Vega - ainoa paluumuuttaja

Sotakorvauskuunarit rakennettiin puulaivatelakoilla hämmästyttävän ripeästi. Aluksissa yhdistyivät perinteinen talonpoikainen laivanrakennustaito uudenlaiseen puunkäsittelytekniikkaan. Sotakorvauskuunarit ovat lähes tyystin tuhoutuneet. Ainoa paluumuuttaja on alunperin koulukuunariksi rakennettu Vega, jota korjataan Pietarsaaressa purjehduskuntoon.

Sotakorvauskuunareita rakennettiin kaikkiaan 91. Niiden rakennusvaiheita tutkinut yli-insinööri Jouni Arjava kertoo suomalaisten neuvottelijoiden alunperin varautuneen siihen, että sotakorvauksiin sisällytetyt puiset purjealukset olisivat olleet koivistolaiskaljaaseja. Mutta toisin kävi. "Koivistolaiset paljastuivat 45 metriä pitkiksi kuollutta painoa 300 tonnin valtamerikelpoisiksi kolmimastokuunareiksi, jotka oli varustettava 225 hevosvoiman moottorilla."

Kuunareitten rakentamiseksi perustettiin neljä puulaivatelakkaa. Turkuun valmistui Oy Laivateollisuus Ab eli LATE. Siellä tehtiin 45 kuunaria sekä niin sanottu kultakuunari Zarja. Raumalla käynnistyi F. W. Hollmingin telakka. Sen osuus oli 34 kuunaria ja Porvooseen nousseen Aug. Eklöfin telakan seitsemän sotakorvauskuunaria. Loviisaan perustettiin Valkon Laiva Oy, jossa tehtiin laivoista neljä.

"Aluksista 17 oli kuunaritakilaisia koululaivoja. Lastikuunareista 27:ssä oli kahvelitakila ja 46:ssa bermudatakila. Kultakuunarissa oli alunperin rahtilaivan kahvelitakila, joka muutettiin myöhemmin bermudapurjeiseksi", Arjava kertoo. Telakoiden toimintaa valvoi Sotakorvausteollisuuden Valtuuskunta eli SOTEVA. Luovutettavat purjealukset tehtiin periaatteessa LATE:n teknillisen johtajan Jarl Lindblomin työpiirustusten ja ohjeiden mukaan. Pienemmillä kuunaritelakoilla käytettiin omiakin piirustuksia, koska niillä tuotanto alkoi aikaisemmin kuin LATE:lla. Tehtiinpä hommia joskus vanhasta muististakin. Siksi laivoissa oli eroja muun muassa rungon maalaustavan ja mitoituksenkin suhteen. Hollmingin kuunarit olivat esimerkiksi leveämpiä kuin muiden vastaavat alukset. Tosin se johtui Raumalla käytetyn puutavaran laadusta. Neuvostoliittolaisten tarkastajien ollessa lastitilan mitoituksen suhteen erityisen tarkkoja raumalaiskuunarit kasvoivat ulospäin.

LATE:lla luotettiin uuteen tekniikkaan

LATE:lla kuunareitten rakentamisessa sovellettiin uusia tuotantomenetelmiä, kuten liimapuutekniikkaa. Mastoihin ja runkoihin tarvittavien järeiden puiden sekä luonnonväärien aihioiden arveltiin jatkossa loppuvan. Tekniikasta kehittyi myöhemmin talonrakennuksessa tunnettu liimapalkkituotanto.

Turkulaistelakalla tuotannon käynnistämistä vaikeutti osaltaan kuivaamon palo. Myös alihankkijat myöhästelivät toimituksissaan. Näin tapahtui kuunareihin asennettujen June Munktel -hehkukuulamoottoreidenkin osalta. Sen takia ruotsalaiskoneita valmistettiin myöhemmin lisenssillä Valmetin Linnavuoren tehtaalla.

Puute työkoneista ja ammattitaitoisesta henkilöstöstä, ennen kaikkea laivakirvesmiehistä, vauhditti työvaiheiden osittamista. Sillä tavalla työntekijät voitiin nopeasti kouluttaa tehtäviinsä. LATE:lla kuunarien rakentaminen aloitettiin kesällä 1946. Alukset tehtiin laivanrakennushallissa sarjassa. Halliin johti kaksi rannan suuntaista vierekkäistä rataa, joille kummallekin mahtui neljä kuunaria peräkkäin. Näin kahdeksaa laivaa voitiin rakentaa sisällä yhtäaikaa.

"Työn edistyessä runko siirtyi aina mittansa eteenpäin kunnes se tuli lopulta ulos hallin toisesta päästä. Siitä alus siirrettiin vesillelaskuvaunulle , joka vei sen kylki edellä veteen edelleen uitettavaksi varustelulaituriin", Arjava kertoo.

LATE.n työntekijämäärä kasvoi kaiken aikaa. Vuonna 1947 telakalla työskenteli jo 620 henkilöä, joista 450 varsinaisessa telakkatuotannossa. Viimeinen LATE:lla rakennettu sotakorvauslaiva oli vuonna 1952 vesille laskettu kultakuunari Zarja. Se oli koulukuunarin mallinen merentutkimuslaboratoriolla varustettu täysin antimagneettinen tutkimusalus. Painolasti oli puhdasta lyijyä. Se poikkesi purjehdusmatkoillaan Suomessakin 1960-luvun lopulla.

Piilukirvespohjalta alkuun

Raumalla uuden telakkayhtiön toimitusjohtajaksi ja myöhemmin omistajaksi ryhtyi liikemies Filip Hollming. Yhtiö vuokrasi Rauman kaupungilta telakan sijoituspaikaksi puolentoista hehtaarin maa-alueen. Vaikka osaavista rakentajista oli Raumallakin puutetta, kymmeniä lähinnä karjalaisia laivanrakentajia hakeutui uudelle telakalle töihin.

Raumalla, Korkeakarin niemellä kuunareiden veistäminen alkoi pitkälti piilukirvespohjalta ilman sen kummempia telakkaorganisaatioita ja -laitteita. Eikä kirvesmiehillä ja laivapuusepillä aina ollut työpiirustuksiakaan käytössään. Myöhemmin rakennettiin rullatelakka, joka mahdollisti kuuden laivarungon rakentamisen yhtäaikaa.

Hollmingille sopivaa puumateriaalia tuotiin jopa Kymenlaaksosta asti. Ongelmia tuotti myös se, että Neuvostoliiton merirekisterin määräysten mukaan kuunareihin oli käytettävä vain kuivatettua puutavaraa. Kun Kaarlo Pullilta, joka oli yksi telakan perustajista, tiukattiin, miksi rakennusmateriaali oli tuoretta, hän totesi, että "sillo kaks vuotta sittehä myö vielä luultii voittavamme tään soan". Pullin perustelut tiettävästi hyväksyttiin.

Arjavan mukaan Raumalla myöhemmin rakennettujen alusten fokkamastossa oli vielä raakapuuhun kiinnitetty leveäfokka. Mastot tehtiin aluksi kokomittaisista luonnonpuista ja kiilamaisilla liitoksilla jatketuista puista. Myöhemmin siirryttiin LATE:n liimapuihin. Raumalaistelakan henkilöstön määrä kohosi vuonna 1945 kahteen sataan. Hollmingin ensimmäinen vesillelasku 15. kesäkuuta 1946 oli myös ensimmäinen sotakorvausaluksen vesillelasku. Tapahtumaa olivat todistamassa telakan 330 työntekijän ohella Neuvostoliiton ja SOTEVA:n edustajat.

Reilua porukkaa

Vaikka Holmingilla työvauhti oli telakalla apupoikana työskennelleen raumalaisen Kalevi Haltsonen mukaan hurja, työporukan yhteishenki oli hyvä. Töitä tehtiin varsinkin alussa kuin perhepiirissä: kaikki olivat hänen laillaan Karjalasta lähtöisin. Haltsosella onkin kosolti hauskoja muistoja kerrottavanaan. "Eräskin kirvesmies löi vetoa, että seisoo käsillään kuunarin mastossa. Mestari uhkasi antaa lopputilin, mutta kaveri ei piitannut mesun puheista, vaan kapusi mastoon ja toteutti lupauksensa."

Arjavan mukaan Eklöfin telakalla töitä tehtiin ensin alkuun Hollmingin tavoin piilukirvespohjalta. Porvoossa rakennetuissa kuunareista kolmessa oli kahveliriki ja neljässä bermudapurjeet.

Kahden ensimmäisen aluksen mastot olivat kokopuuta, loppujen LATE:n liimapuuta. Valkon Laiva Oy:ssä laivakirvesmiehet olivat myös suurelta osin karjalaisia. Valkon kuunareissa oli bermudatakila. Telakalla työntekijöitä oli kuunarisavotan loppuvaiheessa jopa nelisen sataa.

Paluumuuttaja Vega

Sotakorvauskuunari L 44 eli Vega valmistui LATE:n telakalla vuonna 1952. 45 vuotta myöhemmin vuonna 1997 alus hinattiin virolaisten ja suomalaisten välisen sopimuksen mukaisesti Tallinnasta julkisuuden saattelemana Pietarsaareen entisöitäväksi.

Työpäällikkö Bert Nyman kertoo, että aluksesta kunnostetaan ensin pahoin lahonnut keulaosa. Se joudutaan uusimaan kaarista lähtien lähes kokonaan. Nyman arvelee lahoamisen johtuneen siitä, että vesi on valunut vuosia kannen läpi pilssiin, eikä vettä ole ilmeisesti koskaan pumpattu kokonaan pois. "Myös vesirajan yläpuolinen lankutus ja kansipalkit ovat uusittavien listalla. Vesirajan alapuolinen lankutus on puolestaan suhteellisen hyvässä kunnossa." Tällä hetkellä Vegan kunnostustyöt ovat jäissä. Rahaa ei ole. Jos olisi, Nyman palkkaisi heti ammattitaitoisia laivanrakentajia, jotka ovat valmiita sitoutumaan vuosiksi aluksen kunnostamiseen.

Aluksen hoidosta ja kunnostamisesta vastaa Vega-säätiö. Puheenjohtaja Bror Hagström tähdentää, että alus on valtakunnallinen suojelukohde. Siksi taannoiset Vega-päivät pidettiin Helsingissä. Päivillä pyrittiin vauhdittamaan rahoittajienkin hankintaa. Sponsoreita varten on tehty aluksesta kertova kirjanen.

Hän kertoo lopuksi, että aluksen kunnostamisen yhteyteen on tarkoitus kehittää virolaisten ja suomalaisten yhteistyönä myös erilaisia alaan liittyviä koulutusohjelmia ja -kursseja. Kohderyhmänä ovat erityisesti nuoret.

Jouko Kahila

Lähde: Jouni Arjava, 1999, Sotakorvauskuunarit, Nautica Fennica.