Boeing 747 (изговор:/боинг/) широкотрупни јеавион компанијеБоинг који се користи у путничком и теретномсаобраћају. Он је први широкотрупни авион икада произведен и један је од најпознатијих типова ове врсте авиона на свету. Често га називајуКраљицом неба (енгл.Queen of the Skies) иЏамбо џетом (енгл.Jumbo Jet).[1] Био је највећи путнички авион све до 2007. године када је у употребу ушао Ербас А380.
Димензије су му за око два и по пута веће одБоинга 707, који је токомшездесетих година 20. века важио за највећи икада произведени цивилни авион.[2] Први тест лет Боинга 747-100 обављен је1970. године. Првобитна верзија овог авиона је 37 година (од првог тест лета) држала рекорд по броју седишта у путничком авионском саобраћају.[3]
Основне карактеристике авиона су погон на четири мотора и подељеност путничког простора на два нивоа. Доњи спрат се протеже готово целом дужином летелице и има много већи капацитет у односу на горњу етажу коју многе авио-компаније користе за смештај путника прве и бизнис класе. Путничка варијанта летелице се веома брзо може претворити у теретну уклањањем седишта и постављањем теретних врата на предњем делу авиона. Боинговиинжењери су управо тој трансформацији посветили много пажње приликом конструкције почетне варијанте „100“, јер су тадашње економске анализе указивале на пораст обима теретног авио-саобраћаја у будућности.[4]
Бројни скептици нису били у праву када су предвидели да ће авион врло брзо бити технолошки превазиђен и да ће интересовање за овом врстом вадухоплова спласнути већ након 400 продатих примерака.[5] Боинг је хиљадити примеракЏамбо џета испоручио купцу1993. године,[6] а већ до септембра2012. произведено је 1.448 примерака авиона — заједно са 81 нереализованом поруџбином — углавном теретне варијанте „747-8“).[7]
Класа „747-400“, која је продата у највише примерака, спада у најбрже широкотрупне авионе са брзином до 920 km/h и долетом од 13.450 km.[8] Класа 747-400 има капацитет од 416 путника у три путничке класе (иако неке компаније смањују број седишта због већег комфора путника). У две класе авион може да понесе до 524 путника, а у економској 660.[9] Најновија варијанта, Боинг 747-8, добила је током2011. све потребнепрофесионалне сертификате, а прва ју је почела користити теретна авио-компанијаКарголукс уоктобру 2011. У мају 2012. у саобраћај је пуштена и прва путничка верзија и то за потребе компанијеЛуфтханза.
Планирано је да садашња верзијаБоинга 747 у скорој будућности буде замењена верзијомБоинг Y, која представља деоБоинговог пројекта Јелоустоун (енгл.Boeing Yellowstone Project Y3).
Америчко ратно ваздухопловство је још1963. почело да разматра моделе развоја великих теретних авиона, много већих од моделаЛокид C-141 Старлифтер који се у то време сматрао највећим теретним авионом на свету. Већ умарту1964. године започет је развојСи-екс система тешке логистике (енгл.CX-Heavy Logistics System) са примарним циљем конструкције супер-теретног авиона носивости до 81.600 kg терета и максималних брзина до 805 km/h (при терету од 52.200 kg) са долетом од 9.260 km. Такав авион је морао да поседује теретна врата са утоварно-истоварном рампом и с предњег и са задњег дела трупа.[10]
Локидов модел C-5 Галакси послужио је као идејна основа за будућу варијанту Боинга 747.
Да би задате компоненте биле остварене, авион је морао да има најмање четири мотора, због чега су се инжењери усредсредили на развијање нових и знатно снажнијих мотора, који би притом трошили и знатно мање горива. КомпанијеБоинг,Даглас еркрафт,General Dynamics,Локид иМартин Меријета су доставили предлоге за конструкцију предложеног типа авиона (закључно са18. мајем 1964), док су предлоге за нове моторе доставили Џенерал електрик, Корпорације Кертис-Рајт и Прат & Витни. Неколико месеци касније, Америчко ратно ваздухопловство је продужило уговор са Боингом, Дагласом, Локидом, Џенерал електриком и Прат & Витнијем које су наставиле рад на конструкцији ваздухоплова.[10]
С обзиром на чињеницу да је нови теретњак требало да има отворе и на предњем и на задњем делу трупа, конструктори су били принуђени да промене положај пилотске кабине. Локидови инжењери су одлучили да пилотску кабину монтирају изнад теретног отвора на предњем делу авиона. Америчко ратно ваздухопловство је било највише заинтересовано за Локидов и Џенерал електриков предлог развоја пројекта, и њиховим заједничким радом је настаоЛокид C-5 Галакси. Локидова идејна решења за овај теретњак касније су имала веома важну улогу у конструкцији будућег модела Боинга 747.[10]
Развој Боинга 747 је отпочео токомшездесетих година 20. века, и поклопио се са великим бумом који је у том периоду доживљавао ваздушни путнички саобраћај.[11] У то време у масовној употреби су били моделиБоинг 707 иДаглас DC-8, авиони који су умногоме изменили ваздушни саобраћај на дугим рутама. Чак и пре настанкаСи-екс система тешке логистике, тадашњи директорПан амаЖуан Трип, челницима Боинга је изразио уверење у оправданост конструкције далеко већих ваздухоплова него што је то биоБоинг 707.[11] Гужве на аеродромима су биле огромне, што због наглог пораста броја путника, што због доста скромних превозних капацитета актуелних ваздухоплова.[11]
Компанија Пан ам је од самог почетка имала велики утицај на развој Боинга 747.
Већ1965. Боинг је пребацио значајан део своје логистике која је била посвећена раду на моделу737 (укључујући и главног конструктораЏоа Сатера на нови пројекат 747.[12] Међутим иако су челнициПан ама били веома заинтересовани за нови модел постојала је и не мала доза скептичности по питању економске исплативости тако скупог и великог пројекта.[12] Како би спречили финансијске губитке услед евентуалног пада интересовања за путнички саобраћај овако великих авиона, Боингови конструктори су се одлучили за вишенаменску опцију сваке летелице, по потреби и за теретни и за путнички саобраћај (превасходно захваљујући Си-екс лоџистик систему који је у авиону остављао сасвим довољно простора за пренос терета).[12]
Првих 25 примерака новог модела Боинга 747-100 поручила је компанијаПан ам уаприлу1966. за тада рекордних 525 милионаамеричких долара.[13] Симболично, уговор о поруџбини је потписан на педесету годишњицу од оснивања компаније Боинг.
КомпанијаПан ам не само да је била главни пословни партнер Боинга него је и интензивно утицала на сам развој авиона, посебно када је било речи о идејним решењима спољашњег изгледа.[14]
Локидов моделС-5 Галакси је развијен из програмаСи-екс система (енгл.CX-Heavy Logistics System)Америчког ратног ваздухопловства чији је основни циљ била конструкција довољно великог авиона који би био оспособљен за транспорт гломазног терета. И Боингов модел 747 је настао из истих разлога, тражио се модел довољно велик и довољно брз како би могао да задовољи растуће потребе путничког и теретногваздушног саобраћаја. Галакси С-5 је због тога и послужио као основа за конструкцију овог модела.
Према првобитном концепту, труп новог авиона је подељен на два спрата. На основном, или доњем спрату, планирано је постављање укупно осам седишта по колони (попречно у две колоне по 4 седишта), док би на горњем спрату број седишта по колони износио седам.[15]Међутим овакав распоред је остављао знатно мање простора за пртљаг, а представљао би проблем приликом хитних евакуација путника, због чега је напуштен. Чак се размишљало о напуштању модела двоспратне конструкције, али се на крају ипак остало при тој идеји. Пилотска кабина је постављена у предњем горњем делу ваздухоплова, по узору на модел Галакси. Управо због тога је и првобитни модел „747-100“ (уосталом као и сви будући модели) добио испупчење на горњем делу трупа.[16] Простор непосредно иза пилотске кабине који у почетку није имао прецизну намену касније је претворен уфоаје.[17]
Модел мотора JT9D компаније Прат & Витни наменски је развијен за Боинг 747-100.
.
Програм Боинг 747 је у основи базиран на моделудвопроточног турбомлазног мотора са великом двопроточношћу који је био у стању да произведе двоструко већи потисак него ранији модели мотора.[18] Поменути модел мотора је био и знатно јефтинији јер је трошио за трећину мање горива. Иако јеЏенерал електрик развио моторе за Локид С-5 Галакси, та компанија није учествовала у развоју мотора за „747“, већ је за тај посао била задужена Прат & Витни која је развила нови модел назван JT9D.[19][20]
Први модел новог авиона требало је да буде достављенПан аму најкасније до краја1969. године. Боингови инжењери су успели да за мање од 28 месеци испоштују наручиоца, због чега су били принуђени да раде у три смене (због чега су добили надимак „невероватни“;енгл.The Incredibles).[21][21] Рад на новом моделу компанији Боинг задао је велике финансијске потешкоће и готово је довео на ивицу банкрота, међутим одлична продаја касније је вратила сав уложени новац.[21]
Фирма данас не би ни постојала да „747“ није узвратио уложени новац.
Боингова фабрика Еверет, првенствено намењена производњи модела „747“ представља највећу зграду на свету по запремини (13.385.378 m³), и заузима површину од 399.480 м².
Због чињенице да постојеће производне траке нису задовољавале услове за производњу новог модела, компанија Боинг је одлучила да сагради потпуно нову фабрику са много већим хангаром. Пре коначне одлуке о њеном локалитету, у оптицају је било чак педесет градова широмСАД.[22]
На крају, нови производни погон је саграђен у близини окружног аеродрома Сноухомиш (познатог под називомПејн филд) уЕверету (државаВашингтон), на око 40 km северно од градаСијетла. Боинг је за ту намену1966. откупио 3,2 km² земљишта.[23][24]
Изградња производног погона тако великих димензија представљала је велики изазов, и захтевала је идентичан ниво сложености као и сама конструкција новог модела авиона. Његову изградњу лично је надгледаоМалколм Стемпер, тадашњи шеф Боинговог одељења за развојтурбина, а све са циљем да рад на новом моделу почне што је пре могуће.[25]
Само да би се терен изравнао било је неопходно изместити 3,1 кубних милионаземље и камења.[26] Ова фабрика је највећа зграда по запремини икада направљена на свету, а у пројекту њене изградње остављена јој је и могућност ширења уколико за то буде потребе у будућности.[23]
Пре финалне конструкције првог примерка летелице, направљен је модел који се састојао само од трупа и који је служио за разна испитивања.[27]
Један од важнијих тестова је било евакуисање 560волонтера кроз излазе за ванредне ситуације за мање од 90 секунди — што је представљало време евакуације у хитним случајевима које је прописалаУправа за цивилно ваздухопловство САД. Међутим током првог теста волонтерима је требало пуних 2,5 минута за евакуацију, а притом је дошло и до повреда неких од њих. Највећи проблем је представљала евакуација путника са горњег спрата, јер они нису били у могућности да користе тобогане на надувавање, већ су се спуштали уз помоћ појасева везаних конопцем за намотај.[28]
Проблем је представљала и техничка припрема пилота за услове ролања на пистама. У ту сврхупилотска кабина Боинга 747 намонтирана је накамион што је омогућило пилотима да стекну одговарајуће искуство у вези са управљањем авионом са горњег спрата летелице.[29]
Пре него што је први авион изашао са производне траке30. септембра1968, компаније је имала укупно 26 поруџбина од различитих авио-компанија које су биле заинтересоване за нови модел ваздухоплова.[30]
Први произведени Боинг 747 назван „Град Еверет“, данас се налази у Музеју авијације у Сијетлу.
Први тест лет новог модела извршен је9. фебруара1969. године (пилотирали су Џек Водел и Брајан Вајгл). Изузев проблема са једним закрилцем, тај тест лет је прошао доста добро.[31][32]
Касније је обављен и тестједрења, на коме је примећено да долази до благе осцилације крила током неких сегмената испитивања. Овај проблем је делимично решен смањивањем тврдоће неких делова крила. Још један проблем је био одржавање равнотеже током брзог лета, али је и то решено додавањем противтегова одобогаћеног уранијума моторима авиона.[33] Ово решење је касније наилазило на осуде јер је довело до неких хаварија током летова, попут хаварије наЕл-аловом лету 1862 до које је дошло због превелике тежине хоризонталних стабилизатора (са укупно 282 kg уранијума).[34][35]
Испитивање су додатно отежавали и моториПрат & Витни JT9D, са којима је било пуно проблема. Потешкоће су изазивале сувише споре реакција мотора на регулаторе потиска и изобличавање чауре мотора, до којих је долазило након веома кратког времена употребе. Ови проблеми су продужили радове за неколико месеци, а чак двадесет авиона је само чекало на инсталацију мотора.[36][37]
Када је решен проблем са моторима, дошло је до новог одлагања испоручених модела купцима. Наиме при слетању на окружни аеродром Рентон пет авиона је озбиљније оштећено.[38] Један тест авион је13. децембра 1969. приликом слетања на други аеродром, где је требало да му буде уређен ентеријер, слетео са писте (авионом је управљао пилот Ралф Коукли). Приликом слетања са писте, део главног стајног трапа се одломио приликом чега су оштећена два мотора.[39]
Све ове незгоде нису спречиле Боинг да пошаље један примерак на 28.аеромитинг у Паризу, који је одржан средином 1969. године и тада је нови Боингов модел по први пут представљен широј јавности.[40] Америчка савезна управа за цивилно ваздухопловство је новом моделу додала бо професионалну сертификацију удецембру 1969. године. Тиме је и последња препрека за службену употребу новог модела отклоњена.[41]
Тадашња Прва дама САД, Пет Никсон, крстила је (први) Боинг 747 „Клипер Виктор“.
Први модел Боинга 74715. јануара1970. године крстила је прва дамаСАДПет Никсон, која је авиону дала име „Клипер Виктор“ (енгл.Clipper Victor). Церемонија крштења авиона је одржана нааеродрому Вашингтон Дулс, уз присуство тадашњег директора Пан-ама Нажиба Хејлебија. У овом случају одступило се од устаљене традиције према којој се сваки „крштени“ авион прска шампањцем те је 747 попрскан водом обојеном у плаву, црвену и белу боју (боје националнезаставе САД).[42]
Први комерцијални лет је обављен22. јануара 1970. године на Пан-амовој редовној линијиЊујорк—Лондон. Због проблема са мотором који се прегрејавао, лет је каснио пуних 6 сати.[43]
Иако су многи аеродроми изражавали бојазан да неће моћи да опслужују толики авион, испоставило се да су њихова бриге биле неосноване.[44] Након Пан ама и многе друге авио-компаније су уврстиле модел „747“ у своју флоту, што им је осигурало висок степен конкурентности на тржишту.[45] Авио-компанијама је код новог модела била много важнија већа дужина долета, него сама полетна маса.[46]
Међутим да би се исплатили трошкови сваког појединачног лета, који су били доста високи, цене карата су биле изразито високе у случајевима када авион није био адекватно попуњен путницима.
Јер Боинг 747 је и са 70% попуњених седишта трошио 95% горива, једнако као и пун авион, и због тога су цене карата у таквим случајевима биле високе.[47]
Рецесија која је захватила свет почетком70-их година 20. века је значајно утицала и на Боинг. Боинг је за 18 месеци (одсептембра 1970) продао свега два примерка новог модела, а наредне три године није продат ни један примерак.[48] Током1973. дошло је до великих поскупљења горива што се негативно одразило на авионски саобраћај, а самим тим непосредно и на Боинг и нови модел „747“. Због смањења путника у авио-саобраћају, многе авио-компаније су одлучиле да замене моделе „747“ мањим авионима дугог долета, попутМакдонел Дагласа ДЦ-10 иЛокида Л-1011, а касније и економичнијим двомоторним моделимаБоинг 767 иЕрбас А300.[49] Пошто маркетиншки напори челникаАмерикан ерлајнса нису давали резултате у повећању броја путника, њихов одбор је одлучио да замени модел „747“ са мањим и економичнијим Пан-амовим авионима.[50]Делта ерлајнс је такође привремено суспендовала модел „747“ из своје флоте, али се касније удружила саНортвест ерлајнсом који их је задржао у својој флоти.[51]
Током80-их година 20. века тржиште Боинга 747 је доживело својеврсну ренесансу. Број летова, али и нових дестинација у том периоду је нагло повећан.[52] Авио-компаније су у то време Боингов модел 747 користиле углавном на прекоокеанским летовима.[53]
Специјално зајапанско тржиште развијени су посебни модели краћег долета, капацитета преко петсто путника.[54]
Боинг 747 је велики, широкотрупни авион подељен у два одељка, тј. спрата и покрећу га 4турбомлазна мотора.Стрела крила износи 37,5 степени, што омогућава авиону велику брзину крстарења од 893 km/h до 918 km/h, зависно од варијанте.[55] Стрела крила омогућава авиону да стане у већ постојеће хангаре за авионе, што је уштедело доста новца.[56]
У авион може да стане 366 путника у распореду 3—4—3 у економској путничкој класи и 2—3—2 у првој класи на доњем спрату. Горњи спрат има распоред седишта 3—3 у економској класи или 2—2 у првој класи.[57]
Главни стајни трап Боинга 747 се састоји од четири ноге, од којих свака има по исти број точкова.
Издигнута пилотска кабина ствара избочину на авиону, али омогућава да се код теретњака терет уноси са предње стране. Простор иза пилотске кабине намењен је за фоаје или за седишта, најчешће прве класе. Прве варијанте које су имале продужени горњи спрат су биле „100СУД“ (енгл.StretchedUpperDeck) и варијанта „300“. Пилотска кабина Боинга 747-400 има отвор посебно конструисан за посаду, како би могли да побегну у случају нужде.[тражи се извор]
Максимална полетна маса варира од 333.400 kg (варијанта „100“), до 439.985 kg (варијанта „8“). Долет авиона се креће од 9.800 km (варијанта „100“), до 15.000 km (варијанта „8I“).[58][59]
Боинг 747 поседује четири одвојена хидраулична система и исти број ногу главногстајног трапа од којих сваки има четири точка, што омогућује авиону да равномерно распореди тежину када се креће по земљи.[60] Због броја точкова, ако један откаже, то неће представљати велики проблем за авион. Уколико се деси да откаже стајни трап, авион може да слети на само две главне ноге стајног трапа.[60]
Боинг 747 поседује закрилца састављена од три профилисана слоја, који се при извлачењу међусобно транслаторно померају и отварају струјне канале закренуте надоле. Свимотори су опремљени системом за преусмерење потиска за 180 степени. На тај начин се авион ефикасније успорава у „трчању“, након што додирне тло при слетању и тако му се значајно скраћује потребна дужина стазе, до потпуног заустављања.[60]
Варијанта „100“ је била оригинална, тј. почетна варијанта, чији развој је почет1966. године. За њом је уследила варијанта „747-200“ чији је развој почео1968. године. Следећа варијанта је била варијанта „300“, чији развој почиње1980. године. Развој најпродаваније и најуспешније варијанте, „747-400“, почиње1986. године док је најновија варијанта „747-8“ најављена2005. године. Од сваке варијанте развијено је више верзија. У прошлости се дешавало да се више варијанти производи у истом временском периоду.
Боинг 747-100 се данас често користи за испитивање новоразвијених мотора
Први Боинг 747 који је био направљен је био Боинг 747-100. Карактерисао га је горњи спрат, који је имао шест прозора (по три на свакој страни). У почетку, горњи спрат је имао функцију као фоаје, а касније су авио-компаније почеле да користе горњи спрат за седишта прве или „горње“ класе, па је Боинг био принуђен да производи авион са више (и до десет) прозора на горњем спрату.[61] Боинг 747-100 је користио четири мотораПрат & Витни JT9D-3A.
Боинг ни један примерак није направио као теретни авион, али су неки примерци „100“ касније претворени у теретне авионе.[62] Укупно је направљено 167 примерка ове варијанте.
Боинг 747SR је стекао велику популарност на кратким рутама унутар Јапана
Боинг 747SR је развијен на захтевјапанскихавио-компанија, којима је био потребан авион који би био коришћен на краћим рутама, између великих градова, којима путује много путника. Због инсистирања авио-компанија, Боинг је модификовао „747-100“ и од њега је настао авион са мањим резервоаром и већим капацитетом за терет. Први примерци су могли да понесу 498 седишта у једној, економској класи, док су касније инжењери успели да у авион поставе 550 седишта. Инжењери су предвидели да ће један примерак бити способан да изврши 52.000 летова у периоду од 20 година, за разлику од варијанте „100“ која може да обави 24.600 летова у истом периоду.[63] Оригинални „747SR“ је имао конструкцију варијанте „100“ која је била ојачана, док су доњи део трупа и стајни трап конструисани тако да могу да издрже много слетања и полетања.[64] Поред трупа и стајног трапа ојачана су и крила, а резервоар је смањен за 20%.[65] Максимална полетна маса авиона је била 240.000 kg и сви су били опремљени моторимаПрат & Витни JT9D-7A, од којих сваки производи 190 kN потиска.[66]
Након што јеЏапан ерлајнс наручио четири примерка варијанте „100SR“ (30. октобра1972), почео је развој ове варијанте. Први авион је приказан јавности3. августа1973, док је први лет обављен31. августа 1973. године. Авион је добио професионалну сертификацију одАмеричке савезне управе за цивилно ваздухопловство (FAA)26. септембра 1973, а прва испорука је уследила истог дана. Варијанта „100SR“ је ушла у службу са Џапан ерлајнсом. Авион је био претежно коришћен на летовима унутар Јапана.[67] Укупно је направљено седам примерка варијанте „100SR“, и произвођени су од 1973. до1975. године.
Од варијанте „100SR“, развијена је нова, варијанта „100BSR“, која се разликовала по већој полетној маси од претходне. Она је имала ојачану конструкцију, што је било потребно због тога што се авион користио на кратким рутама, па у служби изврши много полетања и слетања. Први лет овим авионом је обављен3. новембра1978. Први авион је достављенОл нипон ервејзу,21. децембра 1978. Укупно је произведено 20 примерка овог авиона, који су достављени Ол нипон ервејзу и Џапан ерлајнсу.[68] Овај авион је имаомаксималну полетну масу од 272.155 kg и користио је исте моторе, JT9D-7A, као и варијанта „100SR“. Овај авион је коришћен на летовима унутар Јапана и имао је 455 и 456 седишта. Последњи лет овим авионом је обављен10. марта2006.[тражи се извор]
Боинг је за Џапан ерлајнс1986. развио посебну верзију „100BSR“, која је имала продужени горњи спрат, преузет са варијанте „747-300“.[69] Ова верзија је названа 747-100BSRSUD (енгл.StretchedUpperDeck). Први лет је обављен26. фебруара 1986. док је професионалну сертификацију од Америчке савезне управе за цивилно ваздухопловство авион добио24. марта 1986. када је извршена и прва испорука.[70] Овај авион је имао 563 седишта у једној, економској класи и био је у комерцијалној употреби до краја 2006. када је пензионисан.[71]
За разлику од Боинга 747-100, новоразвијена варијанта „100BSR SUD“ је имала продужени горњи спрат и авион је у једној - економској класи, могао да превезе 563 путника.
Укупно је произведено 29 Боинга 747SR. Направљено је седам примерка варијанте „100SR“, двадесет примерка „100BSR“ и два примерка варијанте „100BSR SUD“.[72]
Варијанта „747-100B“ је развијена од варијанте „100SR“, али је имала ојачану конструкцију и стајне трапове. Овај авион је имао и већи резервоар у који је могло да стане 182.000 l горива, што је омогућило авиону да прелети 9.300 km са 452 путника и теретом. Авион је имао већумаксималну полетну масу од 340.000 kg. За разлику од варијанте „100“, овај авион је могао да користи три типа мотора:Прат & Витни JT9D-7A,Ролс Ројс RB211-524 иЏенерал Електрик CF6-50. Иако је мотор Џенерал Електрик CF6-50 био у понуди, авион са тим моторима никада није наручен.[73]
Развој Боинга „747SP“ је почео због инсистирањаИран ера иПан Америка Ворлд ервејза, којима је био потребан авион који би могао да понесе пуно путника и који би имао довољно дугачак долет за Пан амове руте одЊујорка доБлиског истока и Ер Иранове руте одТехерана до Њујорка. Лет Њујорк—Техеран је тада био најдужи лет на свету. Боинг 747SP је био краћи од варијанте „100“ за 14,73 m. Неки делови трупа су били уклоњени, док је централни део био реконструисан.
Боинг „747SP“ је користио једноставнија, једно-прорезна закрилца. За разлику од претходних варијанти, модел „747SP“ је имао горњи спрат који је био ужи, док је кормило било подељено на два дела, а вертикални и хоризонтални стабилизатори су били дужи. Авио-компаније су могле да бирају између два мотора за овај авион:Прат & Витни JT9D-7 иРолс Ројс RB211-524.[76]
Авион „747SP“ је добио професионални сертификат4. фебруара1976. а ушао је у службу исте године са Пан Американ ервејзом и Иран Ером у истој години. Овај авион је најчешће коришћен за велике аеродроме, кроз које пролази доста путника, са кратким пистама.
Укупно је направљено 45 примерка овог авиона, а 44. је био испоручен30. августа1982. Боинг је поново отворио продукциону траку1987. када је пристигла поруџбина од владеУједињених Арапских Емирата. Касније јеНАСА користила овај авион за своја истраживања.[77]
Док је варијанта „100“, која је користила мотореПрат & Витни JT9D-3A, имала довољно велики долет за летове унутарСАД, то није био случај када су у питању дуже међународне руте. Авио-компаније су инсистирале да Боинг развије нову варијанту, са јачим моторима, повећаним долетом и максималном полетном масом, што је Боинг учинио развивши варијанту „200“. Први произведени примерци варијанте „200“ су имали шест прозора на горњем спрату, али је много наручилаца захтевало да горњи спрат има десет прозора са обе стране.[78]
Боинг 747-200 је произведен у 4 верзије:
путнички авион 200B
теретни авион 200F
конвертибилни авион 200C
делом путнички, а делом теретни авион авион 200M
Теретна варијанта „747-200F“
Боинг 747-200В је био основна, путничка верзија, која је имала повећани резервоар и снажније моторе у односу на варијанту „100“. Овај авион је ушао у службу фебруара1971. године.[79] Варијанта „200“ је користила мотореПрат & Витни JT9D-7. У односу на варијанту „100“ долет је повећан са 9.800 на 12.690 km. Баријанта „200“ је имала продужени горњи спрат на којем је могло бити постављено шеснаест седишта више или горње путничке класе.[80]
Карго варијанта, „747-200F“, могла је да буде произведена са теретним вратима са стране авиона или без њих. У авион је могло да стане 105 t терета, док јемаксимална полетна маса авиона износила 378.000 kg. Овај авион је ушао у службу саЛуфтханзом1972. године.[81]
Конвертибилна варијанта „747-200C“ могла је да буде коришћена као путнички или теретни авион или као комбинација оба. Седишта је било лако поставити и уклонити, зависно од потребе. Ова варијанта је имала велика теретна врата на носу авиона, а додатна су могла бити постављена на бочној страни на доњем, тј. основном спрату.[82]
Боинг 747-200М је био комбинација путничког и теретног авиона. Терет се обично налазио на задњем делу трупа, где су се налазила карго врата. Преграда на основном спрату је делила теретни од путничког дела авиона. Било је омогућено њено померање како би се створило више простора за терет или за путнике. Варијанта „200M“ је могла да понесе 238 путника у три путничке класе.[83] Максимална полетна маса авиона је била 377.842 kg.[83]
Након што је Боинг1. августа 1972. јавности представио варијанту „747-200“ са моторима Прат & Витни JT9D-7, Џенерал електрик је преговарао са Боингом могућност производње овог авиона са њиховимCF6-50 моторима, јер би се тако повећао интерес авио-компанија. Након тогаБритиш ервејз је17. јуна1975. поручио 4 примерка авиона са Ролс-Ројсовим моторимаRB211-524B, који до тада нису били у понуди.[84] Варијанта 747-200 је била прва за коју је постојала могућност избора три различита мотора од три различита произвођача.[85]
Укупно је направљено 393 примерка ове варијанте „747“. Производња авиона је трајала до1991. године.[81] Укупно је направљено 225 примерка путничке варијанте, 73 примерка су били теретњаци, 13 конвертибилни, а 78 примерака је била комбинација теретног и путничког авиона.[86] Укупно 4 примерака је произведено за војску. И данас има доста активних „747“ варијанте „200“, иако су их многе веће авио-компаније пензионисале и продале другим, мањим компанијама. Посленапада 11. септембра, дошло је до великог пада интересовања за путовање авио-саобраћајем, па је већи број путничких варијанти претворен у теретне авионе.[87]
Боинг 747-300 при слетању на острвоСвети Мартин, где се често скупљају љубитељи авијације због близине плаже писти аеродрома
Боинг 747-300 има горњи спрат, који је за 7,11 m дужи од оног на варијанти „200“.[88] Варијанта „300“ има два излаза за ванредне ситуације и има доста разлика у односу на претходне варијанте. Ова варијанта није прва чији је горњи спрат продужен; први Боинг 747 који је имао продужени горњи спрат је био Боинг 747-100SR који је направљен заЏапан ерлајнс.[88]
За разлику од претходних варијанти, „300“ немастепенице у облику спирале, него има праве степенице које повезују основни и горњи спрат.[89] Направљене су мање аеродинамичне преправке, па је самим тим повећана и брзина крстарења у односу на претходне моделе, али је задржана истамаксимална полетна маса.[88]
Боинг 747-300 је могао да буде опремљен моторима који су коришћени на варијанти „200“, али је Џенерал електрик развио нови мотор за ову варијанту (Џенерал електрик CF6-80C2B1).[89]
Свисер је прва авио-компанија која је поручила ову варијанту,11. јуна1980. Овај авион је први пут полетео5. октобра1982. године, а прва испорука је обављена22. марта1983.[90]
Осим путничке развијено је још верзија („300M“, „300SR“). Боинг 747-300М је био сличан моделу „200М“, али је имао продужени горњи спрат па је могао да понесе више путника.[91] Боинг 747−300SR је авион развијен од варијанте „300“, али је у односу на њу имао краћи долет и могао је да понесе више путника. Авион је имао ојачану конструкцију и могао је да понесе више од 600 путника, што је случај са Џапан ерлајнсовим примерком. Теретна варијанта овог авиона никада није развијена, али јеБоинг од2000. године почео са претварањем путничких авиона у теретне.[92]
Укупно је направљен 81 примерак Боинга 747-300; Произведено је 56 примерака путничке варијанте, 21 примерак варијанте „200М“ и четири примерка варијанте „300SR“.[86] Производња „747-300“ није дуго трајала, јер је развој варијанте „400“ почео мало након почетка производње Боинга 747-300.[93] Последњи примерак Боинга 747-300 је испоручен1990. године авио-компанијиСабена.[89] Доста авио-компанија је наставило да користи варијанту „300“, али су неке своје примерке заменили Боингом 747-400.Ер Франс,Ер Индија,Пакистан интернашонал ерлајнс иКвантас су били међу највећим корисницима Боинга 747-300. Последњи путнички лет овим авионом је обавио Квантас, одМелбурна доЛос Анђелеса, са преседањем уОкланду крајем2008. године.[94][95]
Винлети су оно што одваја варијанту „400“ од осталих
Боинг 747-400 је био модернизованија варијанта са повећаним долетом.Крила су била продужена за 1,8 m, а авион је добиовинглете, који побољшавајуаеродинамичност и економичност авиона. Винглети на варијанти „400“ је одвајају од претходних варијанти.[96]
Боинг је развио нову, стаклену пилотску кабину са модернијом електроником, која је омогућила да се посада у пилотској кабини смањи са три члана на два. Посао који је обављао инжењер лета сада су могли да обављајупилот икопилот. Авион је имао резервоаре у репном делу, мотори су такође били модернизовани а дизајниран је и посебан, нови ентеријер. Већи долет је омогућио авио-компанијама да избегну слетање за допуњавање резервоара токомлета.[97]
Карголуксов Боинг 747-400F са отвореним теретним вратима на носу авиона
Варијанта 747-400F (енгл.Freighter) конструисана је тако да је користила труп Боинга 747-200F и ново развијену технологију преузету са Боинга 747-400. Први лет овим авионом је обављен4. маја1993. године, а у службу је ушао саКарголуксом17. новембра 1993. године.
Боинг 747-400F на носу има теретна врата и механизовани систем за руковање теретом. Терет се у авион уноси преко система ваљака које покрећу мотори. Са десне стране авиона могу бити постављена још једна, додатна теретна врата.
Укупно је направљено 126 примерка Боинга 747-400F, од којих су сви достављени доновембра2009. године. Последњи примерак је достављенНипон Карго ерлајнсу.[99]
Боинг 747-400М је авион чији се један део користи каопутнички, а други каотеретни авион. Први лет овим авионом извршен је30. јуна1989. године, а у службу је ушао саКЛМ-ом12. септембра 1989. године. Ово није била прва „комби“ варијанта Боинга 747.
Авион је користио задњи део доњег - основног спрата – за превоз терета, па су конструктори на задњи део авиона поставили велика теретна врата. Овај авион је имао новоразвијени против-пожарни систем. Доњи спрат је био продужен, а имао је и систем ваљака за руковање теретом, сличан оном на верзији 747-400F.[100]
Укупно је направљено 61 примерак овог авиона, а последњи је достављен2002. годинеКЛМ-у.[99]
Боинг 747-400D (енгл.Domestic) авион је развијен првенствено за јапанско тржиште. Имао је унутрашњост која је могла да буде у две класе са 586 седишта у првој и 660 седишта у другој класи.[101]
Верзија „400D“ нема винглете, јер би њихов учинак на кратким рутама био минималан. Овај авион обично има више прозора од варијанте „400“ на доњем и горњем спрату. Више прозора на горњем спрату је омогућило да се ту постави више седишта.[102]
Укупно је направљено 19 примерка овог модела, а последњи је достављенОл нипон ервејзу децембра1995. године.[99]
Квантас је једина авио-компанија која је имала 747-400ER у својој флоти
Боинг 747-400ER (енгл.ExtendedRange) била је верзија са долетом који је био продужен за 805 km. Развој овог авиона је почео28. новембра2000. године, након чега јеКвантас поручио шест примерака. То су уједно били и једини примерци икада поручени. Први лет овим авионом је обављен31. октобра2002. године. Долет авиона је увећан тако што су додата два резервоара од 12.264 литара.[103]
Укупно је било достављено шест примерка, од којих су прва три достављена 2002, а друга три2003. године[99]
Боинг 747-400ERF је био теретна варијанта Боинга 747-400ER, чији је развој почео30. априла2001. године.[104]
Овај авион је имао много сличности са Боингом 747-400F, али је могао да понесе више терета и имао је већи долет. Његова максималну полетна маса је износила 412.769 kg и могао је да носи 112.760 kg терета. Авио-компаније су могле да бирају да ли желе већи долет или више простора за терет. У односу на 747-400F авион је могао да понесе 9.980 kg више терета или је могао да има продужени долет за 972 km.[105]
Долет авиона је износио 9.200 km. У односу на „747-400F“ имао је дужи труп, наново конструисани стајни трап са већим гумама и већим деловима крила.[105]
Први примерак достављен јеЕр Франсу17. октобра2002. Боинг је произвео четрдесет примерка овог авиона, а последњи је достављен 22. децембра 2009. Данас се више не производи пошто га је заменио Боинг 747-8F, који има већи капацитет, већу максималну полетну масу и већи долет.[99]
Дримлифтер је произведен како би транспортовао делове израђене за Дримлајнер
Када је Боинг почео да развијаБоинг 787 Дримлајнер, било је проблема око тога како ће се већи делови достављати до фабрике Еверет и до фабрике уНорт Чарлстону.
Боинг је због тога од варијанте „400“ развио Боинг 747 Дримлифтер. Први лет овим авионом је обављен9. септембра2006. године а за транспорт делова Дримлајнера авион је почео да се користи током2007. године. За разлику од достава бродом, које трају и до месец дана, испоруке Дримлифтером трају мање од једног дана.[106]
Укупно је произведено четири примерка овог авиона.
Први путнички Боинг 747-8 је ушао у службу са Луфтханзом.
Боинг 747-8 је најновија варијанта Боинга 747, чији је развој почео14. новембра2005. године.
Авион је развијан упоредо са Дримлајнером. Много нових изума и побољшаних технологија које су развијене заБоинг 787 Дримлајнер су примењене на Боингу 747-8, па зато овај авион у свом називу има број 8. Ова варијанта је тиша, економичнија и вишееколошка у односу на све претходне варијанте.[98]
Дужина трупа је повећана са 70,8 m (Боинг 747-400) на 76,4 m. Овај авион покрећу модернизовани, па самим тим и економичнији мотори - Џенерал електрик ЏЕнкс-2B67.[98]
Путничка варијанта је названа Боинг 747-8I (енгл.Intercontinental). Путничка варијанта може да понесе до 467 путника у три путничке класе. Долет авиона је 15.000 km и може да крстари брзином од 918 km/h. Посада са Боинга 747-400 може управљати овим авионом, без потребе за додатном обуком.[107]
Карголукс је била прва авио-компанија које је имала Боинг 747-8F у својој флоти.
Када је овај авион ушао у службу20. марта2011. године претекао јеЕрбас А340-600 (75,3 m) и постао је најдужи путнички авион на свету. Први примерак путничке варијанте је достављенЛуфтхазимаја2012. године.[108]
Такође је развијена итеретна варијанта овог авиона, „747-8F“, и она је заменила Боинг 747-400ERF. Ова варијанта је имала 16% више простора у односу на његову претечу „400ERF“.[109] Када су теретна врата на носу авиона отворена, она се дижу изнад трупа авиона, што чини утовар терета лакшим и бржим. Први пут је полетео8. фебруара2010. године, а професионалне сертификације је добио19. августа 2010. године.[110] Први примерак теретне верзије је испоручен12. октобра 2011. године.[111]
До децембра 2012. године поручено је 107 примерака од чега 67 поруџбина се односи на теретне а преосталих 40 на путничке варијанте. До краја 2012. године испоручено је укупно 40 примерка овог авиона, углавном теретне варијанте.[99][112]
Америчко ратно ваздухопловство је28. јануара2015. године објавило да ће Боинг 747-8 бити следећиAir Force One, авион који се користи за превозпредседника САД. Секретар АРВ – Дебора Ли Џејмс, изјавила је да је „Боинг 747-8 једина летелица која се производи на тлу САД, а која ће након одређених преправки моћи да испуни све захтеве за транспорт председника Сједињених Америчких Држава при његовим путовањима у земљи и иностранству“. АРВ намерава да купи две или три летелице Боинг 747-8, мада још није потписан никакав уговор са компанијомБоинг. У плану је да се ускоро потпише предуговор у којем ће се Боинг изабрати за уградњу додатне опреме и одбрамбених система летелице који су неопходни како би се испунили сви услови за превоз председникаСАД. АРВ наводи да би било превише компликовано да се уградња опреме повери некој другој компанији, јер би након тога летелица морала поново да прође цео процес сертификације. Нови 747-8 замениће модел 747-200, који у склопу АРВ има ознаку VC-25, а који добија позивни сигнал Air Force One када се председник у њега укрца. Боинг је две летелице 747-200 доставио1990. године, и то су биле две последње летелице које су произведене у серији -200. АРВ је процес замене садашњих председничких авиона започело2007. године, када се обратило европској компанијиЕрбас и било је заинтересовано за њен двопалубни супер-џамбоА380, као и компанијиЛокид Мартин за велики теретни авион C-5 Galaxy. Ербас је скоро одмах одустао од понуде јер је захтев био да се летелица у потпуности изгради на тлу САД, тако да би морала да се изгради цела линија за производњу и монтажу летелице, што никако није било економски исплативо. Тако је компанија Боинг остала једини могући произвођач који испуњава све услове.[113][114]
Крајемшездесетих година 20. века Боинг је разматрао производњу Боинга 747 трајџет (енгл.Boeing 747 trijet) који би био конкуренцијаМакдонел Дагласу ДЦ-10 иЛокиду L-1011. Боинг 747 трајџет би могао да понесе више терета, имао би већи долет и капацитет за више путника од ДЦ-10 и L-1011. Боинг је одлучио да ће трећи мотор бити постављен у склопу репа, али су истраживања Боингових инжињера показала да би била потребна потпуна реконструкција крила. Боингу је такође било важно да авион не претрпи превише измена у односу на оригиналну варијанту, како се не би указала потреба за поновно обучавање посаде. Касније је одлучено да се развој овог авиона обустави и уместо њега развијен је Боинг 747SP.[115]
Боинг је крајемосамдесетих и почеткомдеведесетих година 20. века најавио развој модела 747ASB (енгл.AdvancedShortBody), који би био одговор наЕрбас А340 иМакдонел Даглас MD-11. Боинг је планирао да на овом авиону примени технологију развијену за модел „747-400“ и труп Боинга 747SP. Авион би имао долет од 15.000 km и могао би да понесе до 295 путника у 3 путничке класе.[116] Али, због премалог интереса авио-компанија, Боинг је одлучио да откаже развој ове варијанте.
НаАеромитингу у Франбургу1996. године, најављени су модели „747-500X“ и „600X“.[117] Боинг је планирао да овај авион има труп преузет са варијанте „747-400“, који би био продужен и крила која су конструисана заБоинг 777, чији је распон 77 m. Авиони би имали снажније моторе и 4 уместо 2 точка на предњемстајном трапу и 20 уместо 16 на главном стајном трапу.[118]
Варијанта „747-500X“ би имала труп дужине 76,2 m, могла би да понесе 462 путника са долетом од 16.100 km и имала би тежину од 450 t.[118]
Варијанта „747-600X“ би имала нешто дужи труп, од 85 m, могла би да понесе до 548 путника и долет од 14.300 km са укупном тежином од 540 t.[118]
Касније је Боинг испитивао интерес авио-компанија за „747-700X“. Ова варијанта би имала крила преузета са варијанте „747-600X“ и проширен труп, што би омогућило авиону да понесе до 650 путника и имала би исти долет као и „400“.[117] Боинг је одлучио да обустави развој ових модела, због тога што би развој нових крила за нове варијанте коштао приближно пет милијардиамеричких долара и због тога што по процјени интересавио-компанија није био задовољавајући.[117][119]
Када јеЕрбас почео да развија моделA3XX, Боинг је понудио авио-компанијама нови модел Боинга 747 — „747X“. Боинг 747X не би захтевао комплетну реконструкцију крила као модели „500X“ и „600X“. Распон крила „747X“ би био повећан на 69,8 m.[120] Овај авион би користио мотореРолс-Ројс Трент 600 илиЕнџин Елијенс GP7172.[120] Ентеријер авиона би био развијен од оног који је развијен заБоинг 777. Боинг 747X био могао да понесе 430 путника и имао би долет од 16.100 km.
Продужена варијанта „747X“ би имала труп дужине 80,2 m, што би омогућило авиону да понесе 500 путника са долетом од 14.500 km.[120] Овај авион би такође имао ентеријер развијен од оног наБоингу 777.[121]
Такође је најављен развој теретних верзија „747X“ и продужене варијанте „747X“, али и оне никада нису развијене.[122]
Када је програм развоја Боинга 747X отказан, Боинг је најавио развој модела који би био назван Боинг 747-400XQLR (енгл.QuietLongRange). Авион би користио напредније моторе, који би га учинили економичнијим и тишим. Имао би дужи долет од варијанте „400“ (14.800 km).[123][124] Врхови крила би били попут оних наБоингу 767-400ER док би мотори били обликовани тако да бука коју производе процеси који се дешавају унутар њих не напусти сам мотор.[125] Пројекат никада није у потпуности развијен, али је на основу њега отпочет развојБоинга 747-8.
Досептембра2010. Боинг 747 је учествовао у 124 авионске несреће у којима је изгубило живот укупно 2.852 особа. Неки авиони су се срушили због грешака у конструкцији док се највећа несрећа наТенерифима догодила због лоше комуникације контроле лета и пилота. Боинг 747 је претрпео 31отмицу, у којима је изгубило живот 25 особа.[128]
Несрећа на аеродрому Тенерифе, која се десила у недељу27. марта1977. године, укључила је два авиона: један типа „747–121“ (први произведени Боинг 747) компанијеПан ам, а други је био „747-206B“, компанијеКЛМ. До судара авиона на писти је дошло јер је КЛМ-ов пилот одлучио да полети, док Пан амов Боинг 747 (који је управио био слетео) још није био склоњен са писте. Ово је најсмртоноснија авионска несрећа икада, у којој је 583 путника изгубило живот, а 61 је преживело.[129]
Авион Боинг 747-146SR, који је летео наЏапан ерлајнсовој линији 123 одТокија доОсаке, срушио се12. августа1985. године, када је због експлозивне декомпресије дошло до откидањавертикалног стабилизатора, што је довело до губљења свих хидрауличних система и посада није могла да контролише авион. Авион се срушио 32минута након полетања, када се налазио на око 100 km удаљености одТокија. Истрагом је утврђено да је узрок ове несреће лоше одржавање авиона.
Ова несрећа је најсмртоноснија авионска несрећа која је укључивала само 1 авион и у њој је изгубило живот 520 људи, а преживело их је само 4.[130]
Birtles, Philip (2000).Boeing 747-400. Hersham, Surrey: Ian Allen.ISBN978-0-7110-2728-2.
Bowers, Peter M. (1989).Boeing Aircraft Since 1916. London: Putnam Aeronautical Books.ISBN978-0-85177-804-4.
Bowman, Martin (2000).Boeing 747. Crowood Aviation Series). Marlborough, Wilts.: Crowood.ISBN978-1-86126-242-4.
Davies, R.E.G (1990).Delta - An Airline and Its Aircraft: The Illustrated History of a Major U.S. Airline and the People Who Made It. McLean, VA: Paladwr Press.ISBN978-0-9626483-0-4.
Dorr, Robert F. (2000).Boeing 747-400. AirlinerTech Series, Vol. 10). North Branch, MN: Specialty Press.ISBN978-1-58007-055-3.
Falconer, Jonathan (1997).Boeing 747 in Color. Hersham, Surrey: Ian Allen.ISBN978-1-882663-14-9.
Gesar, Aram (2000).Boeing 747: The Jumbo. New York: Pyramid Media Group.ISBN978-0-944188-02-6.
Nicholls, Mark (2002).The Airliner WorldBook of the Boeing 747. New York: Osprey Publishing.ISBN978-0-946219-61-2.
Norton, Bill (2003).Lockheed Martin C-5 Galaxy. North Branch, MN: Specialty Press.ISBN978-1-58007-061-4.
Orlebar, Christopher (2002).The Concorde Story (5th изд.). Oxford: Osprey Publishing.ISBN978-1-85532-667-5.
Pealing, Norman & Savage, Mike (1999).Jumbo Jetliners: Boeing's 747 and the Widebodies. Osprey Color Classics). Osceola, WI: Motorbooks International.ISBN978-1-85532-874-7.
The Great Gamble: The Boeing 747. The Boeing - Pan Am Project to Develop, Produce, and Introduce the 747... Tuscaloosa: University of Alabama Press. 1973.ISBN978-0-8173-8700-6.Недостаје или је празан параметар|title= (помоћ).
Marck, Bernard (1997).Historie de L'aviation. Paris: Flammarion.ISBN2-08-010038-6.
Simons, David; Withington, Thomas.Die Geschichte der Fligerei (на језику:(језик: немачки)). Bath: Parragon Books Ltd.ISBN978-1-4054-8950-8.CS1 одржавање: Непрепознат језик (веза)
.JPG)
.jpg)
_JA8170_inside_UpperDeck.jpg)
_(4934790170).jpg)
.svg){kind=logo}
