ネットニュースなどで、「バイクが激減していました 」と報道されていますが、

誤解を生む内容が多いので、ちょっと調べて真実の記事を作ってみました。

中古バイクを含めない販売台数って必要なのでしょうか？;ﾟﾛﾟ)

販売台数減少、の真実。

まずは、販売台数について調べた結果を報告します。

実は、国内バイクの新車販売台数は停滞すると予想されていた。

1970年代にホンダが販売台数の停滞を予測していた。ただ、ここまで下がるとは予想していなかったと思われる。

実は、激減は誤解。原付50ccバイク激減が正しい。

バイクの新車販売台数が激減しているのは、原付50ccバイクのみです。125・250・400cc は、多少ゆるやかに減少しています。

( 原付50cc ＋ 125ｃｃ以上 )　=激減、は間違い。

「 原付50cc 」 と、「 125ｃｃ以上 」、２つに分けて比較しなければ正しくありません。

実は、国民が保有しているバイク台数はかなり多い。

「 バイクの存在自体が減っているのか 」 と思う人も多いと思いますがそれは誤解です。
例えば、250ccを見てみましょう。新車バイクを購入する人は減っているが、
中古バイクの購入などで保有台数はむしろ増えているんですよ。
（ 高齢化で今後は保有台数も減ると思いますが。）

実は、中古バイク購入は販売台数にカウントされていない。

販売台数は確実に減っています。「 バイクを買う人がいないのか 」と思う人も多いと思いますがそれも誤解です。
販売台数の数値は、新車の販売台数であり、中古バイクの販売台数は含まれていないのです。

だからこそ上みたいに、販売台数は減っているのに、保有台数が伸びているという一見おかしな数値になるのです。

新車の販売台数が減る主な原因

減少に、プラスに働いてしまったと思われる出来事とその効果

国民の収入が増えれば消費は活性化されます。
バイクの本体価格が高騰したとしても、お金があれば躊躇なく購入できます。

その意味では 1991年のバブル経済崩壊で販売台数減少のカタチが決定付けられて、現在ではさらに人口減少が拍車を掛けます。バイク販売には不利な状況。

で、販売減少に大きく作用したのでは？と思うのが 「 ３ない運動 」。未だに高校で、高校生にバイク免許を取らせない指導を行っているナンセンスな方針。
高校生に、免許を取らせない・バイクに乗せない・バイクを買わせない。少なくとも1980年代の販売台数減少の理由のひとつです。

• 時間に余裕のある高校生
• 金はあるけど、時間が無い社会人
• 金も時間もあるけど、体力が無い60代以降

どの年代が、バイクの購入意欲が高いでしょうか？どれがバイクを利用する時間が多いでしょうか？
バイク市場の活性化・成長には、年齢が若いときからバイクに親しみを覚えさせることが絶対に必要です。

驚くことはない。50年前に、販売台数の停滞は予想されていた。

まず、 「 バイクは生活必需品ではない 」

これを元に考えると、販売台数が減ってきているというのは、とても自然な流れです。

• 無くても何とか生きていけるか
• 無いと生きていくのが正直しんどいか

この２択を、生活必需品のレベルで考えますと、洗濯機・冷蔵庫・ボイラー・ストーブ・エアコンなどでしょうか。

とりわけ、バイクもクルマも必需品とは言い難い。ただ、同じ乗り物として考えると、雨も風も避けれて、家族全員が乗れるクルマの方が重宝です。

この時点で完全に、バイクは生活必需品ではありません。

バイクは、

暇とお金が余っており、自分のライフスタイルをちょっぴり豊かにしてくれる趣味、趣向品です。バイクが無いと生きていけないという人は恐らく今の日本にはいません。

今でこそ世界の自動車メーカーとなったホンダは、操業当初は自動車の整備会社であり、その後バイクの製造を開始して、クルマの製造も手がけるようになりましたが、今から50年前の1970年代にはクルマは増えるがバイクは停滞を迎えることを予測していました。

ただ、ホンダ創業者の本田宗一郎もここまで販売台数が落ち込むとは予想していなかったことでしょう。

激減したのは原付50ccのみである。

原付50ccの販売台数

原付50ccバイクは、国民にかなり売れている。

上のグラフを見ていただいたときに感じられたかと思いますが、原付だけケタが１つ違うんです。

よって、原付だけの販売台数のグラフはこちら。

スタートが、２百万台です。現在は16万台まで落ち込みました。９５％もダウンしています。そりゃ、ヤマハがホンダに50ccバイクの製造を委託するのも納得です。

この先も、原付の販売台数は減り続けるでしょう。

125・250・400ccまでの販売台数

続いて、125・250・400までの販売台数のグラフ。
スタートは、２０万台です。250cc・400ccはこれからも減少を続け、125ccはしばらく停滞するものと思われます。

ピーク時と比較すると、
125は50％、250は67％、400は80％とそれぞれダウン。ただ、原付の台数を考えると、比較的緩やかな減少と言えるのではないでしょうか。

販売台数は減ったが、保有台数は多い。

バイクの販売台数がかなり減ったが、

国民が所持しているバイクの数、保有台数はめちゃくちゃ多いんです。

販売台数と保有台数はまったく違います。

販売台数とは？

お店で、新車のバイクを一台購入するとカウントされます。
※ 中古バイクの購入はカウントされません。

保有台数とは？

国民が持っているバイクの台数です。
新車を購入したのであれ、中古を買ったのであれ、貰い譲り受けたものであれ、ナンバーが付いてるバイクの合計です。
50cc ～ 400ccは、2016年では１千100万台であり、国民の12人に１人はバイクを所持している計算になります。

原付50ccの保有台数

原付50ccの保有台数は、販売台数と同じく、保有台数も減少しています。

125・250・400ccの保有台数

それぞれ、保有台数は増加している。

50cc ～ 400ccの保有台数

販売台数と保有台数のグラフ

では、販売台数と保有台数を同じグラフで見てみましょう。その差は歴然です。

原付50ccの販売・保有グラフ

販売台数がケタ違いだった原付ですが、保有台数だとさらにケタが違いますね。1985年で比較すると、新車台数割合は保有台数のたった１１％に過ぎません。

年代全域で見ると、販売台数は95％ダウンですが、保有台数は50％ダウンに留まっています。

125ccの販売・保有グラフ

125ccの販売は一旦落ち込んだが、2010年代から息を吹き返す。PCX125の発売が影響か。
保有台数の増加は中古バイクの購入によるものだと思われるが、新車割合は125ccクラスが一番大きく、一番健闘していると言えます。

250ccの販売・保有グラフ

原付を除けば、保有台数が一番多いのが250ccクラス。

400ccまでの販売・保有グラフ

新車販売台数は一番低くいため、保有中の新車割合も壊滅的。ただ、保有台数が綺麗に右肩上がり。中古市場が安定して成長していることが伺える。

減少にプラスに働いてしまったと思われる出来事とその効果

1979年 ( S.54 ) HY戦争

詳細はウィキペディアを見ていただきたいのですが、ザックリと説明するなら業界第１位のホンダに対して、首位を奪おうとした２位のヤマハとのケンカ。

特に原付50cc。新車続出・大幅値引きは当たり前という異常な大盤振る舞いが続いた。原付の販売台数がピークを迎える理由でもある。

結局、ヤマハは首位を奪えなかったどころか無茶な経営戦略を取ったシワ寄せで企業存続の危機的状況に陥ってしまったため、1983年にヤマハがホンダに対して敗北宣言、終戦を迎える。

その反動で、谷を一気に滑り落ちるように販売台数減少に勢いが付いてしまった。

３ない運動の発生

この時期、バイク安売りで高校生自身が買いやすくなった、または高校生の両親が買い与えやすくなったため爆発的に高校生のバイクユーザーが増える。

バイクユーザーが増えれば、必然的に事故発生件数も増える。ただしこれは当たり前のこと。

しかし、何を考えたのか教育委員会・PTAは、事故が多発している！と煽り、「免許を取らせない」「買わせない」「運転させない」という、３ない運動を展開、瞬く間に全国に飛び火した。

よって、販売台数が激減する。

そもそも、教習所ではマナーを叩き込まれているはずなのを棚に上げておいて、自ら事故を起こした一部の素行の悪い高校生のおかげで
大多数の高校生がバイクの免許が取れなくなるのはどう考えても理不尽だ。また、クルマの免許が取れるのにバイクの免許が取れないとは狂気の沙汰としか思えない。

群馬県教育委員会のように、バイクメーカーと共にこの考えを否定するところも出てきたが、現在バイクの免許取得を容認している高校は全国にどれだけ存在するか疑問だ。

1991年 ( H.3 ) バブル崩壊で不景気

1986年 ～ 1990年は、バブル経済で日本は猛烈に潤っていた。皆、所得が高まった。しかし、頭の足りない官僚・大蔵省銀行局長土田正顕によってバブルは崩壊。その後20年 日本は景気低迷と突入していくことになる。

当の本人は、国民金融公庫の副総裁→東京証券取引所の社長になっている。ふてぶてしいとはまさにこのこと。

個人所得の減少に伴い、販売台数も減少した。

1998年 ( H.10 ) 排出ガス規制で2→4st化

第１回、排ガス規制がスタート。
排出ガス規定をクリアするためには、排出ガスは汚い・高パワー・低重量・低価格の２ストエンジンから、排出ガスがクリーン・パワーダウン・重量増加・高価格の４ストエンジンへの変更を余儀なくされる。

バイク本体価格が上昇する。

また、1971年、1986年、2002年の騒音規制をクリアするための研究開発・パーツ作製も、価格上昇に一役買っています。

2006年 ( H.18 ) 駐車取締り激化

バカな役人が、バイクの駐車場整備を行う前に、取締り強化を行ったというレベルの高い悪行だ。

北海道の札幌ですら、歩行の邪魔、車椅子の邪魔、往来するクルマのジャマにならないように家の玄関前の歩道に止めただけで
緑のジジイが、ピンポンも押さずステッカをビシバシ貼っていくこのご時勢。

人口密度が高い、東京・神奈川の駐輪はバイクユーザーの死活問題だと思います。まぁ、公園の敷地内に止めておけば治外法権で切符切られることもありませんが。

通勤・通学・街中への移動や買い物といった普段の足が、不便になりました。

日本だと、50ccだけの駐車場がほとんど。125cc以上のバイクを止められる駐車場は多くありません。ただし、近い将来に改善されると思います。

イギリス・イタリア・台湾などは、全排気量バイクの路上・歩道への無料駐車を認めているからです。スマートな町並みよりも、バイク業界の活性化、売上アップの方がよっぽど不景気な日本にとって有益だ。

軽い原付は停める制約は無し、重い125cc～についてはサイドスタンドと地面の間に鉄のコースターを敷かせてアスファルトに穴をあけさせないこと。緑のジジイが監視して、違反者にステッカーで良いではないか。

さらに、駐車マナーの悪い輩には、まず警告ステッカー。また同じことをしたら違反ステッカーを。

歩道や路肩であれば、わざわざ駐車スペースを建築せずに済むため、巨額の費用が掛からない利点もある。

2006年 ( H.18 ) 世界一厳しい排出ガス規制

日本政府は、京都議定書のチームマイナス６％にて、2012年までに温室効果ガスをマイナス６％を課したのは良いですが、自動車や工場の排気に比べたらミクロなバイクの排出ガスに対して、

CO値　2.0　→　13.0　
HC値　0.30　→　2.00
NOx値　0.15→　0.30

という、ムリに近い排ガス規制をメーカーにムリヤリ課した。その結果、空冷エンジン壊滅・キャブ車絶滅・各メーカーのラインアップは激減。
三元触媒の導入や、キャブからインジェクションへの変更に伴う開発費・製造費でバイク本体の価格がまた上昇する。

ただ、2stが4stになって、キャブがインジェクションになって、性能の高い触媒が付いて、性能の良い騒音防止のサイレンサーが付いている今のバイクの価格が、本来の適正価格なのではなかろうか？今までのバイクはツメが甘かったので安かったんだと。

まぁ、販売台数が少なくなれば、１台辺りの販売価格を高くして利益を確保しないといけないから適正な市場価格ではなく、メーカーのメーカーによる価格なのかな、やっぱり。

国民の所得が増えれば、販売台数は増える。

バイクの価格が上がった。

SR400
1977年 ￥310,000
2013年 ￥570,500
-----------------
原付スクーター
1987年　70,000
2016年　150,000
----------------
免許代が高い
収入が増えない
教習所が倒産
-----------------

はい。

長々とまとめたのですが、結局は国民の生活が豊かではないため、趣味・趣向品のバイク免許・バイク本体を購入できない人が大勢いる、と私は思います。

金に余裕があれば、危険だろうがなんだろうが生活に必ずしも必要ではないものを買いますから。それが人間です。

カネがあれば全てを解決できる。新車が購入できるほどの景気の良さというより、個人所得の増加が必要だ。

私自信は会社の経理を担当していた時期が数年あります。

その会社は景気の悪い北海道にある、従業員30人程度のいわゆる中小企業。で、社長・経営陣の役員報酬は高い。役員が100万円なら従業員は15万円といった差だ。

自分達の車は会社の経費・車両運搬具名目で購入し、ガソリン代、スマホ代すら会社の経費・通信費で乗りたい放題・通話し放題だ。

そのくせ、社員の給料は低い。それが当たり前だと思っている。

自分と、自分の家族、役員の家族のみが潤えば良い、と本気で思っているし、朝礼では「社員の生活が大事」、飲み会では「よくがんばってくれているな」と口ではウマイことを言っているのだが、事実、やっていることは正反対なのである。

売上が低いと従業員のボーナスカットは普通にやるくせに、役員報酬の返納などは絶対にやらない。

また、給料をUPさせて、国内の消費増加、景気の向上などには全くと言っていいほど興味はない。

そもそも会社を大きくさせる気は全く無い。自分と、家族、役員とその家族だけを守れれば良いわけですから。

会社を大きくする、増やすというのは倒産リスクが高くなることを意味しますので。

そんな飼い殺し経営者が爆発的に増えている、と思う。潰れていく会社ももちろん多いと思いますが。

それを間違いだ！と言う気はありませんが、自分だけ良ければ良い精神が気に入らない。

そんな飼い殺し経営者が増えてきたからいつまで経っても日本は不景気から抜け出せない、と思う。

　　　（ ※ 総資産の額は日本が世界一というのは知っています。日本は負債が大きい！というのは本当だが、国民の借金という言い方は大間違いというのも理解はしています。）

日本政府は、中小企業の役員報酬額に対して

複数の会社から受ける役員報酬の手取りの合計額と、複数の会社のフルタイム従業員（パート・派遣・アルバイト・正社員）の最も低い社員の手取りの額と比較し、２倍を超えてはならない、フルタイム従業員の給与の額を自由に上げることができ、かつ上限は無いものとする。ただし、上昇させた額に指数を掛けた額を全従業員に支払うこと。また役員賞与についても同様とする。

（ 社長とう人種は、小さい会社をいろいろ作ります。で、その会社毎から役員報酬を得ているのです。従業員の副業は認めないくせに、自分は複数社から報酬を得ている。）

従業員の少ない会社ほど、従業員１人あたりの手取り額が増額するシステム。

従業員ひとりひとりの手取りが年間何万・何十万とアップすることにより消費が刺激される。経済が活性化される。

日本人の人口は１億２千万、中小企業で働いている常用雇用と非常用雇用されている人の合計は、６千万人。国民２人に１人だ。

中小企業の役員は何人だろう？3百80万社で、１社辺り３人と見積もって、1千万人。
恐らく役員は額の大きい買い物をしているのだろうが、全国的に人数が少なければ少ないほど消費する場所は狭くなる。消費の並が広がらないのだ。経済が活性化しないことを意味する。

もし日本の会社員６千万人の手取りが増えれば、一人一人の消費額は小さいが、全国的に消費の並は広がり、且つ継続される。

1千万人の役員は贅沢過ぎる、余裕があり過ぎる暮らしは出来ないが、普通の会社員よりは裕福な生活が維持され、６千万人の会社員とその家族を含めると１億人には下るまい。１億人の暮らしが余計な消費ができるほど豊かなで楽しい人生が送れるようになる。

それを３年限定で、国は強制執行してほしい。

その後、従業員の給与額を元に戻すならそれでも構わないが、維持し続ける会社が必ず出てくる。その手の会社は真面目に仕事をしているので会社も大きくなり、従業員増員の募集をかける。

役員が給与額を元に戻した会社の社員は、待遇の良い会社へ離反、ワガママ飼い殺し経営者は淘汰されていく。良いことだ。

まぁ、それでも人口の数が減ると、どんなものでも衰退していきますが。

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