| Nationale Automobil-Gesellschaft | |
|---|---|
 | |
| Тип | Акціонерне товариство |
| Правова форма | акціонерне товариство  |
| Галузь | Автомобілебудування |
| Доля | Об'єднана з Büssing AG |
| Попередник(и) | Presto Worksd[1] |
| Наступник(и) (спадкоємці) | Büssing-NAG[d][1] |
| Засновано | 1901 |
| Засновник(и) | Еміль Ратенау |
| Закриття (ліквідація) | 1934 |
| Штаб-квартира | Берлін,Німеччина |
| Попередні назви | Neue Automobil-Gesellschaft |
| Ключові особи | Вальтер Ратенау Йозеф Фольмер Крістіан Ріккен Габріель Ленард Пауль Хенце |
| Продукція | Транспортні засоби |
| Власник(и) | Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft |
| Холдингова компанія | Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken |
 N.A.G. уВікісховищі | |
N.A.G. (Nationale Automobil-Gesellschaft,укр. — Національне автомобільне підприємство) — з 1901 року німецький виробник автомобілів. Штаб-квартира розташована в Берліні.1919 року відбулося злиття фірм N.A.G.,Brennabor,Hansa,Hansa-Lloyd,Helios[de] іHannoversche Waggonfabrik в єдиний концерн Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken. У 1934 році компанія припинила виробництво автомобілів.
Німецьку фірмуAEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) заснував Еміль Ратенау. Він народився вгрудні1838 року в родині багатогонімецькогоєврея. Здобувши гарну освіту вНімеччині, він продовжив навчання вАнглії. У1865 році, повернувшись доНімеччини, Еміль одружився з дочкоюфранкфуртського банкіра Матильдою Нахман. Внаслідок цьог овін отримав чималийпосаг, щоб розпочати свій бізнес, і став виробляти портативнідвигуни.
У1873 році, коли фірма Еміля вже була акціонерним товариством, його вигнали з бізнесу, і він став шукати себе на новому терені.1881 року вПарижі він познайомився з дітищемЕдісона — електричною лампочкою. Через рік Еміль представляв інтересиамериканця у всійНімеччині, заснувавшиDeutsche Edison-Gesellschaft. У1887 році за допомогоюнімецьких банків іВернера фон Сіменса вдалося вийти з-під впливуЕдісона — так з'явилася фірмаAllgemeine Elektricitäts-Gesellschaft. Однак незабаром Ратенау починає конфронтацію зфон Сіменсом і конкурувати з ним на ринку електричного обладнання, але в1894 році вони помирилися за допомогоюВільгельма II, і заснували спільну фірму —Telefunken-Gesellschaft.
У1900 році Еміль Ратенау починає захоплюватисяавтомобілями, йому приходить в голову ідея будувати і продавати машини. Угрудні1901 року фірмаA.E.G. купує компаніюAllgemeine Automobil-Gesellschaft Berlin GmbH, або скороченоA.A.G. Ця фірма з1898 року випускаєавтомобіль моделіKlingenberg. Машина була названа на честьнімецького професора Георга Клінгенберга, який її і сконструював. Це був задньомоторний одноциліндровийавтомобіль, який мав 2-ступінчастукоробку передач.
Після покупки Вальтер Ратенау, син Еміля, стає директором нового підприємства, яке він вирішив назватиNeue Automobil-Gesellschaft («Нове автомобільне підприємство»), абоN.A.G.. Машина стала називатисяN.A.G. Klingenberg.
Цю машину випускали до1903 року, продавши близько 40 екземплярів, що цікаво, до останнього часу єдиний вцілілий екземпляр можна було побачити вМосковському політехнічному музеї, але зараз машина знаходиться вНімеччині, звідки і була вивезена в1945 році.
До речі, про Вальтера Ратенау можна взагалі цілу книгу написати, він був не тільки директоромNAG,AEG, але й був яскравимнімецьким політиком-націоналістом, так, не дивлячись на те, що він був євреєм, він був затятим германофілом-націоналістом, саме за його порадою під часПершої світової доНімеччини стали зганяти жителівБельгії для примусових робіт на заводах. Під часвійни Ратенау був міністром сировинної промисловостіПруссії. Післявійни він став міністром закордонних справ, а в1922 році його підірвали вже радикальні націоналісти-німці.
В1902 роціN.A.G. купуєавтомобільне відділення кузовобудівної фірмиKühlstein Gesellschaft, яке називалосяKühlstein Wagenbau Gesellschaft. У цьому відділі технічним директором був Йозеф Фольмер, в1895 році працював у фірмі зГаггенау —Bergmann Industriewerke. Працюючи в цій фірмі, він побудувававтомобільOrient Express, який оснащувався 1-циліндровим 2.7 л моторомБенца, і мав 10 важелів управління, що робило цейавтомобіль важко керованим.
У1897 році Фольмер прийшов вKühlstein Wagenbau Gesellschaft, який знаходився в передмістіБерліна —Шарлоттенбурзі. Ця фірма випускалаелектромобілі, а такожавтомобілі зДВЗ за ліцензієюфранцузької фірмиJeantaud.
Після покупкиN.A.G. шарлоттенбурзької фірми Йозеф Фольмер став головним інженеромN.A.G., і під його керівництвом починається розробка перших власнихавтомобілів. У1903 році з'являються дві моделі —Typ A 10PS іTyp B 20/24PS. Перший оснащувався 2-циліндровим 1.9 л 10-сильним мотором ікарданним приводом, а другий — великий 4-циліндровийавтомобіль з мотором 5.2 л і потужністю 24сили, мав 4-ступінчастукоробку передач і ланцюговий привід.
Ужовтні1903 року один з директорівN.A.G. — Госсі, здобув перемогу в перегонах Trabrennbahn, які проходили на захід відБерліна. Це послужило хорошою рекламою, і незабаром 250автомобілів цієї марки були замовлені таксофірмоюAutomobil Betriebs GmbH.
Крім цих двохавтомобілів, Фольмер побудував перший в світівантажнийавтопоїзд.
Так що розвитоквантажного талегкового транспорту вівся паралельно.
У1905 році у виробництві була одна модель —Typ B2 40/45PS, це був 8-літровий 4-циліндровий 55-сильнийавтомобіль. У1907 році один такийавтомобіль був подарований дружині КайзераПруссії — Августі Вільгельміні, яка стала відданою прихильницею цієї марки, в той час, як сам Кайзер віддавав перевагу великим«Мерседесам».
У1906 році Фольмер покинув компанію, почавши працювати у фірміLloyd, до речі, Фольмер буде пізніше одним із батьків стандартизації, і буде стояти біля витоківDIN.
У1907 році фірма випускає нову модель зменшеного об'єму —Typ AC4 10/18PS, підкапотом якої ховається 2.6 лдвигун. Тоді з'являється першийелектромобіль цієї фірми, який був створений за замовленням постійного клієнта — таксофірмиA.B.G., також стали випускати двоповерховіомнібуси дляберлінськихомнібусних фірмAllgemeine Berliner Omnibus AG іGroße Berliner Motor-Omnibus Gesellschaft.
У1908 році почалося виробництво малолітражної моделіTyp N2 6/12PS, яка отримала додаткову назву —Puck. Підкапотом у«Пука» був 1.5 л мотор, потужністю 12к.с.,коробка передач була 3-ступінчастою.
В цей же час фірма здобуває незалежність від концернуА.Е.G., а з виробництва знімають 8-літрову модель. Через рік за нею пішла 2.6 л машина.«Пук» залишався одним у виробництві до1911 року, поки йому на зміну не прийшла модернізована модель. Машина отримала індексTyp K2 6/18PS Darling, підкапотом у неї також переховувався 1.5 л мотор, але зменшеного об'єму, а потужність становила вже 18сил.
Через рік модельний ряд поповнили відразу три моделі:Typ K3 8/22PS з 2.1 л мотором,Typ K5 13/55PS з 3.3 лдвигуном,Typ K6 25/35PS з 5.2 л, і величезний 8.5-літровийавтомобільTyp K8 33/75PS, всі ці машини оснащувалися 4-ступінчастоюкоробкою передач.
У1913 році додалася модельК4 10/30PS з 2.5 л мотором, спеціально підготовлена машина стала переможцем однієї з щорічних гонок, що проходять уШвеції, так звані «Шведські зимові перегони» на кубок Гетеборга.
З початкомвійни виробництволегкових автомобілів призупинилося, фірма стала поставлятинімецькій арміївантажівкиTyp B 07 17 з в/п в 3.5 т і мотором, потужністю в 32сили, і 5-тонникиTyp S 8 5 з 45-сильним агрегатом. У1915 році керівництво компанії вирішило поміняти назву фірми, і тепер ініціали розшифровувалися якNationale Automobil Gesellschaft AG, тобто «Національне Автомобільне Підприємство».
Післявійни було вирішено відновити виробництво єдиної, більш свіжої моделі —К4. Тоді жN.A.G. разом з фірмамиBrennabor,Hansa,Hansa-Lloyd,Helios[de] іHannoversche Waggonfabrik створюють союзнімецькихавтомобільних заводів —Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken, головна мета союзу — не конкуренція, а загальне виживання в складні післявоєнні роки.
У1920 році на підприємство приходить працювати Крістіан Ріккен, який до цього працював набельгійському«Металлюржік», але післявійни вирішив повернутися на історичну батьківщину. Він починає проєктувати нову модель, яку назвалиС4. Як і попередник,К4, машина оснащувалася 2.6 л мотором, потужністю 30сил.
Ріккен в1921 році взяв участь на гонках Grunewald-Rennen, в яких зайняв перше місце.
У1922 році Ріккен будує спеціальну спортивну версію, мотор якої був форсований до 45сил, машина отримала індексС4b, і в цей раз він займає перше місце на трасі Авус. Через рік він бере участь у Всеросійському автопробігу разом з 49 іншими учасниками, до фінішу доїхало 48 екіпажів, серед лідерів значився іавтомобіль маркиN.A.G..
У1924 році Ріккен виставив машину на 24-годинну гонку вМонці, подолавши 2583 км, він прийшов до фінішу першим, сильно випередивши Антоніо Аскарі, який фінішував другим наAlfa Romeo P2 з 2-літровим 8-циліндровим мотором. Після цієї перемоги заN.A.G. C4b 10/45PS закріпилося ім'яMonza.
У1924 роціС4 змінює модельD4, мотор був трохи збільшений в об'ємі, але потужність піднялася аж до 45сил. База також була збільшена на 20 см. Разом з нею з'явилася й нова спортивна версія, яка розвивала 50сил, а база була зменшена навіть у порівнянні з попередньою машиною, ця модель отримала індексC4m.
У1926 році Ріккен бере участь у Гран-пріНімеччини, де займає друге місце, поступившись якимись секундами Рудольфу Караччіолі, який виступав на 8-циліндровому«Мерседесі».
У тому ж році Ріккен будує нову 6-циліндрову модельD6. 3.1 л мотор був встановлений на новішасі з П-подібного профілю, однак в цей же час компанія купує старунімецьку фірмуProtos, яка належить компаніїSiemens-Schuckert-Werke. Іавтомобілі починають називатисяN.A.G.-Protos.
Через рік модельний ряд поповнюєD7 з 3.6л мотором, потужністю 70сил. Він став останнімавтомобілем, розробленим Ріккеном, який покинув фірму. У1927 роціN.A.G. поглинає ще одну фірму —Presto, яка сама тільки що купила фірмуDux. У фірми«Престо» було дві моделі — з моторами 2.6 л і 3.0 л, потужністю 50к.с. і 55к.с.. Ці машини стали продавати якN.A.G.-Presto Typ F 10/50PS іTyp G 12/55PS, проте ці машини протрималися у виробництві до1928 року, оскільки були ненадійні. Всього їх встигли реалізувати в кількості 1000 примірників.
А тим часом замість Ріккена місце головного інженера займає француз Габріель Ленард. Під керівництвом Ленарда наприкінці1927 рокуавтомобілі конструкції Ріккена піддаються модернізації: вони отримуютькузови вамериканському стилі і 3-ступінчастікоробки передач з автоматичним відцентровим зчеплення. Оновлені машини отримують індексTyp 201 12/60PS іTyp 204 14/70PS.
Проте конкуренти пропонувалиавтомобілі з 8-циліндровими моторами, і Ленард вирішує теж будуватирядний 8-циліндровий мотор, однак зазнає фіаско, оскільки колінчастий вал через його довжину піддається деформації.
Тоді замістьфранцуза запрошують Пауля Хенце, який працював у фірмахCudell,Imperia,Simson-Supra іSteiger. Хенце починає проєктувати новий V-подібнийдвигун. Попутно він модернізуєавтомобілі, що вже випускалися. 6-циліндрові моделі отримують нові низькішасі, мотор збільшується до 4-х літрів, а потужність — до 80сил. Машини отримали індекс207 16/80PS і208 16/80PS, перший варіант оснащувавсякузовами пульман-лімузин, пульман-кабріолет іфаетон, другий мав більш низький 2-двернийкузов типукабріолет.
Однак, поступаючись в продажахвантажних машин фірміDaimler-Benz AG,N.A.G. підписує вжовтні1930 року угоду з фірмоюBüssing AG, яка також виробляєвантажні автомобілі, про спільне виробництвовантажівок, і засновує фірмуVereinigte Nutzkraftwagen AG.
Ще до цієї подіїN.A.G. встигає придбати інженерну фірму зБерліна —Voran-Automobilbau AG, управляє якою Ріхард Бюссіен. Бюссіен експериментував з переднім приводом, і це зацікавило Хенце.
Тим часом улютому1931 року наБерлінськійавтомобільній виставці був представлений першийнімецькийавтомобіль з мотором конструкції V8. Це був 4.5 лдвигун, який розвивав 100сил,трансмісія була 4-ступінчастою, що дозволяло розганятися цим великимавтомобілям до 120км/год. За традиціями 4- і 2-дверні моделі мали різний індекс, не дивлячись на ідентичність довжини бази та технічного оснащення, називалися ці машиниTyp 218 18/100PS іTyp 219 18/100PS.
Поруч із серійними машинами стояв прототип з цим же мотором —N.A.G.-Voran V8 Typ 212 18/100PS, але на передньоприводномушасі — спільна робота Бюссіена і Хенце.Автомобіль мав хребтову раму і незалежнупідвіску всіх коліс, однак машина залишилася непоміченою в цей кризовий час, і, не знайшовши гроші на її виробництво, машина так і залишилася концепткаром.
Наприкінці1932 рокуN.A.G. повністю поглинає фірмуBüssing, і тепервантажні машини носять маркуBüssing-NAG. Улютому1933 року Хенце і Бюссіен представляють своє чергове творіння —N.A.G.-Voran Typ 220 6/30PS.Автомобіль був передньопривідний, мотор, об'ємом 1.5 л, мав опозитне розташування 4-хциліндрів і повітряне охолодження. Щоб здешевити конструкцію, приятелі запропонували варіант, за яким працювала фірмаDKW, тобтокузов робився з дерева, фанери і штучної шкіри.
Однак публіка машину не прийняла, оскількиN.A.G. асоціювався з дорогими машинами, а не з народними моделями. У1934 році Мартін Штолле переглянув конструкцію моделі220, він зробив мотор тихішим. Запропонував використовувати суцільнометалевийкузов, встановив гідравлічний привід гальм і незалежнупідвіску всіх коліс. Але і цейавтомобіль не купувався, оскільки був дорожчим за однокласників, тоді машина була запропонована таксистам на виплату, і ті розібрали всі 500 випущених екземплярів.
У зв'язку з тим, щолегкова продукція розходилася занадто маленьким тиражем, було вирішено згорнути їх виробництво і зосередитися навантажних автомобілях, замовлення на які різко зросли з приходом до владиГітлера. Тоді ж заводи, які належали фірмамDux іPresto, були продані концернуAuto Union.
У1937 році підприємствоBüssing-N.A.G. почало випускати військову техніку, в тому числі і Sd.Kfz.234/2 Puma (з1940 року).
Післявійни заводиBüsing-N.A.G., які перебували вБерліні, опинилися врадянській зоні окупації, все обладнання було демонтовано і перевезено вСРСР. У1954 році родина Бюзінгів викуповує акції у концернуAEG, і фірмаBüssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH перейменовується вBüssing Nutzkraftwagen GmbH, тим самим ім'яN.A.G. остаточно відходить в історію. Сам же Бюзінг в1971 році був поглинений фірмоюMAN, до1974 року машини називалисяMAN-Büssing, але потім прізвище Бюзінг зникло, і в пам'ять про неї залишився тільки лев на емблемівантажівок фірмиMAN.