«There have been no market entries for more than 50 years. The last entry was GE.»

Sir Christopher Hohn, Gründer von The Children’s Investment Fund, am 14. 5. 2025

Geschäfte und Aktienkurse der Hersteller von Flugzeugtriebwerken scheinen in einem Boom ohne Ende. Davon profitiert kaum jemand mehr als die Anleger von Christopher Hohns Children’s Investment Fund, einem der weltgrössten Investoren dieser Hightech-Branche. Der britische Hedge-Fund ist mit 4,5 Prozent Anteil der fünftgrösste Aktionär von GE Aerospace und mit 5,25 Prozent der Nummer-drei-Aktionär beim französischen Triebwerksbauer Safran.

Dieser Artikel stammt von «The Market».

Analysen und Hintergründe für Anleger

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Bei Safran kaufte sich Hohnnach eigenen Angaben schon vor dreizehn Jahren ein. Öffentlich in Erscheinung trat er mit seinem Investment 2017, als er den Milliardenkauf des Fluzeuginnenausstatters Zodiac verhindern wollte. Die Attacke misslang, investiert blieb er trotzdem – und fand an der Branche immer mehr Gefallen.

Im März 2023 stieg TCI in grösserem Stil beim amerikanischen Konzern General Electric ein, der da gerade seine Medizintechniksparte über die Börse abgespalten hatte. Seit dem Spin-off der Energietechniktochter GE Vernova im Frühjahr 2024 ist der einstige Mischkonzern als GE Aerospace auf Triebwerke fokussiert.

Seine Position von 47,5 Millionen GE-Aerospace-Aktien (Wert: knapp 13 Milliarden Dollar) baute Hohn im Wesentlichen bis Juni 2024 auf, wie aus Bloomberg-Daten hervorgeht. Seither hält TCI die Aktien, obwohl Triebwerkshersteller (das Safran-Paket ist 3,5 Milliarden Euro wert) ein beträchtliches Übergewicht in dem über 70 Milliarden Dollar schweren Fonds haben. TCI investiert nicht breit gestreut, sondern hält meist nur um die zehn Titel über lange Zeit.

Die Feinde des Anlegers sind Wettbewerb und Substitution

Hohn folgt Warren Buffetts Rezept, in Unternehmen mit hohen Markteintrittsbarrieren zu investieren. Die grössten Bedrohungen für Investments sind aus seiner Sicht Wettbewerb («vernichtet Gewinne») und Substitution («eliminiert das Geschäft»).

Der davor schützende Burggraben («moat») sollte nicht nur breit und tief sein, sondern auch nachhaltig, findet Hohn. Hersteller von Flugzeugtriebwerken haben hier viel zu bieten. Seit GE 1949 ihr erstes Triebwerk für Zivilflugzeuge lancierte, kam kein neuer Konkurrent mehr auf diesen Markt.

Noch nicht einmal in China: Dort fliegt seit 2023 mit der C919 der Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) erstmals ein komplett in China entwickeltes und gebautes Flugzeug im Linienbetrieb. Doch die C919 haben die bewährten CFM56-Triebwerke von GE Aerospace und Safran unter den Flügeln.

Triebwerke sind kaum zu replizieren

Triebwerke seien äusserst komplizierte Produkte aus Tausenden komplexer Teile, die kaum zu replizieren seien, erklärt Hohn. Ein neues Triebwerk zu entwickeln, dauert ungefähr acht Jahre und kostet Milliarden. Da die Teile sicherheitskritisch sind, müssen sie aufwendige Zulassungsverfahren der Luftfahrtbehörden wie der amerikanischen Aufsicht FAA oder der europäischen Easa bestehen.

Vermarktet werden sie anschliessend dreissig Jahre oder länger, jede Weiterentwicklung muss aufwendig zertifiziert werden. Ein Triebwerk kann dreissig Jahre lang im Einsatz sein und über diese gesamte Zeit verdienen die Hersteller daran weiter: an Wartung und Ersatzteilen.

Auch Vera Diehl, Fondsmanagerin bei Union Investment, investiert deshalb nicht in Flugzeugbauer, sondern nur in ihre Zulieferer. «Die Zulieferer weiten ihre Margen aus, bei den Flugzeugherstellern sinken sie», sagt sie gegenüber «The Market». Anders als Autohersteller haben Airbus und Boeing wenig Möglichkeiten, ihre Zulieferer auszutauschen.

Zwei Triebwerks-Duopole

Je zwei Duopole teilen die Märkte für Schmalrumpfflugzeuge (mit einem Gang, «narrow body») und Grossraumflugzeuge (mit zwei Gängen, «wide body») unter sich auf: GE/Safran dominiert bei «narrow body» vor einem Konsortium aus dem zum amerikanischen Konzern Raytheon gehörenden Triebwerkhersteller Pratt & Whitney und dem DAX-Konzern MTU Aero Engines. Bei «wide body» konkurrieren GE und die britische Rolls-Royce.

Seit dem Corona-Einbruch hat sich das Geschäft zur Bonanza entwickelt: Der Markt für Flugreisen hat sich seit vergangenem Sommer vollständig erholt, allerdings können die beiden grossen Flugzeughersteller Airbus und Boeing die längst bestellten neuen Maschinen nicht liefern. Bei Boeing hatdie FAA die Produktion des Verkaufsschlagers 737-9 Max wegen Qualitätsproblemen seit Anfang 2024 auf 38 Flugzeuge pro Monat begrenzt, eine Aufstockung ist nicht in Sicht.

Airbus bekommt Lieferkette nicht in den Griff

Der europäische Rivale Airbus kann von Boeings Krise bis jetzt nicht profitieren, da er seine Lieferkette seit Jahren nicht in den Griff bekommt. Ende Juli räumte der Airbus-Chef Guillaume Faury ein, dass der Konzern auch im ersten Halbjahr wegen Lieferschwierigkeiten der Triebwerkhersteller nur 306 Maschinen ausgeliefert habe, 17 weniger als ein Jahr zuvor.

DiePrognosen einiger Fondsmanager gegenüber «The Market» von Februar, die die Lieferprobleme weitgehend gelöst glaubten, erweisen sich damit als zu optimistisch. Ende Juni hatte Airbus 60 «Segelflugzeuge», fertige Flugzeuge ohne Motoren, stehen, so viele wie seit 2018 nicht mehr. Am Produktionsplan von 820 Flugzeugen 2025 hält das Unternehmen fest – noch. 2024 hatte man 800 angepeilt und lieferte 766.

Die säumigen Zulieferer – das CFM-Konsortium aus GE und Safran sowie Pratt & Whitney – schieben die Verzögerungen wiederum auf ihre Zulieferer. Sie verdienen an den Verschiebungen hervorragend, da die Airlines ihre Flugzeuge dadurch länger nutzen und ältere Triebwerke öfter gewartet werden müssen als jüngere. Triebwerke werden in der Regel mit Verlust verkauft, das anschliessende Ersatzteil- und Wartungsgeschäft ist hoch lukrativ.

Je länger die Airlines also mit überalterten Flotten fliegen müssen, desto besser für die Triebwerkhersteller. So korrigierten GE, Safran, Rolls-Royce und MTU in den vergangenen Wochen ihre Prognosen für 2025 und teilweise auch 2028 nach oben. «Die Branche ist berauscht von Ersatzteilprofiten», konstatiert Rory Smith, Analyst des unabhängigen Londoner Research-Hauses Oxcap Analytics. «Die Frage ist: Wann trocknet diese Party aus und schaltet jemand das Licht an?»

Der Luftverkehrsmarkt sendete jüngst Signale der Sättigung: Die global verkauften Sitzkilometer (RPK) nahmen 2025 saisonbereinigt kaum noch zu.

Das Wachstum des Marktes für Passagierflüge flaut ab

Langfristig, über die nächsten zwanzig Jahre, wird mit einem jährlichen durchschnittlichen Wachstum der verkauften Sitzkilometer von 3,2 Prozent gerechnet, wie eine Investorenpräsentation von Safran von Dezember 2024 zeigt.

Der Oxcap-Analyst Smith schätzt, dass die Hersteller noch bis 2028 brauchen werden, um die Unterversorgung mit neuen Flugzeugen zu beheben. Airbus hatte laut einem Reuters-Bericht vom Maidie Kunden warnend darauf hingewiesen, dass die Lieferverzögerungen noch bis zu drei Jahre andauern könnten.

Die unumstrittene Nummer eins: GE Aerospace

Vom Wartungsboom profitiert niemand stärker als GE Aerospace: Drei von vier zivilen Flügen werden mit Flugzeugen durchgeführt, die von GE-Triebwerken angetrieben werden. «Die hohe installierte Basis garantiert hochmargiges Servicevolumen», konstatiert die Union-Fondsmanagerin Diehl. 70 Prozent des Umsatzes macht GE mit Wartung und Ersatzteilen.

Seit 2023 hob der GE-Chef Larry Culp die kurz- und die mittelfristigen Ziele jedes Jahr weiter an. Beim Investorentag Mitte Juli erklärte GE, im laufenden Jahr solle der Gewinn je Aktie 5.60 bis 5.80 Dollar statt wie bisher avisiert 5.10 bis 5.45 Dollar erreichen.

Im Jahr 2028 will GE 11,5 Milliarden Dollar Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) verdienen, 1,5 Milliarden Dollar mehr als bisher veranschlagt. Statt mit hoher einstelliger Rate soll der Umsatz von 2024 bis 2028 zweistellig wachsen. Culp verspricht zudem 8,5 Milliarden Dollar Free Cashflow.

Safran ist der wichtigste Partner von GE

Der französische Luft- und Raumfahrtzulieferer Safran ist über das 50:50-Joint-Venture CFM International seit über fünfzig Jahren der wichtigste Partner von GE. Das gemeinsam entwickelte Bestseller-Triebwerk CFM56 steht seit 1982 im Dienst und hat eine Flotte von 22 000 Motoren im Feld, die regelmässig gewartet werden müssen.

Wie GE profitiert Safran von der allmählichen Transition vom CFM56 zum Nachfolger Leap, der seit 2017 auf dem Markt ist. Bis 2026 sollen über 14 000 Leap-Motoren ausgeliefert werden, die mit dem GTF von Pratt & Whitney und MTU konkurrieren.

Manche Airlines wie die Billigfluggesellschaft Ryanair sehen den Leap als effizientestes Triebwerk am Markt, was Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen pro Sitzplatz angeht.

Safran liefert zudem Triebwerke für das dank der europäischen Aufrüstung stark nachgefragte französische Kampfflugzeug Rafale und soll gemeinsam mit der Münchner MTU ein Triebwerk für den europäischen Kampfjet der nächsten Generation entwickeln.

Gemäss dem Ende Juli angepassten Ausblick soll Safrans wiederkehrender Ebit (Recurring Operating Income) dieses Jahr 5 bis 5,1 Milliarden Euro statt wie zuvor prognostiziert 4,8 bis 4,9 Milliarden Euro erreichen.

Auf dem Investorentag im Dezember 2024 hatte Safran angekündigt, den bereinigten Ebit bis 2028 jährlich zweistellig zu steigern. Der Free Cashflow soll 2028 zwischen 15 und 17 Milliarden Euro erreichen – weit mehr als bei GE Aerospace.

Der französische Staat ist allerdings mit knapp 12 Prozent der Anteile und 18 Prozent der Stimmrechte der grösste Aktionär.

Rolls-Royce schaffte einen Bilderbuch-Turnaround

Der Börsenstar schlechthin ist der britische Triebwerksbauer Rolls-Royce. Die Analyse der Aktie und die des DAX-Mitglieds MTU Aero Engines lesen Siein der vollständigen Version des Artikels bei «The Market». Dort finden Sie auch die grosse Bewertungstabelle zu GE Aerospace, Safran, Rolls-Royce und MTU Aero Engines.