Tramvaj pokrećeelektromotor koji može biti istosmjerni serijski ilitrofazni asinkroni. Napajanjeelektromotora vrši se preko električne mreže provedene duž tramvajske linije, koja je uobičajeno razapeta iznad kola, preko krovnog prijemnika struje (pantograf), a strujni krug se zatvara preko tračnica koje služe kao povratni vod. Krovni pantograf je stalno napajanjednosmjernom strujom napona 600V (do 750). Postojali su i drugi načini elektrifikacije, naročito pobritanskim gradovima - sistemomtreće šine, sa mjerama zaštite.[2] Postoji puno vrsti tramvaja, obzirom na broj vagona i broj osovina koje imaju (od dvije do osam).
Od1873. počeo je raditikabelski tramvaj (izumAndrew Hallidiea) uSan Franciscu po ulicama Sacramento i Clay. Tramvajska kola vukao je kabel (provučen između tračnica), pokretan parnim strojem iz strojarnice, taj patent se pokazao odličnim za strme ulice, pa se i nadalje širio po San Franciscu iSeattleu. Ti tramvaji kretali su se efikasnije nego prvi električni tramvaji, ali nisu mogli mjenjati brzinu, a zaustavljali su se tako da se otkvače od kabla. Počevši od1900. većina kabelskih tramvaja zamijenjena je električnim tramvajima, ali je kabeska linija uSeattleu opstala do1930-ih, a dio linijaSan Francisca nastavio raditi do kraja20. vijeka.[2]
Negdje početkom1890. i u prve dvije dekade20. vijeka, stari tramvaji na konjsku vuču, počeli su se zamjenjivati - električnim tramvajima, poevropskim iameričkimgradovima, istovremeno su se kao moda počeli uvoditi po većim gradovima -Azije,Afrike iJužne Amerike. USjedinjenim Američkim Državama, električni tramvaji zamijenjenili su konjske tramvaje u periodu1902. -1917. Pogonski motori, a i sama kola su se stalno usavršavali, pa su malena drvena kola na četiri kotača, zamjenjenjena robusnim željeznim kolima na osam kotača, koja su imala puno veću nosivost. Imati tramvaj kao oblik javnog transporta, postao je bitan faktor u razvoju grada, pa su se tramvajske linije širile iz centra gradova sve do predgrađa. Razvoj tramvajskog prometa poEvropi bio je jednako brz i nastavio se širiti u dužem razdoblju. Brojni evropski gradovi izgradili su visoko efikasne sisteme javnog gradskog transporta, sa tramvajima kao glavnim sredstvom.[2]
Negdje okoPrvog svjetskog rata, poduzeća koja su se bavila tramvajskim transportom, počela su se suočavati sa financijskim teškoćama, jer su im porasli troškovi poslovanja, dok su im s druge strane vozarine ostale limitiranekoncesionarskim ugovorima koje su sklapali sa gradovima. Kad su nakraju općinske skupštine popustile i dopustile povećanje vozarina, počeli su se širiti osobniautomobili, s druge strane mnogi gradovi prešli su naautobuse kao oblik javnog transporta. Iako su direktni troškovi autobusa po kilometru, bili veći od tramvajskih, veliki troškovi održanja i izgradnje pruga u konačnici su ukazivali da su tramvaji neekonomični. PoSjedinjenim Američkim Državama tramvaje su počeli istiskivati osobni automobili i autobusi od1930-ih, a taj trend se ubrzao tokom40-ih i50-ih.
UVelikoj Britaniji trend zamjene tramvaja autobusima otpočeo je1930-ih poboljšanim dvokatnimautobusima, tako da već početkom1950-ih nije bilo tramvaja uLondonu.[2] Posljednji velikibritanski tramvajski sistem bio jeglasgowski, po kom su vozili relativno moderni dvokatni tramvaji.Pariz je ukinuo posljednje tramvajske linije1930-ih, a taj trend se raširio i po brojnim drugim gradovimaFrancuske iItalije koji su prešli na autobuse.[2]
Ipak još i danas postoje brojni gradovi koji koriste tramvaje kao osnovni oblik javnog gradskog transporta, naročito poNjemačkoj iSrednjoj Evropi, u tim sredinama su tramvajska poduzeća - uglavnom vlasništvo gradova, koji ne dopuštaju konkurenciju - autobusa.
Počevši od kraja20. vijeka, počeo je trend obnove interesa za tramvaje kao sistema javnog gradskog prijevoza - osobito u zagušenim gradskim centrima. Od1980. neki gradovi poSjedinjenim Američkim Državama počeli su graditi sistemeLake gradske željeznice (Light Rail Transit) koristeći postojeće tramvajske pruge uz kombinaciju sa željezničkim prugama, kao ekonomičniji način javnog transporta od izgradnje skupihmetroa ili levitirajućih visećih vlakova. Takve sisteme izgradili suSan Diego,Sacramento,San Jose,Portland, iBuffalo. Početkom21. vijeka, povećanje prometnih gužvi i potreba da ožive svoje centre navela je gradoveHouston,Tampu iWashington, DC da ponovno uvedu tramvaje.[2]
Od kraja20. vijeka počela se širiti modaniskopodnih tramvaja, koji su komforniji za putnike, jer se nemoraju penjati po stepenicama. Pofrancuskim gradovima (Nancy,Caen) italijanskim (Padova,Mestre) sve dokineskogTianjina uvode setramvaji na gumama (Rubber-tyred trams), sa jednom tračnicom, koja im služi za zatvaranje strujnog kruga i kao vodilica.
Ipak u razvoj tramvajskog prometa najviše ulažu i najdalje su u razvoju otišlinjemački gradovi, koji linije svojihstrassenbahna povezuju sametro iželjezničkim linijama, i potpuno odvajaju tramvajski promet od ostalih vozila, tako da su im se tramvaji ne susreću sa drugim vozilima, pa su puno brži i efikasniji - gotovo jednako brzi kaometroi.
