Электрово́з — неавтономныйлокомотив, приводимый в движение установленными на нём тяговымиэлектродвигателями, питаемыми от внешнихисточников электроэнергии черезтяговые подстанции поконтактной сети (в отдельных случаях — от бортовыхаккумуляторов^[1]).

Различные электровозы имеют свою конструктивную специфику, связанную с возможностями производства и особенностями поездной работы в разных странах, операторах и на дорогах с разной шириной колеи, габаритами, скоростными и весовыми нормами. При классификации электровозов можно выделить следующие признаки^[2][3]

Электровозы по роду службы подразделяются на два принципиально различающихся класса: магистральные (поездные) и маневровые/промышленные. Первые предназначены для длительного движения в одном направлении с высокими средними скоростями между станциями, вторые предназначены для повторно-кратковременного движения с низкими скоростями внутри станций и промышленных ж/д линийпромышленных предприятий,строек, открытых горных разработок,карьеров и шахт^[2]. В реальной поездной работе электровозы одного класса могут в некоторых случаях заменять электровозы другого класса, но какая-либо длительная их эксплуатация не по назначению не практикуется.

• Магистральные электровозы по роду службы различаются на грузовые, пассажирские и универсальные грузопассажирские. Пассажирские электровозы предназначены для вождения пассажирских составов с высокими скоростями, в то время как грузовые — для вождения грузовых составов большой массы с высокой силой тяги. По своим характеристикам пассажирские электровозы по сравнению с грузовыми одинаковой мощности имеют более высокую скорость длительного режима и конструкционную скорость, но меньшие сцепной вес, нагрузку от колёсных пар на рельсы, и величину касательной силы тяги, при этом в целом грузовые электровозы превосходят пассажирские по мощности и количеству осей. У грузопассажирских электровозов тягово-скоростные характеристики имеют усреднённые значения, что позволяет им эксплуатироваться как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами, хотя и не с такой эффективностью, как специализированные электровозы^[3][4].

Конструктивно грузовые и пассажирские электровозы различаются:^[3][4][5].

• передаточным отношением тяговой передачи (меньшее значение у пассажирского, большее у грузового и среднее у грузопассажирского);
• грузовые и грузопассажирские электровозы имеют усиленную конструкцию кузова, лобовой части, сцепки и её поглощающего аппарата, рассчитанную на более высокие продольные нагрузки, дополнительный балласт для увеличения сцепного веса, а также зачастую оснащаются системой дистанционного управления для возможности эксплуатации посистеме многих единиц, которые на пассажирских локомотивах как правило не применяются;
• пассажирские и грузопассажирские электровозы по сравнению с грузовыми обычно оснащаются электропневматическими тормозами в дополнение к пневматическим, системой высоковольтного электроснабжения пассажирского состава, а при эксплуатации в составе пассажирских поездов постоянного формирования типа «тяни—толкай» — системой контроля и управления системами вагонов (например, открытие и закрытие дверей или связь машиниста с пассажирами в вагонах) и дистанционного управления из головного вагона либо электровоза на другом конце состава.

• 
  Грузовые электровозыВЛ80С с поездом (конструкционная скорость — 110 км/ч)
• 
  Грузопассажирские электровозы Re 420 (конструкционная скорость — 140 км/ч)
• 
  Пассажирские электровозыЧС7 иЧС200 с поездом (конструкционная скорость — 160 и 200 км/ч)

Среди магистральных электровозов, преимущественно пассажирских, существуют специальные подвиды, которые в ряде случаев могут быть классифицированы как локомотивы, так имоторные вагоны:

• Электровозы-мотрисы как правило переделываются из обычных электровозов путём ликвидации части электрооборудования в машинном отделении и размещении в нём пассажирского салона, что превращает локомотив в моторный вагон, при этом электрооборудование может быть вынесено на крышу. В случае с двухсекционными электровозами переделке может подвергаться только одна секция, в которой всё основное электрооборудование ликвидируется, в то время как другая продолжает выполнять роль электровозной. Такие электровозы-мотрисы могут использоваться как инспекционные либо диагностические лаборатории. В России подобным переделкам подвергались односекционные электровозыЧС2,ЧС3, двухсекционныеВЛ10,ВЛ11 иЧС200.
• Багажные электровозы имеют небольшое отделение для перевозки багажа и по сути являются вариацией электровоза-мотрисы, но как правило производятся изначально в таком виде. Багажное отделение может располагаться либо в середине машинного отделения, либо между машинным отделением и одной из кабин, либо если электровоз односторонний — с торца противоположного кабине (в последнем случае электровоз может иметь межвагонный переход для пассажиров в своё багажное отделение). Такие электровозы получили распространение в основном на железных дорогах Швейцарииметровой колеи, где могут классифицироваться и как локомотивы, и как моторные вагоны, а также единичные серии выпускались и для других железных дорог.

• 
  Односекционный электровоз-мотриса А-ЧС2
• 
  Двухсекционный электровоз-мотриса ВЛ10-777
• 
  Багажный электровоз GDe 4-4 железных дорог Швейцарии с багажным отделением в середине
• 
  Электровоз E.464 железных дорог Италии с багажным отделением и межвагонным переходом в конце, адаптированный для поездов типа «тяни—толкай»

• Электровозы-головные вагоны для электропоездов электровозной тяги. В отличие от большинства другихэлектропоездов моторвагонной тяги, в электропоездах этого типа всё силовое и тяговое оборудование сосредоточено в одном или двух головных моторных вагонах, которые не имеют мест для перевозки пассажиров или грузов и технически представляют собой односторонние однокабинные электровозы. Отличием от полноценных электровозов является то, что при этом они унифицированы с вагонами по конструкции, дизайну и габаритам и предназначены только для совместной эксплуатации с ними в составе электропоезда, и поэтому как правило не имеют отдельного обозначения серии (возможность эксплуатации с другими типами вагонов зачастую затруднена из-за специфической конструкции межвагонных сцепных устройств, переходов и электрических соединений). Такой головной вагон-электровоз принято называть «тяговой головой». Такую схему имеют многие высокоскоростные электропоезда, такие как французскиеTGV, немецкиеICE1/ICE2, испанскиеTalgo 250/350/AVRIL, итальянские ETR500, шведские X2000, американскиеAcela Express, корейские KTX-I и KTX-Sancheon, китайские DDJ1, DJJ1, DJJ2,CR200J и другие^[6][7]; аналогичную компоновку имеют узкоколейные электропоезда Новоафонской пещерыЭП «Турист» иЭп-563. Промежуточные вагоны в составе таких поездов являются как правило безмоторными, однако в некоторых случаях отдельные вагоны могут оснащаться тяговыми двигателями, питающимися от оборудования головных вагонов, как например уTGV Sud-Est,TGV TMST иV150. Особым случаем является британский электропоезд APT-P серии 370, который имеет два непассажирских промежуточных моторных вагона, подобных средним бустерным секциям многосекционных электровозов.

• 
  Головной вагон-электровоз в составе скоростного электропоездаTGV ReseauDuplex (Франция)
• 
  Головной вагон-электровоз в составе скоростного электропоездаICE1 (Германия)
• 
  Головной вагон-электровоз в составе скоростного электропоездаCR200J (Китай)
• 
  Головной вагон-электровоз в составе узкоколейного электропоездаЭП «Турист» (Грузия/Абхазия)

• Электровозы для поездов типа «тяни-толкай». По концепции сходны с тяговыми головами для электропоездов, но при этом классифицируются как отдельные локомотивы и могут не иметь конструктивной унификации с вагонами. В целом в составе типа «тяни-толкай», который имеет кабины управления по обоим концам в виде локомотивов или головных вагонов, как правило эксплуатируются обычные серийные пассажирские электровозы, многие из которых снабжены системой дистанционного управления из головного вагона, но в некоторых случаях создаются специализированные ассиметричные локомотивы. В одних случаях такие электровозы выполняются односторонними и эксплуатируются с вагонами одного типа, имея с ними высокую степень унификации (например швейцарскиеRe 450), в то время как в других они могут эксплуатироваться с вагонами разных типов и иметь принципиально отличную от вагонов конструкцию кузова и габариты (например электровозы серии 9, используемые для вождения автомобильных поездов-шаттлов в Евротоннеле, значительно уже и ниже вагонов и имеют иной дизайн). В некоторых случаях электровозы выполняются двухкабинными, что позволяет им эксплуатироваться как обычные локомотива, но при этом основная кабина имеет обтекаемую форму, а резервная — спрямлённую форму для улучшения аэродинамики, и на практике используется редко (такую конструкцию имеют британские электровозы серии 91, используемые для вождения поездовInterCity 225).

• 
  Однокабинный электровозRe 450 железных дорог Швейцарии с багажным отделением и межвагонным переходом в конце, используемый только в составе поездов DPZ и во многом унифицированный с их вагонами
• 
  Однокабинный электровоз E.464 железных дорог Италии с багажным отделением и межвагонным переходом в конце, используемый с разными типами вагонов
• 
  Однокабинный электровоз серии 9, используемый для вождения поездов Eurotunnel Shuttle, не унифицированный по конструкции с вагонами и имеющий значительно меньшие габариты
• 
  Двухкабинный электровоз серии 91 железных дорог Великобритании с дополнительной плоской кабиной с задней стороны в составе поездаInterCity 225

• Маневровые и промышленные электровозы по сравнению с магистральными обычно имеют меньшую мощность и большинство из них снабжается дополнительным источником тока — аккумуляторной батареей или дизель-генератором — для движения по неэлектрифицированным путям^[8]. В зависимости от назначения промышленные электровозы подразделяются на маневрово-промышленные, карьерные, специальные и рудничные:^[9][10]
  • Маневрово-промышленные электровозы предназначены для выполненияманевровых, передаточных и других видов работ наметаллургических заводах и промышленных предприятиях в крупныхпромышленных узлах, а также крупных сортировочных станциях с электрифицированными путями^[9].
  • Карьерные промышленные электровозы предназначены для использования нагорнодобывающих предприятиях средней и высокой мощности, таких как карьерыстроительных материалов ирудные карьеры,угольные разрезы. Эти электровозы имеют повышенные осевые нагрузки (245—300 кН для путей стандартной ширины колеи) и осевые мощности (250—400 кВт), что обеспечивает им возможность двигаться на крутых (до 40 %) подъёмах в выездныхтраншеях карьеров с гружёными составами. На наиболее крупных карьерах для работы с тяжёлыми составами карьерные электровозы часто дополняются одним или двумя моторнымидумпкарами, получающими питание от электровоза и позволяющими в несколько раз увеличитьсцепной вес и мощность локомотива (такие сцепы электровозов и моторных вагонов называюттяговыми агрегатами)^[9].
  • Специальные промышленные электровозы обслуживаютвагоны промышленного транспорта и некоторые типы технологических установок. Подразделяются на множество подвидов, имеющих различное исполнение, такие как коксотушильные электровозы, электровозы для перевозки химических веществ и вывоза ракет на стартовые площадки космодромов, дистанционно управляемые электровозы-вагонотолкатели и другие. По сравнению с обычными маневрово-промышленными электровозами они эксплуатируются на ограниченном участке пути на территории предприятия и как правило рассчитаны на движение с очень низкой скоростью (вплоть до 0,1—0,5 км/ч) для обеспечения плавного перемещения составов, в том числе с опасными грузами, в то время как их максимальная скорость обычно не превышает 20-30 км/ч^{[11][12][13][9]};
  • Шахтные (рудничные) промышленные электровозы предназначены для эксплуатации на подземных путяхшахт ирудников и отличаются от других видов промышленных электровозов небольшими габаритами, обусловленными эксплуатацией в стеснённых тоннелях, и выпускаются только для железных дорог узкой колеи (от 450 до 1000 мм)^[9].

• 
  Двухосный маневрово-промышленный электровоз Henschel EA 500
• 
  Четырёхосный карьерный промышленный электровозНП1 с двумя моторнымидумпкарами
• 
  Промышленные электровозы-вагонотолкатели ТЭВ35
• 
  Рудничный промышленный электровоз HF7, выпускавшийся германской фирмойAEG

• По типу питания:^[10]
  • контактные — самый распространённый тип электровозов, получающих питание черезтокоприёмник от расположенной вдоль путей контактной сети (контактного провода илирельса). Эти электровозы, в свою очередь, различаются по виду токоприёмников и расположению контактной сети. Наиболее распространённым видом токосъёма на всех железных дорогах, кроме метрополитена, является верхний токосъём с токоприёмникомпантографного типа. На ряде промышленных линий, где подвешивание контактного провода сверху невозможно (например, из-за необходимости насыпания грузов) применяется верхний боковой или боковой токосъём, в этом случае чаще всего токоприёмники имеют форму штанг или реек. В большинстве метрополитенов и на некоторых городских железных дорогах применяется нижний боковой или нижний межрельсовый токосъём, в этом случае в роли контактной сети используется контактный рельс, а на электровозе устанавливаетсярельсовый токоприёмник, как правило, имеющий форму полоза.
  • аккумуляторные — не имеют токосъёмных устройств и питаются только от собственнойаккумуляторной батареи, подзаряжаемой на станциях или в депо. Такие электровозы применяются в основном на шахтах и промышленных железных дорогах, где токоведущие части не могут применяться или представляют опасность по условиям эксплуатации (например, на космодромах и предприятиях нефтяной и химической промышленности, где перевозятся горючие и взрывоопасные вещества), а также иногда в качестве маневровых локомотивов (например, электровозыЛАМ).
  • контактно-аккумуляторные — оборудованы токоприёмниками и аккумуляторными батареями и могут работать как от контактной сети, одновременно подзаряжая аккумуляторные батареи, так и от своих аккумуляторов при следовании на неэлектрифицированном участке. Используются в основном в шахтах и в качестве маневровых локомотивов, а также для служебных целей в некоторых метрополитенах.
  • контактно-кабельные — оборудованы барабаном с намотанным на него кабелем, один конец которого подсоединён к электровозу (на барабане), а другой — к источнику питания в начале линии. При движении электровоза от источника питания кабель разматывается вдоль пути, а при движении в обратном направлении — наматываются на барабан. Используются только на промышленных предприятиях на ограниченном участке.
  • бесконтактные — наименее распространённый тип электровозов, применяемых в основном в шахтах. Вдоль путей прокладывается индукционная шина, в которую подаётся ток высокой частоты, и за счётэлектромагнитной индукции вокруг неё создаётся переменное магнитное поле, а на электровозе устанавливается катушка, в которой этим полем индуцируется ток тяговых электродвигателей.

• 
  Контактный электровоз EL2 с двумя типами токоприёмников — верхними и боковыми
• 
  Контактно-аккумуляторный электровоз Лондонского метрополитена
• 
  Аккумуляторный электровоз 11Т186, используемый для вывоза ракет на стартовую площадку
• Электровоз-вагонотолкатель ТЭВ5 с контактным барабаном

• По роду тока питания — электровозыпостоянного тока, в которых питающее напряжение подаётся на тяговое оборудование, ипеременного тока, в которых оно понижается и выпрямляется перед подачей на тяговое оборудование. Электровозы каждого из родов тока делятся на множество классов в зависимости от величины напряжения, а в случае переменного тока — частоты. Например, в России на магистральных железных дорогах используются два типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например,ВЛ80,ЧС4,ВЛ85,ЧС8,ВЛ41,Э5К,ЭП1,2ЭС5) и постоянного тока — 3 кВ (например,ВЛ10,ЧС2,ЧС7,ВЛ15,ВЛ26,2ЭС6,ЭП2К,2ЭС4К)^[1]. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питанияэлектрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Для эксплуатации на участках с разным типом электрификации существуют многосистемные (двух-, трёх- и четырёхсистемные) электровозы (например, в России используются двухсистемные электровозыВЛ82,ЭП10,ЭП20). Для эксплуатации на промышленных предприятиях, в карьерах и рудниках выпускаются электровозы с другими типами электрификации, например в России используются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ. Существуют также электровозы трёхфазного переменного тока, получающие питание от трёхфазной контактной сети и применяемые в основном на промышленных предприятиях (на железных дорогах общего пользования такие электровозы не нашли широкого применения ввиду сложности контактной сети). Различие в применяемом токе и напряжении в первую очередь определяет различие в конструкции тяговых преобразователей и схеме электрической цепи, а также влияет на тип применяемых тяговых двигателей, вспомогательных машин и аппаратов^[14].

  

• По системе управления тяговыми электродвигателями:
  • Реостатно-контакторная система управления. Ток двигателей изменяется механическими переключениями в силовой цепи. На электровозах советского производства с такой системой переключения осуществляются групповым переключателем с пневматическим или электрическим приводом. На электровозах российского производства начала применяться усовершенствованная версия РКСУ, где переключения осуществляются независимыми контакторами с электронным управлением, также иногда выделяемая в отдельную,контакторно-транзисторную систему управления. Наиболее простая и дешёвая система регулирования, имеющая, однако, ряд серьёзных недостатков, такие как возможность питать только коллекторные тяговые электродвигатели, невозможность плавного изменения мощности двигателей (существенность этого недостатка может быть значительно уменьшена при использовании независимого возбуждения ТЭД от электронного преобразователя), высокие энергопотери в реостатах (уменьшены в современных электровозах с независимым возбуждением ТЭД, см.2ЭС6).
  • Тиристорно-импульсная система управления. Ток двигателей регулируется импульсно при помощи тиристоров, что исключает пускотормозные реостаты и обеспечивает плавное регулирование мощности. На всех серийных советских и российских электровозах с ТИСУ (ВЛ80Р,ВЛ85,ВЛ65,ЭП1,Э5К) эта система выполнена в виде выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП), регулирующих напряжение по зонно-фазовой схеме, путём подачи питания с различных отводов тягового трансформатора (зоны) и открытия тиристоров на определённый угол синусоиды входного напряжения (фазовое регулирование).

  • Частотно-регулируемый привод. Принцип работы во многом схож с ТИСУ, используется для питания электродвигателей переменного тока (чаще всего трёхфазных асинхронных). Использует в своём составе инверторы, модулирующие для ТЭД переменный ток и регулирующие мощность за счёт изменения частоты и длительности импульсов при формировании аппроксимации синусоиды. При работе электровоза на переменном токе инверторы получают питание от выпрямителя или ВИП, при работе на постоянном — от входного фильтра. При движении со включёнными электродвигателями, особенно при разгоне и торможении, электровозы издают характерный свист изменяющейся частоты. Все российские серийные электровозы такого типа (ЭП10,ЭП20,2ЭС10,2ЭС5) используют в составе привода тяговые преобразователи иностранного производства, исключение — промышленный электровозНПМ2, однако существуют перспективы применения на магистральных электровозах полностью отечественного асинхронного привода.
• По типу тяговых электродвигателей.

  

  • С коллекторными двигателями. Сложны в обслуживании и в эксплуатации, так как имеют коллектор (фактически коллектор — постоянно работающий тяжелонагруженный механический переключатель со скользящими контактами), а при питании электровоза постоянным током требуют громоздких балластных реостатов, снижающих КПД. На электровозах переменного тока управление существенно проще и экономичнее за счёт коммутации секций главного трансформатора. Такой тип привода с освоением мощной силовой электроники стал постепенно выходить из эксплуатации, однако в России до сих пор массово выпускаются некоторые серии электровозов с коллекторным приводом, в основном, за счёт дешевизны и хорошей освоенности такого типа привода.
  • С асинхронными двигателями. Двигатель конструктивно очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для питания трёхфазный переменный ток. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного питания непосредственно, как сделано на некоторых железных дорогахИталии, либо выработки его на локомотиве с помощью статических (на современных и перспективных машинах) или машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными).
  • С вентильными двигателями. Сочетают некоторые преимущества обоих предыдущих типов. Например, отсутствие коллектора положительно сказывается на долговечности и простоте в обслуживании, и, в то же время, в тяговом приводе могут быть использованы более дешёвые незапираемые тиристоры. Однако синхронные двигатели уступают асинхронным в простоте и стоимости производства, так как либо на них должны применяться мощные постоянные магниты, либо они всё же имеют скользящий контакт подвода постоянного тока к ротору, снижающий надёжность электромашины. Такой тип привода имел, в частности, российский электровозЭП200, не пошедший в серию.
• По наличию и типуэлектрического торможения — срекуперативным,реостатным торможением,их сочетанием или вовсе отсутствием электрического торможения.

• По типу тягового привода (тяговой передачи). В России применяется следующая классификация электровозов^[15][16]:
  • Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое («трамвайное», хотя именно на трамваях широко применялось до начала 30х годов XX века, а ныне используется исключительно редко)подвешиваниетягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками.
    Для данной конструктивной схемы характерны большие разрушающие нагрузки на двигатель, однако для грузовых электровозов она до сих пор считается допустимой, в особенности для электровозов с более устойчивыми к динамическим нагрузкам асинхронными двигателями. Ныне в России такая конструктивная схема применяется на всех грузовых и некоторых грузопассажирских электровозах. Современные колёсно-моторные блоки с тяговым приводом первого класса обычно имеют моторно-осевой подшипник качения.
  • Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор. Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной конструктивной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает снижение воздействия на путь и на двигатель.
  • Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой посредством полого карданного вала и муфт(ы). Это полностью исключает из необрессоренной массы не только двигатель, но и редуктор. Из серийных электровозов, построенных вСССР иРоссии, такое подвешивание имеют только пассажирские электровозыЭП2К иЭП20, выпускающиеся, соответственно, наКоломенском иНовочеркасском заводах.

• По конструкции ходовой части электровозы делятся тележечные и бестележечные. У тележечных электровозов колёсные пары размещены в специальныхтележках, которые могут поворачиваться относительно кузова, в то время как у бестележечных колёсные пары жёстко соединены с рамой кузова. Практически все современные магистральные и большая часть маневровых электровозов являются тележечными, в то время как ряд исторических электровозов, выпускавшихся XIX и начале XX века и некоторые маломощные двухосные промышленные и шахтные электровозы — бестележечными. У тележечных электровозов каждая секция как правило опирается на две или реже три тележки, которые могут быть двух, трёх и четырёхосными. В современных электровозах как правило все оси являются ведущими, однако встречаются также электровозы, у которых часть осей не имеет двигателей и являются бегунковыми или поддерживающими.
• По типу передачи вращающего момента стяговых двигателей наколёсные пары различают электровозы с групповым и индивидуальным приводом. Под индивидуальным приводом понимается такая передача, при которой вращающий момент передаётся на каждую движущую колёсную пару от одиночного или сдвоенного тягового двигателя. Под групповым приводом понимается такая передача, при которой вращающий момент одного или двух тяговых двигателей передаётся группе движущих колёсных пар, соединённых между собой спарниками или зубчатой передачей. Многие бестележечные и некоторые тележечные электровозы (например,ВЛ40,ВЛ83) имели групповой привод. Современные электровозы, как правило, имеют индивидуальный привод, который удобнее как в эксплуатации, так и в ремонте^[17].
• По осевой формуле — электровозы разделяются в соответствии с числом и размещением движущих и поддерживающих (бегунковых) колёсных пар. В большинстве стран мипа число и размещение колёсных пар каждого вида обычно обозначается буквенного-цифровыми формулами по европейской системе UIC или американской AAR, а В России и СНГ— цифровыми формулами.
  • в советско-российских формулах одноосная бегунковая тележка обозначается цифрой 1, двухосная — цифрой 2, затем следует знак «тире» (—) и цифровое обозначение числа движущих колёсных пар, расположенных в каждой движущей тележке либо бестележечной рамной группе. Если тележки имеют сочленение, то между цифрами, обозначающими число колёсных пар, в них ставится знак «плюс» (+). В конце формулы указывается число колёсных пар в задней бегунковой тележке. Если поддерживающих осей электровоз не имеет, то в начале и в конце формулы ставится цифра 0. В случае применения на электровозе индивидуального привода очень часто цифровое обозначение числа движущих колёсных пар дополняется индексом₀. Размещение группы колёсных пар в тележке специфического обозначения не имеет. Для обозначения разделения секций используются скобки и знак тире (например (2₀−2₀)—(2₀—2₀) для двухсекционного электровоза с четырёхосными двухтележечными секциями).
  • в системах UIC и AAR количество ведущих осей обозначается заглавной буквой латинского алфавита (для тепловозов и электровозов A=1, B=2, C=3, D=4), ведомые оси обозначаются цифрами. В системе AAR знаки «дефис» (—) для несвязанных и «плюс» (+) для сочленённых групп колёсных пар ставятся аналогично советской системе, в то время как в системе UIC знаки между группами колёсных пар одной секции не ставятся, а «плюс» ставится только для многосекционных локомотивов для обозначения раздела между секциями. Латинская строчная буква «o» после заглавной буквы в обеих системах играет аналогичную роль цифры «ноль» в нижнем индексе советской формулы, но обозначает именно индивидуальный привод каждой оси (не ставится, если привод не индивидуальный). Тележечные группы колёсных пар в системе UIC заканчиваются символом ' после буквы или цифры, а бестележечные — нет; в системе AAR обозначение размещения в тележке группы колёсных пар электровоза как и в советской системе не указывается. На железных дорогах России нормальной колеи эксплуатировались электровозы с четырёхосными (две двухосные тележки с осевой формулой 0—2₀—2₀—0 / Bo'Bo' / B—B), шестиосными (две трёхосные тележки с осевой формулой 0—3₀+3₀—0 или 0—3₀−3₀—0 / Co'Co' / Co'Co либо три двухосные тележки с осевой формулой 0—2₀—0—2₀—2₀−0 / Bo'Bo'Bo' / Bo—Bo—Bo') и восьмиосными секциями (две сочленённые четырёхосные тележки с осевой формулой 0—2₀+2₀—2₀+2₀—0 / Bo'Bo'Bo'Bo' / B+B-B+B). У многосекционных электровозов тележки между различными секциями, как правило, не имеют сочленения и чаще всего применяются независимые тележки, однако встречаются и двухсекционные электровозы с тележками, сочленёнными между секциями (осевая формула — 0—2₀+2₀+2₀+2₀—0), напримерВЛ8^[18]. На узкоколейных железных дорогах встречаются электровозы с одноосными тележками (осевая формула — 0—1₀−1₀—0) или жёсткой базой (осевая формула — 0—2₀—0).
• По конструкции кузова электровозы делятся на локомотивы с кузовом вагонного типа и кузовом капотного типа, а также на кузов несущего и рамного типа. Также кузова секций различаются по количеству и типу кабин управления: с двумя односторонними кабинами по концам, с одной односторонней кабиной на одном конце, с одной двухсторонней кабиной на одном из концов либо в середине или без кабин управления;
• По количеству секций электровозы делятся на одно-, двух- и многосекционные (как правило трёх-, реже четырёх-, пяти- и шестисекционные), при этом многосекционные электровозы делятся на сочленённые и несочленённые. Большинство пассажирских и маневрово-промышленных электровозов являются односекционными или реже двухсекционными, в то время как грузовые в основном имеют две или три секции, реже — одну или четыре и более. Большинство магистральных односекционных электровозов с кузовом вагонного типа имеет по две односторонние кабины управления по обоим концам локомотива, что позволяет им менять направление движения путём перехода локомотивной бригады в другую кабину, в то время как большинство односекционных электровозов с кузовом капотного типа выполняются однокабинными. У маневрово-промышленных однокабинных односекционных электровозов кабины являются двухсторонними, имея пульты управления и окна по обоим бортам локомотива, в то время как у магистральных электровозов с кузовом капотного и особенно вагонного типа кабины зачастую выполняются односторонними. Двухсекционные магистральные электровозы как правило состоят из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет по одной кабине управления с крайней стороны и межсекционный переход со стороны сцепа с другой секцией^[2]. Многосекционные электровозы помимо двух секций с кабинами имеют промежуточные секции, которые либо не имеют кабин управления, либо имеют упрощённую кабину для маневровых передвижений, не предназначенную для длительного управления из неё при движении по магистрали. Чаще всего эти секции также имеют полный комплект электрооборудования, но в некоторых случаях они имеют только тяговые двигатели и часть вспомогательного оборудования, получая питания от первичного силового оборудования (подобное распространено у некоторых моделей промышленных электровозов)^[2].

• 
  Односекционный однокабинный шестиосный грузовой электровоз GF6C с односторонней кабиной (Канада)
• 
  Односекционный однокабинный четырёхосный промышленный электровозII-КП2А с двухсторонней кабиной (Россия)
• 
  Двухсекционный сочленённый шестиосный грузовой электровоз E.645 с общей средней тележкой между секциями (Италия)
• 
  Двухсекционный двенадцатиосный грузовой электровоз SS3B c раздельными секциями и трёхосными тележками (Китай)
• 
  Трёхсекционный сочленённый шестиосный электровоз промышленный электровоз Škoda 26Em с двусторонней кабиной в средней секции (Чехия)
• 
  Четырёхсекционный грузовой электровоз 4ЭС5К с раздельными секциями (Россия)

Электровоз состоит из механической части, электрического и пневматического оборудования. Особенности конструкции определяются егомощностью, максимальной скоростью и другими условиями эксплуатации, для которых проектируется электровоз^[1].

Механическую часть электровоза составляют: кузов и его опоры, ударно-тяговые устройства,тележки, рессорное подвешивание и тормозное оборудование^[1][19].

Кузов электровоза (секции электровоза) опирается через опоры на тележки. Под каждой секцией электровоза может быть две двух-, трёх- либо четырёхосных или три двухосных тележки (ВЛ85,ЭП1). Тележка электровоза включает в себя раму, колёсные пары, тяговые двигатели,буксы, тормозное оборудование и элементы тяговой передачи — редукторы. Рама тележки опирается на колёсные пары через системурессорного подвешивания и буксы.

Тележки служат для размещения колёсных пар и тяговых двигателей, для восприятия и передачи нагрузок от веса кузова и для передачи тяговых и тормозных усилий. Для облегчения вписывания электровоза в кривые участки пути тележки обычно имеют не более чем три колёсные пары, а четырёхосные тележки, как правило, делаются сочленёнными. У первых электровозов тележки соединялись между собой при помощи специального сочленения, через которое происходит передача тяговых и тормозных усилий от одной тележки к другой и на ударно-тяговые устройства. У последующих типов электровозов тяговые и тормозные усилия от тележек передаются через кузов, на котором укрепляются ударно-тяговые устройства^[20]. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей (если тормоза недисковые) и тормозными цилиндрами^[1].

Колёсные пары через буксовые подшипниковые узлы воспринимают на себя вес всех частей электровоза, что обеспечивает их сцепление с рельсами. Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми электрическими двигателями, с которыми они постоянно соединены при помощи зубчатой передачи. При вращении колёсных пар благодаря их сцеплению с рельсами создаётся сила тяги, которая передаётся от колёсных пар на тележки электровоза и от них, либо непосредственно, либо через опоры и главную раму кузова, либо через опоры и несущий кузов — на ударно-тяговые устройства (автосцепку) и через неё на сцепленный с электровозом состав^[19].

Тяговая передача — промежуточные механические устройства, обеспечивающие передачу крутящего момента от тяговых двигателей к колёсным парам. Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми двигателями через тяговую передачу^[1]. Редукторная тяговая передача состоит из: одной или двух спараллеленныхшестерён, напрессованных навал тягового двигателя, одного или двух (соответственно)зубчатых колёс, напрессованных на колёсную пару (на ось или же на специальный прилив в подступичной части колёсного центра). На некоторых сериях электровозов (например, ЧС2, ЧС4, ЭП1) в тяговую передачу также входиткарданный привод. Имеются варианты исполнения тяговой передачи: с односторонним расположением прямозубой тяговой передачи и карданным валом (ЧС4), с односторонним расположениемшевронной тяговой передачи и карданным валом (ЭП1), с двусторонним расположением косозубой тяговой передачи (ВЛ80). На всех эксплуатирующихся в России электровозах применяется индивидуальный тяговый привод, при котором каждая колёсная пара вращается своим ТЭД. Характеристики опытного электровоза с групповым приводом — моноприводом, — построенного в СССР (ВЛ83), оказались хуже характеристик электровозов с индивидуальным приводом, что и обусловило отказ от схемы с моноприводом^[21].

Кузов электровоза состоит из рамы, боковых и торцевых стен, кабин машиниста, элементов каркаса и крыши и предназначен для размещения внутри него устройств электрической и пневматической частей, а также постов управления локомотивной бригады. Магистральные электровозы, как правило, имеют кузов вагонного типа, у которого кабины машиниста располагаются по концам и образуют единое пространство с машинным отделением, в то время как маневровые и промышленные зачастую оснащаются кузовом капотного типа с расположенной посередине кабиной управления и двумя капотами по краям, внутри которых размещается оборудование. Односекционные магистральные электровозы, как правило, имеют две симметрично расположенные кабины управления по концам, маневровые и промышленные зачастую имеют иметь только одну кабину управления, смещённую от края к центру. У двухсекционных электровозов головные секции имеют кабину по концам только с одной стороны, а с противоположной располагается торцевая стенка с межсекционным переходом. У трёх- и четырёхсекционных электровозов между головными сцепляются промежуточные секции без кабин управления с межсекционными переходами по обеим концам.

В кузове электровоза размещаются:кабины машиниста, коммутационное оборудование, вспомогательные электрические машины,компрессор и пневматическое оборудование. Всё оборудование электровоза, находящееся под напряжением, опасным для жизни человека, размещается в высоковольтной камере (ВВК) или в закрытых шкафах. Для предотвращения доступа человека в ВВК или шкафы предусмотрена система электромагнитных или пневматических блокировок^[22].

Электровоз с вагонами соединяется при помощиавтосцепного устройства иливинтовой упряжью, в зависимости от региона, где он эксплуатируется^[23][24]. На электровозах с сочленёнными тележками (ВЛ8) автосцепка размещается на крайних поперечных балках тележек. На электровозах, имеющих несочленённые тележки, автосцепка устанавливается в раме кузова.

Электрическая часть электровоза включает в себя тяговые двигатели, преобразователи тока и напряжения, аппараты, осуществляющие подключение двигателей и вспомогательных машин под напряжение и регулирующие их работу, аппараты управления, вспомогательные машины, токоведущее оборудование, а также приборы освещения, отопления электровоза и электроизмерительные приборы^[22].

Токоведущее оборудование, размещаемое на крыше или капотах электровоза, служит для присоединения электрических устройств электровоза к контактной сети, через которую электровоз получает энергию для своей работы, и подвода питания к электрическим аппаратам локомотива^[22]. Для обеспечения токосъёма сконтактной сети используютсятокоприёмники, устанавливаемые на крыше электровоза^[1]. Для передачи энергии от токоприёмника к электрическим аппаратам используются токоведущие шины и проходные изоляторы. Также на крыше электровоза устанавливаются различные коммутационные аппараты, такие как главные воздушные выключатели (служат для отключения цепи на электровозах переменного тока), переключатели родов тока (на многосистемных электровозах) и разъединители для отключения от электрической цепи неисправных токоприёмников.

В системе электровоза ток проходит от контактной сети через токоприёмник, затем через токоведущие шины, аппараты защиты и главный ввод подаётся на включающие, преобразующие и регулирующие аппараты, затем поступает в тяговые двигатели или вспомогательные машины, после которых через специальные электрические соединения переходит на колёсные пары и проходит по рельсовой цепи^[22].

Преобразователи электрической энергии служат для преобразования рода тока и понижения входного напряжения контактной сети до требуемых величин перед подачей на тяговые электродвигатели, вспомогательные машины и прочие цепи электровоза. На электровозах переменного тока устанавливается тяговый трансформатор для понижения входного высокого напряжения, а также выпрямительная установка и сглаживающие реакторы для преобразования входного переменного тока в постоянный. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока устанавливаются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.

• 
  Трансформатор электровоза со снятым защитным кожухом
• 
  Диодная выпрямительная установка электровозаВЛ80С
• 
  Преобразователь частоты и числа фаз для вспомогательных цепей электровозаЭП1М

Коммутационное оборудование электровоза состоит из индивидуальных и групповыхконтакторов, служащих для выполнения переключений в силовой цепи электровоза и цепях вспомогательных машин. Аппараты коммутации обеспечивают включение тяговых двигателей и электромашинных агрегатов в работу и их выключение, устанавливают требуемое направление и скорость вращения тяговых двигателей^[22]. Аппараты дистанционного управления, установленные в кабине, посредством управляющего воздействия машиниста приводят в действие приводы управления аппаратов коммутации и тем самым регулирует работу двигателей и вспомогательных машин^[19].

Регулирование мощности и скорости движения (и тягового усилия) электровоза производится путём изменения напряжения на якоре и коэффициента возбуждения на коллекторных ТЭД или изменением частоты и напряжения питающего тока на асинхронных ТЭД. Регулирование напряжения выполняется несколькими способами:

• на электровозах постоянного тока — путём переключения групп тяговых двигателей с последовательного соединения (все ТЭД электровоза соединяются последовательно, напряжение на один ТЭД восьмиосного электровоза — 375 В при напряжении в контактной сети 3 кВ) на последовательно-параллельное (2 группы по 4 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 750 В), на параллельное (4 группы по 2 ТЭД, соединённых последовательно, напряжение на один ТЭД — 1500 В), при этом для получения промежуточных значений напряжения на ТЭД в цепь включаются группыреостатов, что позволяет получить ступени регулирования в 40—60 В, но в то же время приводит к потере части электроэнергии, преобразуемой на реостатах в тепло и выбрасываемой в атмосферу.
• на электровозах переменного тока — путём переключения выводов вторичной обмотки трансформатора (электровозы ВЛ60, ВЛ80 (кроме ВЛ80^р)), путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора (электровозы ЧС4, ЧС4Т, ЧС8), путём плавного регулирования напряжения с помощью ВИП (выпрямительно-инверторного преобразователя) (электровозы ВЛ80^р, ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К).
• на электровозах с асинхронным тяговым приводом — путём преобразования постоянного тока в переменный ток регулируемой частоты и напряжения, модулируемого на тяговых инверторах. Данная схема может применяться на электровозах как постоянного, так и переменного тока; на последних она используется с выпрямительно-инверторными преобразователями, осуществляющими первичное преобразование входного переменного тока в постоянный.

Переключение ступеней регулирования осуществляется либо вручную, путём поворота ручки контроллера машиниста, либо автоматически в современных моделях с микропроцессорной системой управления (на основе заданных машинистом скорости движения и максимального тока ТЭД).

• 
  Групповой реостатный переключатель, отключатель двигателей и реверсор электровоза постоянного токаВЛ23
• 
  Переключатель ступеней обмотки трансформатора электровоза переменного токаЧС4Т
• 
  Блок управляющей электроники электровоза2ЭВ120 с асинхронным тяговым приводом

Двигатели, приводящие электровоз в движение, называюттяговыми электродвигателями (ТЭД). Тяговые двигатели могут работать также и в режиме генератора. Это свойство используется дляэлектрического торможения. Если электроэнергия, вырабатываемая при вращении ТЭД, гасится на тормозных реостатах, это называется реостатным торможением. Если электроэнергия возвращается в контактную сеть, то такое торможение называетсярекуперативным.

• 
  На первых электровозах тяговые двигатели были очень громоздкими, размещаясь внутри кузова, и приводили в движение несколько колёсных пар. На фото — тележка и тяговый двигатель электровоза EP242
• 
  На современных электровозах тяговые двигатели размещаются на тележках и приводят индивидуальную колёсную пару через редуктор. На фото — двигатель электровоза 181, снятый с колёсной пары

Вспомогательные машины (вентиляторы, компрессоры, фазорасщепители) служат для получения сжатого воздуха, используемого при действии автоматических тормозов и для приведения в действие аппаратов электровоза, для подачи воздуха, охлаждающего тяговые двигатели во время их работы, для выработки электроэнергии низкого напряжения, используемой при управлении электровозом^[22].

• 
  Мотор-компрессор и блок охлаждения трансформатора в электровозеЧС4. Справа виден мотор-вентилятор
• 
  Мотор-компрессор и мотор-генератор в электровозеВЛ10

Пневматическая часть электровоза состоит из компрессорной установки, резервуаров, трубопроводов, пневматических приводов аппаратов, автотормозных устройств и некоторых специальных аппаратов^[25].

Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. ОпытыБ. С. Якоби, проведённые в1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для создания автономных видов электрической тяги.

В1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженеромВернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельсапостоянным током напряжением 160 В^[26].

Важный вклад в создание электровоза внёс американский изобретательЛео Дафт (англ. Leo Daft)^[27]. В1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampère). Эта машина имела массу в две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч), а мощность составляла 25 л. с. — значительный прогресс по сравнению с самым первым электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti).

В октябре1903 года поезд, в составе которого был моторный вагон производства компанииСименс, развил скорость 210 км/ч на участке междуМариенфельде и Цоссеном в районеБерлина^[28].

• 
  Электровоз Сименса
• 
  Экспериментальный электровоз на железной дорогеPennsylvania Railroad
• 
  Локомотив «Ампер», 1883
• 
  Узкоколейный электровоз ведёт поезд в горной местности. Германия, 1931 год

Основные грузовые электровозы
СССР и России

Основные пассажирские электровозы
СССР и России

ВСССР массово выпускались грузовые электровозы:

• постоянного тока (3 кВ):ВЛ19,ВЛ22,ВЛ22^м,ВЛ23,ВЛ8,ВЛ10,ВЛ11,ВЛ15;
• переменного тока (25 кВ):ВЛ60,ВЛ80^к,ВЛ80^т,ВЛ80^р,ВЛ80^с,ВЛ85;
• двойного питания (3/25 кВ):ВЛ82,ВЛ82^м.

Кроме того, в СССР импортировались пассажирские электровозы изЧехословакии:

• постоянного тока:ЧС1 (102 штуки, годы выпуска 1957—1960),ЧС2 (944 шт., 1963—1973),ЧС2^м (2 шт., 1965),ЧС2^т (119 шт., 1972—1976),ЧС3 (87 шт., 1961),ЧС200 (12 шт., 1974—1979),ЧС6 (30 шт., 1979—1981),ЧС7 (291 шт., 1981—2000)
• переменного тока:ЧС4 (230 штук, годы выпуска 1965—1972),ЧС4^т (510 шт., 1971—1986),ЧС8 (82 шт., 1983—1989);

ИзФранции:

• переменного тока:Ф (50 шт., годы выпуска 1959—1960);

И изГермании:

• переменного тока:К (20 шт., годы выпуска 1959—1961, эксплуатировались в депо Батайск Северо-Кавказской ЖД до 1976 г.)

В настоящее время вРоссии серийно выпускаются грузовые и пассажирские электровозы как постоянного (пассажирскиеЭП2К; грузовые2ЭС4К,2ЭС6,2ЭС10), так и переменного тока (пассажирскиеЭП1М, ЭП1П; грузовые2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К). Выпущена партия двухсистемных пассажирских электровозовЭП10 (12 единиц), продолжается выпуск пассажирских двухсистемных электровозовЭП20. Официальные результаты опытной эксплуатации ЭП10 не опубликованы, однако существует ряд негативных мнений в СМИ^[29][30][31]. Кроме большого ряда недоработок, свойственного для опытных электровозов, причиной частой отставки от эксплуатации послужили выходы из строя тяговых электродвигателей.

Ведётся производство магистрального грузовых электровозов переменного тока2ЭС5 и2ЭС7 в рамках программы создания электровозов нового поколения. С 2018 года вместо 2ЭС5 планируется производить электровоз 2ЭС5С, являющийся аналогом 2ЭС5К по механической и 2ЭС5 по электрической части, но с применением отечественного электрооборудования. Второй проект — двухсистемный пассажирскийЭП20 — уже закончен и пошёл в серию.

Список всех серийных электровозов:

ВЛ8,ВЛ10,ВЛ11,ВЛ15,ВЛ19,ВЛ22,ВЛ23,ВЛ60,ВЛ80,ВЛ82,ВЛ85,ВЛ65,ЭП1,ЭП2К,ЭП10,ЭП20,Э5К,2ЭС4К,2ЭС5,2ЭС5К,2ЭС6,2ЭС7,2ЭС10,2ЭС20,3ЭС5К,ЧС1,ЧС2,ЧС3,ЧС4,ЧС6,ЧС7,ЧС8,ЧС200.

Список опытных и малосерийных электровозов:

ВЛ12,ВЛ40,ВЛ61,ВЛ62,ВЛ81,ВЛ83,ВЛ84,ВЛ86ф,ЧС5,KZ4A,ЭП200,2ЭС5С,3ЭC5C,

Основные узкоколейные электровозы
СССР и России

В СССР также выпускались и эксплуатировались электровозы, предназначенные для эксплуатации на железных дорогахузкой колеи.

Для работы на электрифицированных УЖД были разработаны и выпускались электровозы узкой колеи. Основным производителем таких электровозов былДнепропетровский электровозостроительный завод, для торфяной промышленности электровозы и электротепловозы выпускал Демиховский завод в Орехово-Зуевском районе, некоторое количество электровозов для УЖД было приобретено за рубежом, в частности вЧехословакии.

Хронологически производство и эксплуатацию электровозов для узкой колеи в СССР можно разделить на два периода: довоенный и послевоенный. Довоенный период был связан в основном с импортом узкоколейных электровозов (заводовBaldwin,AEG, Маффей-Шварцкопф) и созданием опытных образцов в СССР (завод «Динамо»). Послевоенный связан с началом массового серийного производства таких локомотивов (К-10, К-14, П-КО-1, ЭТу-4, ЭКоу-4, ЭД-16, ЭД-18, ЭЛ-1, ЭЛ-2I0-КП, II-КП-2А/2Б, II-КП-3А, ТЭУ-1,ПЭУ1,ПЭУ2,ЧС11).

В 1995 году по заказу Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины на базе Днепропетровского электровозостроительного завода (ныне НПК «Электровозостроение») выпущен первый украинский электровоз постоянного тока серии ДЭ1. Локомотив предназначен для вождения грузовых поездов. ЭлектровозДЭ1 — двухсекционный. Мощность электровоза — 6250 кВт, конструкционная скорость — 110 км/ч. Всего до2008 года выпущено 40 электровозов данного типа, которые эксплуатируются на Приднепровской железной дороге (депо Нижнеднепровск-Узел) и Донецкой железной дороге (депо Красный Лиман)^[32], постепенно вытесняя электровозы серииВЛ8. Производство локомотивов продолжается.В 2001 году электровоз ДЭ1-008 проходил испытания на горных магистралях Львовской железной дороги. Однако ввиду сложностей его эксплуатации в горных условиях локомотив был передан на Донецкую дорогу. На данный момент два опытных образца электровоза — ДЭ1-001 и ДЭ1-002 — списаны. Одна секция электровоза ДЭ1-002 сохранена для экспозиции музея железнодорожной техники.

В 2002 году НПК «Электровозостроение» выпустил первый электровоз переменного тока с асинхронным приводом серииДС3, предназначенный для вождения пассажирских поездов, конструкционная скорость локомотива — 160 км/ч^[33]. Разработка локомотива осуществлялась совместно с немецкой фирмой Siemens. Электровозы серии ДС3 призваны заменить локомотивы чешского производстваЧС4,ЧС8, отработавшие в большей части свой ресурс.

Луганским тепловозостроительным заводом выпускался грузовой электровоз2ЭЛ5. Данный электровоз способен развивать скорость до 120 км/ч и отличается экономичным расходом электроэнергии^[34]. Фактически этот электровоз — импортированный2ЭС5К, на который установлен иной блок кабины. В связи с закрытием Луганского завода в настоящее время не производится.

Информация в этой статье или некоторых её разделахустарела.

Вы можете помочь проекту,обновив её и убрав после этого данный шаблон.(14 августа 2022)

В2010—2011 году планируется создание сборочного производства электровозов на площадяхАтбасарского электровозоремонтного завода. Сейчас^{[когда?]} на этом заводе модернизируют электровоз ВЛ80 путём полной замены старой контакторной группы на электронно-импульсную, люлечного подвешивания кузова на пружины «ФЛЕКСИКОЙЛ», поршневого компрессора КТ6 на винтовой «КНОР-БРЕМЗЕ», устанавливают новые: современный главный выключатель и токосъёмные полупантографы, устанавливают схему поосного регулирования тяги, переводят ТЭДы НБ418 с F-изоляции на H-изоляцию, улучшают дизайн кабины внешне и внутри, оснащают её климатической установкой и так далее. Кроме того, на базе 1 грузового электровоза ВЛ80 собирают 2 отдельных универсальных электровозаВЛ40У.4 декабря2012 года в Астане АО «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“» совместно с компанией ЗАО «Трансмашхолдинг» и компаниейAlstom Transport запустило электровозостроительный завод. Завод выпускает электровозыKZ8A, разработанный компанией Alstom Transport^[35].

США были пионерами в электровозостроении иэлектрификации железных дорог, и в 20—30-х гг. XX века являлись страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов былаДженерал электрик. Но дальнейшее развитие и совершенствование дизелестроения и особенности эксплуатации железных дорог США приостановили дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США.В результате производство электровозов сошло на нет, так какимпорт электровозов из-за рубежа был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели налаживание собственного производства.

В результате с 1970-х гг. практически все вновь поступающие в эксплуатацию электровозы — импортные, и только небольшая частьМВПС (моторовагонного подвижного состава), производилась в самих США и зачастую по иностранным лицензиям. Основным поставщиком новых электровозов в США за это время сталашведская компанияASEA (ныне являющаяся подразделением канадской компанииBombardier). По её же лицензии производилась большая часть электроподвижного состава в США.

ВКанаде производителем электровозов является компанияBombardier.

Производителями электровозов вЕвропе являются корпорацииAlstom,ADtranz,Bombardier,Škoda,Siemens AG (например,BR 185,E44,E64^[нем.]. Производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше.На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соответственно в Европе же электровозостроение получило наибольшее развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электровозов.

На электрифицированных железных дорогах Европы вследствие присутствия разных видов электрификации используются электровозы различных систем питания и напряжения:Нидерланды — 1500 В,Бельгия,Италия,Польша, Россия, Испания — 3000 В,Великобритания — 750 В.

Электровозы в странах Азии производятся вЯпонии, ЮжнойКорее,Индии,Китае иКНДР.

Электрифицированные железные дороги получили широкое распространение вЯпонии. Хотя используются такие дороги в основном для пассажирских перевозок с помощью высокоскоростных поездовСинкансэн, имеет место и грузовое движение на электрической тяге. В Японии электровозы производят концерны:Hitachi,Kawasaki,Mitsubishi иToshiba Electric.

На1995 год вКитае лишь 88,5 % от объёма перевозок было выполнено тепловозами и электровозами, 11,5 % всё ещё составляют перевозки, выполненные паровозами^[36]. Производством электровозов в Китае занимается корпорация LORIC (завод расположен вЧжучжоу).

На1999 год выпускались: SS₃ с фазовым регулированием напряжения на тяговых двигателях, SS₄ — двухсекционные восьмиосные для вождения тяжёлых составов (также с фазовым регулированием напряжения на тяговых двигателях), SS_6B с двухсегментным бесступенчатым фазовым регулированием напряжения на тяговых двигателях и SS₇ с таким же регулированием напряжения и тремя двухосными тележками для работы на линиях с большим числом кривых малого радиуса.

Пассажирские электровозы SS₆ и SS₈, разработанные в1990-х годах, имеют опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей и тяговую передачу с полым валом.

Все выпускаемые в Китае электровозы в соответствии с принятой на китайских электрифицированных железных дорогах системой тягового электроснабжения рассчитаны на питание от сети переменного тока напряжением 25 кВ и частотой 50/60 Гц.

В2004 году Китай начал поставку партии из 12 электровозов вУзбекистан. ВКазахстан были отправлены 3 экспериментальных универсальных электровозовKZ4A.В2008 году Китаем отправлено в Казахстан ещё 2 электровоза серииKZ4A.

Начиная с 1919 года начата электрификация на пригородных участках. Первым был электрифицирован на постоянном токе 1500 В участок железной дороги вблизиМельбурна. По той же системе был электрифицирован участок вблизиСиднея в 1926 году. Значительно позднее, в 1979 году на переменном токе 25 кВ были электрифицированы пригородные участкиБрисбена иПерта.

В 1980-е годы была электрифицирована на переменном токе также часть линий, задействованных для грузовых перевозок (главным образом для перевозки угля). Для перевозок использовались четырёхосные электровозыVictorian Railways E class^[англ.] иVictorian Railways L class^[англ.].

Из общей протяжённости железных дорог континента 41 300 км электрифицированы на 2000 год всего 2540 км или всего 6,1 %^[37].

По лицензии английской компанииEnglish Electric было освоено производство электровозов вНовой Зеландии, позднее электровозостроение в Новой Зеландии развивалось на основе кооперации с иностранными компаниями, в основном с британскими, австралийскими и японскими.

Электрификация получила слабое развитие на железных дорогах африканского континента. Единственная африканская страна с большой протяжённостью электрифицированных железных дорог —Южно-Африканская Республика.

Кроме ЮАР, электрифицированные железные дороги имеются в Намибии, Зимбабве, Замбии, Заире,Марокко,Тунисе,Алжире, Египте. Но, не считая Марокко, на электрифицированных железных дорогах вышеуказанных стран объём перевозок незначителен по сравнению с тепловозной тягой.

Промышленное производство электровозов имеется в ЮАР, мелкосерийное производство электровозов по иностранным лицензиям налажено и в Зимбабве.

	ВВикисловаре есть статья «электровоз»

• Контактно-аккумуляторный электровоз
• Список локомотивов и МВПС СССР и России
• Тепловоз
• Паровоз
• Теплоэлектровоз

• Сидоров Н. И., Сидорова Н. Н. Как устроен и работает электровоз. — Москва: Транспорт, 1988. — 223 с. —70 000 экз. —ISBN 5-277-00191-3.
• Витевский И. В., Чернявский С. Н. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. —М.: Трансжелдориздат, 1959. — 495 с.
• Калинин В. К., Михайлов Н. М., Хлебников В. Н. Электроподвижной состав железных дорог. —М.: Транспорт, 1972. — 536 с.
• Костюковский М. А. Управление электропоездом и его обслуживание. —М.: Транспорт, 1980. — 208 с.
• Баранов Б. К., Калинин В. К., Карцер М. А. Магистральные электровозы. Электрические аппараты и схемы. —М.: Машиностроение, 1969. — 367 с.
• Бочаров В. И., Попов В. И., Тушканов В. И. Магистральные электровозы переменного тока. —М.: Транспорт, 1976. — 480 с.
• Осипов С. И. Основы электрической и тепловозной тяги. —М.: Транспорт, 1985. — 408 с.
• Розенфельд В. Е., Исаев И. П., Сидоров Н. Н. Теория электрической тяги. —М.: Транспорт, 1983. — 328 с.
• Абрамов Е. Р. Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — Москва, 2015. — 561 с.
• Браташ В. А. Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. — Москва:Транспорт, 1977. — 528 с.
• Каблуков В. А., Савчук О. М., Киричко К. Ф. Подвижной состав промышленного транспорта. — Москва: Высшая Школа, 1981. — 230 с.
• Кривоносова С. В. Стальной путь к звёздам. — Москва: Железнодорожное дело, 2008. — 56 с. — ISBN 5-93574-021-Ч.
• Конарев Н. С. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Электровоз // Большая энциклопедия транспорта. Железнодорожный транспорт. — 2. — Москва: Научное издательство «Большая российская энциклопедия», 2003. — Т. 4. — С. 408—413, 431—443, 446. — 1040 с. —ISBN 5-85270-231-5.
• Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред.Н. С. Конарев. —М.:Большая российская энциклопедия, 1994. — 559 с. —ISBN 5-85270-115-7.

• Электровозы
• Локомотивы

• Страницы, использующие волшебные ссылки ISBN
• Википедия:Страницы с шаблоном нп2 без дополнительного текста
• Википедия:Страницы с гаджетом по требованию imageStack
• Википедия:Статьи для обновления с августа 2022 года
• Википедия:Статьи для обновления
• Википедия:Статьи с шаблонами недостатков по алфавиту
• Википедия:Статьи, требующие конкретизации
• Википедия:Статьи, требующие уточнения времени
• Статьи со ссылками на Викисловарь
• Статьи со ссылками на Викисклад