Ил-76
Ил-76МД ВВС РОССИИ
Тип	тяжёлый транспортный
Разработчик	/ОКБ им. С. В. Ильюшина
Производитель	→«ТАПОиЧ»[1](бывший) «Авиастар-СП»
Главный конструктор	Г. В. Новожилов
Первый полёт	25 марта 1971[2]
Начало эксплуатации	1975
Статус	производится, эксплуатируется
Эксплуатанты	ВКС России (124) ВВС Индии (14) ВВС Украины (7) ВВС Ливии (1)
Годы производства	с 1973
Единиц произведено	957(31 мая2021 года)[3]
Стоимость единицы	~ 5млрд руб. Ил-76МД-90А (2017 год)[4]
Варианты	А-50 А-60 А-100 Ил-78 KJ-2000 Ил-76МД-90А
Медиафайлы на Викискладе

Ил-76 (покодификации НАТО:Candid — с англ. — «искренний, прямой») —советский ироссийский тяжёлыйвоенно-транспортный самолёт, разработанный вОКБ Ильюшина по проекту и под руководствомГ. В. Новожилова;первый в истории СССР военно-транспортный самолёт стурбореактивными двигателями.

Серийно производился вУзбекистане наТашкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова^[1]. В 2010 году производство самолёта было официально перенесено в Россию на завод «Авиастар-СП» вУльяновске.

Внешние видеофайлы
Видео взлётов и посадок на грунтовые полосы
	Ил-76 взлёт и посадка с грунтового аэродрома
	Посадка на грунтовый аэродром.Тоцкий полигон. Учения "Центр-2015"

Ил-76 предназначен для транспортировки техники и грузов различного назначения. Самолёт способен доставлять, в зависимости от модификации, грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч.

Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится нарампу), 3,46 м в ширину и 3,4 м в высоту^[5]; наклонная грузовая рампа служит одновременно трапом для въезда техники. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения^[6]. Нагрузка на рампу разрешена до 2000 кг. Все кабины Ил-76герметизированы, что даёт возможность перевозить 145 (в двухпалубном варианте — 225) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десанта. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техникивоздушно-десантных дивизий. Один Ил-76 может десантировать парашютным способом на десантных платформах до трёх едиництехники (БМД-1,БМД-2,БТР-Д илиГАЗ-66), допустимо с сопровождающим десантом до 21 человека. Теоретически возможна перевозка четырёх единиц техники, но на практике перевозят не больше трёх. Также может перевозить большую часть техникимотострелковых дивизий.

Самолёт способен брать на борт до 109 000 лтоплива^[7] и преодолевать расстояние до 6700 км со среднимрасходом топлива 9 т/час, перегоночная дальность до 10 500 км.

Предназначен для эксплуатации на бетонированных и грунтовыхаэродромах с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа, способен выполнить посадку на ледовый аэродромАнтарктиды.Длина разбега на взлёте составляет 1500—2000 м, а пробег при посадке 930—1000 м.

Ил-76 позволяет доставить грузы в труднодоступные места, в том числе надрейфующие научные станции вСеверном Ледовитом океане, используя при этом различные способы их парашютного десантирования. Характеристики самолёта позволили установить несколько мировых авиационных рекордов^[6].

Ориентировочная стоимость самолёта — 27 млндолларов США^[8].

28 июня 1966 годаМинистерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проектавоенно-транспортного самолёта^[9], с четырьмя турбореактивными двигателями, предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов^[10].

Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструкторС. В. Ильюшин утвердил разработанноетехническое предложение по созданию Ил-76^[11].

27 ноября 1967 годаСоветом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76^[12]. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктораГ. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года Новожилов — Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»).

Разработка эскизного проекта самолёта велась под руководствомД. В. Лещинера. С 12 по 31 мая 1969 года работала Макетная комиссия под руководствомкомандующего ВТА генерал-лейтенантаГ. Н. Пакилева^[13], тогда на изготовленном в натуральную величину макете самолёта проверялось в том числе и размещение различной военной техники в самолёте (выбор размеров грузовой кабины представлял собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники).

Проектирование самолёта осложнялось ещё тем, что необходимо было обеспечить эксплуатацию самолёта на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях коротких длин разбега и пробега^[14].

Акт работы Макетной комиссии был утверждён Главнокомандующим ВВСП. С. Кутаховым 20 ноября 1969 года^[15].

Постройка первого опытного самолёта проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела».

Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года^[16] сЦентрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (командир —Герой Советского СоюзаЭ. И. Кузнецов), посадку совершил нааэродроме Раменское.

В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности наавиасалоне в Ле Бурже.

Испытания самолёт проходил в гарнизонеКречевицы (близ Великого Новгорода) и в 3-й гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова военно-транспортной авиационной дивизии^[17].

Впервые граждане СССР смогли увидеть Ил-76 в концовке заключительной серии телевизионного художественного фильмаПоследний рейс «Альбатроса», телепремьера которого состоялась 20 сентября 1971 года^[18].

Первыйсерийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода, экипаж лётчика-испытателяA. M. Тюрюмина.В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций производились на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), всего за годы производства построено 955 самолётов^[1], из них более 100 отправлено на экспорт. Эксплуатируется 393 самолёта^[1]. Объёмы производства доходили до 65 самолётов в год.

В конце 1980-х годов под руководством главного конструктораР. П. Папковского началась разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 года экипаж лётчика-испытателя А. Н. Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ, изготовленном на ТАПОиЧ. В ходе работ по модернизации в фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что значительно увеличило объём грузовой кабины (с 326 до 400 м³), силовая установка — 4 двигателяПС-90А-76. По сравнению с двигателямиД-30КП: бо́льшая тяга и лучшая топливная экономичность — на 12—15 %, дальность полёта возросла на 15—20 %, также к нормамИКАО приведён уровень шума и вредных выбросов.

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжноговысокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образнымоперением.Крыло самолёта — трапециевидное с переломом по задней кромке. Выбор формы крыла был обусловлен заданной скоростью крейсерского полёта и характеристиками укороченного взлёта и посадки.Стреловидность крыла по линии четвертей хорд — 25°. Каждая консоль крыла оборудована мощноймеханизацией и располагает пятисекционнымпредкрылком и двумя трёхщелевымизакрылками. Поперечное управление самолётом обеспечиваетсяэлеронами, размещёнными на концах консолей крыла, и трёхсекционнымиинтерцепторами на верхней поверхности крыла перед закрылками. Интерцепторы предназначены также для гашения подъёмной силы крыла после касания колёсами взлётно-посадочной полосы с целью сокращения длины пробега при посадке^[14]. В наличии также двухсекционныйэлерон и четыре тормозных щитка. Схема оперения выбрана Т-образной формы для того, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия потока воздуха от крыла, при полностью выпущенной механизации^[14].Горизонтальное оперение расположено на верхней частикиля (Т-образная форма). На киле имеется руль направления стриммером и сервокомпенсатором.Стабилизатор переставной, с рулём высоты и триммером-флеттнером. Во внутреннем пространстве киля имеется лаз, именуемый проспектом Новожилова, который заканчивается люком для выхода на поверхность стабилизатора.

Круглый в сечениифюзеляж разделён на несколькогерметичных кабин:Ф-1 — двухэтажнаякабина экипажа (вверху носовой части фюзеляжа), в верхней размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, в нижней размещается штурман с комплексом оборудования. Позади кабины пилотов находитсятехнический отсек с оборудованием и дополнительным откидным сидением бортоператора по транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа^[10];Ф-2 — грузовая кабина, длина грузовой кабины была определена из условий размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров и различных типов техники с учётом установки в передней части кабины двух загрузочных лебёдок, рабочего места бортоператора по транспортному оборудованию и наличия прохода достаточной ширины^[14];Ф-3 — кабинавоздушного стрелка кормовой пушечной установки с парой пушекГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта).

Штатныйэкипаж военно-транспортного самолёта Ил-76 состоит из 7 человек:

• командир корабля
• помощник командира корабля
• штурман корабля
• Бортинженер

• техник по авиационно-десантному оборудованию
• старший воздушныйрадист — операторрадиоэлектронной борьбы
• старший воздушный стрелок

В передней части фюзеляжа расположены два люка, за кабиной штурмана по левой стороне люк аварийного покидания самолёта экипажем, и верхний эксплуатационный люк для выхода на поверхность фюзеляжа и крыла. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк, состоящий из пяти элементов:рампы, гермостворки грузолюка, средней и двух боковых створок. Задний наклонный люк обеспечивает возможность сброса тяжёлых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, что потребовало обеспечить высоту грузового люка, близкую к высоте грузовой кабины^[14]. Десантирование личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк), однако на практике этот способ почти не применяется из-за частых схождений в воздухе десантируемых. Грузовая кабина оборудована двумя грузовымилебёдками, установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять, а также напольная механизация. Для удобства погрузки и разгрузки задниетельферы могут выдвигаться за порог рампы на 5 м (не только задние, а все тельферы для подъёма грузов массой до 10 тонн, располагаются в этот момент на поднятой гермостворке грузолюка). Пол грузовой кабины оборудованрольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки несамоходных моногрузов, для десантирования грузов и техники на платформах.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными напилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигателиД-30КП-1 тягой до 11 000 кг, затем Д-30КП-2 тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260—850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокуюскорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены наПС-90А-76 тягой 14 500 (3300) кгс на взлётном (крейсерском) режиме. Двигатели снабжены устройствамиреверсирования тяги, что даёт возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолёта при пробеге^[10].

ВСУТА-6А размещена в передней части левого обтекателяшасси. Служит для обеспечения самолёта на стоянке электропитанием ≈208 В и ~115 В, +27 В и сжатым воздухом для запуска основных двигателей.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая опора имеет 4бескамерных колёса (1…18 шп.), p=5,5+0,5 кгс/см² для грунта и p=7,5+0,5 кгс/см² для бетона. Управляется от штурвальчика на угол ±48 град. при рулении и от педалей на угол ±7 град (взлёт-посадка). Колёса затормаживаются при убирании. Главные опоры шасси состоят из передних и задних стоек (35…51 шп.). На каждой из четырёх стоек установлено по 4 камерных колеса с p=4,5+0,5 кгс/см² для грунта и p=7+0,5 кгс/см² для бетона. Стояночное торможение от переключателя на ЦПЛ. Ось с колёсами разворачивается на 90 град. при уборке, внутренними колёсами навстречу друг другу. Колёса основных опор оборудованы высокоэффективными тормозами и расположены по четыре на общей оси каждой опоры, что позволило улучшить проходимость самолёта по грунту. Колёса передней опоры могут поворачиваться на угол ±50 градусов для обеспечения разворота на полосе шириной 40 м^[14].

Генератор нейтрального газа (азотная система) установлен в передней части правого обтекателя шасси и правом переднем багажнике. Служит для выработки НГ и выдачи его по трубопроводам в надтопливное пространство баков. Азотная система дополнительно имеет 16 баллонов (16 л) с азотом.

Гидросистема предназначена для:

• уборки и выпускашасси;
• торможения колёс главных опор шасси;
• поворот колёс носовой опоры шасси;
• уборки и выпусказакрылков и предкрылков;
• управление спойлерами и тормозными щитками;
• открытие и закрытие входных дверей;
• управлениерампой, гермостворкой, створкой грузового люка;
• управление хвостовой опорой;
• открытие и закрытие аварийных люков;
• управление стеклоочистителями;
• управление створками фотолюка.

Гидросистема делится на две самостоятельные, независимые друг от друга системы, № 1 и № 2. Рабочее давление 210-7+15 кгс/см², объём масла АМГ-10 ≈240 л. Источником давления в гидросистеме являются 2гидронасоса НП-89 для г/с № 1 (на 1 и 2 двигателе), 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 2 (на 3 и 4 двигателе). Аварийным источником в каждой г/с являются электроприводные насосные станции НС-46. Контроль за работой осуществляется с панели, установленной на левом борту кабины экипажа, у бортинженера.

Топливная система обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полёта. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе имеется расходный отсек, из которого топливо подаётся к двигателю. Работа топливной системы осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива^[10].

Топливная система предназначена для размещения и подачи топлива к основным двигателям, кВСУТА-6А и ГНГ. ТС состоит из:

• Топливных баков, размещённых по всему крылу и представляющие собойкессон-баки, входящие в силовую схему крыла. Топливные баки имеют систему дренажа.
• Системы перекачки топлива и подачи его к основным двигателям.
• Системы подачи топлива к ВСУ.
• Системы заправки топливных баков.
• Системы слива конденсата и топлива.

Максимальное количество топлива, заправляемого при централизованной заправке 109 480 л (84 840 кг). В крыле размещены 4 изолированные группы баков (для каждого двигателя своя группа). В каждой группе по 3 бака: главный, дополнительный и резервный. Кроме того, на консолях крыла установлено по одному дренажному баку. Баки нумеруются в соответствии с принадлежностью к двигателю, например: 1-Г, 1-Д, 1-Р. Баки отделены друг от друга герметичными нервюрами-перегородками (28нервюра, 20…19, 9, 4…3, 0). В каждом топливном баке имеется предрасходный отсек, а в главном баке ещё и расходный отсек. Эти отсеки отделены от остальной части бака нервюрами, в нижних частях которых расположены обратные клапаны, обеспечивающие одностороннее перетекание топлива за насосом предрасходных (расходных) отсеков. Для подхода во внутренние объёмы баков, для заправки их топливом сверху, слива конденсата и топлива на поверхности крыла имеются соответственно люки-лазы, заливные горловины и нажимные краны. В топливных баках расположены агрегаты ТС:

• система СПУТ-4-1 (система программного управления топливом);
• система подачи топлива к двигателям и перекачки в предрасходный и расходный отсеки;
• система заправки баков топливом;
• система слива конденсата;
• дренажная система.

Стационарная противопожарная система (ППС) обеспечивает обнаружение,сигнализацию иликвидацию пожара вмотогондолах двигателей, в передней части центроплана и СЧК, в отсеках ВСУ и ГНГ. В качестве огнегасящего состава в стационарных ППС используется хладон 114 В2, который заключён в трёх цилиндрических баллонах УБЦ-16-7 (16 л, 7 пироголовок). В случае посадки с убранными шасси стационарная ППС обеспечивает разрядку всех трёх огнетушителей (автоматически). Сигнал поступает от КВ находящихся под снимаемыми обтекателями на консолях крыла и в нижней части обтекателей шасси.

Ручные переносные огнетушители предназначены для тушения пожара внутри кабин и снаружи самолёта. В кабине экипажа (в кабине ШК, в техотсеке и кормовой кабине) применяются огнетушители ОР-1-2 с огнегасящей смесью хладон 12 В1. В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6 с хладоном 12 В1.

Конструктивная защита на самолёте выполнена в виде противопожарных перегородок, облицовок, уплотнений, дренажных полостей и т. д.

Управление стационарной ППС осуществляется с панели «Противопожарная защита» установленной на ВЭЩЛ. На самолёте также установлена система обнаружения перегрева мотогондол, срабатывающая при возможном разрушении трубопровода отбора воздуха от двигателей.

Система нейтрального газа (СНГ) предназначена для предохранения топливных баков самолёта от взрыва или пожара в случае прострелов крыла во время выполнения боевого задания или пролёта зоны боевых действий. При работе системы нейтральный газ (НГ) подаётся в надтопливное пространство баков и, заполняя его по мере выработки топлива, создаёт взрывопредупреждающую среду, вытесняя воздух и топливные пары. Источником нейтрального газа является генератор нейтрального газа (ГНГ). Нейтральный газ в ГНГ образуется из воздуха в результате сжигания в нём топлива. Воздух подаётся из СКВ, топливо из ТС. Основной компонент нейтрального газа азот воздуха (80 %). Кроме того, нейтральный газ должен содержать не менее 11 % СО2 и может содержать О2 и СО не более чем по 2 %. Управление СНГ сосредоточено на панели рабочего места БИ.

Система электроснабжения СП3С4П60В переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В является первичной и основной системой электроснабжения на самолёте. Система объединяет 4 канала по числугенераторов переменного тока ГТ-60ПЧ6А и разделяется на 2 независимые подсистемы: подсистему левого и правого борта с двумя генераторами, работающими раздельно или параллельно, в каждой независимой подсистеме. Предусмотрена параллельная работа трёх генераторов, параллельная работа четырёх генераторов исключается. Генераторы подключены через приводы постоянных оборотов (ППО). С каждым генератором работает аппаратура:

• БЗУ-376СП — блок защиты и управления, предназначен для обеспечения нормального функционирования генераторов при раздельной или параллельной работе.
• БРН-208М7Б — блок регулирования напряжения предназначен для стабилизации заданного напряжения генератора переменного тока и равномерной нагрузке параллельно работающих генераторов.
• БРЧ-62БМ — блок регулирования частоты и МКЧ-62ТВ — механизм коррекции частоты.
• БТТ-60ПМ — блок трансформаторов тока.
• БКШ-76 — блок коммутации шин.
• БПП-76 — блок переключения питания.

Резервным источником переменного тока является генератор ГТ-40ПЧ6 (генератор наВСУ). Он представляет собой трёхфазный синхронный бесконтактный генератор, который используется на земле и в полёте до Н=3000 м при отказе основных генераторов.

Аварийным источником переменного однофазного тока напряжением ~115 В 400 Гц является электромашинный преобразователь ПО-750А. В качестве наземных источников используются агрегаты АПА-50 и АЭМГ-60. Они подсоединяются к розетке ШРАП-400Ф, расположенного в правом обтекателе шасси.

Система электроснабжения постоянным током напряжением 27 В является вторичной и состоит из двух независимых подсистем — левого и правого борта. Основными источниками являются 4 выпрямительных устройства ВУ-6А(Б), которые обеспечивают преобразование электроэнергии переменного тока 200 В 400 Гц в 28,5 вольт постоянного тока. Вспомогательным источником является стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ ТА-6, который используется в качестве стартера при запуске ВСУ и в качестве генератора после выхода ВСУ на номинальный режим. Аварийными источниками являются 4никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ, которые расположены по 2 штуки в обтекателях шасси (слева и справа). Аккумуляторные батареи обеспечивают питание жизненно важных потребителей в течение 20…30 минут или 20 минут при трёх неудавшихся запусках ВСУ. При питании всех потребителей время работы уменьшается примерно в 3 раза.

Основными источниками переменного трёхфазного тока 36 В 400 Гц являются 2 силовых трёхфазных понижающихтрансформатора ТС320СО4А. Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В. Мощность ТС320СО4А 2 кВт. Трансформаторы подключены к шинам РУ-25 и РУ-26, которые используются для питания потребителей ПНК (пилотажно-навигационный комплекс). Резервным источником является преобразователь ПТ-125Ц, который преобразует постоянный ток напряжением 27 В в переменный трёхфазный ток напряжением 36 В 400 Гц. Преобразователь ПТ-125Ц является автономным источником питания авиагоризонта АГБ-3К, выключателя коррекции ВК-90М, магнитного самописца МСРП-64. Аварийное питание однофазным переменным током напряжением ~36 В частотой 400 Гц осуществляется от трансформатора ТС-1-025 мощностью 0,25 кВА, запитывается от ПО-750. Потребители переменного напряжения 36 В 400 Гц подключаются одним проводом через автомат защиты к шине, а вторым — на корпус самолёта.

Общее освещение кабины и рабочих мест производитсяплафонами ПС-62У, имеющими лампы белого и красного цвета. Переключатели управления «Освещение Белый — Красный» стоят на вертикальном левом пульте командира и «Освещение» справа на 11 шп. Местное освещение панелей и пультов управления производится светильниками: СТ, КШЛ-63М, ПП-64, СБК, СМ-1КМ (красный матовый) и СМ-1БМ (белый матовый). Индивидуальное освещение приборов и пультов — встроенными лампами красного цвета и щелевыми светильниками СВ-1 (светильник высокий) и С-60 (80). Лампы светильников местного и индивидуального освещения размещены на первую и вторую линию, каждая из которых получает электропитание переменным током ~115 В 400 Гц РУ и ЦРУ противоположных бортов через трансформаторы-регуляторы ТР-50, ТР-45, ТР-35 и ТР-80, рукоятки которых выведены на щитки и обозначены «Красное освещение» на пультах лётчиков, борттехника по АДО по АДО, БИ, СВС и имеют соответствующую маркировку: «первая» линия и «вторая» линия.

Освещение грузовой кабины

• 20 плафонов ПС-62У расположенные по бортам и образующие переднюю (6 шт.), среднюю (6 шт.) и заднюю (8 шт.) группы основного освещения грузовой кабины. Они получают электропитание от ЦРУ-35, 36, 37 соответственно, переключатели управления по 3 шт. установлены на переднем пульте у БТ по АДО и в техническом отсеке. В полёте с убранными шасси при открытии входных дверей или грузового люка передние или средние и задние плафоны автоматически переключаются с белого на красный свет;
• 10 плафонов ПС-45 дежурного освещения установлены попарно вдоль оси потолка: справа — белый, слева — красный. Электропитание от ЦРУ-37 или РУ-61. Переключатели управления установлены у входных дверей в грузовую кабину;
• 30 плафонов ПС-45 подсвета швартовочных узлов установлены под сиденьями вдоль грузовой кабины. Электропитание получают от ЦРУ-35, 36 и включаются с переднего пульта БТ по АДО выключателем «Подсвет замки»;
• 2 фары ФР-100 местного освещения медицинскогооперационного стола, расположены на шп. 17 и включаются двумя переключателями «Освещение операционного стола» на переднем пульте борттехника по АДО;
• 2 фары ФР-100 подсвета погрузочной площадки установлены на шп. 57 под потолком. Электропитание от ЦРУ-37 включается двумя переключателями «Освещение рампы» на заднем пульте;
• ЦРУ и моноблок ДИСС-013 освещаются ПСН-51. Электропитание от ЦРУ-35 и включается соответствующими выключателями;
• рабочие места медработников и борттехника по АДО дополнительно освещается лампами СЛШН-48.

Хвостовая часть самолёта

• освещается пятью плафонами ПС-45, одновременно освещая штыри замков гермостворки. Электропитание получают от ЦРУ-37 и 38 (РУ-43 и 44) и включаются двумя переключателями на шп. 90 у входа в кабину СВС и у двери на гермостворке.

Остальные отсеки и хвостовое оперение

• освещается плафонами ПСН-51 или плафонами ПС-45, их переключатели находятся у входа в соответствующие отсеки. Предусмотрены переносные лампы ПЛ-64, розетки по всему самолёту.

Посадочно-рулёжные фары

• 4 рулёжные фары ПРФ-4М установлены на законцовках крыла и в носовой части фюзеляжа (на первых сериях самолётов крыльевые посадочные фары располагались на ОЧК ближе к продольной оси), получают электропитание от ЦРУ-35, 36 и РУ-23, 24. Переключатель управления «Фары» расположен на верхнем щитке лётчиков.
• фара подсвета стабилизатора ФПР-14 установлена в левом обтекателе шасси в районе шп.54…55, получает электропитание от ЦРУ-35 и включается нажимным переключателем «Подсвет стабилизатора» на щитке в техническом отсеке экипажа у смотрового прибора ТС-27АМШ.
• фара подсвета левого полукрыла и левых мотогондол двигателей ФПР-14 расположена на левом борту в районе шп. 11…12 под обтекателем, получает электропитание от РУ-23 и включается нажимным выключателем «Подсвет МГ», который расположен у левой входной двери.
• 2 плафона подсвета погрузочной площадки ПС-45 установлены на средней створке грузового люка, получает электропитание от ЦРУ-37 и включается от переключателя на заднем пульте б/т по АДО.
• ручной сигнальный прожектор РСП-45 находится в ложементе на правом пульте кабины штурмана и может использоваться для освещения препятствий в полосе руления и подачи световых сигналов.

К внутренней сигнализации относится

• 4 световых указателя «Аварийный выход» СУ-2А расположены над аварийными выходами из грузовой кабины и имеют индивидуальные источники электропитания, включаются у б/т по АДО и обеспечивают не менее 10 минут горения и могут быть использованы в качестве переносных светильников.

Аэронавигационные огни

• 3 огня АНО типа ХС-62 справа с зелёным, слева с красным в законцовках крыла и белым в ХО. Электропитание от ЦРУ-37 через блок управления БУАНО-76 (шп. 37…38 слева), могут быть включены в режимах: «30 %», «60 %», «100 %» яркости (постоянным светом) и «мигание» (с частотой 45 вспышек/мин с яркостью 100 %).
• Габаритные огни: 2 огня ОГ-68 установлены в законцовках левого и правого полукрыла и предназначены для обозначения размаха крыла и освещения препятствий в полосе руления на 80…100 м.
• Импульсные маяки СМИ-2КМ, состоит из блока питания и двух светильников импульсного разряда, установлены на центроплане шп. 29 и средней створке грузового люка. При открытии грузолюка происходит автоматическое отключение маяка.
• Хвостовые огни полётов строем и сигнализации по ведущему: 2 огня ХС-62 расположены в хвостовой части фюзеляжа и имеют сменные светофильтры: красного, жёлтого, белого и зелёного цвета, которые хранятся на левом борту шп. 68…69. Переключатель управления находится у штурмана: «Десантирование» «Поток левый — Поток правый».
• Противоугонный маяк: маяк МСП-3 расположен на центроплане шп.25 и включается одновременно с 2 сиренами С-1 при вскрытии самолёта посторонними лицами, если предварительно не был набран код на щитке кодового выключателя (10 кнопок) в отсеке щитка заправки топливом в правом обтекателе шасси. Питание от аккумуляторной батареи № 2 (РУ-62А), набор кода осуществляется с помощью 4 вилок на 10 розетках блока управления, который расположен в левом отсеке шасси под полом гр. кабины. Маяк подготавливается к работе после закрытия дверей и люков на щитке нажатием кнопки сброс на кодовом выключателе.

Для решения ряда аэронавигационных задач необходимо измерение и вычисление следующих параметров: барометрической высоты, приборной и истинной скорости полёта, числа М и температуры наружного воздуха. Для этих целей на самолёте используются следующие системы:

• система полного и статического давления;
• анероидно-мембранные приборы (АМП);
• система воздушных сигналов СВС1-72-1В (2 комплекта);
• центральная система воздушных сигналов скорости и высоты ЦСВ-3М-1Б;
• корректоры-задатчики скорости КЗСП и высоты КЗВ;
• измерительный комплекс реле давлений ИКДРДФ.

Система полного давления имеет 3приёмника ППД-1М, каждый из которых обеспечивает полным давлением определённую группу потребителей. Два приёмника установлены на левом борту фюзеляжа, а один на правом в районе шп.6…7. Для предотвращения замерзания влаги предусмотрен обогрев ППД-1М и сигнализация отказа обогрева.

Система статического давления имеет 16 основных приёмников (по 8 приёмников с каждой стороны фюзеляжа в зоне шп. 10 (по 2), шп. 18 (по три), шп. 20 (по два), шп. 62 (по одному)) и 1 резервный (под обтекателем антенны КП-2). Основные 16 приёмников объединены в 8 линий статического давления.

Механические анероидно-мембранные приборы для измерения и индикации высоты, приборной и истиной воздушной скорости, вертикальной скорости снижения и набора высоты. На приборных досках членов экипажа установлено: 2высотомера ВМ-15К, 4 КУС-730/1100, 3вариометра ВАР-30МК и вариометр ВАР-75К. Для полётов за рубеж предусмотрена замена ВМ-15К на футомеры ВМФ-50К. Замена не требует конструктивных изменений.

Корректоры скорости и высоты измеряют отклонения приборной скорости и высоты полёта самолёта от заданных значений и выдают в САУ-1Т электросигналы пропорциональные этим отклонениям при включённых режимах «Стабилизация скорости» и «Стабилизация высоты». КЗСП выдаёт в САУ электросигнал при достижении скорости 600+20-10 км/ч. Этот сигнал используется для автоматического ограничения приборной скорости во всех режимах канала тангажа САУ. Совместно с каждым корректором работает блок сигнализации готовности, который перед подключением к САУ корректора контролирует выходной сигнал и если он превышает пороговое значение, то выдаёт сигнал отказа и корректор не подключается к САУ. При отказе корректора после подключения к САУ блок выдаёт сигнал отказа, но корректор остаётся подключённым к САУ. Сигнализация отказа производится сигнальными табло жёлтого цвета «Проверь Н зад» (2 шт.), которые включаются при ∆Н=60±20 м или «Проверь Vзад» (2 шт.) при ∆V=15 км/ч. Табло установлены на левой и правой ПДЛ. Включение табло «Проверь Нзад» дублируется речевым сообщением «Проверь заданную высоту».

ИКДР-ДФ-0,25-0,17-3 предназначены для включения красного табло «Превышение М, VПР» на ПДЛ при VПР=578±8 км/ч. При срабатывании любого из двух реле включаются оба табло. ИКДР-ДФ-0,04-0,038-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ иРИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=274…284 км/ч, если закрылки на 430. ИКДР-ДФ-0,1-0,065-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=354…373 км/ч, если механизация 250/300. ИКДР-ДФ-0,1-0,075-3 предназначены для включения жёлтого табло «Проверь механизацию» на ПДЛ и РИ-65 «Скорость превышена! Проверь механизацию!» при достижении VПР=381…400 км/ч, если механизация 140/150.

СВС1-72-1В предназначена для выдачи в бортовые системы и на индикаторы следующие параметры: М, VИСТ, НОТН, НАБС, МКР=0,77±0,01, отклонения числа М от заданного ∆М, tНВ, РСТ. На самолёте установлено 2 комплекта СВС1-72-1В. ЦСВ-3М-1Б предназначена для вычисления и непрерывной выдачи на указатели оператора и в вычислитель ВБ-257-1И относительной барометрической высоты, истинной воздушной скорости и температуры наружного воздуха. Указанные параметры вычисляются в системе ЦСВ-3М-1Б на основании полного и статического давлений, температуры заторможенного воздуха и атмосферного давления на уровне земли.Автомат углов атаки и перегрузок с сигнализацией АУАСП-18КР предназначен для измерения в полёте местных текущих углов атаки и вертикальных перегрузок, вычисление критических углов атаки как функции числа М, индикации критических и текущих углов атаки и вертикальной перегрузки, а также сигнализации о наступлении критического режима по углу атаки и вертикальной перегрузке. Система сигнализации опасного сближения ССОС предназначена для предупреждения членов экипажа об опасной скорости сближения самолёта с землёй.

Приборы определения пространственного положения самолёта. Они измеряют:

• уголкрена относительно продольной оси самолёта;
• уголтангажа относительно плоскости естественного горизонта;
• угловую скорость разворота самолёта относительно вертикальной оси самолёта.

Состав:

• центральная гироскопическая вертикаль ЦГВ-10П (левая, правая, контрольная — 3 шт.) расположена в техотсеке левый и правый борт шп. 11…12;
• блок сравнения гировертикалей БСГ-2П (1 шт.) расположен втехотсеке правый борт шп.11…12;
• сигнализатор нарушения питания СНП-1 (1 шт.) расположен рядом с БСГ-2П;
• указатель крена и тангажа УКТ-2 расположен у ШК;
• выключатель коррекции ВК-90М (4 шт.) расположен в техотсеке левый и правый борт шп. 11…12;
• авиагоризонт АГБ-3К (1 шт.) на ПД КК;
• электрические указатели поворота ЭУП-53МК-500 (2 шт.) расположены на ПД КК и ПКК.
• магнитный компас КИ-13К.

Кислородное оборудование предназначено для обеспечения жизнедеятельности членов экипажа и пассажиров при полёте на больших высотах в загерметизированной иразгерметизированной кабинах, а также для дыхания членов экипажа чистым кислородом при пролёте участков с заражённой атмосферой или при задымлении кабины.КП-19 и КП-21 установлены набаллоне КБ-2 с ёмкостью 7,65 л, который заряжается до р=29 кгс/см² при нормальных условиях.

Точная курсовая система ТКС-П предназначена для определения и индикации курса самолёта, а также для выдачи электросигналов курса в другие системы самолёта. ТКС-П является централизованной системой, объединяющей гироскопические и магнитные средства определения курса. При совместной работе с ДИСС-013 и УВК указатель ТКС-П обеспечивает индикацию угла сноса, заданного и фактического путевых углов самолёта. Инерциальнаянавигационная система И-11-76 предназначена для определения координат местоположения, скорости, углов крена, тангажа и курса самолёта. И-11-76 служит в качестве автономного источника навигационной информации, которая выдаётся на цифровой индикатор штурмана.

Бортовая система регистрации режимов полёта МСРП-64М-2 предназначена для записи на магнитную ленту основных параметров полёта, работу его силовых установок, систем и оборудования, а также записанной информации для определения причин лётного происшествия. Записываемая информация расшифровывается только на земле с помощью декодирующих устройств типа НДУ-8, Луч-74, АРМ «Топаз-М». Трёхкомпонентныйсамописец К3-63 предназначен для регистрации в полёте высоты,приборной скорости иперегрузки. Речевой самописец —магнитофон МС-61Б, для записи переговоров в кабине экипажа.

САУ-1Т-2Б предназначена для:

• автоматического и директорного пилотирования самолёта по заданному маршруту с Н=200 м до максимальной высоты полёта в режимах набора высоты, горизонтального полёта и снижении;
• построение предпосадочного манёвра по сигналам УВК и построение манёвра типа «Коробочка» по сигналам АРК-15;
• захода на посадку до Н=60 м в автоматическом и директорном управлении.
• САУ включает в себя: сдвоенныйавтопилот (АП), управляющий РН, РВ и элеронами, сдвоенныйавтомат тяги (АТ), управляющийРУДами; сдвоенный автомат перестановки стабилизатора АПС; демпфер крена и сдвоенныйдемпфер рысканья, управляющий РН и элеронами при выключенном автопилоте.

В канале крена САУ используются следующие режимы:

• «Курсовая стабилизация»;
• «Управление» от ручки «Крен»;
• «Управление» от ручки «Курс»;
• «Управление» от ручки «ЗПУ» у штурмана;
• «Управление» от УВК и ИНС «Полёт по ЛЗП»;
• «Управление» от УВК «Десантирование с ПН» и «Десантирование с ЗН»;
• режим «Коробочка»;
• «Заход на посадку» — выход на осевую ВПП;
• полуавтоматический (директорный) режим с 5 по 8 включительно.

Канал тангажа включает следующие режимы автоматического управления:

• «Стабилизация текущего угла тангажа»;
• «Управление» от ручки «Спуск-Подъём»;
• «Стабилизация скорости»;
• «Стабилизация числа М»;
• «Стабилизация высоты»;
• «Заход на посадку» — снижение по глиссаде;
• полуавтоматический (директорный) режим работы с режимом «Стабилизация высоты» по «Заход на посадку»;
• автоматическое ограничение VПР МАХ=600+20-10 км/ч.

• РЛС переднего обзора КП-3А
• Самолётное переговорное устройство СПУ-8
• Самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15
• Аварийная коротковолноваярадиостанция Р-861
• Коротковолновая радиостанция Р-847Т
• Радиостанция Р-862 (2 комплекта)
• Аппаратура телекодовой связи Р-099 М «Чайка»
• Речевой информатор РИ-65
• Самописец МС-61Б
• ДозиметрДП-3Б
• Автоматическийрадиокомпас АРК-15М (2 комплекта)
• УКВрадиокомпас АРК-У2
• Радиосистема ближней навигации РСБН-7С
• Радиосистема дальней навигации А-711
• Радиодальномер СДК-67
• Аппаратура радионавигации и посадки КУРС-МП-2
• Самолётные ответчики СОМ-64 и СО-70
• Радиовысотомер малых высот РВ-5 (2 комплекта)
• Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М
• Система предупреждения об облучении СПО-10
• Навигационно-пилотажный прицельный комплекс «Купол-II-76»
• Управляющий вычислительный комплекс УВК на базеБЦВМ «Гном-А»

Для защиты самолёта установлена система оборонительного вооружения 9-А-503, состоящая из кормовой установки с двумя пушкамиГШ-23. Управление огнём — с рабочего места стрелка (СВС), прицеливание — как с помощью оптической прицельной станции, так и радиолокационного прицела «Криптон». Некоторые серии самолёта имели на борту станции постановки активных помех «Сирень» и автоматы сброса ДО в задних отсеках обтекателей шасси. Для постановки пассивных помех на самолёте устанавливаются 4 автомата АПП-50Р (два автомата устанавливались в задних частях нижних обтекателей отсеков основных опор шасси за створками и два автомата навешивалась по бортам задней части фюзеляжа) с общим количеством патроновДО иЛТЦ — 384 шт., впоследствии устанавливались по два бортовых автомата такой же общей ёмкостью − 384 патрона, а также пять комплектов автоматов сброса отражателей системы АСО-2И-Е7р на 320 патронов в фотоотсеке.

На самолёт возможна подвеска различных свободнопадающих бомб калибром до 500 кг или радиомаяков на 4 балочных держателя УБД-3ДА. Бомбометание может выполняться как в автоматическом режиме от системы «Купол», так и отНКБП-7.

В разделене хватаетссылок на источники (см.рекомендации по поиску).

Информация должна бытьпроверяема, иначе она может быть удалена. Вы можетеотредактировать статью, добавив ссылки наавторитетные источники в видесносок.(6 августа 2016)

• 
  Ил-76ЛЛ
• 
  Ил-76МД
• 
  Сброс воды с Ил-76МД
• 
  Ил-76МФ
• 
  Ил-76ТД в небе надФранкфуртом
• 
  Ил-76ТД-90ВД
• 
  Ил-78
• 
  А-50 (На базе Ил-76МД)

Ил-76МД-90А (Изделие-476) — глубокая модернизация самолёта Ил-76^[32]. Предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом. Самолёт транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также этот самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров^[33]. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП»^[34], входящим в состав ОАК.

Этот самолёт иногда называютИл-476^[35][36], но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А.

Первый экземпляр построен в декабре2011 года, егопервый полёт состоялся22 сентября2012 года^[37]. Заводские испытания прошли в 19 полётов, с 18 марта по май 2013 года. С июля 2013 года проходит первый этап ГСИ (3 полёта).

Самолёт Ил-76МД-90А имеет новую конструкцию крыла, новые пермские двигателиПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы сПрНПК «Купол-III-76М(А)»^[38],бортовой комплекс обороны, защищающий от зенитных ракет^[39] с постановкой помех в инфракрасном, ультрафиолетовом, лазерном диапазонах, а также радиолокационных помех^[40].5 октября 2012, в присутствииВ. В. Путина, между «Авиастаром» и Министерством обороны РФ подписан контракт на 39 единиц до 2020 года с поставкой двух первых бортов в 2014 году. Стоимость единицы около 3,5 млрд руб^[41]. Первый этап ГСИ начат 10 июля 2013 года^[42].

Первый полёт серийного самолёта прошёл3 октября2014 года.2 апреля2019 года первый серийный Ил-76МД-90А (серийный номер 0109) передали Минобороны РФ. По состоянию на9 апреля2019 года собраны 3 серийных самолёта^[43].

22 декабря 2018 года произвёл первый полёт Ил-76МД-90А с серийным номером 0110, 16 мая 2019 был передан Минобороны РФ^[44][45].

13 июня 2019 года совершил первый полёт Ил-76МД-90А с заводским номером 0202^[46], 30 августа 2019 года поступил на вооружение 235-го военно-транспортного авиаполка18-й гв. втад, базирующегося в Ульяновске.

За 2020 год в Ульяновске выпустили 3 самолёта Ил-76МД-90А^[47].

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиацииРоссии,Украины,Казахстана, Узбекистана. Состоит также на вооруженииВВС странСНГ,Алжира,Индии,Иордании,Ирана^[48],Ирака,Китая,Ливии,Северной Кореи иСирии.

Самолёты Ил-76 принимали активное участие ввойне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины.
Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для транспортных перевозок.

Также самолёты участвуют в тушении пожаров^[49][50].

 Алжир

• ВВС Алжира — 3 Ил-76МД, 8 Ил-76ТД и 6 топливозаправщиков Ил-78 по состоянию на 2016 год^[51]

 Ангола

• ВВС Анголы — 4 Ил-76ТД по состоянию на 2016 год^[52]

 Армения

• ВВС Армении — 2 Ил-76 по состоянию на 2016 год^[53]

 Азербайджан

• ВВС Азербайджана — бывший эксплуатант

 Беларусь

• ВВС Беларуси — 2 Ил-76 и ещё 9 Ил-76 в гражданском исполнении, доступны для использования в военных целях, по состоянию на 2016 год^[54]

 Китай

• ВВС Китая — более 16 Ил-76МД и Ил-76ТД, 1 Ил-78 по состоянию на 2016 год^[55]

 Индия

• ВВС Индии — 24 Ил-76МД, 6 Ил-78 и 3 Ил-76ТД с израильским радаром «Phalcon» по состоянию на 2016 год^[56]

 Иордания

• ВВС Иордании — 2 Ил-76МФ по состоянию на 2016 год^[57]

 Иран

• ВВС Ирана — 12 Ил-76 по состоянию на 2016 год^[58]
• Корпус ВВС стражей Исламской революции — 2 Ил-76

 Ирак

• ВВС Ирака имели на вооружении Ил-76, в настоящее время в строю не сохранились

 Республика Конго

• ВВС Республики Конго (правительственный АО) — 1 Ил-76ТД по состоянию на 2021 год^[59]

 Ливия

• ВВС Ливии — 4 Ил-76М

 КНДР

• ВВС Северной Кореи — некоторое количество Ил-76 по состоянию на 2016 год^[60]

 Россия

• ВКС РФ — 94 Ил-76МД, 3 Ил-76МД-М, 15 Ил-76МД-ПС90А, 5 Ил-78, 10 Ил-78М по состоянию на 2024 год^[61]
• Пограничная служба ФСБ РФ — некоторое количество Ил-76 по состоянию на 2016 год^[62]
• Войска национальной гвардии России — 9 Ил-76 по состоянию на 2016 год^[63]

 Судан

• Военно-воздушные силы Судана — 1 Ил-76 по состоянию на 2016 год^[64]

 Сирия

• САВВС — 3 Ил-76 по состоянию на 2016 год^[65]

 Украина

• ВВС Украины — 5 Ил-76МД по состоянию на 2021 год^[66]

 Йемен

• ВВС Йемена — некоторое количество Ил-76 по состоянию на 2016 год^[67]

ООН

• Воздушная служба гуманитарной миссии ООН использует самолёты с середины 1990-х до настоящего времени. Большинство принадлежит авиакомпанииАэрофлот илиВВС РФ.

 Ангола

• Gira Globo — 1 Ил-76^[68]

 Армения

• Dvin Airlines — Ил-76ТД
• Yerevan-Avia — 1 Ил-76

 Азербайджан

• Azal Avia Cargo — 1 Ил-76ТД
• Azerbaijan Airlines — 1 Ил-76М
• Silk Way Airlines — 9, в том числе 1 Ил-76МД, 7 Ил-76ТД и 1 Ил-76ТД-90

 Беларусь

• Belavia эксплуатировала Ил-76 до 1999.
• TransAVIAexport Airlines — 1, в том числе 5 Ил-76МД и 18 Ил-76ТД
• Gomelavia — 5 Ил-76ТД

 Буркина-Фасо

• Faso Airways — 1 Ил-76ТД

 Камбоджа

• Imtrec Aviation эксплуатирует зарегистрированные вЛаосе Ил-76

 Китай

• China United Airlines ранее использовал Ил-76

 Куба

• Cubana de Aviación — 1 Ил-76МД

 ДР Конго

• Air Congo — Ил-76^[69]

Экваториальная Гвинея

• Ecuatorial Cargo использует 1 Ил-76ТД^[70].
• Express International Cargo

 Венгрия

• Atlant Hungary эксплуатировал Ил-76^[71]
• Hungarian Ukrainian Air Cargo эксплуатировали Ил-76^[72]

 Иран

• Atlas Air эксплуатировали как минимум 8 Ил-76ТД^[73]
• Chabahar Air эксплуатировали как минимум 2 Ил-76ТД^[74]
• Mahan Air эксплуатировали Ил-76.
• Payam Air эксплуатировали 2 Ил-76ТД
• Qeshm Air — 2 Ил-76ТД.
• Safiran Airlines — бывший эксплуатант

 Ирак

• Iraqi Airways — 1 Ил-76

 Казахстан

• Government of Kazakhstan — 1 Ил-76
• Air Almaty использует Ил-76ТД для сдачи в лизинг^[75]
• Air Kazakhstan эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия 2004
• GST Aero — 1 Ил-76T^[76]
• Kazakhstan Airlines эксплуатировали Ил-76ТД до закрытия в 1997
• Sayakhat Airlines — бывший эксплуатант

 Кыргызстан

• Botir Avia — 3 самолёта: 1 Ил-76МД и 2 Ил-76ТД
• Kyrgyzstan Airlines — 1 Ил-76ТД
• Reem Air

 Лаос

• Imtrec aviation of Cambodia имеют зарегистрированные Ил-76ТД^[77]

 Латвия

• Inversija — 3 самолёта: 2 Ил-76Т и 1 Ил-76ТД

 Ливия

• Jamahiria Air Transport — Ил-76M, Ил-76ТД, Ил-78^[78]
• Libyan Air Cargo, грузовое подразделениеLibyan Arab Airlines — 21 самолёт, в том числе 1 Ил-76М и 15 Ил-76ТД

 Мали

• Transafrica Airlines

 Молдова

• Aerocom — эксплуатировали Ил-76МД и Ил-76Т по крайней мере до января 2005
• Airline Transport — несколько Ил-76, 3 самолёта потеряны в катастрофах в 2004 и 2005
• Jet Line International^[79]
• Tiramavia

 КНДР

• Air Koryo
• CAAK

 Россия

• МЧС — Ил-76ТД
• Abakan Avia — 3 Ил-76ТД
• Аэрофлот эксплуатировал множество самолётов, в том числе принадлежащие ВВС. На данный момент ни одного Ил-76 в авиапарке не имеет.
• Air STAN — Ил-76ТД^[80]
• Airlines 400 — 2 Ил-76ТД.
• Airstars Airways — 4 Ил-76ТД на грузовых перевозках
• ALAK эксплуатировали Ил-76 до своего закрытия в 1999
• Alrosa-Avia — 4 Ил-76ТД на чартерных перевозках
• Aram Air
• Атлант-Союз — до закрытия в 2011 года эксплуатировала 6, в том числе 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
• ATRAN Cargo Airlines — 5, в том числе 3 Ил-76T и 2 Ил-76ТД. В прошлом эксплуатировали как минимум один Ил-76М
• Atruvera Aviation — 3 самолёта: 1 Ил-76МД и 2 Ил-76ТД
• Aviacon Zitotrans — 5, в том числе 4 Ил-76ТД
• Aviaenergo — бывший эксплуатант
• Aviast — 4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
• Continental Airways — бывший эксплуатант Ил-76
• Dacono Air — бывший эксплуатант Ил-76
• Dobrolet Airlines — 3 Ил-76ТД
• Домодедовские авиалинии — бывший эксплуатант
• East Line
• Ilavia Airline — 6 самолётов: 2 Ил-76МД и 4 Ил-76ТД
• Крас-эир — бывший эксплуатант
• Krylo Airlines эксплуатировали 2 Ил-76ТД до 2005
• Magadan Avia Leasing — используют Ил-76 для чартерных перевозок и в лизинге
• Moscow Airways эксплуатировали Ил-76ТД в начале 1990-х^[81]
• Novosibirsk Air Enterprise — бывший эксплуатант
• Pulkovo Aviation Enterprise — бывший эксплуатант
• авиакомпания Самара — 2 Ил-76ТД
• Tesis Aviation Enterprise — 9 Ил-76ТД
• Тюменские авиалинии
• Uralinteravia
• Волга-Днепр — 7 Ил-76ТД и 2 Ил-76ТД-90ВД

 Сербия

• Air Tomisko — 1 Ил-76ТД
• Kosmas Air — 1 Ил-76ТД

 Сьерра-Леоне

• Aerolift Sierra Leone применяет Ил-76 в специальных чартерных и грузовых перевозках^[82]

 СССР

• ВВС СССР имели на вооружении несколько сотен самолётов, по состоянию на 1987 год — 310. Большая часть досталась бывшим союзным республикам после распада СССР
• Jet Air Cargo — один из первых гражданских эксплуатантов Ил-76 в России после «Аэрофлота»^[83]

 Судан

• Air West эксплуатировали небольшое количество самолётов, на данный момент неизвестно, сколько находится в строю
• Azza Transport — 2 Ил-76ТД
• East West Cargo
• Juba Cargo^[84]
• Badr Airlines — 1 Ил-76^[85]
• Trans Attico

 Сирия

• Syrian Arab Airlines — 4, в том числе 3 Ил-76М

 Туркменистан

• Turkmenistan Airlines — 8 Ил-76ТД

 Украина

• Air Service Ukraine — Ил-76МД
• Air Ukraine — бывший эксплуатант, обанкрочен.
• ATI Aircompany — Ил-76 различных модификаций
• Azov Avia Airlines — 2 Ил-76МД
• BSL Airline — 6 Ил-78^[86]
• Busol Airlines — бывший эксплуатант, закрыт в 1998
• Khors Aircompany — 2 Ил-76МД
• Lviv Airlines — 3 Ил-76МД
• South Airlines — бывший эксплуатант
• Ukraine Air Alliance —4 самолёта: 1 Ил-76МД и 3 Ил-76ТД
• Ukrainian Cargo Airways — 21, в том числе 19 Ил-76МД
• Veteran Airlines
• Volare Airlines — 3 самолёта: 2 Ил-76МД и 1 Ил-76ТД
• Yuzhmashavia — 2 Ил-76ТД

 США

• North American Tactical Aviation, Inc — бывший эксплуатант
• Tactical Air Defense Services, Inc
• Air Support Systems, LLC применяет Ил-76/78 для пожаротушения

 ОАЭ

• Gulf Aviation Technology and Services — несколько Ил-76 в чартерных перевозках и лизинге
• Phoenix Aviation — 2 Ил-76ТД

 Узбекистан

• Avialeasing — чартерные и лизинговые перевозки
• Uzbekistan Airways — 14 Ил-76ТД

 Йемен

• Yemenia — 2 Ил-76ТД

 Зимбабве

• Avient Aviation — 1 Ил-76

По данным сайтаAviation Safety Network, по состоянию на 27 сентября 2023 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 94 самолёта Ил-76^[87]. Ил-76 пытались угнать один раз, при этом никто не погиб. Всего в этих происшествиях погибло 1133 человека^[88].

Дата	Бортовой номер	Место происшествия	Жертвы	Краткое описание[89]
23.11.1979	СССР-86714	Витебск	7/7	Тренировочный ночной полёт. Разбился при заходе на посадку из-за разрушения трансмиссии левого закрылка.
25.12.1979	СССР-86036	Кабул	44/44	Врезался в гору при заходе на посадку из-за отклонения от схемы посадки.
23.09.1980	YI-AIO	Багдад	н.д.	Сбит по ошибке собственной ракетой ЗРК С-125 в ходеИрано-иракской войны.
03.07.1982	СССР-86834	Кемерово	0/н.д.	Грубая посадка.
27.11.1984	СССР-86739	Кабул	11/11	Сбитмоджахедами ракетой изПЗРК.
	СССР-86711	Рига	0/н.д.	Врезался в здание аэропорта при рулении, после инцидента списан и уничтожен в 1997 году.
15.04.1986	5A-DNF	Триполи	0/0	Уничтожены в ходеоперации «Каньон Эльдорадо».
	5A-DNL
	5A-DLL
	5A-DZZ			Повреждён в ходе операции «Каньон Эльдорадо», восстановлен.
02.04.1987	СССР-76679	Сиваш	8/8	Столкнулись в воздухе в ходе ночного учебного полёта.
	СССР-76685		8/8
07.08.1987	5A-DKK	Себха	н.д.	Грубая посадка при взлёте в условиях обстрела и ошибки в настройке высотомера.
лето 1988	СССР-79768	Луена	0/н.д.	Подбит ракетой в двигатель при взлёте.
11.12.1988	СССР-86732	Ленинакан	77/78	Участвовал в спасательной операции послеСпитакского землетрясения. Врезался в гору при заходе на посадку. Причиной аварии стала сильная усталость экипажа и неправильная настройка высотомера.
19.12.1988	СССР-78771	Новая Земля	0/10	Посадка до полосы из-за ослепления экипажа посадочными фарами в условиях снежного заряда; столкновение с прожекторомАПМ-90.
10.08.1989	СССР-86742	Кречевицы	7/7	Воздействие мощного грозового заряда на самолёт, вывод из строя экипажа самолёта.
18.10.1989	СССР-76569	Баку	57/57	Разрушение двигателя после взлёта. Пожар и отрыв первого двигателя. Вследствие разрушения крыла из-за пожара упал в море на посадочной прямой, не долетев до ВПП всего 4 километра.
20.10.1989	СССР-76466	Ленинакан	15/15	Разбился при снижении. Экипаж ошибочно запрограммировал высотомер, завысив показания на 1100 метров.
01.02.1990	СССР-86021	Паневежис	8/8	После ухода на второй круг по неустановленной причине потерял управление и упал на лес.
27.03.1990	СССР-78781	Кабул	8/8	Арендован у ВТА УзУГА. Экипаж имел крайне низкую подготовку при выполнении схемы захода на посадку с максимальным градиентом снижения в ограниченной зоне аэропорта Кабула. При выходе на посадочный курс оказались правее ВПП сохраняя снижение. При попытке уйти на второй круг КВС не дал команду бортинженеру «взлётный режим» и перевёл самолёт в набор высоты. Резкая потеря скорости привела к катастрофе.
12.06.1990	СССР-86905	Кабул	0/10	Подбит моджахедами из ПЗРК в левый борт, совершил посадку на брюхо с двумя отказавшими левыми двигателями.
24.05.1991	LZ-INK	Бахтаран	4/10	Аварийная посадка на землю после истощения топлива, три раза заходил на посадку. Вёз гуманитарную помощь.
28.08.1992	RA-78780	Кабул	0/0	Эвакуация российской дипмиссии. Обстрел готовящегося к вылету самолёта, разрушение крыла и пожар.
23.01.1993	н.д.	Ирак	н.д.	СамолётДРЛО «Adnan»-1. Сгорел на земле на авиабазе Аль-Такадум от повреждений, полученных во время налёта авиации Многонациональных сил.
08.07.1993	RA-86039	Псков	11/11	Взрыв снарядов и пожар в кабине стрелка, разрушение хвостовой части. Разбился при экстренном возврате на аэродром.
19.07.1994	н.д.	Луанда	0/0	Уничтожен на земле при артобстреле.
31.12.1994	EW-76836	Сараево	0/н. д.	Вылетел за пределы залитой водойВПП.
05.04.1996	RA-76752	Петропавловск-Камчатский	19/19	Врезался в гору из-за ошибки ввода команд в управляющий вычислительный комплекс и полного бездействия УВД.
06.06.1996	UR-76539	Киншаса	10/10	Разбился при взлёте из-за не выпущенной механизации.
19.08.1996	RA-76513	Белград	12/12	Разбился из-за полного обесточивания.
12.11.1996	UN-76435	Чархи-Дадри	312+37/37	Из-за слабого знания английского языка в экипаже снизился ниже разрешённой высоты и столкнулся сBoeing 747.
28.11.1996	RA-78804	Абакан	23/23	Разбился вскоре после взлёта на склоне сопки, был перегружен.
25.01.1997	RA-76834	Анадырь	0/26	Разбился при взлёте, экипаж выполнял взлёт с нарушением инструкций.
13.07.1998	UR-76424	Рас-эль-Хайма	8/8	Причиной катастрофы явилось решение КВС выполнять полёт на перегруженном самолёте и производить взлёт с попутным ветром в условиях высокой температуры наружного воздуха, что привело к просадке самолёта в момент окончания уборки закрылков и к его переходу в снижение вследствие дальнейшего неправильного манипулирования органами управления.
17.07.1998	UR-UCI	Асмэра	10/10	Разбился при снижении.
26.07.1999	RA-76819	Иркутск	0/7	Разбился при взлёте, столкнувшись со зданием радиомаяка, маяка и рубки. Был перегружен.
21.06.2000	RA-76723	Астрахань	0/228	Аварийная посадка из-за проблем с гидросистемой крыла и последовавшим возгоранием из-за короткого замыкания в силовом кабеле. Самолёт полностью сгорел.
18.04.2001	UR-78821	Остенде	0/8	Прервал взлёт из-за пожара двигателя. На большой скорости вылетел за пределы ВПП и подломил левую опору шасси.
14.07.2001	RA-76588	Москва	10/10	Разбился при взлёте из-за значительного перегруза и нарушения центровки груза.
02.12.2001	RA-76839	Новая Иня	18/18	Пожар на борту и разрушение самолёта в воздухе.
24.02.2002	15-2281	Мешхед	0/230	Возврат в аэропорт, пожар на борту.
27.07.2002	UR-76717	Львов	0/0	Был повреждён на стоянке во времякатастрофы Су-27.
08.12.2002	RA-76758	Гуам	0/0	Повреждён тайфуном.
31.01.2003	RDPL-34141	Восточный Тимор	6/6	Разбился при четвёртом заходе на посадку в условиях плохой видимости.
19.02.2003	15-2280	Керман	275/275	Столкновение с горой, был перегружен.
04.04.2003	YI-ALU	Аль-Такадум	0/0	Уничтожен ракетами на авиабазе в ходевойны в Ираке.
08.05.2003	UR-UCB	Киншаса	н.д./н.д.	Примерно через 45 минут после взлёта задняя грузовая дверь открылась в полёте, вызвав декомпрессию грузового отсека. Несколько пассажиров были выброшены наружу. Самолёт благополучно вернулся в Киншасу. Число погибших точно неизвестно. Власти сообщали о 7 погибших, в то время как в различных источниках пишут о более 100 жертв[90][91][92].
04.03.2004	UR-ZVA	Баку	3/7	Разбился при взлёте из-за попытки взлёта без выпущенной механизации. Экипаж продолжал разбег и в процессе отрыва бортинженер самостоятельно убрал режим двигателей со взлётного на малый газ, пытаясь прекратить взлёт. Самолёт вылетел за полосу и получил значительные повреждения. Погибли штурман, бортинженер и обслуживающий технический персонал, находившиеся на нижней палубе. КВС впоследствии был осуждён.
18.05.2004	4K-AZ27	Урумчи	7/7	Разбился при выполнении взлёта.
30.12.2004	ER-IBM	Душанбе	0/8	Потерял одну из стоек шасси при посадке в Кабуле в условиях тумана. Ушёл на второй круг и на запасной аэродром Душанбе, где и совершил успешную посадку без шасси.
03.02.2005	ST-EWB	Хартум	7/7	Упал на посадочной прямой аэропорта Хартума из-за сильной утечки топлива в полёте.
23.03.2005	ER-IBR	Мванза	8/8	Разбился при взлёте. Возможная причина — перегруз.
11.11.2005	4L-ZIL	Афганистан	8/8	Сбит с земли[источник не указан 5095 дней]. Версия сомнительна, учитывая то, что в районе катастрофы была сплошная облачность с низкой границей облаков.
09.03.2007	EW-78826	Могадишо	0/15	Повреждён при заходе на посадку. В борт попал снаряд от ручного гранатомёта РПГ что вызвало пожар в грузовой кабине после посадки.
23.03.2007	EW-78849	Могадишо	11/11	Сбит боевиками при взлёте, прилетел за деталями предыдущего Ил-76.
10.05.2007	EX-093	Пуэнт-Нуар	0/0	Загорелся при погрузке.
14.02.2008	UN-76020	Кандагар	0/н.д.	При посадке после раскрытия створок при реверсе загорелись двигатель и крыло.
30.06.2008	ST-WTB	Хартум	4/4	Упал при взлёте[93].
15.01.2009	RA-76825	Махачкала	4/7	Ожидал взлёта рядом с ВПП, другой Ил-76 (RA-76827) при пробеге после посадки ударил его крылом по кабине.
09.03.2009	S9-SAB	озеро Виктория	11/11	Пожар (или взрыв) на борту, упал вскоре после взлёта.
22.09.2009	5-8208	Тегеран	7/7	СамолётДРЛО «Simorgh» (бывший иракский «Adnan»-2). При заходе на аварийную посадку радар отвалился и ударил вкиль[94].
01.11.2009	RA-76801	Мирный	11/11	Взлёт с застопоренным правымэлероном и столкновение с рудным отвалом. Ошибка экипажа при взлёте.
28.11.2010	4L-GNI	Карачи	12+8/8	При взлёте загорелись двигатель и всё правое крыло, рухнул на строящиеся дома[95].
06.07.2011	4K-AZ55	Кабул	9/9	Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа.
26.08.2011	н.д.	Триполи	0/0	Уничтожен в аэропорту огнём из установки «Град» во времягражданской войны[96].
27.06.2012	RA-76761	Мигалово	0/н.д.	Грубая посадка, ошибка экипажа[97].
30.11.2012	ЕК-76300	Браззавиль	25+7/7	Упал на посёлок в километре от ВПП из-за плохих метеоусловий.
14.06.2014	UR-76777	Луганск	49/49	Сбит при заходе на посадку.
16.07.2014	5A-DNG	Триполи	0/0	СамолётВВС Ливии. Уничтожен выстрелом из РПГ при атаке на аэропорт Триполи[98]
27.07.2014	5A-DZZ	Триполи	0/0	Уничтожен при атаке на аэропорт Триполи[99].
30.01.2015	5A-DNK	Триполи	0/0	Сгорел в аэропорту. Причины устанавливаются[100].
xx.04.2015	7O-ADO	Сана	0/н.д.	Уничтожен во времябомбардировок аэропорта силами международной коалиции[101].
04.05.2015	7O-ADG	Сана	0/н.д.	Уничтожен во время бомбардировок аэропорта силами международной коалиции[102].
01.07.2016	RA-76840	Рыбный Уян	10/10	Врезался в сопку при тушении лесных пожаров[103][104][105].
11.04.2018	7T-WIV	Буфарик	257/257	Разбился вскоре после взлёта. Расследование продолжается. Возможная причина — перегруз.
26.07.2019	UR-CMC	Эль-Джуфра	1/н.д.	Обстрелян и сгорел на аэродроме Эль-Джуфра. Принадлежал украинской авиакомпании Europe Air, перевозил оружие из ОАЭ для войскХалифы Хафтара. При попытке спасти документы погиб один член экипажа[106][107].
26.07.2019	UR-CRP	Эль-Джуфра	0/н.д.	Обстрелян и сгорел на аэродроме Эль-Джуфра. Принадлежал украинской авиакомпании Europe Air, перевозил оружие из ОАЭ для войскХалифы Хафтара[106][107].
06.08.2019	UR-COZ	Мисрата	0/н.д.	Уничтожен на стоянке при обстреле в аэропорту Мисрата, Ливия. Принадлежал украинской авиакомпании «Скайавиатранс». Авиаудар был нанесён войскамиХалифы Хафтара[108][109].
09.05.2020	5A-DLL	Триполи	0/0	Ил-78. Уничтожен на стоянке в аэропорту Митига, Ливия. ПринадлежалЛивийской национальной армии[110].
24.02.2022	76322	Мелитополь	н.д./н.д.	Уничтожены в результате обстрела на аэродроме Мелитополь. Принадлежали ВВС Украины[111].
	76697
24.06.2022	RF-78778	Рязань	5/9[112]	Потерпел крушение в районе Михайловского шоссе городаРязани. На месте падения начался пожар, воздушное судно повредило линии электропередачи. Самолёт упал в поле рядом с частными жилыми домами. Погибли четыре человека, ещё пятеро пострадали[113].Минобороны России сообщило, что Ил-76 потерпел крушение в Рязани из-за неисправности двигателя[114].
16.04.2023	ST-EWD	Хартум	0/0	Уничтожены на стоянке приобстреле в аэропорту Хартума, Судан. Принадлежали суданской авиакомпании «Kursh Aviation»[115][116].
	ST-APS
16.04.2023	ST-BDN	Хартум	0/0	Уничтожен на стоянке при обстреле в аэропорту Хартума, Судан. Принадлежал суданской авиакомпанииBadr Airlines[117].
16.04.2023	EW-576TH	Хартум	0/0	Уничтожен на стоянке при обстреле в аэропорту Хартума, Судан. Принадлежал белорусской авиакомпанииBelcanto Airlines[118].
23.09.2023		Гао	11/12	Грузовой самолёт Ил-76ТД, разбился в аэропорту Гао, в восточной части Мали. По одной из версий, самолёт принадлежал Военно-воздушным силам (ВВС) Мали. На борту было 12 человек.
30.08.2023		Псков	0/0	Два Ил-76 полностью сгорели, ещё два получили повреждения в результате атаки украинских БПЛА на аэропорт Пскова. Самолёты принадлежали 334военно-транспортному авиационному полку России[119][120]
20.10.2023		Душанбе	0/8	В ночь с 19 на 20 октября Ил-76МД загорелся во время взлета с аэродрома в Душанбе. На борту было восемь человек, никто не пострадал. Самолёт выкатился за пределы ВПП и сгорел[121][122].
24.01.2024		Белгород	74/74	Сбит ПВО Украины в небе над Белгородской областью[123].
12.03.2024		Иваново	15/15	Потерпел крушение в Ивановской области.
21.10.2024	EX-76 011	Дарфур	?/?	Был сбит военизированной организацией «Силы быстрого реагирования».

Кроме того:

• 14 января 2024 годаА-50 был уничтожен над Азовским морем.
• 23 февраля 2024 годаА-50 был уничтожен над Краснодарским краем.
• 26 февраля 2023 года была произведенаатака на российский А-50 на авиабазе «Мачулищи» (Беларусь). Повреждённый самолёт возвращён в Россию, его состояние не известно.

Тип	Бортовой номер	Серийный номер	Местонахождение	Изображение
Ил-76Т	UR-UCI (бывший CCCP-76511)	083414444	Государственный музей авиации Украины
Ил-76МД	CCCP-86913	0023438108	Музей военно-транспортной авиации (Иваново)
Ил-76М	CCCP-86047	093418572	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ
Ил-76ПС	CCCP-76621	0043456695	Авиационно-технический музей (Луганск)
Ил-76Т	EW-76709	0003427796	Минск (Аэропорт)

Достоверность этой статьипоставлена под сомнение.

Необходимо проверить точностьфактов идостоверность сведений, изложенных в этой статье. Соответствующую дискуссию можно найти настранице обсуждения.(4 апреля 2019)

• Захват самолёта Ил-76 3 августа 1995 года
• Ил-76 в Антарктиде

Аналоги

• McDonnell Douglas C-17 Globemaster III
• Lockheed C-141 Starlifter
• Xian Y-20
• АнтоновАн-124 «Руслан»

• Светлана Сулейманова. Ил-76МД-90А самолёт большого будущего (рус.) //Гражданская авиация. —М., 2012. —№ 11. —С. 8—11.
• Николай Таликов. Три четверти века «ильюшинского» неба… : Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина в истории мировой авиации — 3-е изд., расш. и доп. —М. : Вестник Воздушного Флота, 2008. — 463 с. —ISBN 978-5-901808-13-9.

• Список потерянных самолётов Ил-76
• Военно-транспортный самолёт Ил-76

• Воздушные суда по алфавиту
• Воздушные суда, осуществившие первый полёт в 1971 году
• Ил-76
• Военно-транспортные самолёты СССР
• Самолёты Ильюшина
• Транспортно-десантные средства
• Самолёты с Т-образным оперением
• Четырёхдвигательные реактивные самолёты
• Высокопланы
• Самолёты российско-украинской войны
• Появились в 1971 году в СССР

• Страницы с нечисловыми аргументами formatnum
• Википедия:Cite web (не указан язык)
• Википедия:Cite web (заменить webcitation-архив: deadlink no)
• Википедия:Статьи с нерабочими ссылками
• Википедия:Статьи с утверждениями, не найденными в указанном источнике
• Википедия:Статьи с шаблонами недостатков по алфавиту
• Википедия:Статьи без источников (тип: семейство летательных аппаратов)
• Страницы, использующие волшебные ссылки ISBN
• Википедия:Статьи с разделами без ссылок на источники с августа 2016 года
• Википедия:Нет источников с декабря 2011
• Википедия:Статьи с утверждениями без источников более 14 дней
• Википедия:Статьи, достоверность которых требует проверки с апреля 2019 года
• Википедия:Статьи, достоверность которых требует проверки
• Википедия:Статьи, достоверность которых требует проверки без пояснений в шаблоне