| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Graman F-14 tomket (engleski:Grumman F-14 Tomcat) jeamerički nadzvučni, borbeni, mornarički, dvomotorniavion, dvosed s promenljivom geometrijomkrila.Geometrija krila se menja, s atomatskom izmenom ugla strele, od 20 do 68 stepeni.
Tomket je bio u operativnoj upotrebi, uAmeričkoj mornarici , u vremenskom periodu od1974. do2006. godine. Korišćen je za prevlast u vazdušnom prostoru, zaštitu flote, taktičko izviđanje i dejstvo vazduh—tlo. Zvanični datum prestanka operatvne upotrebe Tomketa, u SAD, je bio22. septembar 2006. godine. Nasledio ga jeF/A-18 Hornet iF/A-18E/F Super Hornet. Posle prestanka operativne upotrebe u SAD, Tomket je ostao u upotrebi jedino još uIranu.
Tomket je nastao iz ratnih iskustava uVijetnamu. U vazdušnom prostoru, toga ratišta, su bili međusobno suprostavljeni američki borbeni avioni sasovjetskim. Posebno su značajna iskustva iz borbi, izmeđulovačkih avionaF-4 Fantom iMiG-21. Proizvedeno je ukupno 712 aviona Tomket.[1][2][3]
Krajem1960-ih godina dvadesetog veka, Ratna mornarica je tražila obnovu svoje borbene avijacije. Pošto su brzine poletanja i sletanjaF-111B bile velike, za dužinu raspoložive poletno-sletne staze na nosačima aviona,Graman je dobio zadatak da predloži odgovarajući svoj projekat.
Kongres SAD je1968. odobriobudžet za finansiranje razvoja i proizvodnje togaaviona za Ratnu mornaricu, te je otpočela kampanja za njegovu definiciju, u cilju obezbeđenja superiornosti nad novim sovjetskimSu-24,MiG-23 iMiG-25.
Uborbi protiv sovjetskihlovaca,Fantom je pokazivao nedostatke u manevarskim sposobnostima i u borbenim karakteristikama. KodFantoma su uočeni i propusti u koncepciji. Posebno je karakteristična zabluda minimizacije uloge vatrenog oružja u bliskoj borbi i njegovog izostavljanja iz stalnog naoružanja. Precenjena je uloga raketa s infra-crvenim (IC) navođenjem u bliskoj borbi. Ispostavilo se uVijetnamu, u borbi s migovima, kao veliki nedostatak Fantoma što nema top u završnoj fazi borbe, posle preživljavanja raketnog dvoboja. Taj nedostatak nije sasvim otklonjen ni s nošenjem topa u podvesnom kontejneru.
Zahtevima za naredni avion je i traženo značajno smanjivanje minimalne a povećanje maksimalnebrzine leta. Zatim je traženo pomeranje granice stabilnog leta na velikim napadnim uglovima. Posebno su bili visoki zahtevi za performanseradara i dometaraketa s poluaktivnim radarskim vođenjem.
Pri definisanju zahteva i koncepcije Tomketa, preneta su dobra rešenja i dokazane tehnologije, s odbačenog projekta F-111B (F-111B).
Zadržana je koncepcija promenjive strele krila, neka rešenja za naoružanje i elektroniku. Preneta je mikrocesorska tehnologija i primenjena je u serijskoj proizvodnji aviona, prvi put na Tomketu. Početkom1969. je odlučeno da se izgradi 6prototipova. Kasnije je ugovor dopunjen, zbog raspodele i ubrzanja ukupnog ispitivanja u letu, za proizvodnju 12 prototipova. Prvi let prototipa je obavljen21. decembra1970. godine, na minimalnom uglu strele krila (20°), bez izmene istog u celom toku leta.
Ispitivanja su se odvijala otežano, uz visoku cenu, s nekoliko gubitaka aviona i pilota. Karakterističan slučaj se desio, da je deseti prototip izgubljen zbog prirodne smrti pilota, u toku leta.
Prvi serijski avioni su počeli izlaziti iz proizvodnje i predavati su na operativnu upotrebu, od oktobra1972. godine.
Do kraja serijske proizvodnje je ukupno izgrađeno 712 aviona Tomket.[4][5]
Tomket je morao ispuniti uslove mornaričkog aviona, da bezbedno sleće i poleće s palube, a da ujedno ima i potpunu prevlast u vazdušnom prostoru. To su veoma teški, a u određenim segmentima i kontraditorni uslovi. Poletanje i sletanje, na palubi broda, uslovljava male minimalnebrzine leta. To znači veliki koeficijenat uzgona i malo specifično opterećenje krila (malo kg mase aviona po 1 m² površine krila). Takva rešenja je teško realizovati za nadzvučni avion, velikih brzina. Izabrano jekrilo promenljivegeometrije, u toku leta, preko izmeneugla strele od 20 do 68 stepeni. Ugao strele krila se automatski menja, sa upravljanjem preko CP-1166B/A, centralnogračunara, koristeći podatke sa davača (senzora) o režimu leta.
Za poletanje i sletanje, kao i za male brzine leta, polukrila se postavljaju na minimalnu vrednost ugla strele od 20 stepeni. Na režimu nadzvučnog leta polukrila se zakreću unazad, na 68 stepeni. Tokom izmene brzina, pri manevrisanju i promeni režima leta, automatski se polukrila postavljaju na optimalan ugao strele. U hitnim slučajevima i pri kvaru automatike, pilot može i ručno upravljati sa sistemom za izmenu ugla strele krila. Posebno bi bilo kritično da polukrila ostanu na velikoj vrednosti ugla strele pri sletanju aviona.
Celokupna napadna i izlazna ivica, duž celog razmaha krila, je iskorišćena za mehanizaciju, za povećanje uzgona. Pošto celu izlaznu ivicu zauzimaju zakrilca, nije preostalo mesto za krilca. Izabrano je rešenje, da se umesto s krilcima, upravlja s avionom oko uzdužme ose, sa spojlerima. Na velikim, nadzvučnim brzinama, pri velikim uglovima strele krila (iznad 57°), spojleri se automatski isključuju. Tada se upravljanje, oko uzdužne ose, realizuje s diferencijalnim otklanjanjem polupovršina horizontalnog repa. Na stajanci i u brodskom spremištu se krila sklapaju (oko ose u pravcu tetive), zbog skučenog smeštajnog prostora na brodu nosaču.
Stabilan let i kvalitetno upravljanje je obezbeđeno i na velikim napadnim uglovima sa celoobrtnim horizontlnim repom i s dva verikalna repa s krmama.
U kabini su smeštena dva pilotska sedišta, postavljena jedno iza drugog. Kabina je ugrađena na uzvišenom delu trupa, tako da je iz nje pregledno celo okruženje, u krugu od 360°.
U centralnom, a produženo i u stražnjem delu trupa Tomketa, su obezbeđena dva odvojena motorska prostora, koji su oblikovali taj deo u telo koje asocira na palačinku. Na krajnjem zadnjem delu aviona, odnosno dela trupa oblika „palačinka“, oformljen je duboki tunel između motora, koji stvara štetni otpor. Međutim, tako dobijeni deo trupa aviona stvara dodatni prostor za smeštaj goriva, opreme i za podkačinjanje naoružanja. Na stražnjem delu prostora, između motora, to jest završni deo „palačinke“ je blago zakrivljen prema gore, zbog poništavanjamomenta propinjanja, na nultom uzgonu pri nadzvučnom letu. Slično rešenje je i kodsovjetskihlovačkih avionaMiG-29 iSu-27, koji su projektovani i razvijeni mnogo kasnije. Ovakva razmaknuta ugradnja motora je izvedena zbog povećanja verovatnoće preživljavanja aviona, pri pogodku jednog odmotora, s ICraketom. Nedostatak ovakvog rešenja, što je osa potiska motora na velikom kraku od ose aviona i pri prestanku rada jednog od motora se javlja veliki moment skretanja. Pilot je primoran, u tome slučaju, da brzo reaguje i da taj moment, s komandama vertikalnog krmila, poništava, a trajnije da ga strimovanjem uravnoteži.
Motori se napajaju s vazduhom preko dva velika, pravougaonog oblika, oštrih usana, usisnika. Usisnici su postavljeni na bokovima trupa Tomketa, ispod korenog dela krila. Ruboviusana usisnika, u poprečnoj ravni, su pod oštrim uglom unazad, od vrha do dna, kako bi se obezbedila dovoljna količine vazduha za motore i na velikim napadnim uglovima leta aviona. Ulazi u usisnike su dovoljno odmaknuti od bokova trupa, tako da uzimaju čistu vazdušnu struju, bez vrtloga. Iz istih razloga su spušteni, ispod korenog dela krila, izvanaerodinamičkog uticaja istog. Kanali usisnika su skoro pravi, bez skretanja vazduha, što smanjuje gubitke u njima. Gornja usna usisnika, automatski menja svoj nagib oko šarnira, pomoću računara i tako se menja presek za ulaz vazduha, u funkciji režima leta aviona. Na taj način su izvedeni usisnici s promenljivom geometrijom, to jest optimiziranom regulacijom protoka vazduha prema motoru.
Stajni trap je tricikl, s nosnom nogom. Glavne noge se uvlače u gondole u korenom delu krila. Nosna noga ima dva točka i uvlači se unazad, u gondolu u prednjem delu trupa.
Gorivo je smešteno u integralnim rezervoarima u oba spoljnja dela kila, po 1.116 litara. U zadnjem delu trupa staje 2.453 litara, a 2.615 litara nosi u centralnom delu trupa, iza kabine. Pored toga postoje još dva rezervoara u strukturi trupa, s ukupnim gorivom od 1.726 litara. Ukupno unutrašnje gorivo je zapremine 9.026 litara, a spoljnje, u dva podvesna rezervora ispod usisnika, su 2 h 1.011 litara. Tomket je opremljen i s uređajem za napajanje goriva u letu.
Nalivna sonda, za punjenje aviona u letu s gorivom, je ugrađena s desne strane prednjeg dela trupa.
Vazdušne kočnice se nalaze na završnom delu trupa, na završetkupalačinka. Sastoje se iz dve ploče koje se zajedno otklanjaju s hidrauličkim pokretačima. Jedna ploča je zgornje a druga s donje stranepalačinka, tako kada se otklone, ne menjaju moment propinjanja aviona.
Ispodpalačinka je postavljena i kuka za hvatanje zaustavnog konopa na brodu nosaču.
Na samom repnom delu trupa je ugrađen uređaj za protiv-elektronsku zaštitu.
Tomket imahibridne komande leta, sa hidrauličkim pokretačima na koje se prenosiželja pilota preko kinematskih poluga. U servo-ventilu se integriše taj signal u jedinstven, sa elektronskim iz prigušivača i autopilota. Na osnovu rezultujućeg signala se pozicionira pokretač odnosno komandna površina. Jedino se spojleri upravljaju s električnim sistemom. Otpor (suprostavljanje) pilotu na pomeranje palice se simulira u cilju stvaranja osećaja o učinjenom, pomoću opružnog sistema.
Tomket je vrlo komplesan avion, za jedan vremenski čas leta je neophodno srednje vreme rada na njegovom održavanju od 50 časova.[5][6]
Pilotska kabina je opremljena s dva sedišta, tipaMartin-Bejker GRU-7A, a pokrivena je sa zajedničkim, providnim poklopcem. Na prednjem sedištu sedi pilot aviona, a na zadnjem je operator s radarom i ostalom opremom. Sedišta su opremljena s raketnim motorima, za lansiranje prilikom njihovog izbacivanja, u slučaju prisilnog napuštanja aviona, pri svima brzinama leta aviona do 830 km/h, uključujući i uslove mirovanja na zemlji („nula-nula“ tip sedišta).
U prednjoj kabini je instrumentalna tabla s potpunim sadržajem prikazivačkih i upravnjačkih uređaja. Pilotu su na raspolaganju tri prikazivačka ekrana za očitavanje navigacije i taktičkih podataka i sistemi za upravljanje s naoružanjem, s komandama leta i pokazivačkimsistemom.
U zadnjoj kabini je samo najneophodnije ponavljanje upravljačkih i pokazivačkih uređaja i to samo za najnužnije potrebe izvršavanja zadatka operatora s radarom i s drugimsenzorima i sistemima. Među njima je i ekran, s podacima sradara AN/APG-71 i s drugih sistema, i uređaji s kojima operator upravlja. Operator pomaže pilotu u otkrivanju i praćenju cilja, a pri potrebi može i da lansira jedan projektil.
Tomket je, za svoj primarni zadatak prisluškivanja i otkrivanja protivnika, opremljen s napadno-navigacijskim sistemom na bazi Hjuzovog radara AN/APG-71. Ovaj sistem ima sposobnost da istovremeno gađa sa šest projektila, većeg dometa, a da istovremeno prati 24 cilja. Antena radara je tanjirasta, veličine 40,64 sm. IFF antena se direktno montira na tanjir, s izlaznom snagom od 10,2 kW. Radar je doplerski, ima sposobnost otkrivanja i praćenja ciljeva prema gore i prema dole (prema tlu) i na malim visinama. Baziran je na analognoj tehnologiji, domet mu je 230 km.
Prve serije Tomketa su bile opremljene s uređajem za detekciju infra-crvenog (IC) zračenja. Taj sistem je zamenjen sa sistemom TV kamera, preko kojih se vizuelno uočava neprijatelj. Slika se prenosi u obe kabine radi ranog otkrivanja cilja i preduzimanje mera za njegovo uništenje.Računar podataka o letu, koristi davače (senzore), za statički i dinamičkipritisak itemperaturuvazduha i napadni ugao krila. Na osnovu obrađenih podataka, računar šalje signal komandama leta za odgovarajuće, optimalno pozicioniranje komandnih površina. Tomket je još opremljen s opremom: IFF transponder, ispitivač, radio uređaji za vezu, radio-far, radio i radarski visinomer i kompas.
Tomket je opremljen s uređajima za protiv elektronske mere i sa sistemima radarskih i IC mamaka, za pasivnu protivradarsku i IC zaštitu.
Na F-14A Tomketu su integrisana dvamotoraPrat end VitniTF30-P-412 sa aksijalnom komorom sagorevanja, turboventilator, s potiskom, bezdopunskog sagorevanja (BDS), od 2 h 56 kN, a s dopunskim sagorevanjem (SDS), od 2 h 95 kN. Ovaj motor je nastao od TF30-P-12, koji je korišćen na F-111B.
Motor TF30 ima 16 stepeni kompresije, tri ventilatorska su na jednom vratilu, šest niskog pritiska su na drugom vratilu, a sedam visokog pritiska su na trećem vratilu. Komora sagorevanja je prstenasta. Lopatice jednostepenog kola turbine visokog pritiska su od legura kobalta i podnosi visoke temperature. Tri kola niskog pritiska su od legure nikl-aluminijuma.
Motori TF30 su, u eksploataciji, ispoljili nedostatak. Na mekim režimima rada se pojavljivalo zagušenje kompresora vazduha, što je ugrožavalo njegovu pouzdanost. Na varijantama »B« i »D« su integrisana dva ekonomičnija, savremenija i pouzdanija motoraGeneral ElectricGE F110-400, potiska BDS od 2 h 56 kN, a SDS 2 h 122 kN. Oba tipa motora poseduju sistem za dopunsko sagorevanje, sa podsistemom za promenu protoka izduva.
Tomket je koncepiran za nadmoć u vazdušnom prostoru, u periodu hladno-ratovske trke u naoružanju i direktnih pretnji protivničkoj strani. Projektivan je da preživljava napadesovjetskihraketa iaviona. i da opasnije zapreti od njih. Izabran je da odgovori ovoj nameni, u ulozi platforme, za tešku raketu vazduh-vazduhAIM-54 Feniks (AIM-54 Phoenix). Ova raketa je podrazumevala i integraciju odgovarajućeg radara, a to je AN/APG-71. Sa spregnutim ovimsistemima, Tomket otkriva ciljeve udaljene do 230 km, radaromzabravi cilj na 130 km, a lansira raketu na 100 km.
Tražena superiornost u vazdušnom prostoru u svima prilikama, je diktirala integraciju, u strukturu aviona, moćnog topaM61 Vulkan (M61 Vulcan), s bojevim komletom (BK) od 676 granata. Sve ostalo naoružanje, ukupne mase do 6.700 kg, Tomket nosi na 10 spoljnjih nosača:
Rakete vazduh-vazduh
Bombe
Podvesni kontejneri
U periodu od1969. do1991. godine, ukupno je proizvedeno 712 aviona Tomket. Tu proizvodnju sačinjavaju avioni u varijantama:
YF-14 jeprototip, proizveden je u 12 primeraka. Na ovim avionima prototipovima je raspodeljen ukupni sadržaj ispitivanja u letu. U toku realizacije tih zadataka je bilo nekoliko gubitaka tih aviona i s katastrofalnim posledicima po pilote. To je posledicanategnutih ambicija, iznad nivoa trenutno raspoloživihtehnologija.
F-14A je serijskiavion, proizvedeno je zaameričku mornaricu 545 i 79 + 1 (jedan nije isporučen) zaIran. Poslednjih 102 aviona, iz ove serije, je s poboljšanimmotorom TF30-P-414A. Jedan, ne isporučeni avion Iranu, je predat mornarici SAD.
F-14A + Plus ili F-14B s poboljšanim motoromGE F110-400, je proizveden u 38 primeraka. Unapređeno je 48 aviona F-14A u varijantu »B«. Pored zamene motora, ovo unapređenje je obuhvatilo i ugradnju radara za navođenje i uozorenjeALR-67. RadarAWG-9 je zadržan. Krajem 1990-ih godina je 67 aviona F-14B modifikovano, s ciljem povećanja njihovog roka upotrebe, u model F-14B poboljšan.
Motor TF30, od početka svoje upotrebe na Tomketu, je imao problema sa osetljivim kompresorom, što mu je smanjivalo pouzdanost. Na brzim prelaznim režimima je dolazilo do gušenja komresora.
F-14D Super Tomket je nastao zamenom motora TF-30, s poboljšanimGE F110-400 i zamenom sistema avioopreme na prethodnim varijantama. Na ovom standardu Tomketa je integrisan novi radar i nova aviooprema. Ukupno je proizvedeno 38 novih aviona u ovom standardu, a retroaktivno je prepravljeno 18 standardnih F-14A.
Za razliku od avioelektronike na F-14A (gde su u većoj meri bili analogni sistemi), F-14D ima digitalnu obradu, zasnovanu namagistrali podataka standarda MIL-STD-1553G, koja multiprocesorski integrišeavionskesisteme. Vazduhoplovnim stručnim jezkom rečeno, na avionu F-14D je izvršena integracija sistema na bazimagistrale podataka standardizovane po standarduMIL-STD-1553G.[8]
F-14D koristiASN-130 digitalniinercijalni navigacioni sistem, koji se koristi i naF/A-18 Hornetu.ASN-139 je laserski inercijalni navigacioni sistem, projektovan je tako da bude kompatibilan sa ASN-130 (ASN-130).
Na F-14D je udvojen standardni računar leta (Računar Tomketa; AYK-14). F-14D ima poboljšanu detekciju i merenje udanjenosti do cilja. Digitalni procesori obrađuju radarske podatke, određuju prioritete ciljeva i vrše izbor upotrebe oružja. Na F-14A, integracija projektila je izvršena direktno sradaromAWG-9, a na F-14D je to programirano u bazi podataka digitalnog upravljačkog sistema.
Avioelektronika, ugrađena u F-14D, je podešena za Hjuzov radarAN/APG-71. Taj radar je baziran na primeni digitalnog procesora i strogo usmerenoj anteni, s kanalom za smanjenje smetnji s praćenjem ugla, što ima namenu umanjenja ranjivosti na ometanje. Ima izlaznu snagu od 5 kilovata, upoređujući to u odnosu na 2,8 kilovata zaF/A-18 Hornet dobija se predstava o njegovoj moći. Hornetov radar je isto superioran, velikog dometa i visokih sposobnosti. Radar AN/APG-71 ima i niske i visoke frekvencije ponavljanja impulsa. Nisko frekventni opseg se koristi za izdvojen cilj, praćenje i kartiranje konfiguracije terena, a visoko frekventni se koristi za pretrage na velikim udaljenostima. Hjuzov radar AN/APG-71 (AN/APG-71) može istovremeno pratiti više od 24 ciljeva, a ima domet akvizicije i do 740 km. Koristeći vezu izmeđulovačkih aviona, radar u jednom avionu se može ručno isključiti, a tada onaj iz drugog avina, predstavlja zajedničke "oči" i on snabdeva sve sisteme s podacima, u oba aviona. F-14D. Tomket »D«, sa svojim sistemima, je kompatibilan sa zajedničkim taktičkim informacionim distributivnim sistemom, koji integriše komunikacije, orijentaciju i identifikaciju kodova u jedinstvenu bazu podataka za zajedničke usluge korisnika.
F-14D je opremljen, ispod nosnog dela trupa, sa sistemom TV kamera i sa IC detektorom. Prethodne verzije Tomketa (»A« i »B«) su imale jedno ili drugo od ovih sistema, ali ne oboje. Sa ovim sistemima se, zajedno s radarom, identifikuju, prate i prikazuju ciljevi.[2][7][3][9]
| Uporedne karakteristike varijanti aviona: F-14 tomket[2][9][10][11] | |||
| Varijante | F-14A | F-14B | F-14D |
| Opšte karakteristike | |||
| Namena | Presretač | Presretač | Presretač |
| Prvi let prototipa | 21. decembar1970. | septembar1986. | mart1990. |
| Br. članova posade | 2 | 2 | 2 |
| Geometrija - dimenzije | |||
| Dužina aviona | 19,1 m | 19,1 m | 19,1 m |
| Visina aviona | 4,88 m | 4,88 m | 4,88 m |
| Ugao strele | 20 ° | 20 ° | 20 ° |
| Raspon krila | 19,55 m | 19,55 m | 19,55 m |
| Površina krila | 52,49 m2 | 52,49 m2 | 52,49 m2 |
| Vitkost krila | 7,28 | 7,28 | 7,28 |
| Promenjen ugao strele | 68 ° | 68 ° | 68 ° |
| Raspon krila (68 °) | 11,65 m | 11,65 m | 11,65 m |
| Vitkost krila (68 °) | 2,58 | 2,58 | 2,58 |
| Mase i opterećenja | |||
| Praznog aviona (neto) | 18 186 kg | 19 047 kg | 18 947 kg |
| Normalna poletna | 27 215 kg | 27 766 kg | 27 766 kg |
| Maksimalna poletna | 32 805 kg | 33 061 kg | 33 718 kg |
| Maks. unutrašnjeg goriva | 7 348 kg | 7 348 kg | 7 348 kg |
| Maks. spoljašnjeg goriva | 1 723 kg | 1 723 kg | 1 723 kg |
| Min. specifično opterećenje | 347 kg/m² | 361 kg/m² | 378 kg/m² |
| Nom. specifično opterećenje | 518 kg/m² | 528 kg/m² | 528 kg/m² |
| Maks. specifično opterećenje | 625 kg/m² | 642 kg/m² | 642 kg/m² |
| Pogon | |||
| Pogonska grupa | 2 h Prat end Vitni | 2 h Dženeral elektrik | 2 h Dženeral elektrik |
| Br. i oznaka motora | TF30P-412A | F110-GE-400 | F110-GE-400 |
| Sila potiska (maksimal) | 2 x 68 kN | 2 x 73,9 kN | 2 x 73,9 kN |
| Sila potiska (dopunsko) | 2 x 92,9 kN | 2 x 120,49 kN | 2 x 120,49 kN |
| Performanse | |||
| Brzina krstarenja | 982 km/h | 890 km/h | — km/h |
| Brzina penjanja | 229 m/s | 244 m/s | 244 m/s |
| Dolet | 3 204 km | 3 800 km | 3 800 km |
| Radijus dejstva | 1 167 km | 1 300 km | 1 300 km |
| Operativni plafon | 15 250 m | 16 160 m | 16 160 m |
Tomket je imao prvovatreno krštenje sLibijskimlovcimaMiG-23, 19avgusta1981. godine, u incidentu u zalivu Sidra. U sukobu su učestvovala dva Tomketa i dva aviona MiG-23. Sraketama kratkog dometa, ispaljenim s Tomketa, su oborena oba MiG-23. U ponovljenom incidentu u zalivu Sidra,4. januara1989. godine, su opet dvaamerička Tomketa oborila dva Libijska aviona MiG-23.
Za razliku u odnosu na more, nad kopnom se Tomket pokazao daleko ugroženiji s dejstvom raketa zemlja-vazduhsovjetske proizvodnje. To se pokazalo uIransko-iračkom ratu u odnosu na pretnje raketamaStrela 2 i u Somaliji u odnosu na raketeDvina. Ranjivost, u odnosu na zemaljske raketne sisteme, proističe iz razloga što su Tomketi masivni ciljevi. Iz toga iskustva je proisteklo da su se Tomketi više orijentisali na operacije iznad mora. Opravdanost te predostrožnosti je dokazana s gubitkom Tomketa 21. januara1991. godine s brojem 161430, kod Al Asad-a, u Iraku. Tada je Tomket oboren s raketom zemlja-vazduh Dvina.[12]
Tomket je učestvovao u ratu uAvganistanu i prvo obaranje, sa zemlje, mu se desilo 11. marta2002. godine.
U okviruNATO snaga, Tomket je učestvovao unapadima naSaveznu Republiku Jugoslaviju. U okviru te misije je prvi put korišćen za precizna dejstva vazduh-zemlja, slaserski vođenimbombama. Te zadatke je mogao lako realizovati u situaciji krajnje neravnopravnog odnosa snaga i slabo branjenih ciljeva na zemlji. Ovi avioni su bili stacionirani na nosačima uJadranskom moru. Pored ovog preciznog dejstva s laserskim bombama, Tomketova uloga je bila za eventualno suprostvljanjejugoslovenskim malobrojnim lovcima, praćenje NATO aviona i za izviđanje. Kao izviđač je Tomket bio jedini zadužen, u okviru NATO snaga, za aero-foto snimanje teritorijeSRJ. Po dolaskuKFORa naKosovo, Tomket je imao misijuvazdušnog kišobrana iznad njih.[13]
Već predpenziju, Tomket je korišćen u ratu protivIraka u misijama izviđanja, s nosača aviona. Patrolirajući iznad vojišta, prenosio je situacionu sliku u realnom vremenu.
Borbena iskustva s Tomketom su pokazala da je bio neprikosnoven kao lovac-presretač. Ispostavilo se da je lako uočljiv i veliki cilj, te je kao takav i dosta osetljiv na dejstvo zemaljske protiv-vazduhoplovne odbrane. Zbog te činjenice i zbog visoke cene koštanja, na njegovim iskustvima je razvijen manji i ekonomičniji naslednikF/A-18 Hornet.[5][14][15][16]
Tomket, sa integrisanimradarom AN/APG-71, s moćnomraketom Feniks i u kombinaciji s ostalim naoružanjem, je moćnooružje i u sadašnje vreme, kada je već povučen uSAD. Njegove borbene karakteristike su još uvek respektivne, čak i u poređenju sa savremenimlovačkim avionima četvrte i pete generacije.
U svoje vreme, operativne upotrebe, Tomket je važio za superiornog lovca. To se često figurativno, bokserski definisalo kao prednost boksera s više pari, dugačkih i brzih ruku. Protivnici mu se ne mogu ni približiti, na distancu svoga dejstva.
U vremenu razvoja Tomketa, tehnologija je bila na nivou, ispod tih zahteva, tako da su se ta rešenja skupo penalisala sa troškovima razvoja i proizvodnje, a ponajviše s brojem sati potrebnog rada na održvanju za jedan čas efektivnog leta.
Vezano za Tomket, zabeležena je i istorijska činjenica prve pogibije ženeKare Kaltgrin, profesionalnog pilota nalovačkom avionu. Ona je poginula u katastrofi Tomketa25. oktobra1994. godine.
Toliko je Tomket bio karakterističan sa svojom superirnošću, u vremenu svoje operativne upotrebe, da je s njim snimljen i akcioni filmTop gan. Korišćen je i u drugim akcionim filmovima i u video-igrama.[17][18]
