La línea Baeza-Utiel: "El mayor fracaso del tren en España" que se construyó durante décadas y nunca entró en funcionamiento
El proyecto nació en 1926 con Primo de Rivera y las obras se prolongaron durante décadas, pero el gran fiasco ferroviario se paralizó en 1964, a sólo tres años de la finalización del trabajo y con el 80% de la línea ferroviaria acabada. En la actualidad es una vía verde
"El mayor fracaso de la historia del tren en España". Así denominaba el propioMinisterio de Fomentoa la línea de ferrocarril que unía el municipio jienense deBaezaconUtiel(Valencia). Fue "uno de los proyectos más ambiciosos del siglo pasado, pero murió sin hacerse realidad", continúa narrando en su revista número 697,La huella del tren que nunca llegó, de septiembre de 2019.
Esta línea, que llegó a considerarse el "eje vertebrador del interior peninsular", nació con elPlan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcciónde1926, más conocido como elPlan Guadalhorce, y fue puesto en marcha por el gobierno dePrimo de Riveraun año después. Este año se ha cumplido el centenario de su planeamiento, pero fue en1991cuando oficialmente quedó abandonada con un80% de la travesía construida.
El proyecto tenía como objetivo convertirse en el gran corredor ferroviario entreAndalucía Oriental y el Levante español, con continuidad hastaCataluñayFrancia. Este tramo uníaJaénconCuenca, aunque formaba parte de la travesía Baeza-Saint-Girons, concebida para crear esa conexión del este peninsular.
En su trazado original, laestación de partida era Baeza-Empalme (actual Linares-Baeza) y el recorrido se extendía hasta Utiel, donde enlazaría conTeruelpara continuar hacia territorio francófono. Las obras comenzaron precisamente en Baeza, en untramo de unos 366 kilómetros, con 107 túneles y 12 estaciones, considerado el más urgente para conectar con mayor rapidez el Levante con Jaén yevitar el paso por Alcázar de San Juan (Ciudad Real).
Los trabajos avanzaron también desde el otro extremo, enTeruelyAlcañiz, con la mirada puesta en Francia. Sin embargo,"uno de los proyectos ferroviarios más ambiciosos del siglo pasado" quedó truncado en Utiel, donde las obras para enlazar el municipio valenciano con Teruel nunca llegaron a iniciarse.
El objetivo era unir Andalucía Oriental con el Levante español, pero en 1991, se decretó su desmantelamiento oficial
Lasobras avanzaron de forma ininterrumpida durante casi cuatro décadas, pese a escenarios tan severos como la crisis económica de 1929 o la posguerra española. Ni siquiera laGuerra Civildetuvo la construcción del trazado ferroviario y, cuando faltaban apenas tres años para inaugurar el gran corredor ycon el 80 % de la línea ya ejecutada,elGobierno de Franco paralizó la ejecución de manera indefinida en 1964.
Durante las décadas siguientes hubo varios intentos de reactivar el proyecto y culminar este anhelo ferroviario, hasta queen 1991 el Consejo de Ministros de Felipe González decretó su desmantelamiento final.
La escasez económica que marcó distintas etapas del siglo XX español, unida al auge del transporte por carretera y a la migración hacia las grandes ciudades -que dejó despoblados muchos de los territorios por los que debía discurrir el tren-, dio lugar a dos informes, uno delBanco Mundialy otro de la consultoraSofrerail, queadvertían de que su puesta en marcha no sería rentable una vez en servicio. Ambos recomendaron al Gobierno español su abandono, dejando el sueño ferroviario definitivamente en el olvido.
Elúnico tramo que llegó a término fue el que unía Lleida y La Pobla de Segur, inaugurado en1951y aún en funcionamiento. El resto de la línea quedó en el abandono hasta principios del 2000, cuando, gracias al impulso de colectivos como la Asociación Vía Verde Linares-Baeza-Utiel, se empezó a reivindicar sureconversión en vía verde.
"Al principio hacíamos marchas de entre 19 y 22 kilómetros, que es el trayecto entre estación y estación de la línea", cuentaLuis Marín, secretario y uno de los fundadores de la asociación que nació en 1999. "Esas marchas iniciales se realizaban cuando aún estaba todo en muy mal estado", añade, en referencia a unos trazados invadidos por maleza y el desgaste del paso del tiempo.
"Queremos hacer una especie deCamino de Santiago sobre vía férrea, con estaciones como albergues y travesías que sigan el recorrido del tren"
En aquellos primeros años, el estado de la infraestructura dificultaba incluso el tránsito. "Había ocupaciones en los túneles que teníamos que sortear a través de puentes", relata Marín. "E incluso ocupaciones ilegales de agricultores que habían sembrado olivos en algunos tramos y que a día de hoy aún siguen", añade.
Con el paso del tiempo, la entidad ha mantenido reuniones con los alcaldes de los 19 municipios jienenses por los que discurre la línea, "así como con la Diputación de Jaén, que es quién está realizando las labores de limpieza" , señala. Sin embargo, pese al esfuerzo, todavía quedan tramos pendientes de desbroce, retirada de maleza o arreglo de cunetas, apunta el antiguo trabajador ferroviario.
En cuanto a las estaciones, Marín subraya elgrave deterioro de las de Begíjar-Baeza y Úbeda, incluidas en laLista Roja del Patrimonio de Hispania Nostra, la asociación que cataloga el patrimonio cultural en riesgo. Además, apunta que uno de los tramos que aún requiere una intervención integral es el que uneVillanueva del Arzobispo con Begíjar.
"Queremos hacer una especie deCamino de Santiago sobre vía férrea, con estaciones como albergues y travesías que sigan el recorrido del tren", explica. "Lo inédito es que, si se limpia el tramo jienense y se conecta con Albacete, se convertiría en lavía verde más larga de España" ofreciendo vistas espectaculares como laSierra de Cazorla, Segura y Las Villaso las dos ciudades Patrimonio de la Humanidad.
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