先日、軽自動車にVTECが搭載されたというニュースを見ました。(ﾟ∀ﾟ)ﾉ

でも、VTECの可変バルブ機構の中身、古いって知ってました？Σ(￣□￣;)!?

VTECの可変バルブ機構について

VTECが搭載されたということで、

勝手に 「S660がシビックTYPE-Rに続いてVTECターボエンジンになったのか、低速のモリモリ・トルク良いなぁ。試乗してみたい 」

と思ったら、

付いたのN-BOXですって・・・。

しかもNAモデル・・・。

・・・。

そもそも、VTEC ( ブイテック ) エンジンは、

バルブ機構のブレイクスルーで効率良く大出力を出せるようになったエンジンで、

一般大衆車というよりは、スポーツカーに大量投入されてホンダと言えばVTEC=スポーツカーというイメージを焼き付けた。

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1988年に搭乗したインテグラ、５代目スポーツシビックVti/Sir、セナのＣＭ４代目プレリュードSi-VTECなどなど。本当にスポーツモデルばかりに採用されました。

インテグラは個人的に丸目４灯モデルが好きです。

あと、燃費スペシャルのVTEC-Eを搭載したシビックEtiが好きだった。 ( 当時からホンダも燃費・環境問題に取り組んでました )

で、

スポーツモデルばかりじゃイカンということで、インスパイア・レジェンド・アコードなどのセダン、CR-V・HR-VなどのSUVなどにも普及していきました。

６代目ミラクルEKシビックとフェリオには、VTECとVTEC-Eの良いトコ取りなスリーステージVTECが搭載。

その後、

ローカムからハイカムに切り替わる際の継ぎ目を柔らかくしたi-VTECが開発されます。

っていうか、

VTEC=ハイパワーという認識しか無かったので、勉強してみました。

VTECエンジンは、バルブが一定の動きだけではなく、別の動き方をする仕組みを取り入れたエンジン。

クルマは燃料が爆発して、ピストンが弾かれて、結果タイヤが回転するワケですが、爆発させるためには空気を取り込まないとダメ。

空気を吸気したり、燃えた後の空気を排気したりする穴を開閉する部品がバルブ。

バルブが大きく動けば（ リフト量が大きければ ）たくさんの空気が燃料と爆発して大パワーというのは理解できるのですが、

空気を吸気する排気するタイミングについてはもう何がなにやら。

文系には理解できません・・・。

で、

・バルブリフト量
・バルブ開閉タイミング

というバルブを一定ではなく、可変させて動かしている仕組みのことを、可変バルブ機構と呼ぶ。

バルブは、吸気バルブと、排気バルブが存在するため、

組み合わせは４つ。

・吸気バルブのリフト量
・排気バルブのリフト量
----------------------
・吸気バルブ開閉タイミング
・排気バルブ開閉タイミング

ここまで、あってる？

で、

ホンダが知恵を絞って考えた可変バルブ機構というのは、

従来は、低速から高速まで１個で済んでいたロッカーアームに、

低回転ロッカーと、低回転用が連結する高回転ロッカーを用意。

エンジン回転数が一定を超えた時点で、油圧で連結された高回転ロッカーが、

カムシャフトの高速回転用のカム山にぶつかることで、バルブのリフト量とタイミングが同時に切り替わります。

低回転と高回転、裏か表か、白か黒か、イチかゼロか。良くも悪くもハイ・ローの切り替えのため中間がありません。分かりやすいたとえならドッカン・ターボ。

VTECはパワーがあるということだけで人気だったのではなく、その切り替えフィーリングが誰にでも分かりやすいため楽しいから人気だった。

VTEC制御は、単純にエンジン回転数です。

Variable valveTiming and liftElectronicControl system

ただ、

そんなドッカン的・ハイロー的な、高回転エンジンを好むのは、走り屋くらいしかいません。

低速から中速、中速から高速まで、どの回転域でも連続してパワー＆トルクが出るエンジンの方がユーザーから支持されるのは当たり前。

だって扱いやすいもの。

そこでホンダは、VTECに以下を追加。

連続可変バルブタイミングコントロール機構VTC

VariableTimingControl

リフト量の連続可変は、保留して

開閉タイミングの連続可変を、まずは実現させました。

VTEC + VTC = i-VTEC

これでとりあえず、中間が埋まって、ドッカン的なフィーリングは薄まり、誰にでも扱いやすくはなったのですが・・・、

で、

2017年現在も、未だリフト量の連続可変は実現されず。

2001年に、

連続可変バルブリフト量+連続可変バルブ開閉タイミング のエンジンについて、BMWが開発に成功してからトヨタ・日産も続いてリリースしています。

トヨタ：バルブマチック・エンジン
日産　：ＶＶＥＬエンジン
ＢＭＷ：バルブトロニック・エンジン

三菱も作ってたりします。

この部分も良く理解できなかったのですが、

空気を吸気する元はスロットル・バルブ。で、低回転時にエンジンバルブの吸入のために出力1/3くらいがロスしてしまう。

だけど、リフト量が連続可変制御できればロスが無くなるとのこと。

ロスが無くなれば、より低燃費エンジンということでしょうか。

メーカー名	今まで、試乗したクルマ
トヨタ	エスティマ、ロングスライドシート
トヨタ	トヨタ・パッソ
マツダ	ロードスター 4代目
マツダ	デミオ 4代目 XD
マツダ	ＣＸ-５ 初代 MC後 XD
マツダ	マツダ３ セダンXD
日産	リーフ 2代目
日産	ノートＥパワー 初代
ダイハツ	コペン・ローブ 2代目
ダイハツ	４代目タントカスタム
ダイハツ	ソニカ・RSリミテッド
ダイハツ	タフト
三菱	エクリプスクロス・ディーゼル
三菱	アウトランダーPHEV・後期
スズキ	ハスラー 初代 MC後
スズキ	クロスビー 初代
スズキ	スイフトスポーツ 4代目
スズキ	スイフトRSt 4代目
スズキ	スイフト 4代目ハイブリッドRS
スズキ	ワゴンＲ 6代目スティングレー
フォルクスワーゲン	ポロ 6代目コンフォート
フォルクスワーゲン	ゴルフ 7代目・Ｒ
フォルクスワーゲン	ティグアン・R-Line 2代目
フォルクスワーゲン	カラベル T6 ミニバン
BMW	Ｘ１ 初代
BMW	X4 M40i
BMW	Z4 Msport
メルセデスベンツ	ベンツＥクラス 5代目
メルセデスベンツ	ベンツＧＬＥ 初代
メルセデスベンツ	W205_C200 AMGライン
メルセデスベンツ	A250 4MATIC
メルセデスベンツ	GLC 220d AMGライン
ポルシェ	カイエン・ターボ 初代
ランドローバー	ディスカバリー３
ランドローバー	レンジローバー・イヴォークHSEダイナミック
フィアット	チンクエチェント500X_Cross Plus
知恵袋	初めてドイツ車に乗ったときの衝撃
知恵袋	BMWってなんですか？初めてのBMW
知恵袋	中嶋悟さん、新型ＮＳＸに試乗
知恵袋	Sエネチャージ、ハイブリッドでない
５回目。１番わかりやすいユーザー車検
125ccの免許を取りました！ 全13話
自分で撮った写真で、免許更新！
持ち込みオイル交換はどっちが安い？オートバックスvsジェームス
◆札幌モーターショー2024
リベラーラ帯広店で試乗した話

ということは、

ホンダのi-VTECエンジンが、バルブマチックやバルブトロニックに劣っているのは燃費だけ。パワーについては問題ナシということに。

とはいえ、2001年に他社で実現した最高峰の連続可変バルブタイミング＆リフトエンジン。そろそろホンダもリリースしてみても良いのではと思います。

特許の都合などでムリなのかな？