Bladene på en propell er montert med en viss vinkel, eller pitch, i forhold tilrotasjonsaksen. Denne vinkelen fører til at flatearealet på propellbladene vil opptre i etspiralmønster, kaltheliks, og skru seg gjennom væsken, på samme vis som enskrue borer seg ned i for eksempeltreverk. Siden væske er flytende, vil energien som skapes av heliksbevegelsen skufle et gittvæskevolum i motsatt retning av spiralmønsterets bevegelse. Når etskip flytter seg framover med propellkraft, er dette et resultat avNewtons lover der energien som skyver vannet bakover, forårsaker enproporsjonal motreaksjon i skipets bevegelse framover.

Siden vann er i væskeform, vil propellen ha en glidende bevegelse i vannet som gjør at deler avbevegelsesenergien tapes. På spesielt små propeller vil tapet være større enn på store propeller som har en større flate som virker mot vannmassene. For å motvirke dette vil derfor små propeller ha høyereomdreiningshastighet enn tilsvarende større propeller. Den roterende energien i propellbevegelsen vil også føre til lokalkavitasjon, gjerne i ytterpunktene av propellen, som over tid kan skade metallpropeller på grunn avoksygeninntrengningen.

Opphavet til propellen kan føres tilbake tilArkimedes' skrue, som var en skrue montert inn i etrør medflenser på skruekantene slik at innretningen fungerte som en vannrenne. Ved å rotere på skruen kunne vann løftes oppover til for eksempel et område som behøvdevanning. De første forsøkene på å bruke denne skruevarianten på skip skjedde på 1600-tallet, men det var først med innføringen avdampmotor i skip på 1800-tallet at skruen ble prøvd ut som reell framdrift i stedet forskovlhjul. Dette har gitt opphavet til begrepene enkeltskrue- og dobbeltskrueskip. Spesielt iamerikansk ogbritisk skipsbygging førte de ulike forsøkene til at skruen ble kortere, delt opp, og fikk propellformen slik en kjenner den i dag. Et større antallingeniører,oppfinnere og skipsbyggere utviklet propellen på 1800-tallet, fremfor alt svenskfødteJohn Ericsson. Henry Wimshurst ogIsambard Kingdom Brunel var de første som benyttet den moderne propellen på fartøy somSS Great Britain,SS Archimedes og krigsskipeneTerror ogErebus.

Selve utformingen varierer ut fra bruken.Baugthrustere har som regel lite monteringsplass og skal gi umiddelbart skyv, derfor lages de med litendiameter, mange blader og kjøres på et høyt turtall.Tankskip har mer monteringsplass, og ikke de samme hastighetskravene, og kan derfor operere med mye større propeller på lave turtall som flytter mye vann per rotasjon.

På noen propelltyper kan vinkelen på bladene justeres, disse kalles vridbare propeller. Detteoptimaliserer bruken ut fra om båtenbakker eller går forover, ogangrepsvinkelen på bladene kan gjøres skarpere eller slakere ut fra propellens turtall. En delseilbåter benytter denne varianten siden den kan gi lav motstand når fartøyet går for seil. I tillegg til dette kan enkelte propeller folde bladene inn.

Skråstilte propeller, ofte kjent som skewback, kan ikke vri bladene. Derimot har bladene en utforming som vender seg på skrå bakover, og tuppen av bladene er strukket ut i motsatt retning av rotasjonsretningen. Denne utformingen er kjent for å væreenergieffektiv, skape lite kavitasjon og produserer lite lyd i forhold til andre propeller. Varianten er av den grunn mye brukt påubåter.

En mindre kjent variant erVoith-Schneider-propellen, som er en roterende skive liggendevannrett med blader stikkende nedover. Ved å løpende endre vinkelen på bladene, kan drivkraften føres i enhver retning ut fra skiven, som gir en stor grad av bevegelighet.

• asimut-propell
• ror
• hydrofoilbåt
• propellvirkningsgrad