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| Fundada em | 4 de novembro de1933 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Encerrou atividades em | 27 de janeiro de2005 | ||||||
| Falência decretada em | 4 de setembro de2008 | ||||||
| Principais centros de operações | Aeroporto de Congonhas Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos Aeroporto Santos Dumont | ||||||
| Slogan | Viaje bem, viaje VASP | ||||||
| Sede | São Paulo,SP,Brasil | ||||||
| Pessoas importantes | Wagner Canhedo (CEO) | ||||||
VASP (acrônimo deViação Aérea São Paulo) foi uma companhia aérea comercialbrasileira com sede na cidade deSão Paulo, fundada em 1933, com o objetivo de explorar rotas áreas com aviões terrestres a oeste do estado de São Paulo.[1] Em 1935 a empresa foi estatizada pelo governo do estado, com o intuito de impedir a falência da empresa. Após a estatização, o governo comprou três aeronaves Junker Ju-52, que foram usados para a primeira ligação via ar deBelo Horizonte eRio de Janeiro a cidade de São Paulo, dando origem aPonte Aérea.[2] Após a compra daReal-Aerovias eCruzeiro do Sul pelaVarig na década de 60 e 70, a VASP se consolida como a segunda maior companhia aérea domestica, trazendo os primeirosBoeing 737 do Brasil em 1969. No final dos anos 80, influenciado pelos movimentos liberais no Brasil pósditadura militar, o governo do estado privatiza a empresa, a entregando para Wagner Canhedo, que inicia uma agressiva expansão no mercado internacional, recebendo mais de 10 novasaeronaves widebody. Sem conseguir sustentar o crescimento, a empresa mergulha em dividas ainda no final dos anos 90, e gradativamente vai perdendo sua participação no mercado domestico, tendo sua pouca competitividade no mercado sendo ceifada ao perder o certificado de aeronavegabilidade de 8 de 11 suas aeronaves, por falta de manutenção no segundo semestre de 2004.[3] Em janeiro de 2005, sem conseguir demonstrar capacidade financeira e operacional para realizar voos, aANAC suspende o seu certificado de voos regulares, iniciando o processo que leva a sua falência em 2008.[4][5]
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Em março de 1933 a imprensa noticiou que em São Paulo estava sendo organizada uma nova companhia aérea privada, com investimento de 400 contos de réis na aquisição de duas aeronavesMonospar ST-4. A nova empresa (chamada inicialmente “Aero Expresso São Paulo) tinha o objetivo da exploração comercial de rotas entre São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso e Paraná. Naquele momento existiam apenas três companhias aéreas operando regularmente no Brasil: Syndicato Condor (de capital alemão),Panair do Brasil (de capital americano) eAéropostale (de capital francês). Exceto aAeropostale, que se dedicava ao transporte de carga postal, Condor e Panair transportavam passageiros e carga postal. As duas empresas exploravam rotas partindo do Rio de Janeiro através de hidroaviões. Em São Paulo a Condor[6] e a Panair[7] operavam apenas em Santos com hidroaviões. Dessa forma, São Paulo se encontrava praticamente desconectada da nascente malha aérea nacional.[1]
A organização da nova empresa seguiu por quase todo o ano de 1933, com a criação da empresa em 4 de novembro. Constituída de um capital de 400 contos de réis, possuía 2000 ações divididas entre setenta e um sócios (parte da elite paulista de então e personalidades públicas comoJosé Vicente de Azevedo,Gofredo Teles,Gastão Vidigal eFrancisco Morato). Os maiores sócios foram o sobrinho de Santos Dumont Henrique Uchoa Santos Dumont (300 ações), Tácito de Toledo Piza (250 ações) e Heribaldo Siciliano (240 ações).[8] Em 12 de novembro de 1933 foi apresentada ao público noCampo de Marte a Viação Aérea São Paulo (VASP).[9] O primeiro piloto contratado pela empresa foi o italianoBartolomeo Cattaneo.[10] A primeira diretoria da VASP foi constituída porHeribaldo Siciliano[11] (presidente), Antônio Carlos Couto de Barros (vice-presidente), José Mariano Camargo Aranha (diretor geral), Fernando Guedes Galvão (tesoureiro), Paulo Vicente de Azevedo (superintendente), Fritz Roesler (diretor técnico), Roberto Warda (gerente).[10] As aeronaves Monospar foram registradas PP-SPA e PP-SPB, sendo batizadas VASP 1 e VASP 2. Em dezembro de 1936 as aeronaves foram rebatizadas "Bartolomeu de Gusmão" e "Edu Chaves".[12]
Inicialmente foram estabelecidas as rotas:
Durante os voos de teste em Uberaba em fevereiro de 1934, visando demonstrar a segurança das operações aéreas, o comandante Cattaneo transportou cidadãos ilustres da cidade incluindo a sogra do empresário local Fernado Sabino de Freitas, Dona Maria Cândida, de 80 anos.[14]
Embora a VASP estivesse pronta para operar desde o início, o governo federal autorizou a operação da empresa apenas em 31 de março de 1934.[15] O atraso na liberação de suas operações ocasionou um prejuízo de quase 60 contos de réis (equivalente 15% do capital da empresa).[16] As rotas entre São Paulo-Uberaba e São Paulo-São José do Rio Preto foram inauguradas oficialmente em 15 de abril de 1934.[17] Apesar do progresso trazido pelas ligações aéreas entre São Paulo, o interior paulista e o triângulo mineiro, a VASP operava com déficit por conta do atraso da liberação de suas operações, baixo número de passageiros proporcionados pelas rotas e as limitações dos Monospar (capazes de transportar três passageiros apenas). Dessa forma, a empresa adquiriu um de Haviland DH-84, PP-SPC, batizado VASP 3 e capaz de transportar oito passageiros.[16]
Desde seu início a VASP procurou as autoridades federais e paulistas (em 1934 ofereceu um voo ao ministro da FazendaArtur de Sousa Costa[18]) para convence-las da necessidade de subvenção da empresa. Para a empresa sobreviver, era necessário ampliar as operações para rotas mais rentáveis. Em 1934 a VASP apresentou a proposta de ligação entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Até então essa ligação era feita entre Rio e Santos por hidroaviões da Condor e complementada a São Paulo via ônibus através da Rodovia Caminho do Mar. A VASP chegou a realizar um voo experimental entre São Paulo (Campo de Marte) e o Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) em 16 de novembro de 1933. Apesar do sucesso do voo, as autoridades federais não demonstraram interesse inicial no estabelecimento dessa rota.[19] Para realizar a ligação aérea São Paulo-Rio, a VASP precisava investir 2 mil contos de réis para adquirir três aeronaves de dez lugares, implantar campos de pouso de emergência ao longo da rota, construir estações rádio-telegráficas nos campos de pouso no Rio de Janeiro e no Campo de Marte.[20] A empresa mal havia assimilado o investimento na nova aeronave e não tinha recursos para investir nessa rota inédita. Para piorar as condições, em 1935 surgiu a empresaAerolloyd Iguassu realizando (de forma precária) a ligação entre São Paulo e Curitiba enquanto a Condor ampliava suas ligações e se preparava para realizar a rota entre São Paulo e o Mato Grosso (rota almejada inicialmente pela VASP).
Com o risco de fechamento cada vez maior, a VASP apelou novamente para as autoridades paulistas em busca de subvenção. Diferente das demais empresas, fundeadas em capitais estrangeiros, a VASP era constituída de capital nacional e foi aberta sem nenhuma subvenção.[21] Corriam boatos sobre as más condições financeiras da empresa[22] quando seus diretores apresentaram uma proposta ao governo do estado de São Paulo para que este subvencionasse a empresa.[16] O governadorArmando de Sales Oliveira estudou o assunto e, ao invés de subvenção, optou pela aquisição da maior parte das ações da VASP, transformada em sociedade de economia mista. Em 10 de março de 1935 o governo do estado de São Paulo adquiriu a maior parte das ações da empresa, estatizando-a.[23] Ao mesmo tempo, foi assinado um convênio entre o governo de São Paulo e a VASP para a prestação de serviços de transporte aéreo, com a empresa sendo vinculada a Secretaria de Viação do estado.[16] Em julho de 1935 o governo do estado de São Paulo anunciou que estudava uma subvenção de 500 contos de réis para a VASP realizar a rota São Paulo-Rio de Janeiro.[24] A subvenção foi aprovada pelo governador Armando de Sales Oliveira em outubro de 1935 e a VASP tinha o prazo de abril de 1937 para implantar a ligação aérea São Paulo-Rio de Janeiro.[25]
As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, aVASP teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas que inundaram oCampo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inauguradoAeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da VASP".[26]
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A VASP foi estatizada em 10 de março de 1935 quando o governador Sales Oliveira adquiriu 91% das ações da empresa e elevou o capital da empresa para mil contos de réis. O então presidente da empresa, Heribaldo Siciliano, foi inicialmente mantido no cargo enquanto o principal objetivo do governo do estado foi reequipar a VASP para realizar a rota São Paulo-Rio de Janeiro. Com a subvenção de 500 contos de réis proporcionada pelo governo do estado, a VASP estudou a aquisição de três novas aeronaves.[16] A escolha recaiu sobre o Junkers JU-52/3.[27] Produzido na Alemanha nazista, o trimotor Junkers era uma aeronave consolidada naquele momento no mercado, sendo operado inclusive no Brasil pelo Syndicato Condor desde 1934.
Foram adquiridos três JU-52/3: PP-SPD (batizado Cidade de São Paulo), PP-SPE (Cidade do Rio de Janeiro) e PP-SPF (Cidade de Santos). Com as novas aeronaves, a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entreSão Paulo eRio de Janeiro.[27]
Tragicamente, a aeronave de matriculado PP-SPF sofreu oprimeiro grave acidente da empresa: em 8 de novembro de 1940 chocou-se, após a decolagem doaeroporto Santos Dumont, com umHavilland 90 Dragonfly argentino.
Em 1939 aVASP comprou aAerolloyd Iguassu, pequena empresa de propriedade da CháMatte Leão, que operava na região sul do país.
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Aberta em 1942 e primeira companhia de capital nacional a voar regularmente para os Estados Unidos[28], a Aerovias Brasil estava em profunda crise financeira em 1948.[29] Em 1949 a VASP adquiriu o controle acionário da empresa, terceira maior do país naquele momento. Quatro meses depois da aquisição, o presidente da VASP,Olavo Fontoura, anunciou a desistência do negócio e a venda da Aerovias Brasil para um grupo privado. Mais tarde foi descoberto que o grupo privado que havia comprado a empresa era formado pelo próprio Olavo Fontoura e pelo governadorAdemar de Barros. Em 1952 Fontoura vendeu sua parte para Ademar. Dois anos depois, Ademar vendeu a Aerovias para aReal Transportes Aéreos.[30][31][32]
Com o final da Segunda Guerra em 1945, o governo dos Estados Unidos se viu diante de um problema logístico. Para atender as necessidades de transporte de tropas e cargas por via aérea, o governo dos Estados Unidos financiou a construção de mais de dez mil aeronaves Douglas C-47 (versão militar do DC-3). Com o fim do conflito, essas aeronaves se tornaram desnecessárias e a solução encontrada foi a desmilitarização e venda das aeronaves para o mercado civil.[33] Por meio da Embaixada dos Estados Unidos no Brasil, o governo americano chegou a oferecer quatorze aeronaves DC-3/C-47 para a VASP em 1945. Apesar de o custo ser extremamente baixo (as aeronaves estavam na Base Aérea de Natal) e da empresa dispor dos recursos necessários para a aquisição, por motivos políticos, a diretoria da VASP acabou adquirindo inicialmente duas aeronaves. Posteriormente a mesma VASP teve de desembolsar mais para adquirir novos DC-3/C-47, evidenciando o erro da não aquisição das aeronaves anteriormente.[34] Em outubro de 1947 o último JU-52/3 da VASP é aposentado, com a empresa substituindo a aeronave pelos novos DC-3/C-47.[33]
Em 1949, um avião daVASP pousou no Aeroporto deCatanduva, inaugurando assim a sua linha de voos diretos para São Paulo,Santos e Rio de Janeiro, feitos no mesmo avião. O possante “Douglas”, em seu voo inaugural, levou àquela cidade para presidir o ato de abertura o governador Adhemar de Barros, vários assessores, imprensa, além de Aderbal Ramos, governador de Santa Catarina, que se encontrava em São Paulo e foi convidado para acompanhar a comitiva. Em aqui chegando todos se dirigiram à Associação Comercial, Industrial e Agrícola, onde foi feita a recepção, tendo feito uso da palavra o Dr. Ítalo Záccaro, que saudou o Governador, focalizando a importância do acontecimento que ele viera presidir. Depois falou o governador de Santa Catarina, que manifestou seu entusiasmo pela capacidade de trabalho do povo paulista, e finalmente o governador Adhemar de Barros falou da importância que tinha essa região no contexto estadual, daí a inauguração da nova linha daVASP, pioneira da aviação comercial no país.
Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional.
Após aSegunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dosDouglas DC-3 eSaab 90 Scandia. Em 1955 encomendou oViscount 800, primeiro equipamento turboélice noBrasil e depois trouxe osNAMC YS-11 Samurai. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de doisBAC One Eleven 400. Em 1969, trouxe ao Brasil os primeirosBoeing 737-200, em 1982 chegaram osAirbus A300B2 e em 1986 o primeiro737-300 de nosso país.
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No início dadécada de 1990, a VASP foi privatizada no governo deOrestes Quércia. Em 4 de setembro de 1990, o empresário Wagner Canhedo adquiriu 60% das ações da Vasp, em leilão no qual pagou o lance mínimo, US$ 43,7 milhões (Cr$ 3,3 bilhões, à época). Posteriormente, foram apontadas irregularidades no processo de privatização que levam à abertura de umaCPI pelaCâmara dos Deputados.[35]
Seu novo presidente,Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional:Ásia (Osaka no Japão e Seul na Coréia do Sul), Canadá (Toronto), Caribe (Aruba),Estados Unidos (Nova York, Los Angeles, São Francisco, Miami, e Orlando voos charters),Europa (Madri e Barcelona na Espanha, Frankfurt na Alemanha, Zurique na Suíça, Bruxelas na Bélgica, Atenas na Grécia) e até mesmo oMarrocos (Casablanca), entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros trêsDC-10-30 e depois noveMD-11. Criou oVASP Air System, após adquirir o controle acionário doLloyd Aéreo Boliviano, Ecuatoriana de Aviación e da argentina Transportes Aéreos Neuquén.
A empresa não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os 737-200 e os A300 comprados ainda durante a gestão estadual, para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. OVASP Air System foi desfeito.
Em 1997, foi lançada aVASPEX, o serviço aéreo de carga da empresa para competir com oSEDEX, dosCorreios.[36]
Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP. Por medida de segurança, os aviões 737-200 de prefixosPP-SMA,PP-SMB,PP-SMC,PP-SMP,PP-SMQ,PP-SMR,PP-SMS ePP-SMT foram proibidos de voar até cumprirem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias - as ADs (Airworthiness Directives) - estabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a VASP decidiu encostar os jatos que, em seguida, começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros737 ainda em operação.[3]
Com uma imagem arranhada e uma frota obsoleta, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada daGol no mercado. A VASP operou em novembro de 2004 apenas 18% dos voos programados. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39%. A ocupação também estava aquém do desejado: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos. A companhia parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação.[4]
A empresa esteve em processo de recuperação judicial entre 1 de julho de 2005 e 4 de setembro de 2008, para que tivesse alguma possibilidade de retornar suas operações.
A VASP realizou em 26 de julho de 2006 uma Assembleia de Credores, quando foi aprovado o plano de recuperação da empresa, com previsão de retomar as atividades com cargas e passageiros dentro de um prazo de 8 a 10 meses, com 12 novas aeronaves, adquiridas por meio deleasing. O juiz homologou no dia 24 de agosto de 2006 o seu plano de recuperação judicial, reafirmando a empresa retomar suas atividades dentro de um período de 8 a 10 meses. Mas isto não aconteceu até hoje.
Uma nova Assembleia de Credores foi realizada em 17 de julho de 2008, para que os credores pudessem opinar pela manutenção ou não da empresa em recuperação judicial. O resultado foi a sugestão pela decretação da falência da companhia.
Em 4 de setembro de 2008, sentença proferida pelo juiz da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, onde tramitava a Recuperação Judicial, decretou a falência da companhia,[5] com dívidas estimadas em 5 bilhões de reais.[37]
Durante o período de recuperação judicial, a VASP sobreviveu fazendo manutenção de aeronaves para outras companhias aéreas, como aVarigLog e aBRA, bem como da locação de alguns imóveis não operacionais espalhados pelo Brasil. No entanto, uma Reintegração de Posse obtida pelaINFRAERO, em agosto de 2008, que determinou a devolução de diversas áreas em vários aeroportos brasileiros até então operadas pela VASP, que incluíam as oficinas e hangares, inviabilizou a atividade de manutenção até então efetuada.
Em agosto de 2011, quatro aviões que permaneciam em Congonhas foram desmontados para serem vendidos como sucata.[38]
Em novembro de 2012, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) suspendeu a decisão da justiça paulista que decretou a falência da empresa em 2008. Segundo o ministro Massami Uyeda, a suspensão se deve ao fato de interesses individuais de alguns credores terem impedido que o plano de recuperação judicial da empresa fosse executado.[39][40] Os ministros da 3ª Turma do STJ concluíram que a recuperação judicial não era mais possível e a empresa novamente foi declarada falida em 6 de junho de 2013.[41]
A frota de jatos que operaram na VASP é composta pelo quadro abaixo:[42]
| Aeronave | Total | Passageiros (Primeira Classe/Executiva/Econômica) | Rotas | Tempo de Operação |
|---|---|---|---|---|
| Airbus A300B2-200 | 3 | 240 (26/0/214) | Rotas Médias e Internacionais | 1982-2005 |
| Boeing 727-200 | 8 | 152 (0/0/152) | Rotas Médias e Longas | 1986-1987 |
| Boeing 737-200 | 40 | 109 (0/0/109) | Rotas curtas, Médias, Internacionais (EZE, AUA) | 1969-2005 |
| Boeing 737-300 | 26 | 132 (0/0/132) | Rotas curtas, Médias, Ponte Aérea (Rio de Janeiro-São Paulo) | 1986-2005 |
| Boeing 737-400 | 3 | 132 (0/0/132) | Rotas Curtas e Médias | 1991-1992 |
| McDonnell Douglas DC-10 | 3 | 242 (0/38/204) | Rotas Internacionais | 1997-1998 |
| McDonnell Douglas MD-11 | 9 | 329 (10/24/295) 327 (0/37/290) | Rotas Internacionais | 1992-2000 |
| Bac One Eleven | 2 | Rotas curtas e Médias | 1968-1973 | |
| Total de aeronaves | 94 |
A VASP abrangia todas as regiões do país, sendo seus destinos (em ordem alfabética):
Em 1991, com a chegada de seusMcDonnell Douglas DC-10 eMD-11, a VASP inaugurou seus voos de longo alcance, que foramLos Angeles eSão Francisco, operada pelos DC-10. E logo a empresa aérea expandiu suas operações para outros continentes. Porém em 1999, a crise na VASP estava se agravando e a companhia cancelou todos os seus destinos internacionais, com exceção deBuenos Aires. Abaixo a lista dos destinos internacionais que a VASP chegou a operar (em ordem alfabética):
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