Helikopter (grč.ἕλιξ [héliks – heliks] – "spirala" +πτερόν [pterón – pteron] – "pero,krilo,perje") jezrakoplov teži od zraka koji stvarauzgon i porivnu silu preko jednog ili više horizontalnih nosećihrotora, od kojih svaki ima dva ili više krakova (lopatica). Helikopter spada u redrotokoptera, podvrstu zrakoplova koji uzgonsku silu ne proizvode pomoću krila, već pomoću rotora.
Idejnim začetnicima razvoja helikoptera smatraju se Kinezi koji su još u 4. stoljeću pr.kr. razvili male leteće igračke od bambusa u obliku helikoptera.Leonardo da Vinci je oko 1500. godine nacrtao dizajn letećeg stroja za vertikalno polijetanje koji se mogao opisati kao leteći vijak na ručni pogon. U daljnjim stoljećima mnogi su inovatori eksperimentirali sa mogučnošću vertikalnog leta, iako su se svi praktični koncepti zasnivali na principima rada kineske igračke radije nego na da Vincijevom konceptu vijka koji se u konačnici pokazao promašajem. Samu riječ "helikopter" skovao je1861. godinefrancuski inovator Gustave de Ponton d'Amécourt, koji je javnosti prvi prikazao svoj mali model na parni pogon. Međutim, prve su se praktično upotrebljive letjelice, preteče današnjih helikoptera, sa rotirajućim uzgonskim površinama pojavile tek dvadesetih godinaprošlog stoljeća, pod nazivomautožiri (žirokopteri) koje je razvioJuan de la Cierva1923. godine. Pioniri ove vrste zrakoplova bili suJan Bahyl,Oszkár Asbóth,Louis Breguet,Paul Cornu,Traian Vuia,Emile Berliner,Ogneslav Kostovic Stepanovic iIgor Sikorsky.Njemci su helikoptere izrađivali već prijedrugog svjetskoga rata i koristili ih u ratu u ograničenom opsegu, a prvi potpuno upravljiv jednorotorni helikopter koji je ušao u masovnu industrijsku proizvodnju konstruirao je uSAD-u ruski konstruktorIgor Sikorsky1942. godine.
Helikopter se razlikuje odaviona po tome što se njegova uzgonska "krila" (odnosno krakovi rotora) kreću (rotiraju) neovisno od kretanja same letjelice, dok kod aviona uzgon na krilima nastaje kretanjem cijele letjelice kroz zrak. Od autožira se pak razlikuje po tome što njegov rotor proizvodi obje aerodinamičke sile potrebne za vertikalan i horizontalan let: uzgon ipotisak. Prednost helikoptera u odnosu na avion jest ta što helikopter može vertikalno uzlijetati i slijetati te letjeti (lebdjeti) u mjestu i okretati se oko vlastite osi. Slabe strane u odnosu na avion mala brzina, manji dolet, nosivost bitno manja, a utrošak pogonskoggoriva je velik.
Krila helikoptera su zapravo krakovi rotora, koji, spojeni na glavu rotora, čine noseći glavni rotor pokretan pogonskim motorom. Rotorski sustav može biti izveden:
s jednim rotorom i pomoćnim repnim rotorom za svladavanje obrtnog momenta, jer bi se u protivnom trup helkoptera vrtio oko vlastite osi u suprotnom smjeru od vrtnje glavnog rotora;
s dva glavna rotora u tandemu, koji se okreću u suprotnim smjerovima, stvrajući potreban uzgon, a zakretne sile koje djeluju na letjelicu se pritom poništavaju;
s dva sinkronizirana rotora, koji su smješteni iznad trupa, ali svaki na svojoj strani
s koaksijalnim rotorima,
Rotor može imati dva do osam krakova.
Uzgon se kod helikoptera postiže strujanjem zraka oko krakova rotora. Struja zraka nad gornjom površinom kraka prevaljuje duži put po jedinici vremena od struje zraka pod donjompovršinom.Bernoullijev princip nalaže da se pritom stvara veći tlak na donjoj površini kraka rotora od onog na gornjoj, što ima za poslijedicu uzgonsku silu u smjeru okomitom od rotacije krakova rotora prema području nižeg tlaka (odnosno gornjoj strani).
Koliku silu uzgona pojedini krak stvara, ovisi o njegovomnapadnom kutu. To je kut relativnog smjera vjetra (koji je određen smjerom gibanja letjelice) i nagiba krakova rotora. Osim ovako dobivenog uzgona, helikopteri postižu i translacijski uzgon pri određenom rasponubrzina. Razlog tomu je, što se rotor helikoptera ponaša slično kao i krilo zrakoplova, te pritom proizvodi dodatan uzgon.
Kretanjem helikoptera kroz zrak javlja se i niz problema, a najvažniji glede postizanja velikih brzina su:nadzvučna brzina strujanja zraka na vrhovima krakova rotora i problema sloma uzgona na nazadnom kraku. Poslijedica toga je nemogućnost suvremenih helikoptera da razviju brzine veće od 330 km/h u vodoravnom letu, iako nije problem postići odgovarajući odnos snage pogonske skupine i težine helikoptera za takav pothvat.
Problem velikih brzina opstrujavanja vrhova lopatica nosećeg rotora
Pri lebdenju helikopterom brzina opstrujavanja po obodu diska rotora (kružna površina koju opisuju lopatice prilikom okretanja rotora) raste od središta prema van. Ukoliko se poveća broj okretaja ili dužina lopatica, s ciljem postizanja većeg uzgona i brzine, dolazi do štetne pojave nadzvučnog opstrujavanja vrhova lopatica i stvaranja dodatnog velikog zračnogotpora. Što se više povećava broj okretaja ili dužina krakova povećava se i zona nadzvučnog strujanja. Tako se daljim povećanjem snage i potrošnje goriva ne dobiva veća brzina jer zračni otpor raste.Čim helikopter krene iz lebdenja u progresivni let, najčešće prema naprijed, brzine opstrujavanja rotora počinju se mijenjati na raznim pozicijama unutar diska te se sve skupa jako dodatno zakomplicira. Generalno promatrajući, brzina opstrujavanja zraka povećava se na strani napadne lopatice dok se smanjuje na strani nazadne. Povećanjem brzine leta povećava se i ta razlika pa dolazi do jačeg momenta valjanja oko uzdužne osi helikoptera jer je na napadnoj strani uzgon sve veći a na nazadnoj sve manji. Zato lopatica tijekom jednog ciklusa okretanja za 360° mijenja napadni kut (npr. na nazadnoj strani uzgon se povećava) kako bi se iskompenzirao moment valjanja. Ali hod napadnog kuta je ograničen i može se mijenjati samo do neke maksimalne vrijednosti. Kad na primjer helikopter leti zračnom brzinom 210 km/h tada zračna brzina vrhova lopatica određene dužine, samo uslijed okretanja, iznosi 676 km/h. Zapravo, njihova zračna brzina oscilira u pojasu od 467 do 884 km/h.
U slučaju otkazivanjamotora na dovoljno visokoj visini i pri dovoljno velikoj brzini, helikopter se može relativno sigurno spustiti, budući da će se rotor i dalje okretati gonjen strujom zraka, pod efektom poznatim kaoautorotacija, i tako omogućiti stvaranje uzgona koji će spriječiti nagli i pogibeljni pad. Ključan trenutak pri takvom slijetanju je pravovremena promjena nagibnog kuta krakova rotora, čime se postiže znatan porast sile uzgona koje će omugućiti sigurno spuštanje letjelice na zemlju. Problem je što se takvom promjenom napadnog kuta krakova naglo gubi njihova kutna brzina, a time i uzgon, te akopilot to prerano učini, pad je neizbježan. Isto tako, ako predugo čeka, helikopter se neće uspjeti dovoljno usporiti prije dodira s zemljom.
Helikopter je danas u širokoj primjeni u civilnom, a naročito u vojnomzrakoplovstvu. Koristi se za prijevoz putnika na kraćim udaljenostima, u spašavanju, prijevozu tereta, nadzoru iz zraka (npr.policija), ali i borbenim zadaćama.
Vojni teretni helikopteri se koriste na mjestima gdje je uporaba konvencionalnih zrakoplova nemoguća. Obično su to nepristupačna mjesta bezuzletno-sletne staze,šumovita i planinska područja te manjiotoci. Helikopter svoj teret može prenositi ovješen ispod sebe i dostaviti ga na željeno mjesto bez slijetanja.
Svrstavaju se u tri razreda: jurišni, srednji i teški transportni helikopteri.
Jurišni transportni helikopteri su obično najmanji i projektirani za prebacivanje jedne pješačke jedinice i njihove opreme. Naoružani su za samoobranu,czaštitu u tranzitu i za osiguranje sigurnog slijetanja u odredišnu zonu. Primjeri ove klase suSikorsky S-70 iMil Mi-8 (s naoružanjem).
Kako sve vojske nisu u mogućnosti koristiti potpuni ponuđeni spektar,srednji razred transportnih helikoptera je najrasprostranjeniji. Ovi helikopteri su općenito u stanju prevesti opremljeni pješački vod, vučnuartiljeriju ili lakša terenska vozila. Za razliku od jurišnih, ovaj helikopter ne slijeće izravno u borbenu zonu nego se koristi za pripremu ljudstva i opreme za početni napad. Primjeri uključuju nenaoružane inačiceMil Mi-8,Super Pumu iCH-46 Sea Knight.
Teški teretni helikopteri su najveći i sposobni prevesti najveće i najteže terete. Trenutno su u uporabiCH-53 Sea Stallion i srodni muCH-53E Super Stallion,CH-47 Chinook,Mil Mi-26 iAérospatiale Super Frelon. Sposobni su za prijevoz do 80 vojnika i premještanje manjih naoružanihoklopnih vozila (obično su vozila ovješena ispod helikoptera, ali mogu se prevoziti i unutrašnjosti). Helikopteri djeluju kao taktički transporteri vršeći zadatke kao i manji turbo-prop transportni avioni. Niža brzina, dolet i povećana potrošnja goriva nadoknađuje njegova sposobnost djelovanja na svim terenima.
.jpg)
