Ербас A380 (енгл.Airbus A380) је широкотрупни, четворомоторни авион са путничком кабином на два нивоа, европске корпорације Ербас и њене филијале ЕАДС-а. Највећи је путничкиавион на свету[1] и први, у којем се горњи ниво путничке кабине простире целом дужином трупа. Капацитет овог авиона се креће између 525 и 853 путника, а може да понесе максимални терет до 590 тона.[2] Овај тип авиона је први пут полетео 27. априла 2005. године, уТулузу уФранцуској, а први редовни путнички лет обавио је25. октобра 2007. године засингапурску авио-компанију,Сингапур ерлајнс.[3]
Због тога што се горња путничка кабина простире дуж целе дужине трупа, обезбеђује се 50% више путничких места у односу на главног конкурентаБоинг 747-400, са конфигурацијом од 525 седишта у три путничке класе или до 853 седишта у целој економској класи. Постоје две варијанте овог авиона. Ербас А380 је путнички авион.[4] А380-800F (енгл.Freighter), карго верзија, је други је по величини карго авион на свету, послеАнтонова Ан-225.[5] Долет А380-800 је 15.400 km, довољно за непрекидне летове одЊујорка доХонгконга, са просечном брзином од 945 km/h.
Први испоручени Ербас А380 добила је сингапурска авио-компанија у октобру2007. Први комерцијални лет је обављен25. октобра 2007. на линијиСингапур -Сиднеј.
До августа2012. је поручено 262 примерака овог модела, а испоручен је 103 примерак.[6]
Од почетка комерцијалне употребе октобра 2007. до октобра2011. А380 је превезао преко 16.000.000 путника и остварио преко 350.000 сати лета.
До данас је направљен 101 примерак авиона. Стоти примерак је испоручен авио-компанијиМалејша ерлајнс. Највећи поручилац овог авиона је авио-компанијаЕмирејтс, која је поручила 90 примерака.
У лето1988. група Ербасових инжењера предвођених Жаном Родер у тајности почиње рад на развоју линијског авиона ултра-високог капацитета (енгл.Ultra-high-capacity airliner - UHCA), ради комплетирања сопственог асортимана производа и прекида доминације Боинга, који је са моделом 747 у том сегменту тржишта доминирао од ранихседамдесетих година прошлог века.[тражи се извор]Макдонел Даглас једеведесетих година прошлог века неуспешно тржишту понудио свој двоспратни MD-12,[7] и док су произвођачи ишли ка томе да произведу наследника Боинга 747, било је познато да на тржишту авиона са 600 до 800 путничких седишта има места само за један профитабилни авион. Оба произвођача били су свесни тог ризика, као што је то било демонстрирано симултаним увођењем у саобраћајЛокида L-1011 иМакдонел Дагласа DC-10. Оба авиона била су намењена тадашњим потребама авио-компанија, али се само један могао профитабилно одржати, па је дошло до повлачења Локида из производње путничких авиона.
Након формалне презентације главном менаџеру Ербаса у јуну1990. Родер је добио одобрење за даље истраживање пројекта UHCA, који је јавности представљен исте године на ваздухопловном сајму у Фернбороугу, с циљем од 15% мање оперативних трошкова у односу наБоинг 747-400.[8] Ербас је организовао четири тима инжењера, сваког из једног од „Aérospatiale”, „DaimlerChrysler Aerospace”, „British Aerospace” i „EADS CASA”, да предложе нове технологије за дизајн својих будућих авиона. Требало је да пројекти буду представљени1992. и најбољи од њих искоришћени при даљем развоју.[9]
Јануара1993. Боинг и неколико компанија из Ербасовог конзорцијума започели су заједничко истраживање изводљивости пројекта авиона познатога као „Врло велики комерцијални транспорт“ (енгл.Very Large Commercial Transport, VLCT), ради могућег партнерства на подели ограниченог тржишта.[10][11] То заједничко истраживање напуштено је две године касније. Боингов интерес је опао јер су аналитичари сматрали да такав производ вероватно неће исплатити потребних 15 милијарди америчких долара за развој. Упркос чињеници да су само две авио-компаније јавно изразиле интерес за набавку таквог авиона, Ербас је покренуо сопствени пројекат великог авиона. Аналитичари су сматрали да ће Боинг предузети продужење свога 747, и да се ваздушни саобраћај већ удаљава из система „hub and spoke” који је консолидовао промет великих авиона, према више сталних рута које могу опслуживати мањи авиони.[12]
Јуна1994. Ербас започиње развој свог врло великог авиона, тада названог „A3XX”.[13][14] Разматрано је неколико могућих пројеката, укључујући и комбинацију два трупа Ербаса А340, тада највећег Ербасовог млазњака, постављена паралелно један поред другога.[15] „A3XX” је супротстављен истраживању „Врло великог комерцијалног транспорта“ и Боинговом пројекту „Новог великог Авиона” (енгл.New Large Aircraft, NLA), наследнику Боинга 747.[16] Азијска финансијска криза 1997—2000. је тржишну перспективу знатно смрачила, на што је Ербас усавршио пројекат „A3XX“, циљајући на 15-20% мање оперативне трошкове у односу на Боинг 747-400. Пројекат „A3XX“ био је усмерен према двоспратном распореду који омогућава више простора за путнике у односу на традиционални једноспратни пројекат, у складу с традиционалном „hub and spoke” теоријом супротстављеном теорији „point-to-point”[17]Боинга 777, након опсежног истраживања тржишта са преко 200 циљних група. Ипак, од прогноза1995. до данас, други стручњаци, укључујући и једног бившег Ербасовог менаџера, оспорили су оправдање „hub and spoke” теорије, и наставили су да предвиђају мало тржиште за врло велике авионе као што је А380.[18][19]
Надзорни одбор новореструктурисаног Ербаса је19. децембра2000. изгласао покретање 8,8 милијардиевра вредног програма изградње авиона А3XX, тада преименованог А380.[20][21] Име новог авиона означио је прекид са традицијом дезигнације Ербасових авиона које су до тада узастопно напредовале одЕрбаса А300 доЕрбаса А340. Назив А380 изабран је јер попречни пресек авиона подсећа на број 8, који се сматра и срећним бројем у некимазијским земљама, потенцијалним купцима новог авиона. Коначна конфигурација дефинисана је у првој половини2001. а израда компоненти торзионе кутије крила започела је23. јануара2003. До изградње првог примерка, трошак развоја авиона нарастао је на 11 милијарди евра.[22]
Градови у којима се производе Ербасови делови, са завршним склапањем уТулузу.Теретни брод превози склопове A380.
Главни делови структуре се израђују уФранцуској,Немачкој,Шпанији иУједињеном Краљевству. Због великих димензија, делови се довозе друмским и водним саобраћајем у Тулузу на завршно склапање, уместо ваздушног превоза авиономЕрбас А300-600ST Белуга коришћеним за делове других Ербасових авиона.[тражи се извор] Компоненте испоручују снабдевачи из целог света; пет највећих коопераната, према противвредности су „Rolls-Royce”, „SAFRAN”, „United Technologies”, „General Electric” и „Goodrich Corporation”.[23]Предњи и задњи делови трупа се укрцавају на ЕрбасовРо-Ро брод „Ville de Bordeaux”, уХамбургу у Немачкој, одакле се превозе у Велику Британију.[24]Крила, која се израђују у Филтону покрајБристола и Броугтона у северномВелсу, се превозе барком до Мостина, такође у Велсу, где се укрцавају на брод. У Светом Назиру у западној Француској искрцавају се делови трупа из Хамбурга и укрцавају се већи, монтирани делови, међу којима је и нос авиона, који се искрцава уБордоу. Касније, брод превози делове доњег делове трупа и репа које производи „Construcciones Aeronáuticas SA” у шпанскомКадизу и испоручује их у Бордо. Од тамо делови А380 се превозе барком до Лангона уЖиронди па вангабаритним путничким конвојима до хале за монтажу у Тулузу.[25][26]Нови шири путеви, системи канала и барка развијени су за испоруку делова Ербаса А380. Након склапања, авиони лете у Хамбург ради опремања и бојења. Потребно је 3600 литара боје за 3100 m² оплате Ербаса А380. Производна постројења и ланац опскрбе намењени су за израду четири авиона месечно.[27]
Направљено је пет А380 за тестирања и демонстративне сврхе.[28] Први А380, серијског броја MSN001 и регистарске ознаке F-WWOW, представљен је јавности18. јануара2005. уТулузу.[тражи се извор] Први лет је започет у 10:29 по локалном времену27. априла исте године. Авион, опремљен моторимаРолс-Ројс Трент 900, полетео је са аеродрома у Тулузу са шесточланом посадом предвођеном главним пробним пилотом Жаком Росајем. Након успешног слетања после 3 сата и 54 минута лета, Росај је изјавио да је летети са А380-ицом „као управљати бициклом”.[29]
Дана1. децембара исте године А380 је постигао своју максималну предвиђену брзину од 0,96Маха (у односу на нормалну брзину крстарења од 0,85 Маха), у благом обрушавању.10. јануара2006. А380 је први пут прелетеоАтлантик на путу заМедељин уКолумбији, ради тестирања перформанси мотора при слетању на великим надморским висинама. УСеверну Америку стигао је6. фебруара, слетевши уИкалуит, уНунавуту уКанади ради тестирања при хладној клими.[30]
Дана14. фебруара 2006. за време сертификационог теста испитивање чврстоће крила разарањем материјала на MSN5000, испитивано крило попустило је на 145% максималног оптерећења, недовољно за потребну сертификацију у односу на тражених 150%, на што јеЕрбас одговорио преправкама крила са 30 килограма додатног материјала.[31]
Први лет првог А380 са моторимаЕнџин Елијенс ГП7200, серијског броја MSN009 и регистарске ознаке F-WWEA обављен је25. августа 2006.[34][35][36]4. септембра 2006. обављен је први лет са путницима. Авион је летео изТулуза са 474 Ербасових запосленика, у првом од низа летова ради тестирања путничких садржаја и удобности. Новембра 2006. даљи низ огледних летова обављен је ради демонстрирања особина авиона за 150 сати лета у стандардним линијским оперативним условима.[37]
Ербас је12. децембра 2006. на заједничкој церемонији у Француском седишту компаније, добио EASA и FAA хомологациону листу за верзије А380-841 и А380-842. Верзија А380-861 хомологну је листу добила14. децембра2007.[38][38]
До фебруара2008. пет А380 у пробном програму скупило је преко 4.565 сати лета током 1.364 летова, укључујући испитивање рута и демонстративне летове.
Почетна производња је била у неприликама због одлагања, због 530 km дугачке каблаже у сваком авиону.Ербас је као основне узроке навео сложеност каблова у кабини (100.000 кабла и 40.300 спојева), њен истовремени дизајн и производњу, висок степен прилагођавања свакој авио-компанији, промашаје управљања конфигурацијом и контроле промена.[39] Прецизније, показало се да су немачка и шпанска Ербасова постројења настављала користитиCATIA верзију 4, док су британски и француски погони прешли на верзију 5.[40] То је проузроковало свеопште проблеме управљања конфигурацијом, делимично зато што су појасеви каблаже, израђени коришћењем алуминијума уместо бакарних проводника, захтевали посебне прописе пројектовања укључујући и неуобичајене димензије те радијус савијања; то није било једноставно преносити између различитих верзијасофтвера.[41]
Ербас је најавио прво одлагање јуна2005. и обавестио компаније да ће испоруке каснити шест месеци, што је смањило број планираних испорука до краја2009. са 120 на 90-100 комада.13. јуна2006. Ербас је најавио друго одлагање, с помаком распореда испорука од додатних шест до седам месеци.[42] Иако је прва испорука и даље била планирана пре краја 2006. испоруке би2007. спале на само 9 авиона па би до краја 2009. биле смањене на 70-80 авиона. Најава је проузроковала пад вредности деоница EADS-а од 26%[43] па је довела до одласка главних менаџера EADS-а и Ербаса, Ноела Форгерда и Густава Хумберта, као и менаџера програма А380 Чарлса Чампиона.[40][44]3. октобара 2006. након довршетка поновног прегледа програма А380, нови главни менаџер Ербаса Кристијан Стриф најавио је треће одлагање,[40] с првом испоруком планираном за октобар 2007. са 13 испорука2008. 25 за 2009. и пуним производним ритмом од 45 авиона годишње у 2010.[тражи се извор] Одлагање је такође проузроковала смањење превиђених прихода до2010. на 4,8 милијарди евра.[40][45]
Први А380 са новодизајнираним појасевима каблаже покренуо је моторе априла 2008. са три и по месеца закашњења.[тражи се извор]13. маја 2008. Ербас је најавио смањење испорука за 2008. и 2009. (21),[тражи се извор] па касније даљу редукцију на 18 авиона за 2009. годину.[тражи се извор]
Фебруара2009. превезен је милионити путник Сингапур ерлајнсом.[54] Маја 2009. објављено је да је А380 превезао 1,5 милиона путника током 41.000 сати лета и 4200 летова.[55] Слетањем нааеродром Шарл де Гол30. октобра 2009.Ер Франсу је испоручен први А380,[56][57] док јеЛуфтханза свој први А380 добила19. маја2010.[58] До јула 2010. 31 А380 у служби летео је 156.000 сати са путницима на 17.000 летова, превезавши 6.000.000 путника између 20 међународних дестинација.[59]
Нови Ербас продаје се у две верзије: први, А380-800 дизајниран је за превоз 555 путника у конфигурацији са трипутничке класе, или 853 путника (538 на главној и 315 на горњем спрату) у конфигурацији једне-економске путничке класе. Маја2007. Ербас је започео продају истог авиона у верзији са 30 путника мање (сада 525 путника у три класе), замењених за 370 km (200 миља) већидолет, ради бољег праћења трендова у смештају премијум класе. Предвиђени долет за верзију -800 је 15.200 km (8200миља). Друга верзија, теретни А380-800Ф, може понети 150тона терета на 10.400 km (5600 миља) удаљености.[60] Будуће варијанте могу обухватити продужени А380-900 са 656 путника (или до 960 у конфигурацији само економске класе) и верзију са продуженим долетом, с једнаким капацитетом путника као и А380-800.[15]
Унутрашњи изглед авиона.
Попречни пресек путничке кабине, у делу економске класе.
Недостатак буке мотора - при полетању 50% је тиши одБоинга 747-400 - задивљујући је. А380 је толико велик да је тешко осетити брзину, a горњи спрат је толико далеко од мотора да се звук распршује.[61]
Крило А380 конструисано је за максималну тежину узлетања од преко 650 тона ради прилагођавања будућим верзијама, иако би се тада захтевала додатна појачања.[15][62] Снажнија крила (и структура) користе се за теретни А380-800Ф. Заједнички приступ дизајнирању обе верзије ствара нешто већу потрошњу горива на путничкој верзији А380-800, али Ербас процењује да величина авиона, заједно са напретком у технологији, омогућује мање оперативне трошкове по путнику у односу на све актуелне варијанте Боинга 747-400. Ербас А380 такође карактеришу врхови крила слични онима наЕрбаса А310 иЕрбаса А320 ради смањења ефекта вртложног струјања иза авиона, мање потрошње горива и бољих перформанси.[тражи се извор]
Крило авиона А380 са извученим и увученим закрилцима.
Ербас је, ради смањења трошкова тренаже посаде, користио распоред пилотске кабине, процедуре и карактеристике управљања сличне онима на другим ербасовим авионима. У складу с тиме, А380 располаже са електронским дигиталним приказивачима у кабини (енгл.Glass cockpit),системом команди лета авиона и бочне управљачке палице.[63][64] Кабина је опремљена с осам савремених приказивача, димензија 15 × 20 cm, међусобно идентичних и замењивих, од тога су два примарни санавигационим подацима, два су навигациона, један за параметре мотора, један за системе и два мултифункционална, који су новитет у А380 и омогућавају једноставни интерфејс за систем управљања летом (енгл.Flight management system)- као замена за три мултифункционалне командне кутије и индикаторе.[65] „QWERTY“ тастатуре и кугле за праћење (енгл.trackball) повезане су са графичким "point-and-click" навигационим системом.[66] По избору могу се уградити један или два „HUD“-а (енгл.Head-up display).[67]
Смањење буке био је значајан услов при дизајну А380, што је посебно утицало на нацрт мотора.[71] Обе врсте мотора поштују ограничења буке QC/2 за полетање и QC/0,5 за слетање испод квота (енгл.Quota Count system) одређених за лондонскиаеродром Хитроу,[72] кључну дестинацију за А380.
А380 покреће мешано синтетичко авионско гориво са компонентама изведеним из природног гаса. Тросатни покушајни лет1. фебруара2008. између Ербасовог погона у Филтону и главне Ербасове фабрике у Тулузу, био је успешан.Ројал Дач Шел је испоручио мешавину 60% стандардногкерозина и 40% „GTL“ (енгл.Gas-to-liquid) синтетичког горива, које је покретало један од мотора.[73] Такво гориво предвиђено је за мешање са стандардним горивом за млазњаке па авион није захтевао модификације. Себастијен Реми, руководилац Ербасовог програма алтернативних горива, изјавио је да коришћени „GTL“ не испушта мањеугљен-диоксида (CO2) у односу на стандардно гориво, али делује повољно на квалитет локалног ваздуха јер не садржисумпор.[74]
Док је већина трупа израђена одалуминијума, композитни материјали чине више од 20% тежине структуре авиона.[75] У изради крила, делова трупа (као шасија и задњи део трупа), репних површина и врата обилно је коришћена пластика ојачана угљеничним, стакленим или кварцним влакнима.[76][77][78] А380 је први путнички авион са средишњом кутијом крила израђеном од пластике ојачане угљеничним влакнима, као и први авион са благо обликованим попречним пресеком крила, док су крила осталих авиона подељена ширином опсега на одељке. Такав развијени, непрекидни пресек усавршава аеродинамичну ефикасност. У изради преткрилаца коришћена јетермопластике, док је за горњи део трупа и нападне ивице стабилизатора коришћен нови материјал „GLARE“, метални ламинат ојачан стакленим влакнима (енгл.GLAss-REinforced fibre metal laminate).[79] Такав је алуминијумски, стаклено-влакнасти ламинат лакши и поседује бољаантикорозивна својства и отпорност на ударце у односу на конвенционалне алуминијумске легуре коришћене у ваздухопловству.[80] За разлику од ранијихкомпозитних материјала, може се поправљати конвенционалним техникама поправки алуминијума.[81] Такође су коришћене нове легуре алуминијума,[82] које се могу заваривати, што омогућава обилно коришћење ласерског заваривања које замењује заковице па структуру чини лакшом и чвршћом.
А380 користи архитектуру интегрисане модуларне авионске опреме (IMA), која је примењена на напреднимборбеним авионима5. и4. генерације:F-22 раптор,F-35 лајтнинг II[83] иРафал.[84] Базирано на решењима комерцијалног софтвера (енгл.Commercial off-the-shelf - COTS) са оперативним системомIntegrity-178B.[85] Многи ранији наменски авионскирачунари замењени су новим процесорима и серверима са наменскимсофтвером. Смањен је број делова, повећана је флексибилност у интеграцији авионске опреме и система, што омогућава коришћење расположивих комерцијалних рачунара, а то све заједно значајно смањује укупне трошкове.[86]
Заједно са IMA, авионска опрема је високо умрежена. Мреже комуникација података користе опрему двосмерногетернета, према стандардуARINC 664. Мреже података су двосмерне у топологији звезде и засноване на100BASE-TX брзом етернету,[87] ради смањења количине каблова и минимизирања иницијалног кашњења.[88]
Мрежни системски сервер (NSS) главни је део пилотске кабине, који незграпне приручнике и географске карте чини непотребним које су пилоти традиционално користили.[89][90] „NSS“ поседује довољно уграђене робусности да може заменити резервне папирне документе у авиону. Систем мреже и сервера складишти податке и нуди електронску документацију са потребним пописом опреме, навигационим картама, прорачунима перформанси и бродским дневником, што је свепилотима доступно кроз два додатнаЛЦД монитора са дијагоналом од 27 cm, сваки контролисан преко сопствене тастатуре икурсор справа монтираних на склопивој табли испред сваког пилота.
Команде лета су електричне, дигиталне (енгл.fly-by-wire), са електро хидростатичким покретачима (енгл.Electro-hydrostatic actuators), као и наловачком авионуF-35 лајтнинг II. Први пут примењене на путничком авиону. Извршно померају крилца, крмило правца, крмило висине и спојлере. Специфичне су по томе што су им покретачи интегрални, није класичнихидраулички систем. У заједничком „телу“ је хидро пумпа, погоњена електромотором, хидроуље и хидропокретач. Жељапилота се брзо трансформише у оптимизиран електрични сигнал у рачунару, који је улаз у електро хидростатичке покретаче, наведених командних површина. На тај начин су све командне површине погоњене са самосталним електро–хидрауличким системима. Самосталне пумпе се покрећу електроенергијом, интегрисане су са телом сваког појединачног хидрауличког покретача. Ово је предност, избегнуте су одвојене централизоване моторске хидро пумпе, велика количина (маса) уља у инсталацији и дугачка мрежа хидро цеви. Лакше је за одржавање, мања је укупна тежина и већа је поузданост, у односу на традиционални хидраулички систем.[91][92]
Хидраулични систем од 350бара (35MPa) знатно је побољшање у односу на стандардни систем од 210 бара (21 MPa) уграђиван у цивилне авионе одчетрдесетих година прошлог века надаље.[93] Првобитно коришћена у војним авионима, хидраулика већег притиска смањује запремину цеви, покретача и других компоненти па генерално смањује масу. Притисак 350 бара генерише осам искључујућих хидрауличких пумпи.[94] Цеви су углавном израђене одтитанијума, па систем карактеришу расхладници на ваздух и гориво. Архитектура хидрауличног система знатно се разликује у односу на остале путничке авионе. Самодовољне електричне хидрауличне погонске групе, уместо помоћног хидрауличког система, су резерва за примарне системе, што смањује тежину и олакшава одржавање.
А380 користи четириелектрична генератора од 150kVA измењиве фреквенције, који уклањају погон са сталним бројем обртаја ради боље поузданости. Такође користи алуминијумске електричне каблове уместо бакарних, што омогућава велико смањење тежине ради количине кабла коришћене на авиону таквих димензија. Систем електричног напајања у потпуности је компјутеризован те су многи контактори и прекидачи замењени полупроводницима ради бољих перформанси и поузданости.
А380 карактерише систем расвете без сијалица.Светлеће диоде се користе у кабини, кокпиту, теретном простору и другим зонама трупа. Расвета у кабини састоји се од програмираних мулти-спектралних диода,[95] способних створи кабински амбијент симулацију дневног светла, ноћи или међунијанси. Ван авиона користи сеХИД (енгл.High-intensity discharge lamp) расвета ради јаче и квалитетније светлости. Те две технологије у односу на традиционалне сијалице омогућавају бољу светлост и дужи радни век.
А380 је првобитно био планиран без система скретања млаза, ради Ербасове уверености у квалитет кочница,[96] али Ербас је ипак у касним фазама пројекта одлучио да инсталира скретање млаза на унутрашњим моторима.[97] Спољни мотори немају скретање млаза, што смањује количину подизаних крхотина за време слетања. Електрични системи скретања млаза на А380 поузданији су и лакши у односу на пнеуматске или хидрауличне.[тражи се извор]
А380 ствара 50% мање буке у кабини у односу наБоинг 747 те располаже вишим притиском у простору за путнике (еквивалент висине од 2.134 m према 2.438 m), за шта се сматра да смањује ефекте замора приликом путовања.[98] Горња и главна кабина повезане су двама степеништима, у предњем и задњем делу авиона, довољно широком за мимоилажење двоје путника.
У поређењу са 747, А380 има веће прозоре, већи простор за кеш пртљаг у кабини изнад седишта и 60 cm виши простор за путнике. Шире кабине омогућавају седишта економске класе 48 cm ширине у распореду од 10 у реду на главној кабини (доњој).[тражи се извор]
У стандардној конфигурацији са три класе и 555 путника, А380 располаже са 33% више седишта у односу на 747-400, али и 50% већим простором у путничкој кабини што оставља више простора за путнике. Максималан хомологни капацитет путника је 853, у конфигурацији само једне, економске класе.[32] Због две кабине целом дужином авиона и широка степеништа омогућавају вишеструке конфигурације седишта. Планиране и најављене конфигурације крећу се од 450 путника (Квантас), до 840 путника (Ер Аустрал).[99]
Ербасов почетни публицитет нагласио је комфор и простор кабине,[тражи се извор] најавивши инсталације као зоне опуштања, барове, бесцаринске трговине и салоне лепоте.[64]Верџин Атлантик већ сада нуди бар као део своје услуге „Горње класе“ наЕрбасу А340 иБоингу 747, па су за А380 најављене играчнице, брачни кревети и гимнастичке дворане.[100][101]Сингапур ерлајнс нуди дванаест делимично затворених апартмана прве класе (отворених на врху), сваки са једним главним и једним помоћним седиштем, креветом стандардних димензија, писаћим столом и личним простором за пртљаг.[102] У четири апартман (C и D у редовима 03 и 04) могу се уклонити преградни зидови, што их спаја у два двострука апартмана са два кревета модификована у један брачни лежај.[103] Квантасов А380 располаже са седиштима која се адаптирају у дугачке равне кревете, али без врата за приватност.[104] На Емирејтсовим А380-ицама, четрнаест апартмана има приступ двема туш кабинама.[105][106] Путници прве и бизнис-класе имају на располагању бифе и салон са наслоњачима, као додатак приватном салону прве класе.[107] Сматра се да је висок ниво прилагођавања захтевима компанија успорила производњу и повећала трошкове.[тражи се извор]
Двадесет точкова главних ногустајних органа.А380 опслужују три одвојена аеродромска „моста“ за улазак путника, наАеродрому у Франкфурту. Два за доњи ниво кабине и један за горњи.
Деведесетих година прошлог века су произвођачи авиона планирали да уведу веће авионе у односу наБоинг 747. У заједничком деловањуМеђународне организације цивилног ваздухопловства са произвођачима,аеродромима и придруженим службама израђена су аеродромска пристаништа за авионе до 80 метара дужине и распона крила.[108] Ербас је пројектовао А380 у складу с тим смерницама,[109] те ради сигурних операција на пистама и рулницама групе V, чему се у раним фазама успротивилаАмеричка савезна управа за цивилно ваздухопловство.[тражи се извор] У јулу2007.Европска агенција за ваздухопловну безбедност и Америчка савезна управа за цивилно ваздухопловство дозволили су за А380 операције на стазама ширине 45 метара без ограничења.[тражи се извор] А380 може слетати и полетати на било којој писти која може примити Боинг 747, иако би сигнална расвета и ознаке на пистама можда захтевале промене ради ослобађања простора за крила и избегавања оштећења ради издувног млаза из мотора, те такође и рубних делова рулница ради смањивања могућности оштећења спољних мотора од страног предмета, који су од центра авиона удаљени више од 25 метара.[тражи се извор]
Асфалт већине писта није потребно ојачати упркос већој тежини ради редистрибуције оптерећења на већи број точкова у односу на остале авионе (22 точкова, четири више у односу на 747 и осам више у односу наБоинг 777).[110]) Ербас је вршио измере оптерећења помоћу 540тона тешког испитног стола, пројектованог за симулацију шасије. Сто, опремљен сензорима оптерећења, вучен је по асфалту у ербасовим погонима.[111]
А380 захтева сервисна возила опремљена лифтовима која могу достићи до горње кабине, као и вучна возила (pushback) способна вући А380 при пуном оптерећењу.[тражи се извор] Помоћу два укрцајна моста, време укрцавања је 45 минута, док се с још једним мостом то смањује на 34 минута.[112] Покусни А380, посетом бројним аеродромима широм света, учествовали су у кампањи провере компатибилности аеродрома испитивањем модификација имплементираних на неколико великих ваздушних лука.[тражи се извор]
Године 2005,Организација међународног цивилног ваздухопловства је саветовала да привремени критеријуми раздвајања за А380 при полетању и слетању буду знатно већи у односу на 747, јер су први подаци с тестирања указивали на јаче вртложно струјање иза авиона.[113][114] Такви критеријуми били су на снази за време додатних тестирања пробним летовима у склопу трогодишњег истраживања које је проводио „Wake Vortex Steering Group“Организације међународног цивилног ваздухопловства, заједно с представницимаЗаједничке ваздухопловне власти,EUROCONTROL-а, FAA иЕрбаса. У септембру2006. Радна група је представилаОМЦВ-у своје прве закључке,[115] који је новембра исте године препоручио нове привремене критеријуме. Стандардна удаљеност од 10 наутичких миља (19 km) за ваздухоплов који прати А380 приликом прилажења замењена је дистанцама од 6 наутичких миља (11 km), 8 наутичких миља (15 km) и 10 наутичких миља (19 km) за „тешку“, „средњу“ и „лаку“ОМЦВ категорију авиона, за разлику од удаљености од 4 наутичких миља (7,4 km), 5 наутичких миља (9,3 km) и 6 наутичких миља (11 km) која се примењују за остале „тешке“ авионе. А380 који прати други А380 мора одржати дистанцу од 4 наутичких миља (7,4 km). Приликом полетања иза А380, остали „тешки“ авиони (не-А380) морају чекати два минута, а „средњи“ и „лаки“ три минута за временске операције.ОМЦВ такође саветује пилотима додавање термина „супер“ испред позивног знака при започињању комуникација са контролом лета, ради разликовања од „тешке“ категорије.[116]
Августа2008.ОМЦВ објављује измењена раздвајања код прилажења од 4 наутичких миља (7,4 km) за „Супер“ (други А380), 6 наутичких миља (11 km) за „тешку“, 7 наутичких миља (13 km) за „средњу/малу“, и 8 наутичких миља (15 km) за „лаку“.[117]
Ова страница или један њен деоније ажуран. Ажурирајте ову страницу како би приказивала недавне догађаје или најновије доступне информације. Погледајтестраницу за разговор за више информација.
Од2013. Ербас ће понудити, као опцију, већу максималну тежину код полетања, са бољим односом корисне тежине и долета. Опција је уведена у циљу парирања предвиђеним карактеристикамаБоинга 747-8, најновије верзијеБоинга 747.[118] Максимална маса полетања повећана је за 4тоне, на укупно 573 тоне. Повећање је било могуће оптимизацијом поступака „лет помоћу жице“ контроле ради смањења оптерећења током лета.[тражи се извор]Бритиш ервејз иЕмирејтс ће би први корисници нове опције.[тражи се извор]Вијетнам ерлајнс је показао интерес за варијанту веће тежине.[тражи се извор]
Новембра2007. Ербасов главни менаџер продаје Џон Леј потврдио је планове за већу верзију, А380-900, која ће бити незнатно дужа у односу на А380-800 (79,4–73 m).[тражи се извор] Та ће верзија располагати капацитетом од 650 путника у стандардној конфигурацији и са отприлике 900 путника у конфигурацији у само једној, економској класи. Почетак развоја А380-900 планиран је када производња А380-800 достигне 40 комада годишње, што је било очекивано2010. У складу с тиме, прва испорука А380-900 може се очекивати око2015. отприлике у исто време када и А380-800Ф (теретна верзија). Интерес су показале компанијеЕмирејтс,[тражи се извор]Верџин Атлантик,[119]Катеј Пацифик,[120]Ер Франс/КЛМ,[121] иЛуфтханса.[тражи се извор]
У неколико наврата авио-компаније захтевале су од Ербаса да на А380 угради најновије моторе који би смањили потрошњу горива и повећали приходе. Најгласнији је био Емирејтс, који је и највећи купац, али су челници Ербаса негирали веће модификације и одложили их за средину 2020-их.
На аеромитингу у Паризу јуна 2017. године Ербас је објавио да ће на тржиште лансирати А380 „плус”, нову варијанту свог највећег авиона. Од модификација се истичу нове граничне плоче на врховима крила, које ће смањити потрошњу горива за 4%, затим повећање броја седишта у просеку за 80 (у односу на просечан број седишта стандардног А380 код авио-компанија које га тренутно користе), повећање максималне полетне масе за 3 тоне као и мање модификације летачких команди у пилотској кабини. Ербас процењује да ће ове измене повећати долет за око 500 km или ће он остати исти ако се авио-компаније одлуче да повећају број путника у кабини.[122]
Премда је Ербас изворно прихватао наруџбе за теретну верзију, производња је одгођена док се не ухода производња путничког авиона. Није понуђен тачан датум могуће прве испоруке првог теретњака.[123][124][125]
Године 2006, ваздухопловни аналитичар Филип Лоренс из Авио истраживачког центра (енгл.Aerospace Research Centre) у Бристолу и Ричард Абоулафиа из Тиејл Груп-а (енгл.Teal Group) консалтинга у Фајерфаксу предвидели су продају 880 комада А380 до2025.[23] Према Лоренсу, упоредно с пројектом А380, Ербас је предузео највеће и најопсежније икад спроведено тржишно истраживање комерцијалног ваздухопловства, оправдавајући планове за свој „VLA” (Very Large Aircraft, авион с више од 400 седишта),[23] док је према Абоулафију, пораст тржишта авиона средње величине и подела тржишта смањила статус „VLA” авиона на тржишни сектор, учинивши такав пројекат неоправданим.[23] Тржишна предвиђања аналитичара разликовала су се у инкорпорисању „spoke-hub“ и „point-to-point“ модела.[23]Ербас је проценио да ће у идућих 20 година тржиште захтевати 1283 авиона категорије „VLA” уколико интензитет путничког саобраћаја остане једнак. Уколико се ваздушни путнички промет повећа, потражња може досећи 1771 „VLA” авиона. Већина те потражње биће последица урбанизације и рапидног економског раста у Азији.[126] А380 ће бити коришћен на релативно мало рута, углавном међу најпрометнијим аеродромима. Ербас такође предвиђа потражњу за 415 теретњака у категорији изнад 120 тона. Боинг, који је Ербасу са својим747-8 једина конкуренција у класи, процењује потражњу за „VLA” авионима од 590 и сукладних теретњака од 370 комада за период2007.-2026.[127] али јануара2009. ЕАДС је изјавио да се неће јавити на конкурс за уговор, јер производња само три авиона у Сједињеним Државама финансијски не би имала смисла.[тражи се извор]
У једном тренутку А380 је разматран као могућа замена за актуелниБоинг VC-25 који се користи као амерички председнички авион „Air Force One”,[128]До јуна2010. наручено је 234 Ербаса А380. Првобитно се сматрало да позитивна нула за А380 износи 270 изграђених примерака, али ради одгода испоруке и пада вредности америчког долара, то се повећало на 420 комада. 2010. главни финансијски службеник ЕАДС-а Ханс Питер Ринг изјавио је да би се праг рентабилности (на авионима који су испоручени) упркос кашњењима могао постићи већ2015. До тада би, према актуелним проценама, требало да буде око 200 испорука.[тражи се извор] Марта 2010. просечна цена Ербаса А380 била је 346.300.000 америчких долара. Цена зависи од уграђене опреме.[129]
До сада је деветнаест купаца наручило А380. Укупни број наруџбина краја октобра2015. износио је 317 комада.[130] Највећи купац јеЕмирејтс, који је до јуна 2010. број својих наруџбина повећао са 32 на укупно 90, или скоро 40% од свих наруџбина.[131] Касније је та бројка увећана на 140 летелица.
Почетних 27 наруџбина за теретну верзију отказано је или замењено за А380-800 (7) након одлагања у производњи и каснијег обустављања развоја теретњака. Средином2009. Ербас је за 2010. планирао 20 или више испорука.[тражи се извор]За европске и средњоисточне купце испоруке се обављају у Хамбургу, док се у Тулузу испоручују авиони за остатак света.[132]
Динамика укупних поруџбина и испорука авиона Ербас A380[133]
Најдужи лет на коме се користи А380 јеКвантасов измеђуСиднеја иДаласа, који удаљеност од 13.804 km пређе за 16 сати и 50 минута.[142][143][144] Први лет на овој линији био је 29. септембра 2014. године.[145][146][147] КомпанијаЕмирејтс је тренутно највећи комерцијални оператер са 70 летелица у служби, од укупно 140 наручених. Најкраћа рута на којој А380 редовно лети је измеђуДубаија иКувајта за Емирејтс (само 861 km и траје око сат и по),[148] премда је A380Ер Франса такође користио А380 на још краћој рути одПариза доЛондона током лета2010.[149]
Следећа табела наводи авио-компаније чији су Ербасове А380-ице започеле комерцијалну путничку службу. Не наводи оператере који су наручили А380 или су им испоручени или су објавили појединости инаугурацијских летова али још нису започели редовне летове.
%5b%5b#cite_ref-19|^%5d%5d%5bhttp://www.eturbonews.com/15954/analysts-a380-best-regarded-25-billion-write-and-act-industrial- Airbus A380 - wrong plane, wrong time, wrong place? Analysts: A380 best regarded as $25 billionhttp://www.nasaprihodnost.si/admin/doc/A380V6.pdf%5B%5BКатегорија:Сви чланци са мртвим везама]][[Категорија:Чланци са мртвим везама ]][[[Википедија:Мртва веза|мртва веза]]]][[:Шаблон:Мртва]]
^Bray, Rob (Јун 2007).„Supersize Wings”. Ingenia. Архивирано изоригинала 20. 5. 2012. г. Приступљено9. 4. 2012.Проверите вредност парамет(а)ра за датум:|date= (помоћ)
^„Lufthansa A380 - Cockpit”. Архивирано из оригинала 12. 06. 2008. г. Приступљено5. 4. 2013.CS1 одржавање: Неподобан URL (веза)
Simons, David; Withington, Thomas.Die Geschichte der Fligerei (на језику:(језик: немачки)). Bath: Parragon Books Ltd.ISBN978-1-4054-8950-8.CS1 одржавање: Непрепознат језик (веза)
.jpg)
_%40_NRT%2c_April_2019.jpg)
