Junkers Ju 49

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Данная страницане проверялась участниками с соответствующими правами.

Junkers Ju 49 — немецкий самолёт, созданный для изучения высотных полётов, а также способов герметизации кабины. Он стал вторым в мире действующим герметичным самолётом. Первым был Engineering Division USD-9A из Соединённых Штатов, поднявшийся в воздух в 1921 году. К 1935 году Ju 49 регулярно достигал высоты около 12 500 м (41 000 футов).

Разработка

[править |править код]

Junkers Ju 49 был разработан специально для изучения методов полётов на большой высоте. С этой целью он был оснащён специально разработанным двигателем и первой герметичной кабиной в немецком самолёте. Двигателем был Junkers L88a, который объединял два шестицилиндровых рядных двигателя L8 в вертикальный V-12 и имел двухступенчатый нагнетатель и интеркулер для поддержания мощности на больших высотах. Он развивал мощность 522 кВт (700 л. с.) на высоте около 5800 м (19 000 футов). Этот двигатель приводил в движение большой четырёхлопастной пропеллер. В герметичной кабине размещались два члена экипажа. Изначально предполагалось, что самолёт будет эксплуатироваться на высоте около 6000 м (20 000 футов). Ju 49 был построен в типичном для Юнкерса стиле в виде свободнонесущего моноплана цельнометаллической конструкции с усиленной дюралюминиевой обшивкой по всей поверхности, рифлёной на несущих поверхностях. Задняя кромка крыла имела стандартное «двойное крыло» Junkers, сочетающее регулируемые закрылки и элероны с наружными поверхностями и простые закрылки внутри. У воздушного судна была фиксированная, разнесенная по осям основная ходовая часть, которая была заметно выше, чтобы вместить пропеллер большого диаметра, а также хвостовой костыль. Выдвижной прямоугольный радиатор располагался между опорами шасси и прямо перед ними. В герметичной кабине было пять маленьких иллюминаторов для пилота: два спереди, два сбоку и один над головой, а также ещё два, по одному с каждой стороны, для второго члена экипажа. Вид спереди был настолько плохим, что для посадки был установлен перископ, смотрящий вниз.^[1]

История эксплуатации

[править |править код]

Двигатель с наддувом не был одобрен для использования во время первого полёта 19 октября, и вместо него на Ju 49 использовался двигатель L88 без наддува. Внешне эта установка отличалась высокой вертикальной выхлопной трубой, в отличие от одной наклонной трубы двигателя L88a. К лету 1932 года двигатель с наддувом был готов к полётам и установлен, и началась исследовательская программа. Она прошла без происшествий, без серьёзных проблем с двигателем или кабиной.

Примечательно, что, учитывая начальную целевую высоту около 6000 м (20 000 футов), к 1933 году уже совершались полёты на высоте 10 000 м (30 500 футов), а к 1935 году высота 12 500 м (41 000 футов) стала обычной. Абсолютных рекордов установлено не было, но полученный опыт был использован при создании более поздних герметичных самолётов, в частности бомбардировщиков Ju 86P и разведывательных машин.

Был построен только один Ju 49, получивший гражданский регистрационный номер D2688, а затем (когда в Германии гражданские регистрационные номера сменились с цифровых на буквенные) D-UBAZ. Он завершил свою жизнь в немецком исследовательском центре (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt) и разбился в октябре 1937 года.^[1]

Историческое значение

[править |править код]

В конце 1920-х и 1930-х годах возрос интерес к покорению больших высот, и появилось множество новых рекордов по абсолютной высоте. Было три подхода к покорению больших высот.

Используйте кислород через кислородную маску и переносите гипоксию и сильный холод. Такие пилоты, как Сирил Юинс — 13 408 м (43 990 футов) на Vickers Vespa в сентябре 1932 года — и Ренато Донати — 14 433 м (47 385 футов) на Caproni Ca 114 в конце 1933 года — пролетели по этому маршруту, сидя в открытых кабинках. Разумеется, это были взлёты и посадки; непрерывный полёт на большой высоте при таком подходе был бы невозможен.

Высотные скафандры: впервые они были использованы Уайли Постом на его Lockheed Vega 5b в сентябре 1934 года. В конечном итоге он смог совершать многочасовые полёты на высоте более 15 000 м (49 000 футов). Другие использовали скафандры для установления рекордов при полётах вверх и вниз, например, Ф. Р. Суэйн (15 230 м или 49 970 футов) на «Бристоле 138» в сентябре 1936 года и Марио Пецци (17 083 м или 56 047 футов) на «Капрони Ca.161bis» в октябре 1938 года. Работа Поста показала, что продолжительные полёты на большой высоте возможны, но скафандры были неудобными и стесняли движения.

В конечном счёте, герметичная кабина, изолированная от холода или обогреваемая, позволяла экипажу и, в конечном счёте, пассажирам путешествовать в нормальных условиях.

Операторы

[править |править код]

Германия

Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt

Технические характеристики (с L88a)

[править |править код]

Тернер и Новарра, 1971 Данные из, стр. 70

Общие характеристики

Экипаж: 2 человека
Длина: 17,21 м (56 футов 5,5 дюйма)
Размах крыльев: 28,24 м (92 фута 8 дюймов)
Площадь крыла: 98,0 м2 (1055 кв. футов)
Снаряженная масса: 3590 кг (7916 фунтов)
Полная масса: 4250 кг (9371 фунт)
Силовая установка: 1 × 12-цилиндровый двигатель Junkers L88a V-образной конфигурации с двухступенчатым нагнетателем, 596 кВт (800 л. с.)

Производительность

Максимальная скорость: 146 км/ч (91 миль/ч, 79 узлов) на уровне моря; 220 км/ч (136 миль/ч) на высоте 13 000 м (42 700 футов)
Предельная высота: 13 015 м (42 700 футов)
Скорость набора высоты: 3,5 м/с (690 футов/мин) до 8000 м (26 250 футов)