Євротуне́ль, тунель під Ла-Маншем (фр.le tunnel sous la Manche,англ.the Channel Tunnel чи Euro Tunnel) —тунель, що з'єднує континентальнуЄвропу зВеликою Британією. Одна з найбільших будівельХХ ст. і символоб'єднаної Європи, раніше він був найдовшим тунелем у світі.
Тунель має довжину близько 51 км, з них 39 км — безпосередньо під дномморя.
Тунель відкритий6 травня1994, перший потяг пройшов по тунелю 20 червня 1993[1].
Ідеї сталого сполучення через протоку існували ще в1802. Успіхом завершився організований Євротунелем проєкт будівництва в1988. В1994 через тунель було відкрито сполучення. Витрати на проєкт на 80 % перевищили заплановані, а йогоконцесіонер, Євротунель, переоцінив потік транспорту і мав фінансові ускладнення. В1996 через пожежу було тимчасово зупинено рух.Нелегальні іммігранти табіженці намагались використовувати тунель для потрапляння до Великої Британії, що викликало деякі дипломатичні суперечки щодо розміщення табору для біженців Сангате, котрий, однак, було закрито в2002.
В спорудженні двох транспортних та одного сервісного тунелів було задіяно 11прохідницьких щитів. Тунелем курсують пасажирські потягиЄвростар на основі французькихTGV, та човникові потяги для перевезення вантажу. Комплекс має власний парк сервісних машин. Термінали для авто знаходяться вЧерітоні таКокуель, тому мають сполучення з британськими та французькимиавтострадами.Американське товариство цивільних інженерів (англ.American Society of Civil Engineers) оголосило Євротунель одним зсеми чудес сучасності.
Ідея будівництва тунелю підЛа-Маншем виникла в1750 в стінахАм'єнського університету. Саме там була обіцяна спеціальна премія тому, хто розробить проєкт тунелю з Франції до Англії. Першимінженером, що розробив проєкт тунелю був француз Демар'є.
У1802французький інженерАльберт Матьє-Фав'є також висловив ідею будівництва тунелю. За проєктом тунель мав освітлюватись мастильними лампами і ним мали подорожувати кінні екіпажі. Длявентиляції передбачались віддушини, що вели б на поверхнюморя. В ті часи вартістьбудівництва було оцінено в 1 мільйонфунтів стерлінгів (близько 64,4 мільйони в сьогоднішніх цінах[1]).Проєкт передбачав побудову 15-кілометрової секції зі сторони Франції, та інші 15 км зі сторони Англії, які мали б з'єднатися в центрі Ла-Маншу намілині, якою був би штучний острів.
Цей проєкт було запропонованоНаполеоном під час укладення мирного договору міжАнглією іФранцією, однак через війни він так і лишився на папері.
У1832 французький гірничий інженер Томе де Гамон пропонував прорити тунель з 13 вентиляційними трубами, або побудуватиміст, який би опирався на намивні острови.
Наполеон III такоролева Вікторія в1860 узгодили новий французький план тунелю, який передбачав встановлення ящикоподібних збірних елементів на морському дні, але згодом цей план також було відхилено.
У1875Пітер Вільям Барлов, один з будівельників першогометрополітену у світі —лондонського, запропонував провести сталеву трубу дном протоки, в середині якої буде розміщено тунель. Однак ідею також відхилили.
Одночасно французький і англійськийпарламенти прийняли постанову про будівництво тунелю. Через відсутність фінансування проєкт було запущено лише через рік.
18 березня1883 року будівництво було зупинено, бо британці побоювались, що готовий тунель полегшить вторгнення ворогів на територіюВеликої Британії. До того часу було прорито 2 026 метрів з англійського боку і 1 829 метрів — з французького.
У1922 році робітники почали бурити тунель поблизуФолкстона. Після того, як було завершено 128 метрів, з політичних причин проєкт знову було зупинено[2].
ПісляДругої світової війни ідея побудови тунелю знову була відроджена. В1955 р. у Франції була відновленаконцесія зонуком першого концесіонера Леруа-Больє, який її отримав ще в1876 для будівництвазалізниці під Ла-Маншем. Проєктом зацікавилась такожкомпанія Суецького каналу, що залишилась без замовлень. Вона мала великий вільний капітал і виявляла бажання узяти участь в реалізації дуже давнього задуму. Справа навіть зрушилась з мертвої точки, але з'явились конкуренти — автомобілебудівні підприємства, які запропонували свій контрпроєкт. Вони запропонували не тунель, а гігантський міст над Ла-Маншем, позаяк він би експлуатувався не залізничними компаніями. Це також обіцяло великі замовлення насталь для металургійнихконцернів протягом багатьох років.
Після жорстких суперечок цей проєкт також було відкладено.
У1957 було сформовано дослідницьку групу, яка в1960 у своєму звіті порекомендувала прорити два головних тунелі і один службовий між ними.
Проєкт було схвалено і запущено у1973. Але через чергові фінансові проблеми через 2 роки, коли було прокопано тунель довжиною 250 м, його знову було зупинено. Також будівництвом почали обурюватись мешканціграфстваКент, які вважали, що будівництво нанесе велику шкоду природному середовищу.
У1984 уряди Великої Британії та Франції прийшли до висновку, що без додаткового залучення коштів будівництво неможливе. З чотирьох запропонованих було обрано план, найбільш схожий на проєкт1973 р.20 січня1986 його було опубліковано.12 лютого обидва уряди підписали договір про будівництво тунелю вКентербері і ратифікували його у1987.
Згідно з проєктом, тунель мав з'єднувати два міста —Кале з французького боку іФолкстон з англійського (цей шлях довший за найкоротший). Рити планувалось в податливомукрейдяному геологічному шарі, тому тунель мав лежати нижче, ніж планувалось — приблизно на 50 м нижче дна протоки, причому південна частина мала лежати глибше, ніж північна. Через це французам спочатку довелось будуватишахту діаметром 50 м і глибиною 60 м, щоб досягнутипісковика.
Головнимпідрядником будівництва став англо-французький консорціумTransManche Link, що складався з 10 будівельних компаній і 5 інвестиційнихбанків обох країн. Для будівництва тунелю було розроблено 11 спеціальнихпрохідницьких щитів здіаметромротора 8 м. Під час роботи ротор обертався зчастотою 2-3 об/хв.
Ці машини під час роботи одночасно зміцнювали стінибетонними сегментами, які охоплювали стовбур тунелю півтораметровими кільцями. На встановлення кожного кільця йшло в середньому 50 хв. Через різні конструкції машин і умови длябуріння англійські машини в середньому за тиждень прокопували близько 150 м, тоді як французькі — 110 м. Після того, як щити зустрілись неподалік від середини тунелю (англійці прорили більше половини), французькі машини розібрали і вивезли, а англійські відвели в бік від основного тунелю і лишили.
Для того, щоб обидва кінці зустрілись в одному місці, було розробленолазернусистему дистанційного зондування. Завдяки цій системі обидві сторони зустрілись в призначеній точці1 грудня1990 р. на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала лише 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. Всього англійською стороною було пророблено 84 км тунелів, а французькою — 69 км. Останні метри тунелю англійські та французькі бурильники пробили вручну — за допомогоюкирок і лопат.
За час будівництва було видалено 8 млн м³породи. Кожна сторона розпорядилась своєю частиною по-своєму. Французи просто змішали землю з водою і вивели отриманупульпу назад в море. Англійці ж розпорядились обачніше. На британському березі з цієї породи було утворено штучниймис Шекспіра площею 90акрів (360 000 м²), на якому пізніше створилипарк.
Проєкт було завершено за 7 років силами 13 000 робітників та інженерів.
Напередодні запуску тунелю, як експеримент, туди запустили молодихтуристів, що вели себе дуже збуджено. Після того, як 118 молодих людей пішки досягли Франції, пустили пробний електропотяг.
Євротунель складається з трьох тунелів — два основних рейкових для потягів, що рухаються на північ і південь, і один невеликий сервісний тунель. Сервісний тунель через кожні 375 м має переходи, що об'єднують його з основними. Його розроблено для доступу до основних тунелів обслуговуючим персоналом і дляаварійноїевакуації людей в разі небезпеки.
Кожні 250 м обидва основні тунелі з'єднуються між собою системоювентиляції, розміщеною над сервісним тунелем. Ця система повітрянихшлюзів дозволяє звести нанівець ефекткулі, що утворюється потягами, направляючи повітряні потоки в сусідній тунель.
Всі три тунелі мають дві розв'язки, що дозволяють потягам безперешкодно пересуватись між тунелями.
Систему безпеки Євротунелю було випробувано двічі.
Перший раз,18 листопада1996, в тунелі сталасяпожежа — загорівся потяг, що перевозив вантажівки. 34 особи з палаючого потяга, в основному водіїв машин, було евакуйовано в сервісний тунель прибулою французькою рятувальною службою. Вісьмох постраждалих вивезли з тунелю на машинах швидкої допомоги. Інших було евакуйовано за допомогою іншого поїзда, що рухався у протилежному напрямку. Пожежна команда гасилавогонь кілька годин поспіль, борючись з низькимтиском води в системіпожежогасіння, сильним протягом у вентиляції та високоютемпературою.
200 м тунелю було серйозно пошкоджено, ще 200 м було пошкоджено частково. Деякі ділянки тунелю було пропалено на 50 мм (товщина бетонного кільця, що охоплює тунель, дорівнює 450 мм). Останнівагони ілокомотив поїзда було повністю виведено з ладу ([2]).
Всі постраждалі згодом повністю одужали. Жертв не було в основному завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великої Британії.
Євротунель було знову відкрито через 3 дні,21 листопада. Працював лише один тунель і лише для вантажних поїздів — правила безпеки забороняли пасажирські перевезення під час екстрених ситуацій. Пасажирський рух було поновлено повністю лише4 грудня. Повністю Євротунель почав працювати з7 січня1997.
Вдруге,10 жовтня2001 один з потягів несподівано зупинився посеред тунелю. Виникла паніка серед пасажирів, багато з них мали приступиклаустрофобії. Люди провели під землею близько 5 годин, поки їх не евакуювали через сервісний тунель.
Максимальна швидкість потягу в тунелі сягає 160 км/год., через що рейки в момент проходження поїзда можуть сильно нагріватись. Для їхньогоохолодження побудовано спеціальну систему: на обох кінцях лінії для циркуляції охолоджуючої рідини збудовано двірефрижераторні станції.
Для Євротунелю побудовано лініюTGVLGV Nord Europe, завдяки чому зПарижа доЛондона можна дістатись за 2 години 35 хвилин.
Сам тунель Eurostar перетинає за 20 хвилин, а Shuttle — за 35 хвилин.
пасажирські човникові поїздиEurotunnel Shuttle, що перевозятьавтобуси, машини і фургони міжСангаттом іФолкстоном. Завдяки особливій системі завантаження весь процес заїзду автомобіля у фургон займає не більше восьми хвилин, при цьому пасажири залишаються всередині своїх машин.
Вантажні човникові потягиEurotunnel Shuttle, з відкритими вагонами, в яких перевозятьвантажівки, при цьому самі водії їдуть в окремому вагоні.
Вантажні потяги. Ці потяги можуть перевозити різні вантажі і контейнери між Європою і Великою Британією.
По Франції та лініїChannel Tunnel Rail Link (на території Великої Британії) потяги Eurostar їдуть з високою швидкістю — крейсерська швидкість сягає 300 км/год. В тунелі швидкість знижується до 160 км/год.
Першу частину Channel Tunnel Rail Link, між тунелем іЕббсфлітом, було відкрито у2003. Другу частину між Еббсфлітом і Сент-Панкрасом було відкрито 6 листопада2007 році, тепер останню частину шляху до станції Ватерлоо поїздEurostar проходить із швидкістю 299 км/год. Поїздка наEurostarі зЛондона доПарижа триває 2 години 15 хвилин, а зЛондона доБрюсселя — 1 годину 51 хвилину.
У2004 році Євротунелем перевезено 7 276 675 пасажирів, 2 101 323 автомобілі, 1 281 207 фургонів і 63 467 автобусів. У2007 році Євротунелем перевезено 8 260 980 пасажирів, 2 141 573 автомобілі, 1 414 709 фургонів і 65 331 автобусів[4].
Тунель став відносно легким засобом для нелегальнихіммігрантів потрапити до Великої Британії, де соціальна політика прихильна до приїжджих іноземців.
Неподалік відСангатта було розміщено центр для іммігрантів, що бажають потрапити у Велику Британію. Більшість з них, не чекаючи на рішення імміграційної влади, самовільно намагались потрапити на острів за допомогою Євротунелю.
Є кілька способів дістатися Великої Британії
Потрапити у пасажирський поїзд. Деякий час після відкриття лінії,паспорти митниками майже не перевірялись, завдяки чому можна було легко сісти у вагонEurostar і через 50 хвилин вийти непоміченим вже на іншому боці шляху. Однак із змінами паспортно-візового режиму (в основному через нелегальних іммігрантів) цей спосіб практично себе вичерпав.
Сховатись у вантажному контейнері. Таким чином намагаються перетнутиЛа-Манш більшість нелегалів. Цей шлях містить ряд небезпек. Якось в одному з контейнерів було виявлено тіла 52 азійських іммігрантів, що задихнулись під час руху поїзда.
І нарешті, найскладніший і небезпечний — перетнутитунель пішки. Більшість мандрівників зупиняються вже на вході в тунель. Частина з них блукали і повертались назад. За всю історію лише кільком особам вдалось подолати такий маршрут.
У2002 році британська влада встановила прослуховувальне і сканувальне обладнання на посту вКенті в надії реєструвати людей, що сховались в контейнерах. А на початку2003-го на вимогу англійського уряду французи закрили імміграційний табір в Сангатті, щоб віднадити охочих мандрувати таким чином, і оточили в'їзд в тунель парканом зколючим дротом.
Як один із перших міжнародних залізничних тунелів, Євротунель вимагав особливого підходу до контролю кордону. Офіційний кордон між Францією і Великою Британією проходить приблизно посередині тунелю (британська частина трішки довша). Британська ділянка є частиною графстваКент. Зазвичай прикордонний контроль здійснюється на кордоні чи у потязі. Докладна тристороння угода між прикордонними службами Великої Британії, Франції та Бельгії визначає зони контролю, де працівники прикордонної служби однієї з країн можуть виконувати обмежений митний огляд і забезпечувати правопорядок. Таким чином, в більшості випадків, зони контролю розташовані в кінці тунелю чи, для деяких експресів, самі потяги є зоною контролю.
Однак британський і французький уряди домовилися розмістити імміграційних працівників на протилежних кінцях тунелю, тобто пости французької імміграційної служби розміщені у Великій Британії, а британські — у Франції. Інколи це призводить до незвичайних інцидентів. Наприклад, якось французький поліцейський офіцер опинився у неміжнародній частині станції Ватерлоо, маючи при собівогнепальну зброю. У 1990-х французькі представники закону намагались у британському терміналі у Фолкстоні арештувати французького працівника, який уникав призову в армію.
Фінансування було вічною проблемою Євротунелю. Попри те, що частка Eurostar становить 66 % від загального числа перевезень на маршруті Брюссель — Париж — Лондон, в цілому Євротунель став збитковою справою. Всього на Євротунель витратили близько 10 мільярдівфунтів стерлінгів.
Євротунель — грандіозний проєкт20 століття, який поки що не виправдав себе фінансово.
.svg)
.svg)
