На цій сторінці показано неперевірені зміни
| Société Farman Frères | |
|---|---|
 | |
 | |
| Тип | Автовиробник |
| Галузь | Автомобілебудування Літакобудування |
| Наступник(и) (спадкоємці) | Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) |
| Засновано | 1908 |
| Засновник(и) | Річард Фарман Анрі Фарман Моріс Фарман |
| Закриття (ліквідація) | 1936 |
| Штаб-квартира | Шатофор,Франція |
| Попередні назви | Avions Farman (1908-19) Société Farman Frères (1919-33) Farman Aviation Works (1933-36) |
| Ключові особи | Шарль Вазеж |
| Продукція | Транспортні засоби |
 Farman уВікісховищі  | |
|стиль_картки=Farman (Фарман) — з 1908 року французький виробник літаків та автомобілів. Штаб-квартира розташована в місті Шатофор. У 1931 році компанія припинила виробництво автомобілів.
У сім'ї Фарман було троє дітей, старшого з них звали Річард і народився він у1872 році вЛондоні, середнього брата за документами звали Генрі і народився він через два роки після свого старшого брата в містіПариж, а третій брат по імені Моріс Ален народився там же в1877 році. Батько хлопчиків,британець, був досить успішним журналістом, який одружився зфранцуженкою і працював в основний свій час набританську пресу уФранції, а тому середнього брата всі кликали нафранцузький манер —Анрі (Henry).
Хлопчики росли в достатку, сім'я змогла дати хлопцям гарну освіту. Так Анрі навчався у Школі образотворчих мистецтв, але в 14 років захопивсявелосипедами, теж поки що далеко недешевою забавою. На щастя, батьки не стали заперечувати і дозволили займатися велоспортом як Анрі, так і Морісу. У1892 році середній брат виграє чемпіонський титул уФранції, а через рік кубок чемпіона дістається і молодшому з братів. У1895 році брати почали виступати на тандемнихвелосипедах, і три роки поспіль ніхто не міг їх випередити, вони були чемпіонами. У1897 році Анрі переходить на моторизовані техніку, тоді ж він виграє перегони вКот-де-Шантелу на 1.75-сильному трициклі, молодший брат також перемикається на трицикли іавтомобілі. Уберезні1901 року проходять перші гонки, в назві яких використовувалися слова Гран-прі, — Grand Prix du Sud-Ouest, тобто Гран-прі Південного Заходу, що проводилися в районіПо. Обидва брати беруть участь у 150-кілометровому змаганні, і обидва отримують золоті кубки. Анрі Фарман брав участь наDarracq, і виграє в класі легкихавтомобілів приз Grand Prix du Palais d'Hiver. Молодший, Моріс Ален, сів за кермо 24-сильногоPanhard et Levassor, і за ним залишається клас важкихавтомобілів — Grand Prix de Pau, і перше місце в загальному заліку. Крім цих кубків було ще два класи — "войтюреток" (автомобілів вагою до 400 кг) і трициклів.
Після цього пішли гонкиНіцца-Салон-Ніцца, де Анрі приходить 11 в загальному заліку і першим в класі "войтюреток". Наприкінцітравня Моріс бере участь у 570-кілометровомуПариж-Бордо, де поступається тільки Фурньє, що керував потужнимMors, а Анрі зміг прийти тільки сьомим. Через місяць Анрі стартує в раліПариж-Берлін, де керуєавтомобілем маркиPanhard, до фінішу він приходить четвертим, а Моріс, на жаль, не доходить до кінцевого пункту призначення. Через рік Моріс посідає перше місце у марафоніПариж-Аррас-Париж, а його брат — четверте, але друге у своєму класі легкихавтомобілів. Учервні1902 року проходить марафонПариж-Відень, їх виграє Марсель Рено, а через 13 хвилин після нього фінішує Анрі Фарман, проходить ще 19 хвилин, і до фінішу приходить Моріс Фарман, обидва брати представляли інтереси фірмиPanhard. У марафоніПариж-Мадрид удача відвертається від братів, Анрі взагалі потрапляє в аварію і травмується. Але це не завадило йому виграти у відбірковому туріФранції для участі в "Кубку Гордона Беннетта", в яких він займає почесне третє місце, слідом за Камілем Дженатці, що виступав наMercedes, і одноклубника шевальє барона де Кнюфа. Моріс Фарман пішов з гонок післяПариж-Мадридського марафону, оскільки на його руках помер його товариш Марсель Рено, що сильно вразило молоду людину.
Річард "Дік" Фарман не займався дурницями і розвагами, він встиг побудувати трамвайну лінію на електротязі вРіо-де-Жанейро. Після чого повернувся доЄвропи, де заробляв гроші у своїй компаніїFarman et Cie. Окрім продажуавтомобілів марокPanhard,Clement,Coronet,Argyll,Mascot[en],Daimler,Victrix,De Dion,Renault іZust вАнглії іФранції, він був помічений і як співзасновник "Товариства виробників і продавців моторизованої технікиВеликої Британії". У1906 році брати вирішили випускатиавтомобілі, і навіть побудували 2-циліндровий 12-сильнийавтомобіль, який, однак, не вдалося реалізовувати в значних масштабах, тому задум швидко затих.
Згодом Анрі Фарман захопився новим видом транспорту —літаками, хоча в останній раз він сів за кермо спортивногоавтомобіля для участі у Grand Prix de Dieppe1908 року. Коли в1907 році брати Вуазен стали виготовлятилітаки, то одним з перших, хто вирішив звернутися до них, був Анрі Фарман, ставши третім покупцем. Однак Фарман перед здійсненням операції домовляється з Габріелем Вуазеном про те, що він має право внести зміни в конструкціюлітака і не повинен буде виплатити суму в 13 000 франків за побудову, якщо той пролетить більше 1000 метрів. Вуазен з легкістю погоджується, оскільки вважав, що Анрі Фарман нічого не розуміє в літакобудуванні, проте все виявилося зовсім не так. Учервні1907 року Фарман отримує свійлітак, він його відвозить на поле вІссі-ле-Муліно, яке служило полігоном дляфранцузьких військових. Він будує за межами полігону сарай, у якому починає перероблятилітак, випробовувати він його міг, за домовленістю з вояками, тільки вранці. Після постійних невдач, нарешті вжовтні1907 року Фарману вдається плавно злетіти і поставити рекорд тривалості польоту, пролетівши 770 метрів, проте за договором з Вуазеном він мав подолати в польоті 1000 метрів або оплатити побудовулітака. Угрудні1907 року Анрі робить свою першу спробу, однаклітак один раз торкнувся землі і спробу не зарахували, тоді13 січня1908 року робиться друга спроба, і Фарману вдається першому з людей подолати в польоті більше кілометра. При цьому Фарман не просто пролетів по прямій, а подолав відстань, окресливши коло, тим самим заткнувши за пояс Орвілла Райта, який висловлював сумнів з приводуфранцузького шляху розвитку літакобудування, який відрізнявся відамериканського.
Через два місяці Анрі Фарман подвоює дальність польоту, а вжовтні він здійснює перший політ між містами, вилетівши зШалон-ан-Шампань вРеймс, це близько 27[джерело?] кілометрів. Летів він на висоті близько 40 метрів і зі швидкістю в 73км на годину. Далі він став першим, хто злетів з пасажиром (з Ернестом Аркдаконом), потім він пролетів з пасажиром зБуї вРеймс. Якщо раніше Фарман ставав чемпіоном навелосипедах, потім наавтомобілях, то тепер набіпланах. Всі ці авіашоу принесли йому непоганий дохід, оскільки тільки за рекорди він отримав близько 100 000 франків. Не відставав особливо від нього і молодший брат Моріс Ален, який теж ставить рекорди дальності і тривалості польотів нарівні з братом.
У1908 році Анрі і Річард вирішують конструювати і випускати власнілітаки, для чого створюється фірмаAvions Farman, Анрі виступав як інженер-конструктор, а Річард відповідав за менеджмент компанії. Через рік з'являється першийлітак фірми —Farman III, на якому Анрі ставить рекорд дальності, подолавши 180 км за 3 години і п'ять хвилин. До власної справи Анрі спонукала його сварка з Габріелем Вуазеном, який продав літак, спроектований Анрі Фарманом,британцеві Джону Муру-Брабазону. Цей джентльмен став першимбританцем, що вчинив політ на територіїВеликої Британії і отримав ліцензію пілота відбританської спілки авіаторів, а йоголітаку був даний регістровий номер FLY 1. Майбутній барон був ще й гумористом, він заявив у пресі, що навіть свині вміють літати, і взяв із собою в один з польотів порося, тим самим вписавши себе в історію як пілота, що першим взяв на борт вантаж.
У1909 році Анрі Фарман відкриває школу пілотів уШалон-сюр-Марн, його першим учнем стаєбританець Джордж Бертрам Кокберн, що мав ступінь ученого-хіміка, причому хіміка-дослідника. Бертрам Кокберн був відомий тим, що першим побудував аеродром уВеликій Британії, а потім безоплатно навчавбританських офіцерів льотній справі, він же став засновником слідчого комітету авіапригод. Як і Мур-Брабазон, Джордж Бертрам Кокберн припинив польоти через наполягання сім'ї після загибелі їхнього спільного другаЧарльза Роллса.
У1912 році до братів приєднався і наймолодший — Моріс, який до того часу мав частку в "Палаціавтомобілів" — великої компанії вПарижі, яка займалася продажемавтомобілів маркиPeugeot, також Моріс цікавився астрономією і разом з Фламмаріоном побудував обсерваторію. ДоПершої світової війнилітаки Фарманів становили основний кістякфранцузької військової авіації, і вважалися одними з найкращихлітаків на початоквійни. Модельний ряд до1919 року складався з дев'яти моделей, коли брати будують важкий бомбардувальникF.60 Goliath, здатний подолати 1500 км з важкими снарядами, вагою до 500 кг, однак якраз настає мирний час, і потреба у важкому бомбардувальнику відпадає. Тоді8 лютого1919 року відбувається перший рейсовий політ пасажирськоголітака з ініціативи Річарда "Діка" Фармана. Рейс проходив за маршрутомПариж-Лондон, протебританська влада відмовилась приймати у себелітак з 12 пасажирами, якщо керувати ним будуть цивільні пілоти. Так перший рейсовийлітак —Farman F.60 Goliath, перероблений в пасажирський з бомбардувальника, повів лейтенант Боссутро з борт-механіком Лондом. Тривав переліт 2 години і сорок хвилин, зворотний виліт зЛондона доПарижа відбувся на наступний день. "Голіафа" продовжили випускати як у військовому варіанті, так і в цивільному, причому перший тип закуповувався такими країнами, якЯпонія іРадянський Союз.
У1919 році брати Фарман знайомляться завтомобільним інженером Шарлем Вазежем, який мав досвід роботи у фірмі Адольфа Клемена і компаніїAlda, в результаті народжується ідея створитиавтомобіль, який затьмарив би продукцію компаніїHispano-Suiza. Ситуацію підстьобував той факт, що мирний договір ставив під загрозу існуючі заводи, що належали Фарманам, адже під часвійни компанія випускала по 11літаків на день, а тепер попит на них катастрофічно впав. Вазеж взявся з ентузіазмом за справу, і дожовтня1919 року наПаризькому автосалоні фірмоюSociété Farman Frères були показанішасіавтомобіля моделі40НР. Цейавтомобіль отримав шестициліндровий 6.6 л 82-сильнийдвигун, який був побудований за типом авіаційних. Його сталевий блок (виготовлений з листів сталі) охолоджувався водою, а головка - повітрям, такий тип подвійного охолодження застосовували наGobron-Brillie. Розподільний валдвигуна розташовувався зверху, а приводився він в дію за допомогою конічних зубчастих передач.Коробка передач з чотирма ступенями була оснащена скошеними гвинтовими зубами на двох вищих передач, це сприяло зниженню шумів відтрансмісії,шасі сходового типу мали базу коліс в 3.62 м.
Однакавтомобіль був сирим і, розуміючи це, керівництво компанії відмовляється приймати замовлення наавтомобіль під час демонстрації. Вазеж знову сідає за креслярський стіл, і вквітні1920 року вже під назвоюА6 з'являється доопрацьована машина з конусним зчепленням замість багатодискового, допрацьованийдвигун серійної машини розвивав вже 100к.с.. Оскільки головка цьогодвигуна, як і на прототипі, охолоджувалася повітрям, то на панелі приладів встановили термометр, при критичній температурі водій міг увімкнути чотирилопатевий вентилятор, встановлений підкапотом. Коли мотор охолоджувався до потрібної температури, його можна було вимкнути.Шасі також було доопрацьовано, проте машина не надходила у продажі аж до1921 року, оскільки постійно щось доводилося доводити до розуму, після запуску в серію машина отримала індексА6А.
У1922 році машина отримує гальма всіх коліс з підсилювачем системи Перро, які були доопрацьовані Вазежем, разом з цим змінюється індекс моделі наА6B, проте, не дивлячись на всі достоїнства дорогогоавтомобіля, клієнти не шикувалися в чергу, віддаючи перевагуHispano-Suiza, що не тільки виявляються дешевшими, але і досконалішими технічно, а ще легше управлялися.Кузови для своїхавтомобілів фірма будувала сама, оскільки мався великий досвід у спорудженні фюзеляжівлітаків, але це не заважало рідкісним клієнтам замовити тількишасі, які вони могли одягнути в ательє типуBarker,H.J. Mulliner,Moulbacher,Labourdette,Windovers абоMillion-Guiet.Автомобіль зкузовом торпедо і повною масою в 2.4 тонни міг розігнатися до 144км на годину, саме до такої швидкості змогли розігнати машину журналісти завтомобільного видання "La Vie Automobile" по дорозі зШартра вШатоден, при цьому витрачав він всього 22 л на сто кілометрів, що для такого великого мотора було не так вже й багато. Також в1922 році на решітці радіатора вперше з'являється маскот у вигляді Ікара, який був створений Коліном Джорджем і називався "La Conquete de I Air".
У1922-1923 роках будуються шоу-кари з алюмінієвими аеродинамічнимикузовами для рекордних заїздів, але достеменно не відомо, чи брали вони участь в офіційних заїздах, але один зFarman в1922 році встановив рекорд з підйому на пагорб Корніш, що біляМонако, під управлінням Луї Меньєна. Всього було побудовано два шоу-кари на укороченихшасі моделіТуре А6А, у першого закритийкузов був побудований з алюмінієвих листів, закріплених через заклепки до дюралевого каркаса (за подобоюлітакових фюзеляжів), для посадки пасажирів і водія з одного боку піднімалася наверх частина даху, а крила-бризговики, що розкинулися вздовжкузова, можна було скласти. Укупе також в задній вазі для кращого розміщення ваги були встановлені запасні колеса, а перед ними встановили акумуляторну батарею та інструменти. Другий шоу-кар був технічно ідентичний, тільки відрізнявся відкритим високимкузовом.
Щоб залучити клієнтів, одного слогану "Автомобілі їздять, аFarman ковзає" було замало, тому в1926 році Фармани вирішують підготувати спортивну версію моделіА6В, яка отримала в назві приставку у вигляді слова Sport. Блок 6.6-літрового мотора цієї машини був виготовлений з легкого сплаву Alpax, з нього ж був виготовлений і розподілвал. Мотор був оснащений двомакарбюраторами "Зеніт". Розвивав цей агрегат 106к.с.. Такі шикарніавтомобілі собі замовляли тільки дуже заможні люди, серед яких був льотчик-ас Шарль Ненжессе, що збив 45літаків під часПершої світової (і зниклий безвісти в1927 році під час трансатлантичного перельоту), актриса Перл Уайт, а також представники королівської крові південних країн типуіндійських магарадж або султанаМарокко. У1926 роціавтомобіль знову був наданий журналістам, які назвали його одним з найкращихавтомобілів сучасності і, не дивлячись на статус транспортного засобу, яким мав управляти найманий шофер, Анрі Петі (автомобільний журналіст) рекомендував самим господарям іноді сідати за кермо цієї чудової машини.
У1926 році цей мотор, збільшений в об'ємі до 7.1 літра, встановлюють на нову модельNF (Nouvelle Farman), оновленийдвигун видавав всі 126к.с.. Це був хорошийавтомобіль з низкою інновацій: так у нього було подвійне рульове управління, де кермові наконечники мали щось на зразок пружин і при проколі водій спокійно міг утримати машину на дорозі; передняпідвіска "Compound", яка складалася з поперечної і консольної ресори, ззаду були просто консольні ресори, обидва мости були оснащені амортизаторами Houdaille. Новийавтомобіль розроблявся Вазежем за допомогою інженера Карле, який нещодавно влаштувався в фірму. З приходом Вазежа фірма братів Фарманів стала сама виготовляти авіаційнідвигуни для своїхлітаків, до цього вони використовували покупну продукцію. Але зновуавтомобіль практично не користувався попитом, і виною тут була не тільки висока ціна, але і відсутність розвиненої мережі збуту, покупцеві для замовлення доводилося приїжджати безпосередньо на завод уБулонь-Біянкурі.
У1930 році машина, що отримала назвуNF2, отримує нову решітку радіатора за подобоюамериканськихавтомобілів і 7.5 лдвигун. Машина, вагою в дві з половиною тонни, легко могла розганятися до 140км на годину, але виробництво оновленої версії тривало до1931 року, після чого Фармани викинули білий прапор і покинулиавтомобільний ринок, продовживши займатися тим, що користувалося попитом і приносило дохід, а саме —літаками.
У1933 року фірмаLignes Aériennes Farman, що займалася авіаперевезенням пасажирів, входить до складуAir France, в1936 роціFarman Aviation Works після відставки обох молодших братів проходить націоналізацію державою і вливається до складуSociété Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre. А Анрі і Морісу Фарманам за заслуги передФранцією вручаютьсяфранцузькі паспорти. Не дивлячись на те, що месьє народилися і прожили все життя уФранції, вони булибританськими громадянами, томубританці і вважають Фарманів своїми першими льотчиками. Моріс Ален Фарман, що поставив кілька рекордів швидкості і дальності, до кінця свого життя так і не отримав ліцензію пілота.
Наприкінці30-х років брати планували повернутися вавтомобільний бізнес, воскресившиавтомобільну марку і створившиавтомобіль з V8 підкапотом, проте далі проектів справа не пішла, але Фармани знову стали бізнесменами. У1941 році Анрі і Моріс створили компаніюSociete Anonyme des Usines Farman, яка викуповуєавтомобільну компаніюRosengart зСюрен, оскільки засновник цієї компанії втік доСША, залишивши фірму напризволяще. АлеSAUF проіснувала всього три роки, після чого була націоналізована державною компанієюAtelier Aéronautique, заснувавши тим самим компаніюSNCASO.
У1952 році син Моріса Фармана — Марсель Фарман, воскрешає фірмуSociete Anonyme des Usines Farman, і навіть сконструював тренувальнийлітакFarman F.500 Monitor, проте вже в1956 році фірма припиняє виробництволітаків. Переключившись на випуск устаткування, в1960 році Марселем Фарманом засновується дочірня компаніяSociété Générale de Mécanique, яка починає виготовляти промислові верстати та інше обладнання. У1988 році Марсель Фарман пішов у відставку, а його місце зайняв Патрік Фарман, онук Моріса, через рік компанія купує виробника електрообладнанняSociété Tourangelle d'entreprises Electriques, загальна продукція вироблялася під назвоюFarman. У2007 році компанія увійшла до складунімецького виробника устаткування для заводів (у тому числі іавтомобільних) —KUKA. У2009 роцінімці продали свійфранцузький підрозділнімецькій компаніїARS, яка перейменувала фірму вFarman Systems, а згодом вона змінила вивіску просто наFarman.
Анрі Фарман помер у1958 році, Моріс пережив брата на шість років, а старший брат Річард "Дік", який так і залишивсябританським підданим, пішов на той світ ще всічні1940 року. Брати Фармани залишили за собою близько 200 різних моделей літальних засобів і низку патентів, так Анрі Фарман був автором симулятора для навчання льотчиків.
Всього за всі роки виробництваавтомобілів було побудовано не більше 120 екземплярів наземної техніки маркиFarman, з яких до наших днів дожили тільки чотириавтомобілі.
