LeV.O.R. (VHF Omnidirectional Range)
Ou, pour certains, VISUALOMNIDIRECTIONAL RANGE
Il s'agit d'un instrument de radio navigation proche dans son conceptede l'A.D.F., mais qui présente avec ce dernier quelquesdifférences notables, comme vous allez le voir.
La gamme de fréquences utilisée va 108à 117.95 MHz.
Plus précisément:
De 108 à 111.85 MHz pour les T. VOR. (terminal VOR,émetteur de faible puissance servant à l'approchedel'aéroport).
De 112 à 117.95 MHz pour les A. VOR. (Airways VOR,émetteur de forte puissance servant de repère derouteà plus grande distance).
Etant donné les fréquences utilisées(VHF, ou very high frequency), le VORn'a pas de portée au delà de l'horizon, l'avionreçoit les ondes émises par le VOR directement,en lignedroite, comme la vue (d'où l'appellation: visual omnirange),elle dépend donc de l'altitude de l'avion.
En fait, laportée efficace d'un VOR peut se calculer par laformule:Portée (en miles (Nm)) = 1.23 multiplié parracinecarrée de l'altitude en pieds (ft).
Les ondes à polarisation horizontales ont tendanceàêtre absorbées par des obstacles comme le solplutôtque d'être réfléchies, ainsi, enchoisissant unepolarisation horizontale pour le VOR, on supprime lesproblèmesliés aux ondes déformées, et/oudéviées par réflexion (voir, sinécessaire,ce qu'est la polarisation à la page: l'ADF.).
L'émetteur VOR est constitué d'une antenneomnidirectionnelle entourée de 4 antennes (parfois plus)émettant unsignal directionnel rotatif.
Le VOR émet donc un signaldirectionnel rotatif tournant dans le sens des aiguilles d'une montre,et balayant toutes les directions (tour complet) en untrentièmede seconde, donc 360° en 1/30èmede seconde.
Chaque fois que le signal directionnel passe par le nordmagnétique, l'antenne omnidirectionnelle situéeau centredu système émet un "bip". Le temps quisépare ce"bip" de la réception du signal directionnel permet deconnaitrel'angle entre la direction du nord magnétique, et ladirectionde l'avion à partir de l'émetteur.
Si, par exemple, l'avion reçoit le signal directionnelrotatif 1/120ème de secondeaprès le bip, cela correspond à 1/4 de tour pource signal rotatif car 1/120 = 1/4 de 1/30.
1/4 de tour c'est 90 degrés.
Encore un autre exemple pour être sûr de bien sereprésenter le système: si lesignal directionnel est reçu 1/180èmede seconde seulement après le bip. L'instrument àbord de l'avion traduira ce temps (1/180ème)comme 1/6ème de 1/30èmede seconde, donc 1/6ème de tour puisqu'untour se fait en 1/30ème de seconde; etpuisqu'un tour, c'est 360 degrés, cela ferait: 1/6èmede 360 degrés, soit 60 degrés, voilà.
Cet angle s'appelle leQDR; la direction VOR-avion s'appelle la radiale, elle est lareprésentation du faisceau directionnel, et le QDR estl'angle de cette radiale par rapport au nord magnétique.
En aéronautique, tous les angles concernant la navigation secalculent à partir du nord magnétique quireprésente le 0 degré, et en tournant dans lesens desaiguille du montre.
L'angle entre la direction du nord magnétique, et ladirectionde l'émetteur VOR, depuis l'avion s'appelle le QDM (de lastation) (on retrouvele QDR en faisant QDM + 180°, et vice versa).
Ici, le QDR est de plus ou moins 300 degrés, le signaldirectionnel a donc été reçu 300/360èmede 30ème de secondeaprès le bip indiquant le passage au nordmagnétique, soit 1/36èmede seconde après ce bip.
Le QDM de la station est de plus oumoins 120 degrés (pour cet avion, à ce momentprécis). Le QDM de la station, c'est l'angle ducap magnétique (donc par rapport au pôle nordmagnétique) que l'avion doit ou devrait suivre pourrejoindre la station.
S'il faut donner un QDM au point ou au lieu verslequel se dirige cet avion ci dessus à ce momentprécis, il est de 90degrés.
Au niveau de l'instrument de bord lui même, le pilotesélectionne une route qu'il veut suivre grâceà unsélecteur appelé O.B.S. (omnibearing selector),et unindicateur de déviation lui montre l'écart del'avion parrapport à cette route.
Suivant que l'avion se rapproche ou s'éloigne del'émetteur, son instrument à bord indiquera un"TO" ou un"FROM", ou une petite flèche vers le haut pour "TO", et verslebas pour "FROM".
Dans l'image ci dessus, l'avion était en"TO", tandis quedans l'image ci dessous, les deux cas sontreprésentésavec en prime un passage pile au dessus de la station, ce n'est biensur pas obligatoire. Remarque, dans ce cas, le QDM de la station, etcelui de la direction de vol de l'avion sont les mêmes en"TO", et opposés en "FROM".
A la verticale de l'émetteur, il y a un cone de confusion deplus ou moins 60 degrés dans lequel l'instrument affichera"TO"ou "FROM" aléatoirement et peut-êtremêmealternativement.
De la même manière, lorsque l'avion ne passe pas au dessusde l'émetteur, il existe tout de même une petite zone deconfusion au moment où il doit passer de "TO" à "FROM",ou en quelque sorte, pour le dire autrement, au moment où il "dépasse" le vor.
Dans le cockpit, le cadran du VOR se présente comme ceci:
Avec l'OBS en bas à gauche.
QDM: plus ou moins 255 degrés, QDR: plus ou moins 75degrés, l'avion s'éloigne del'émetteur(indication flèche vers le bas, et Fr pour: FROM).
Autres choses encore:
Un D.VOR est un VOR utilisant l'effet Doppler-Fizzeau, plus modernes,plus fiables, ils sont formés d'une antenne centrale(omnidirectionnelle) entourée de 48 antennesdirectionnelles,mais émettent quand même un signal directionnelrotatiffaisant un tour en un trentième de seconde dans le senshorlogique, et est reçu de la mêmemanière parl'avion.
Un VORTAC ou TACAN (tactical air navigation) est une variante militairedu VOR, mais qui émet en UHF (Ultra High Frequency).
Beaucoup de VOR, et particulièrement les VORTAC et TACAN sontéquipés d'un système permettant de donner uneinformation précise sur la distance séparant l'avion dela station; ce système, c'est le DME (distance measuringéquipement). Il est utilisé aussi conjointement avecl'ILS dont nous allons bientôt parler. Je parlerai du DMEultérieurement, sur la même page que le transpondeur.
