На цій сторінці показано неперевірені зміни
| Panhard et Levassor | |
|---|---|
 | |
 | |
| Тип | бізнес підприємство і автомобілебудівна компанія  |
| Правова форма | акціонерне товариство |
| Галузь | Автомобілебудування |
| Засновано | 1891 |
| Засновник(и) | Рене Панар і Еміль Левассор |
| Закриття (ліквідація) | 1965 |
| Штаб-квартира | Париж,Франція |
| Попередні назви | Panhard et Levassor |
| Філії | Auverland |
| Ключові особи | Рене Панар,Еміль Левассор |
| Продукція | Транспортні засоби |
| Виторг | 100 мільйонів євро (2010) 81 мільйон євро (2012) |
| Власник(и) | Arquusd |
| Співробітники | ~ 300 в 2012 році |
| Холдингова компанія | Arquusd |
| www.panhard.fr | |
 Panhard уВікісховищі | |
Пана́р (фр.Panhard) — з 1891 року французький виробник автомобілів та військової техніки. Штаб-квартира розташовується в Парижі. 1965 року увійшла до складу компанії «Citroën». 2005 рокуPanhard викупила компанія«Auverland» і було створено корпорацію «Panhard General Defense».2012 року«Panhard General Defense» викупила компанія«Renault Trucks Defense». Сьогодні компанія «Panhard» займається виробництвом військової техніки.
Panhard — найстаріша марка, яка стала виробляти машини з моторами внутрішнього згоряння. Всім відомо, що в 1876 роціНіколаус Отто запатентував одноциліндровийДВЗ, 1885 рокуКарл Бенц будує перший автомобіль, який запатентував 1886-го (він чекав рік, поки не скінчиться дія патенту Отто на4-тактний двигун). 1888 року К. Бенц починає продавати одиничні екземпляри своїх автомобілів, але найбільшимєвропейським виробником авто на той час стає Франція.
Історія підприємстваPanhard сходить до 1845 року, коли винахідник стрічкової пилкиЖан-Луї Перін засновує фірму з виробництва столярного обладнання«Meubliers du faubourg» в Парижі, за адресою рю дю Фобур-Сент-Антуан. 1867 року в його підприємство приходить 26-річний випускник технічної школиEcole CentraleЛуї Франсуа Рене Панар, після чого фірма перейменовується вPerin, Panhard & Cie. 1872 року до підприємства приєднується приятельПанара поEcole Centrale —Еміль Левассор, який був фахівцем згазових двигунів, Перін же бажає механізувати своїверстати.
1875 року фірма починає розглядати газові двигуни як один із об'єктів свого виробництва, і через рік починає виробляти їх за ліцензією Отто іЛангена (Карл Ойген Ланген побачив потенціал Отто в 1864 році і взяв до себе в напарники, разом вони створили газовий двигун, і потім заснували першу в світі фірму, яка виробляла двигуни, що працюють на газу, правда, вона збанкрутувала, і згодом Ланген заснував фірмуGasmotoren-Fabrik Deutz, яка жива і понині). Отримати право на виробництво вони змогли завдяки зв'язкам Левассора, який був знайомий зЕдуардом Саразеном, бельгійцем, який представляв інтереси фірмиDeutz вБельгії таФранції.
Коли дія патентів Отто закінчується, починається активність у сфері 4-тактних двигунів, тому що Отто дуже ревно ставився до свогопатенту і любив з усіма судитися, саме тодіБенц,Даймлер зМайбахом та інші інженери активно починають працювати в галузі 4-тактних двигунів. 1886 року засновник французької фірми вмирає, і в назві компанії з'являється ім'я Левассора, відтепер фірма несе назвуSté Panhard & Levassor. 1888 рокуГоттліб Даймлер, який покинув фірму Deutz, винаходить свій двигун, що працює набензині, який він, по старій дружбі, пропонує продавати вБельгії таФранції своєму давньому знайомому — Саразену, а той, у свою чергу, — своєму приятелю —Левассору. ТакPanhard & Levassor починає виробляти 2-циліндровий ДВЗ Даймлера, до речі, незабаром Левассор і Даймлер познайомляться особисто, і будуть дружити та ділитися своїми дослідами до кінця своїх днів. Однак, незабаром помирає Саразен, і права на патенти в двох країнах переходять у спадщину його вдові —Луїзі Саразен.
У 1889 роціПанар і Левассор вирішують почати виробляти «самохідні вози», в цьому їм допомагаєАрман Пежо, в травні 1890 року Левассор одружується на Луїзі Саразен, таким чином, питання з оплатою патенту відпадає. У вересні 1890 року Левассор пише листа Даймлеру, щоб той приїхав до Парижа для консультацій, тому щоквадроцикл, спроєктований Арманом, ненадійний, побудувавши два прототипи, цей проєкт закинули.
У січні 1891 року Арман Пежо, не дивлячись на опір своєї сім'ї, експериментувати з автомобілями, використовує двигунDaimler V2, виготовлений наPL. Наприкінці липня 1891 року Еміль Левассор випробовує новий прототип, який прозвали «крабом».
Він мав 4 колеса, 2-сильний 1.1 л мотор встановили спереду, а тягові колеса — ззаду, до цього автомобілі мали заднє або центральне розташування двигуна, щоб максимально наблизити мотор до ведучого моста. Тепер же цей тип компонування, який тоді прозвали системоюПанара, знаний як «класичне компонування».Коробка передач була 3-ступінчастою, причому передачі переключалися дуже жорстко, тому що синхронізаторів не було, і як говорив Левассор: «Так, конструкція груба, але вона їде». Вся конструкція спочивала на дерев'янійрамі, яка була взута в монолітні гумові покришки. Після вдалого випробування автомобіля в поїздціПорт-д'Іврі —Булонь і назад, Левассор вирішує запустити машину у виробництво.
У листопаді 1891 році починається «масове» виробництво автомобілів, фірма отримала замовлення на 30 машин, всі фірми, які будували автомобілі до цього, робили «штучний товар», в тому числі іБенц, і Даймлер, останній взагалі більше спеціалізувався на двигунах длячовнів, і навіть послав Левассору телеграму: «Вітаю, Ви — батько масового автомобіля».
Одним з перших покупців у Франції став промисловець, що спеціалізується на електротехніці —Луї Морс, який згодом створить свою автомобільну фірму, також прославиться своєю участю в гонках, а поки він робить бізнес-поїздки на своїй машині, накатавши за рік 8000 км без великих поломок.
Автомобілі постійно модернізувалися, коробка передач отримала 4 ступені, з'явився і 4-сильний агрегат об'ємом 1.3 л. 1894 року фірма виготовила вже 90 автомобілів і 350 двигунів, з яких 80 було поставлено фірміPeugeot. У червні 1894 року проходять гонки Париж-Руан, 69 екіпажів виявляють бажання взяти участь у перших змаганнях, але після 50 км відбіркових заїздів до гонок протяжністю за 126 км допускається тільки 25 машин. Не дивлячись на те, що першим приходить паровийDe Dion, за кермом якого сидівграфЖюль-Альбер Де Діон, перемогу присуджують автомобілям маркиPeugeot іPanhard & Levassor.
До речі, саме в цій гонці вперше було помічено автомобіль, у якого було круглекермо, а не «хвіст корови», як тоді називали важіль управління, Альфред Вашерон встановив на свійP & L P2D 1893 року випуску кермове колесо, і в списках виступав на автомобілі імені себе — «Vacheron», попри те, що він прийшов 12-м до фінішу, кругле кермо зацікавило виробників автомобілів.
З 1895 року автомобілі фірми беруть участь у перегонах Париж-Бордо-Париж (1178 км), всього виставлено 16 автомобілів з ДВЗ, 7 — з паровою установкою і один електрокар (цікаво, як Жантод збирався підживлювати свій автомобіль). Еміль Левассор виступав на 1.2 л моделі3.5НР, йому вдалося обігнати лідера гонки, графаДе Діона, який заливав воду в котел свого паровика, в підсумку Левассор тримав такий темп, що прийшов вночі до Бордо, коли всі спали, тому що за розрахунками перші екіпажі повинні були прийти куди пізніше, ніж приїхав Левассор. Левассор розбудив організаторів гонки, щоб ті зафіксували його результат, також його мав змінити водій для поїздки назад, проте ніхто з організаторів не знав, в якому готелі поселили змінника, в підсумку Левассор перехопив кілька бутербродів, випив келихшампанського, трохи прогулявся і вирушив у зворотний шлях. На зворотному шляху він зустрівбарона Шевальє Рене де Кніфа, який також їхав на «Панарі» і який впав, почувши, за який час Левассор приїхав в Бордо, до речі, де Кніф став ініціатором і президентомCommission Sportive Internationale, яка нині відома нам якFIA.
Левассор фінішує в Парижі через 48 годин і 47 хвилин після старту (звичайно, час, який він провів у Бордо, не зафіксовано), однак переможцем гонок визнаєтьсяАрман Пежо, який фінішує другим через 11 годин, тому що машина Левассора везе лише одного пасажира — спостерігача гонок, в той час як«Пежо» везе чотирьох осіб, включаючи водія.
У цей час в багатьох країнах починають з'являтися експортовані новинки, так, наприклад, вАнглії першою імпортною і другою за рахунком машиною ставPanhard et Levassor 4HP, який придбав мандрівник Евелін Елліс, до речі, він був великим другомФредеріка Сіммса, у якого і був перший у Британії автомобіль, до речі, обидва пани зіграють свої ролі в становленні найстарішої британської маркиDaimler Motor Co. У цей рік машини як опція пропонуються покупцям з круглим кермом, а також з'являються моделі з новим 1.7 лрядним 2-циліндровим моторомDaimler серіїPhöenix, ці машини отримують індексTyp А, до речі «Панари» були першими автомобілями, які отримали закритікузова.
У 1896 році для гоночних машин використовуються 4-циліндрові 3.3 лPhöenix. На перегонах Париж-Марсель-Париж виставлено не дуже багато екіпажів, всього 13, з них 3 беруть участь на автомобілях маркиP & L, це сам Еміль Левассор, вже відомий нам барон Рене де Кніф і Майад, до фінішу першим приходить Майад (до речі, його машину купить після гонокЧарльз Стюарт Ройс), другим приходить барон де Кніф, але Еміля Левассора на фініші все немає і немає, виявляється, що він намагався об'їхати собаку і, не впоравшись з керуванням автомобіля, вилетів з нього, отримавши численні травми.
У квітні 1897 року Левассор від отриманих травм помирає у віці 54 років, його смерть дуже сильно вдарила поРене Панару. Незабаром йому вдається залучити у фірму на посаду виконавчого директораАртура Костянтина Кребса. Кребс був легендарною особистістю, ще в 1884 році він разом зШарлем Ренаром побудував перший французький керованийдирижабль (до речі, ця подія відбилася вновеліЖуля Верна«Робур-Завойовник»); в 1888 році Кребс разом зГуставом Зеде будують електричнийпідводний човен, який оснащенийперископом і електричнимгірокомпасом (до речі, обидві розробки Кребса), в 1896 році він патентує автомобіль, на якому вперше був використанийкастор (колеса знаходяться під кутом по відношенню дошасі), електромагнітнакоробка передач і ліве розташування керма. 1897 року компанія стаєакціонерним товариством, іГустав Адольф Клеман вливає мільйонфранків у фірмуPanhard et Levassor, натомість він отримує посаду директора заводу, плюс право на створення власної маркиClément-Panhard і виробництво автомобілів, винайдених Кребсом, вони мали трубчастураму, 800-кубовий моторчик в 3.5 сили і електромагнітну коробку передач, яка не мала заднього ходу. Всього було побудовано близько 500 «возів».
Тим часомКребс займається доопрацюванням автомобілівP & L, таккоробка передач отримує корпус залюмінієвого сплаву в 1897 році, пневматичні покришки в 1898 році, тоді ж він встановлює кермо під нахилом на спортивну версію машини, яка виставлена на гонки Париж-Амстердам (цю гонку виграв Фернан Шаррон наPanhard & Levassor Type А 12CV).
У 1898 році серійно починають випускати і 12-сильну 4-циліндрову модель, яка до цього була доступна тільки «заводській команді», крім неї з'являється 2-циліндровий 8-сильний агрегат об'ємом 2.2 л. Також триває низка перемог у змаганнях, так Жиль Ургіес виграє перегони Париж-Трувіль, Париж-Дьєп, Етьєн Жиро в марафоні Ліон-Урьяж-Ліон,Фернан Шаррон виграє в марафонахПо-Байонна-По і Марсель-Ніцца, а також гонки Париж-Амстердам-Париж, Лес виграє кубок в гонках, що проходять в Парижі, а барон де Кніф — в Париж-Бордо, все це закріплює за маркою імідж непереможної, бо в 22-х змаганнях автомобілі цієї марки перемагали 15 раз, а головним суперником був на той момент фірмаMors винахідника і гонщикаМорса. Наприкінці 19-го століття фірма починає встановлювати нові двигуни серії «Centaure» на автомобіліType B, маючи чотирициліндри, вони розвивали потужність від 8 до 16 сил. Ці мотори були спроєктовані Кребсом, справа в тому, що після смерті Еміля Левассора право на ліцензію Даймлеровських моторів знову перейшло вдові, і тепер за кожен виготовлений двигун доводилося платити відсотокЛуїзі Левассор.
У цей час автомобілі марки все ще тримають реноме спортивних автомобілів, виграючи гонки Париж-Руан-Париж, Париж-Остенде або Париж-Булонь (ці гонки переміг Леонс Жірордо), або Париж-Бордо в яких перемогу здобувФернан Шаррон, барон де Кніф перемагає в 1899 році вТур де Франс, однак фірмі все важче утримувати лаври переможця, автомобілізація розвивається, а разом з нею з'являються і нові дійові особи, які не хочуть задовольнятися ролями другого плану.
У 1900 році у Франції проходять перші гонки на «Кубок Гордона Беннета», ініційованіамериканським мультимільйонеромДжеймсом Гордоном Беннетом, проте регламент гонок був суворим, вага автомобіля не повинна була перевищувати тонну, аP & L будували свої спортивні версії шляхом збільшення об'єму мотора, більший мотор розвивав більшу потужність, і якщо автомобілі фірми ще здобули перемогу в гонках 1900 (Ф. Шаррон) і 1901 (Л. Жірардо) років, то далі починається низка невдач, спочатку вони програють гонку Париж-Берлін через часті проколи покришок, потім в 1902 році, під час марафону Париж-Відень баронові де Кніфу бракує всього 30 км до фінішу, коли машина ламається, справедливості заради треба сказати, що Анрі Фарман, який виступав також на «Панарі», приходить першим у своєму класі, до речі, ці спортивні автомобілі оснащені механічнимигальмами всіх коліс. «Непереможного» починають витіснятиMercedes таRichard-Brasier. 1903 року проходить «Кубок Беннета» за маршрутом Париж-Мадрид, фірма готує чотирнадцять 80-сильних (15.5 л) машин і дві з моторами потужністю в 40 сил (13.5 л), одна з 80-сильних машин, пілотованих бельгійцем П'єром де Граве, приходить першою на гонках вАрденнах, що послужило хорошим знаком, проте на марафоні Париж-Мадрид першим до фінішу приходить Дженатзі на єдиному «Мерседесі», що дійшов до фінішу, слідом за ним незабаром фінішують «Панари».
Після цих невдач головний інженер фірми Кребс, порадившись зРене Панаром, вирішує покинути гонки і переключитися на виробництво консервативних багатолітрових солідних автомобілів для заможних представниківсереднього класу, незабаром на автосалоні публіці представлені моделі:8НР, яка мала модний 3-циліндровий двигун об'ємом 1.8 л, цей мотор розташовувався під сидінням водія; а також автомобілі з «класичним компонуванням»Тур U —18НР (5.3 л),24НР і35НР.
Не дивлячись на деякі інновації, як, наприклад, автоматичнийкарбюратор, деталі зі сплавів, розбірні головки двигунів, були в конструкції і архаїзми, на зразок дерев'яної рами або ланцюгового приводу. 1904 року на базі спортивної моделі будується 10.6 л автомобіль потужністю 50 сил —Typ Q, цей дорогий і великий автомобіль замовило за весь час виробництва тільки 79 осіб.
В цей же час Кребс через свої зв'язки у військовому відомстві починає просувати техніку дляфранцузької армії як артилерійських тягачів, для цього створюється фірмаChatillon-Panhard, яка випускає повнопривіднівантажівки,броньовики, а вантажівки під маркоюPanhard et Levassor пішли у виробництво ще в 1900 році.
У 1906 році все-таки будується гоночний 18-літровий 120-сильний автомобіль, який бере участь в «КубкуВандербільта», проте Хіт приходить до фінішу всього-лише шостим, в1907 році вимоги до машин посилюються, і спортивна машина оснащена всього-лише 15-літровим мотором, який розвиває 100 сил, проте і вона не приносить удачі, тоді ж, в1907 році, з'являється модельТур U2 18/30HP (4 л), яка отримує багатодискове зчеплення ікарданний привід заднього моста. 1908 року будується 3 спортивних автомобіля з 12-ма літрами і 95 силами під капотом, однак Кіссак, який показував найкращий час серед цих трьох автомобілів, гине, після того як його машина втрачає управління після розриву покришки, а Хіт і Фарман приходять в загальному заліку 9-м і 23-м,Рене Панар остаточно вирішує піти зі спорту. Крім невдач у спорті, у фірми й інші проблеми — автомобілі застарілої конструкції занадто дорогі, продажі не йдуть, і Рене Панар передає кермо влади фірмою своєму єдиному синовіІполиту Панару, і незабаром після цього Рене Панар залишає цей тлінний світ. З приходом до влади Іполита і його кузенаПоля Панара вносяться зміни в конструкцію автомобілів, тепер рами виготовляються з металу. Через рік Артур Кребс, який часто відвідувавСША і допомагавГенрі Форду судитись із шарлатаном Джорджем Селденом, (який запевняв, що це він винайшов автомобіль і патент на будь-який автомобіль належить йому, до речі, всі американські виробники відстібали цій людині гроші, крім Генрі Форда, через що і почався розгляд в суді), захоплюється ідеєю безклапанних (золотникових) двигунів Найта. Система Найта була винайдена приблизно в 1905 році і складалася змуфти, що вільно ковзала всерединіциліндра, а всередині неї вільно ковзала інша муфта,поршень же рухався усередині внутрішньої муфти. Муфти переміщалися вгору і вниз всередині циліндра, а канали, прорізані в муфтах, були розташовані так, щоб забезпечувати відкриття каналів циліндра в необхідний час.
У 1910 році фірма починає виробництво таких двигунів, а поки в каталогах фірми можна зустріти автомобілі як з традиційною клапанною схемою, так і нові для Франції золотникові двигуни. Так виробничу програму складають моделі зклапанними механізмами:8НР,10НР іТуре Х5 12НР (3.4 л),Туре Х12 22НР (4.1 л), а також 6-циліндровіТуре Х8 18НР (3.6 л) і здоровенний75НР, а золотникові моделі представлені двома варіантами:Туре Х17 15НР (2.6 л) абоТуре Х19 15НР в спортивній версії, пізніше для військового відомства з'явиться модельТуре Х26 16НР з 3.2 л мотором.
У цей час фірма відмовляється від 2-циліндрових, а до 1914 року відмовляється і від 4-циліндрових молодших моделей8НР і10НР, через два роки на пенсію йде Кребс, але завдяки його напрацьованим зв'язкам фірма залишається на плаву, поставляючи технікуфранцузькій армії. Місце Кребса займаєПоль Панар, племінник Рене Панара.
Післявійни в країні панувала розруха, інфляція і безробіття, тому дорогі автомобілі мало кому були по кишені, фірма вирішує відновити виробництво довоєнної моделі10НР, яка тепер перейменована в10CV, однак її виробництво тривало до 1922 року, коли була підготовлена золотникова малолітражкаX37 10CV з 1.5 л мотором, окрім неї у виробництві була модельХ26 16CV з 3.2 л мотором, а також модельX36 з тим же мотором, але на довшомушасі, крім цих машин з'явився перший у світі 8-циліндровий автомобіль системи Найта, це була модельX38 32CV з 6.3 л мотором.
Так що з 1922 року фірма припиняє виробництвоклапанних моторів, виробляючи суто золотникові моделі, з 1924 року всі моделі оснащуються гальмами всіх коліс і 4-ступінчастою трансмісією, в цьому ж році фірма купує підприємствоDelaugère & Clayette вОрлеані, яке роблять цехом з виготовлення кузовів для власних шасі.
У 1925 році 4.8 л модельX49 Sport SS 20CV під управлінням Моріса Бретона ставить рекорд швидкості в 185 км/год, а через рік з'являється амбітніша модель з 8-літровим рядним 8-циліндровим 290-сильним мотором —Monoplace 35CV. Поль Панар, на відміну від Кребса, був любителем спорту, і цей проєкт народився з бажання Поля довести світові, що у безклапанного двигуна є потенціал. Шарль Ортманс ставить рекорд у 200 км/год, затьмаривши рекорд Бретона, а через 6 років Джордж Істон розвине на цій же машині 214 км/год. Марнославство Поля Панара винагороджено, правда ціною загибелі Бретона, який загине в ході пробних заїздів на 8-циліндровому боліді.
%2c_Paris_Motor_Show_2018%2c_IMG_0325.jpg)
Наприкінці 1926 року модельний ряд поповнюється 6-циліндровими моделями, що складається з:X57 16CV,X59 10CV іX63 12CV, їх поява була викликана активністю американських фірм, які також випускали автомобілі із золотниковими двигунами, що мали в своїй гаммі якраз 6-циліндрові автомобілі,Panhard і його конкурент по золотникових моторахVoisin таких в своїй гаммі на той момент не мали. Виробництво 4-циліндрових версій припиняється.
Наприкінці 1929 року з'являються нові версії автомобілів:X66 6DS 20CV з 3.5 л мотором іX67 8DS 29CV з 6.3 л, індекс «S» був скороченням від «surbaissé», що означало «низька рама». Автором кузовів був Луї Біон. Окрім нового шасі, машини отримали відому нині по багатьох автомобілях«тягу Панара».
Так як з виробничої програми пропали молодші моделі, а на одних дорогих було не прожити, то в 1931 році з'являється 2.3 л версія 6-циліндрової машиниХ68 6CS 13HP, ще через рік модельний ряд розширюється завдяки моделямX69 6CS RL 14CV (2.5 л) іX66 6DS RL 23CV (4 л), які оснащені коробкою передач з вільниммаховиком і сервоприводом зчеплення.
Модельний ряд був незмінним до 1934 року, поки не з'явилася оновлена модельPanoramique, здалеку могло здатися, що кузов залишився без змін, але насправді секція лобового скла стала складатися з трьох частин, а двері були розширені, його автором, як і раніше, став Біон, «панорамний» кузов одягли на всі шасі, починаючи з 2.5 л моделіX72 6CS RL 14CV, яка пропонувалася і зі старим кузовом, і тільки з панорамним кузовом випускалися: модельX73 6DS 27CV з 4.8 л 125-сильним мотором і 8-циліндрова модель, яка отримує новий мотор зменшеного об'єму (з 6.3 л до 5.1 л) і новий індексX74 8DS 29CV.
Саме цей час вважається новим світанком фірми, продажі йдуть досить непогано, в травні 1936 року з'являється ще одна нова, більш вигадлива модель, виконана в стиліАр Деко. Це була повністю нова машина з трубчастою рамою, незалежною торсіонною підвіскою всіх коліс, гідравлічним приводом гальм, широким суцільнометалевим кузовом (спереду поміщалося 3 людини, а ззаду — і зовсім 4), до речі, кермо у машини було посередині. Як мотори на машини встановили 2.5 л (Dynamic 130 14CV X76) і 2.9 л (Dynamic 140 16CV X77), обидва варіанти оснащувалися 5-ма типами кузовів.
Через рік після початку продажів серіюPanoramique знімають з виробництва, аDynamic отримує потужнішу версію з 3.8 л мотором —160 22CV X80. Однак епатажна модель не мала такий успіх, як попередниця, і в цей час фірма виживає завдяки військовим замовленням, тому що весь цей час продовжує випускати військову колісну техніку.
У 1939 році машину оновлюють, перенісши кермо на традиційну для люксових французьких автомобілів ліву сторону, з модельного ряду пропадає 2.5 л версія, 2.9 л отримує індекс X81, а 3.8 л — X82. 1940 року виробництво автомобілів припиняється, а зі смертю Іполита Панара біля керма компанії стає його кузен — Поль Панар. Епоха розкішнихPanhard et Levassor підійшла до свого кінця.
Під часвійни керівництво фірми на чолі з Полем Панаром розуміє, що післявоєнні часи будуть складними і, як у випадку з ситуацією, що склалася після Першої світової, дорогі автомобілі стануть непопулярними. Щоб залишитися на плаву у важкі роки, йдуть роботи над «Малим автомобілем» (фр.Voiture Petite) — автомобільчиком завдовжки 3,1 м з 2-циліндровим алюмінієвим двигуном з повітряним охолодженням, об'ємом в 250 см3. Проте в ході роботи об'єм мотора було вирішено збільшити до 350 см3.
Роботи над проєктом були в повному розпалі, коли раптом Полю Панару на очі потрапляє проєктAluminium Français-Grégoire, розроблений талановитим французьким інженеромГрегуаром. Його прототип мав алюмінієвий тримальний кузов, незалежну підвіску всіх коліс і передній привід, 600-см3 мотор розвивав 15 к. с. й комплектувався 3-ступеневою коробкою передач. Розробка Грегуара зацікавила багатьох підприємців, бажання викупити проєкт після війни виявляли британськіKendall,австралійськийHartnett і французькаSimca, але точки в цьому проєкті розставили хлопці з «Панара», хоча перераховані фірми використовували напрацюванняГрегуара.
Проєкт, названий VP-2, був готовий восени 1946 р., коли публіці була представлена машинаPanhard Dyna 100 X84, з торгової назви автомобілів зникло прізвище Левассора, а назваDyna повинна була асоціюватися з довоєннимDynamic, який, до речі, після війни можна було замовити аж до 1948 р., бо на складі збереглися комплектуючі до цієї моделі, але таких замовлень було небагато, і офіційно в післявоєнних каталогах ця модель не фігурувала.
Після Другої світової наступають складні часи, виробники представницьких автомобілів зазнають великих труднощів. До влади приходятьсоціалісти на чолі зде Голлем.Рено іБугатті націоналізують за співпрацю зфашистами. Також оголошуєтьсяплан Пона, за яким державою субсидуються тільки виробники малолітражних чи комерційних автомобілів. Так що з новинкою фірма потрапила в яблучко.
Кузов машини був перероблений, він став 4-дверним закритимседаном, рама, як і кузов, були побудовані залюмінієвих сплавів, для рами — важчі і міцніші, для кузова — легші, обидві поставлялися фірмоюFacel-Métallon. Двоциліндровий опозитний двигун з повітряним охолодженням мав робочий об'єм 600 см3 і потужність в 22 к. с. Бездискові колеса прикручувалися прямо до гальмівних барабанів. Продажі стартують рівно через рік, машина виходить набагато кращою за конкурентів, але його найближчий конкурент — задньомоторнийRenault 4, обходить його з продажу завдяки нижчій ціні.
У листопаді 1948 р. публіці показують 3-дверну версію Furgonette, яка отримує змінені корпусифар, які переходить в передні крила, так само інше оформлення передка, таке ж оперення отримують і седани.
Крім цього, в жовтні були продемонстровані можливості фірми за допомогою прототипуDynavia, обтічний алюмінієвий кузов якого мавкоефіцієнт опору (Сх) 0,279, а мотор був форсований до 28 к. с., що разом дозволило 600-кубовій машині розвивати до 130 км/год, при тому, що серійна машина розвивала всього 100 км/год (що, до речі, і відображено в назвіDyna 100).
_pic2.JPG)
Наприкінці 1949 р. в продажу з'являєтьсяDyna 110 X85, яка оснащена мотором від прототипуDynavia, 610-см3 мотор форсований до 28 к. с., завдяки чому машина розвивала 110 км/год. Машина отримала нове оформлення передка, щоб поліпшити охолодження двигуна, до речі, саме передок породив прізвисько машини, яку стали називати «Луї П'ятнадцятий», правда було ще одне, образливе прізвисько — «Жаба». Також модельний ряд розширився за рахунокфургона,пікапа і, найголовніше,кабріолета.
У березні 1950 року виходить у світDyna 120 4CV X86, мотор якої збільшений до 745 см3, і потужність — до 33 к. с., тепер машина розвиває 120 км/год, дизайн машини знову перероблений, додалися«літакові» прорізи накапоті.
У цей же період фірмаDB, заснованаШарлем Дойчем іРене Бонне, починає будувати свої автомобілі, використовуючи вузли відPanhard Dyna і виставляючи свої автомобілі на всілякі гонки, і досить успішно беручи участь в них. Але якщоDB будували свої машини з використанням вузлів легкових «Панарів», то в Німеччині покупці французької машини могли одягнути на шасіX86 кузов типу купе абородстер, які пропонувала фірмаVeritas, правда самі кузова будувалися фірмоюBaur зіШтутгарта.
В 1951 році покупці120-ї моделі можуть замовити замість стандартної 3-ступінчастої коробки передач з овердрайвом іавтоматичну, також з трьома ступенями. Тоді ж на базі фургона з'являється 3-двернийуніверсалDyna Break X187. А вІталії дилером на ім'я Крепалді починається продаж версії купе, яку будує кузовна фірмаAllemano на шасі моделіDyna X86, до речі, кузов був спроєктований Мікелотті, легка машинка (вагою в 550 кг) розвивала 135 км/год, що було реально багато для того часу для машини цього класу. Відкриту версію своїм покупцям запропонував і паризький дилер фірми Раймон Гайяр, який дав своєму варіанту ім'я Callista Ranelagh (а на ділі це була адреса його контори), до речі, один з кабріолетів брав участь вЛе-Мані, але прийшов в загальному заліку 28-м.
У лютому 1952 рокуDyna 120 4CV X86 отримує спортивну версію з новим розподільчим валом і покарбюратору на циліндр, що збільшило потужність на 5 к. с., і тепер з 750-см3 «моторчика» знімали 38к. с., така версія носила приставку Sprint в назві автомобіля. У квітні з'являється родстер з кузовом із прокатного листа, а не алюмінію —Dyna Junior, він оснащувався моторами моделіX86. Зовні автомобіль разюче відрізнявся від базової моделі і був побудований з ініціативи американського дилера фірми, кузова будувала фірмаDi Rosa, яка незабаром стала частиною фірмиPanhard.
Цей автомобіль, не дивлячись на те, що не був писаним красенем, скоро став дуже популярним серед молоді, тому що мав непогані динамічні характеристики.
Через два місяці з'являється остання версія«Dyna X» —Dyna 130 5CV X87, ця модель отримала 850-кубовий мотор потужністю 40 к. с., що вже дозволило їй розвивати 130 км/год. Восени в ході співробітництва фірмPanhard іSIOP, якій належала маркаRosengart, виходить у світ модельScarlette 5CV X90. Це був автомобіль, що складався з технічної частиниPanhard Dyna X87 і з кузовом відRosengart Ariette. Справа в тому, щоSIOP бракувало грошей на запуск нової моделі, і от вирішили шляхом кооперації створити гібрид, який, однак, випускався всього кілька місяців. Зовні машини відрізнялися тільки дизайном лицьової частини, автомобіль від «Панара» отримав візитну картку у вигляді решіткирадіатора з колом посередині.
У грудні цього ж року з виробництва знімають моделіDyna 110 іDyna 120. Цей же рік запам'ятався любителям спорту успіхами фірми на спортивному поприщі, так в Ле-Мані 1952 р. Шарль Плантіво і Робер Шансель наPanhard Dyna X86 Coupe поступилися у класі до 1,1 л тільки Огюсту Веулье і Едмонду Муше, що виступали наPorsche 356 з більш великим 1,1 л мотором, а Жан Емар і Юджин Доссо приїхали до фінішу 14-ми в загальному заліку і третіми у своєму класі взагалі на 600-кубовій машині, при тому, що з траси зійшли куди потужніші конкуренти типуTalbot-Lago T26,Aston Martin DB3,Allard J2X,Ferrari 340 America абоMercedes-Benz 300SL. До речі, роком ранішеDeutsch et Bonnet з моторомПанара зайняли теж друге місце в Ле-Мані, до речі кажучи, обійшовши в загальному залікуBenley Corniche Хея і Кларка, а в класі до 750 см3, який скасували через рік, екіпаж, що складався з Жана де Монремі і Жана Емара, поступилися післявоєнному конкуренту фірми —Renault 4, правда третє місце в цьому класі теж було за машиною з «Панара», а не за«Рено».
Крім Ле-Ману автомобілі марки «Панар» виступали і в Альпійськихралі, екіпаж Рене і Жака Фабре прийшов 5-м до фінішу після екіпажу, що виступав наJaguar XK120, але Фабре посіли друге місце у своєму класі, тому що команда з Renault випередила їх.
У 1953 році версіяуніверсал отримала 5-дверний варіант, який стали замовляти таксофірми, в лютому з'являється 42-сильна версіяDyna Junior 5CV, разом з цим кузов родстер отримує родича у вигляді кабріолета, що поклало кінець дітищу Гайяра, бо він не був у змозі конкурувати із заводом (за ціновою ознакою), і тоді ж він почав виробляти версію купе із склопластикового кузова, яка отримала назвуPanhard Arista Passy 5CV.
До речі,Dyna Junior 5CV отримав і нове оформлення лицьової частини кузова, так зникли «губи з язиком» і з'явилася мультяшна «беззуба усмішка», а через місяць після прем'єри було вирішено зробити салон автомобіля 3-місним. Тоді ж, у березні, в Женеві показали і швейцарський варіант кабріолета, що продавала фірмаVölkle і будувала компаніяWendler, до речі, фірма не обмежилася тільки будівництвом нового кузова, але і подовжила шасі, зроблене з алюмінієвих сплавів, однак швейцарці змогли продати всього 23Panhard Wendler Spezial Sport Cabriolet, що, до речі, було на 13 більше, ніж зміг продати за кілька років Гайяр своїхCallista.
У червні в Парижі була продемонстрована нова модель, яка мала несучий кузов з Х-подібними підсилювачамилонжеронів —Dyna Z. Як і колись, кузов машини був виконаний з Duralinox — сплаву алюмінію,магнію іміді. Як і колись, новий, більш об'ємний (вміщає 6 осіб), кузов був спроєктований ветераном фірми Біон (автор довоєннихПанорамік іДинамік), і якимось чином фірмі вдалося умовити виробляти панорамне скло для своїх автомобілів компаніюSaint-Gobain, до речі,коефіцієнт Сх у нового авто дорівнював 0,26, що досить непогано і в наші дні. Проте, не дивлячись на інноваційний зовнішній вигляд, техніка залишилася колишньою, вірніше, вже використовувана оновленим кабріолетом.
Однак нова модель вимагала модернізації заводу, і її виробництво почалося тільки в жовтні 1953 року, тоді з виробництва знімають седанDyna 130 X87, залишаючи в серії тільки універсали і фургони старого покоління.
У цьому сезоні автомобіль фірмиDeutsch et Bonnet під управліннямРене Бонне і Андре Мойне нарешті виграє гонку Ле-Ману в своєму класі (до 750 кубів), друге місце займають Марк Гіньо і Марк Азема на такій же машині, а третє місце — за П'єром і Робером Шанселямі, які виступають на заводськомуPanhard. У класі до 1.1 л гонку виграють італійці наOSCA, а Шарль Плантіво та Гі Лапшен приходять другими наPanhard. Через рік спортивна слава закріпилася за командами, що виступали наDeutsch et Bonnet іPanhard. 1954 року кузовна фірмаGhia-Aigle зЛугано, що в Швейцарії, представляє ще одну версію купе, яка розійдеться тиражем в 50 автомобілів.
У 1955 роціCitroen купує 25 % акцій автомобільного відділення фірмиPanhard et Levassor, яка перебуває у скрутному економічному становищі. Ця кооперація допомагає, з одного боку, розширити дилерську мережу фірміPanhard, і тим самим збільшити обсяги продажів, до речі, так і сталося, а з іншого боку — заткнути дірку в своєму модельному ряду фірмі Citroen, яка на той момент могла запропонувати своїм покупцям або ультрадешевий і примітивний2CV, або новаторський і дорогийDS. У вересні цього року седани Dyna Z отримали опцію у вигляді електромагнітного зчепленняFerlec, яке виробляла фірмаFerodo, а відкритий автомобільDyna Junior отримав як опціюнагнітач MAG, який збільшував потужність 850-кубового 2-циліндрового мотора до 60 сил, що дозволяло розганятися машині до 145 км/год.
У січні 1956 року мотор седана модернізують, потужність і об'єм залишаються тими ж, але падає витрата палива, машина тепер споживає в середньому близько 6 лбензину, разом з цим машина отримує індексZ5, а в квітні припиняється виробництво відкритої моделіDyna Junior, яка веде свій родовід з моделі 10-річної давності. У травні з'являється люкс-версія седанаZ6, a в серпні машину знову модернізують, босталь падає в ціні, то економічно вигідніше використовувати її для виготовлення кузовів, що й робиться, правда поки що частково. Разом з цим машина отримує гідравлічніамортизатори, нову задню оптику, відповідно, змінюються й індекси наZ11 іZ12 залежно від комплектації, в жовтні цього року електромагнітне зчеплення пропадає зі списку опцій.
У травні 1957 року розпочалось виробництво анонсованого в Женеві роком раніше кабріолетаDyna Z15 Cabriolet Grand Standing.
_(8391189016).jpg)
До речі, версію Grand Standing отримує і седанZ12, який тепер відрізняється від інших варіантів покришками з білою боковиною і дахом, пофарбованим в інший колір. Восени 1958 року машини модернізуються, вони отримують нові, зменшені в діаметрі колеса, нову систему охолодження, і деякі зміни в декорі, седан отримує індексZ16, а кабріолет —Z17, крім цих моделей намагаються реалізувати залишки старих машин, встановивши на них декор нових машин, але при цьому колеса залишаються старого розміру, і продають це все якDyna Z18. Тоді ж запускаються в серію утилітарні версії автомобіля: фургон (Camionnette) іпікап, які носять один індексDyna W2.
Тим часом перехід насталь збільшує вагу кузова, потужність мотора залишається незмінною, що позначається тепер на динамічних властивостях машини, в березні починається виробництво 850-кубового 50-сильного мотора, який допомогли модернізувати інженери зDeutsch et Bonnet, варіанти з цим мотором отримали приставку Tigre (Тигр), з ним машини були здатні розвивати 145 км/год. До речі, місяцем раніше моделіZ16 іZ17 отримали як опцію автоматичне зчеплення фірмиJaeger, яким тепер можна було комплектувати і потужніші версії автомобілів. Але наближався захід моделі Dyna Z, і незабаром він настав, в липні припинився випуск пікапів івантажівок та седанів моделіZ11, у вересні черга дійшла і до моделейZ16, бо з'явилася заміна в особі оновленої машини, яка отримала зовсім іншу назву —PL17. Назва розшифровувалося дуже цікаво, якщо з літерним позначенням все зрозуміло — перші літери прізвищ засновників компанії, то цифра «17» виходила хитрим математичним ходом: 6 + 6 + 5, перша цифра показувала, скільки споживаєбензину машина, друга — кількість місць у салоні, і остання — фіскальна потужність, з якої платили податок.
Новинка, за традицією, була представлена ще влітку, але, як звичайно, в серію пішла тільки восени, по суті, це був той же Dyna Z, але з новою лицьовою і задньою частиною кузова. Одночасно з седаном почався випуск і пікапівF50/F65 (останні цифри показували, скільки машина може підняти ваги, правда без одного нуля), у той час як кабріолет зі старим дизайном випускався до квітня 1960 року. Технічно машини не зазнали змін і випускалися в двох версіях потужності: 42 к/с і 50 к/с — Tigre. У березні 1960 року з'являється кабріолетL2, з яким фірма виходить наПівнічноамериканський ринок.
У 1961 році машину модернізували, мотор зменшили в об'ємі всього на 3 кубика, але потужність залишилася колишньою, також не змінивсякрутний момент. Зовні машини стали відрізнятися тим, що передні двері стали відкриватися проти руху, в той час як до цього автомобілі цієї марки мали петлі дверей на центральній стійці. Седан отримав індексL4, а кабріолет —L5, індекси вантажних версій залишилися колишніми.
Що стосовно спорту, то в цьому сезоні фірма отримує командний приз за перемогу вМонте-Карло. Першими до фінішу прийшли Марсель Мартін і Рожер Бато, але так як фінішували ще Вальтер Лофлер і Жованно Кокуйе, то командний приз і був врученийPanhard.
У 1962 році в каталогах фірми з'явилася модельCD, в її назві були заховані ініціалиШарля Дойча. Справа в тому, щоРене Бонне вирішив перейти на двигуни фірми Renault, в той час як Дойч був шанувальником 2-циліндрових моторів відPanhard, в результаті їх шляхи розійшлися і, маючи за плечима багатий досвід у модернізації машин цієї марки, було вирішено скористатися її послугами. У підсумку модельCD технічно повторювала машиниPL17, але, на відміну від них, мала склопластиковий кузов купе, який дозволяв у потужнішому варіанті розвивати 180 км/год (2-циліндрова машина!), і все завдяки низькомукоефіцієнту лобового опору 0,22 Сх. Така ж машина взяла участь в Ле-Мані 1962 року і перемогла у своєму класі, обійшовши творіння колишнього колегиДойча —Бонне з моторами Рено, до речі, гоночна версія розвивала 72 к/с і розганялась до 200 км/год. Але, не дивлячись на успіх в гонках, запустити машину у виробництво вдалося тільки в квітні 1963 року.
Новий 1963 рік приніс з собою модернізацію моторів, тепер базовий мотор розвивав 50 сил, а версія Tigre — 60 сил. У травні запускається в серію універсал, якого чекали не перший рік, седан отримує версіюRelmax S, який оснащений шкіряним салоном і забарвленням в сірий металік. Легкові версії отримують ребристі барабани гальм, ободи коліс кріпилися прямо до барабанів, ребристість була зроблена для кращого охолодження гальм. У червні 1963 року представляють нову модель —24, яка названа на честь перемоги на 24-годинних гонках Ле-Мана. Це була красива машина, розроблена все тим же старим дизайнером, кузов був тільки дводверним, з посадочною формулою «2+2». Версія з 50-сильним мотором мала індекс24C, з 60-сильним мотором —24CT.
_pic1.JPG)
У 1964 році модельPL17 перейменовується, тепер 50-сильна версія седана називаєтьсяL6 17B, 60-сильна —L7 17BT, і універсал —L9 17. Тоді ж з'являється 2-дверний седан24B і24BT зі збільшеною базою коліс, що дозволило вмістити без зусиль 4-х дорослих пасажирів. Варіант купе з 50-сильним мотором припинили випускати. На жаль, компаньйони зCitroen заборонили випускати 4-дверну версію, боячись конкуренції зі своїмCitroën ID, також був поставлений хрест на версіях з кузовом універсал і кабріолет. Ще один удар припав по спортивній програмі, організатори перегонів у Ле-Мані заборонили участь машин з мотором менше 1.1 л, а спортивна версіяCD мала всього 900 кубиків, правда оснащенакомпресорами (що підвищувало коефіцієнт об'єму двигуна) машинаPanhard CD LM64, яка мала рівень лобового опору всього 0,12 Сх, на рівну конкурувала по прямій з багатолітровимиFord GT,Ferrari,Porsche іJaguar, але, на жаль, до фінішу ця машина так і не дійшла.
.jpg)
У 1965 році Citroen викуповує автомобільний підрозділ фірми, стаючи повновладним господарем,Поль Панар йде на пенсію. Модель17 знімають з виробництва, а старша модель —24 з 60-сильним мотором, отримує дискові гальма передніх коліс, крім цього йдуть роботи над 4-циліндровимопозитним мотором повітряного охолодження для майбутнього приймача моделі17. Через рік з'являється версія24BA — максимально здешевлений варіант седана, однак, він не має популярності, і її вибрав всього 161 покупець, в той час як найдорожчий24BT розійшовся тиражем в 10 649 примірників.
Але 20 липня 1967 року керівництво Сітроена оголошує про припинення виробництва легкових автомобілів найстарішої марки світу, зроблено це було не тому, що машини не мали збуту або були застарілими, а з банальної причини: були потрібні площі для виробництва фургонів на базіCitroen 2CV. Але маркаPanhard залишається існувати у вигляді військової колісної техніки. А напрацювання легкового відділення фірми чітко видні в продукції фірми Citroen, так фари схожі наPanhard 24 з'являються наCitroen DS після модернізації в 1967 році, а через три роки виходить у світCitroen GS з 4-циліндровим опозитним мотором повітряного охолодження.
Що стосовно бренду, то в 1974 році Citroen був куплений компанієюPeugeot, і в 1979 році, коли був придбаний європейський філіал фірмиChrysler, була можливість воскресити старовинний бренд, алеPSA зупинилося на назвіTalbot. У січні 2005 року фірмуPanhard викупила фірмаAuverland, і в кінці рокуAuverland перейменовується вPanhard General Defense, використовуючи розкручене ім'я. Сьогодні, крім колісноїбронетехніки, вона випускає ще й армійські позашляховіброньовики на базіSteyr G іLand Rover Defender з використаннямфранцузьких вузлів.
%2c_French_army_licence_registration_%25276924_0057%2527_pic1.JPG)
| Тип | 1980ті | 1990ті | 2000ні | 2010ті | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | |||||||
| Economy car | 2CV | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Позашляховик | Méhari | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Міський автомобіль | C-ZERO | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| LN / LNA | AX | C1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Суперміні | Dyane | Axel | Saxo | C2 | DS3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Visa | C3 I | C3 II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| C-Elysée | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Малий сімейний автомобіль | GSA | ZX | Xsara | C4 I | C4 II | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| C4L | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| DS4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Великий сімейний автомобіль | BX | Xantia | C5 I | C5 II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| DS5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Бізнес-автомобіль | CX | XM | C6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Кабріолет | C3 Pluriel | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компактвен | Xsara Picasso | C3 Picasso | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| C4 Picasso | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мінівен | Evasion/Synergie | C8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| C4 Grand Picasso | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Кросовер | C-Crosser | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| C4 Aircross | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компактний фургон | Acadiane | C15 | Nemo | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Berlingo | Berlingo II | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Фургон | Jumpy I | Jumpy II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| H Van | C25 | Jumper | Jumper II | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| C35 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| концепти і футуристичні автомобілі:GT • C-Métisse • C-Cactus • Cactus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| гоночні автомобілі:Xsara WRC • C4 WRC • DS3 WRC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Легкі розвідувальні танки |  | |
|---|---|---|
| Плаваючі танки | ||
| Легкіпіхотні танки | ||
| Середніпіхотні танки | ||
| Кавалерійські танки | ||
| Важкі танки | ||
| Танкетки | ||
| Протитанкові САУ | ||
| Бронеавтомобілі | Peugeot-Kégresse · Citroën-Kégresse M23 · Citroën-Kégresse M26 · Renault SK · Gillet Modele 1928 · Berliet VUDB · Berliet VUC · Berliet VUDB 4 · Berliet VPDM · AMC P16 · Laffly 50AM · Panhard 165/175 · Renault UR Type L · Berliet VUM · Laffly 80AM · Panhard 178 · AMR Gendron-Somua · Berliet VPC · Panhard 201 · Laffly S15 TOE · CDM · AM Dodge · Somua AM 1938 | |
| Бронетранспортери | ||
| Інженерні машини | ||
курсивом виділені дослідні і такі що не були запущені в серійне виробництво зразки | ||
| Франція в темах | ||
|---|---|---|
| Географія |  | |
| Історія | ||
| Французи | ||
| Демографія | ||
| Державний устрій | ||
| Право | ||
| Економіка | ||
| Соціальна система | ||
| Громадянське суспільство | ||
| Культура | ||
| Релігія | ||
| Збройні сили | ||
| Інші теми | ||
 | |
|---|---|
| Нормативний контроль |
