Alta velocidade ferroviária, também chamada decomboio(português europeu) outrem(português brasileiro)de alta velocidade outrem-bala, é um tipo detransporte ferroviário que opera significativamente mais rápido do que o tráfego ferroviário tradicional, utilizando um sistema integrado dematerial rodante especializado e linhas específicas. Embora não exista um único padrão que se aplique a nível mundial, considera-se que as novas linhas com mais de 250 quilômetros por hora e as linhas existentes em mais de 200 quilômetros por hora podem ser consideradas de alta velocidade, sendo que alguns estendem a definição para incluir velocidades mais baixas em áreas onde isto representou uma melhoria significativa.[1]
O primeiro tal sistema começou operações noJapão em 1964 e era sabido extensamente como o trem-bala. Os trens de alta velocidade normalmente operam em trilhos debitola padrão de trilho soldado continuamente em uma linha ferroviária separadas em graus que incorpora um grande raio de giro em seu projeto. Apesar de trilhos de alta velocidade serem mais frequentemente projetado para viagens de passageiros, alguns sistemas de alta velocidade também oferecem serviço de frete. O grupo de trabalho daUnião Internacional de Caminhos-de-Ferro fornece definições de viagens de comboio de alta velocidade. Não existe apenas uma única definição do termo, mas uma combinação de elementos — carris novos ou atualizados, material circulante, práticas de exploração — que levam a que um dado serviço seja ou não considerado como de alta velocidade.[2]
A atenção prestada aos trens (comboios) rápidos que superam os 200 km/h (o primeiro foi o italiano ElettroTreno ETR 200 em 1939) justifica-se pela necessidade de aliviar o congestionamento do tráfego aéreo e rodoviário, uma vez que se reduzem simultaneamente os custos de exploração e a poluição. Os trens (comboios) de alta velocidade normalmente operam emcarris (trilhos) debitola padrão com barra soldada contínua e passagens de desnível com direito de passagem que incorporam um grande raio de viragem no seu desenho.
Múltiplas definições para alta velocidade ferroviária estão em uso em todo o mundo. ADiretiva da União Europeia 96/48/EC, Anexo 1 define a alta velocidade ferroviária em termos de:[4]
Infraestrutura: via férrea construída especialmente para viagens de alta velocidade ou especialmente atualizada para viagens em alta velocidade.
Limite Mínimo de Velocidade: Velocidade mínima de 250 km/h nas linhas especialmente construídas para a alta velocidade e de cerca de 200 km/h nas linhas existentes que foram especialmente atualizadas. Isso deve-se aplicar a pelo menos uma secção da linha. O material rodante deve ser capaz de atingir uma velocidade de pelo menos 200 km/ h para ser considerado de alta velocidade.
Condições de operação: O material rodante deve ser desenhado juntamente com sua infraestrutura para a total compatibilidade, segurança e qualidade de serviço.
Categoria I – Novas linhas construídas especialmente para altas velocidades, permitindo uma velocidade máxima de corrida de pelo menos 250 km/h.
Categoria II – Linhas existentes especialmente atualizadas para altas velocidades, permitindo uma velocidade máxima de corrida de pelo menos 200 km/h.
Categoria III – Linhas existentes especialmente adaptadas para altas velocidades, permitindo uma velocidade máxima de corrida de pelo menos 200 km/h, mas com algumas secções tendo uma menor velocidade permitida (por exemplo, devido a restrições topográficas ou à passagem por áreas urbanas).
Uma terceira definição de alta velocidade ferroviária e muito alta velocidade ferroviária (Demiridis & Pyrgidis 2012) requer a verificação simultânea das duas condições seguintes:[5]
Velocidade máxima de corrida alcançável excedendo os 200 km/h ou 250 km/h para muito alta velocidade,
Velocidade média de corrida no corredor excedendo os 150 km/h ou 200 km/h para muito alta velocidade.
A UIC prefere usar "definições" (plural) porque considera que não há uma definição padrão única de alta velocidade ferroviária, nem mesmo o uso padrão dos termos ("alta velocidade" ou "muito alta velocidade"). Eles fazem uso da Diretiva Europeia do Conselho Europeu 96/48, afirmando que a alta velocidade é uma combinação de todos os elementos que constituem o sistema: infraestrutura, material rodante e condições de operação.[4] AUnião Internacional dos Caminhos-de-Ferro afirma que a alta velocidade ferroviária é um conjunto de características únicas, não apenas um trem (comboio) viajando acima de uma velocidade específica. Muitos trens (comboios) rebocados convencionalmente conseguem chegar aos 200 km/h em serviço comercial, mas não são considerados como trens (comboios) de alta velocidade. Estes incluem a francesaSNCF Intercités e a alemãDB IC.[4]
O critério de 200 quilómetros por hora é selecionado por várias razões; acima dessa velocidade, os impactos dos defeitos geométricos são intensificados, a aderência do carril (trilho) é diminuída, a resistência aerodinâmica é imensamente aumentada, as flutuações de pressão dentro dos túneis causam desconforto aos passageiros e torna-se difícil para os maquinistas identificar a sinalização ao longo da linha.[5] O equipamento de sinalização padrão é muitas vezes limitado a velocidades abaixo de 200 km/h com os limites tradicionais de 79 mph (127 km/h) nos EUA, 160 km/h (99 mph) na Alemanha e 125 mph (201 km/h) Grã-Bretanha. Acima dessas velocidades, o controle positivo do trem (comboio) ou oSistema de Controlo Ferroviário Europeu torna-se necessário ou legalmente obrigatório. Padrões domésticos nacionais podem variar dos padrões internacionais.[5]
As estradas de ferro foram a primeira forma de transporte terrestre rápido e detiveram ummonopólio eficaz no tráfego do passageiro até o desenvolvimento doautomóvel e deaviões de passageiros no século XX. A velocidade sempre foi um fator importante para as ferrovias e elas constantemente tentaram alcançar velocidades mais altas e diminuir os tempos de viagem. O transporte ferroviário no final do século XIX não era muito mais lento do que os comboios não de alta velocidade atuais e muitas ferrovias operavam regularmente trens relativamente rápidos, com velocidades médias de cerca de 100 km/h.[6]
Em 23 de outubro de 1903, o vagão ferroviário daSiemens & Halske AG alcançou uma velocidade de 206,7 km/h e em 27 de outubro o vagão daAEG atingiu 210,2 km/h. Estes trens demonstraram a viabilidade do trilho elétrico de alta velocidade.[7]
Nas décadas posteriores àSegunda Guerra Mundial, opetróleo barato, juntamente com melhoramentos nosautomóveis,autoestradas eaviação, tornaram estes meios mais práticos para uma grande porção da população do que antes. NaEuropa e no Japão, foi dada ênfase à reconstrução no pós-guerra, enquanto que nos Estados Unidos foi dada à construção de um enorme sistema de autoestradas interestaduais eaeroportos. Os sistemas de transporte de massas foram grandemente negligenciados nos EUA. Aslinhas ferroviárias dosEstados Unidos foram se tornando cada vez menos competitivas, em parte devido à tendência dogoverno em favorecer o transporte aéreo e rodoviário, mais do que no Japão e nos paíseseuropeus, e em parte também devido à menordensidade populacional.
As viagens decomboio tornam-se mais competitivas nas áreas de maior densidade populacional e onde o custo dopetróleo for elevado, devido ao facto de os comboios convencionais teremconsumos decombustível mais eficientes que os carros (embora algumas vezes menos eficientes que osônibus). Muito poucos comboios consomemdiesel ou outroscombustíveis fósseis, mas as centrais elétricas que fornecemeletricidade aos comboios elétricos consomem normalmentegás natural ecarvão. No entanto, no Japão e na França, existe uma grande proporção deeletricidade proveniente deenergia nuclear. Mesmo consumindoeletricidade gerada a partir de carvão epetróleo, os comboios são mais econômicos por passageiro por quilômetro percorrido do que um automóvel típico. A atualização das redes ferroviárias exige investimentos pesados e por isso só é competitiva com os aviões ou automóveis desaparecendo os subsídios ao custo do combustível (como por exemplo nos EUA), ou face a altas densidades populacionais (como se passa na Europa e Japão).
Tipicamente, os comboios de alta velocidade viajam a velocidades de cruzeiro entre os 250 km/h e os 300 km/h. A marca mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 2007 por umTGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h.[8] O comboioprotótipojaponês delevitação magnética (mag lev)JR -M aglev ML X01 estabeleceu o recorde de velocidade de um comboio ao atingir os 582 km/h. No dia 3 de abril de 2007 foi batido oficialmente o anterior recorde de comboios convencionais ao ser atingida a velocidade de 574,8 km/h[9]. Este teste, na nova linhaParis-Estrasburgo, teve o nome de códigoV 150 aludindo aos 150 metros/segundo de velocidade que se pretendia atingir (correspondente a 540 km/h)[10]
Com cerca de 45 milhões de pessoas vivendo no corredor densamente povoado deTóquio aOsaka, o congestionamento de estradas e trilhos se tornou um problema sério após aSegunda Guerra Mundial e o governo japonês começou a pensar seriamente em um novo serviço ferroviário de alta velocidade. O Japão na década de 1950 era uma nação populosa e de recursos limitados que, por razões de segurança, não queria importar petróleo, mas precisava de uma forma de transportar seus milhões de pessoas dentro e entre as cidades.[11] Os engenheiros japoneses das Ferrovias Nacionais Japonesas(JNR) começaram então a estudar o desenvolvimento de um serviço de transporte de massa regular e de alta velocidade. Em 1955, estiveram presentes no Congresso de Electrotecnologia deLille, na França, e durante uma visita de seis meses, o engenheiro-chefe da JNR acompanhou o diretor-adjunto Marcel Tessier no DETE (Departamento de Estudos de Tração daSNCF).[12]
Em 1957, os engenheiros da Odakyu Electric Railway, naRegião Metropolitana de Tóquio, lançaram aSérie Odakyu 3000, que estabeleceu um recorde mundial para comboios debitola estreita a 145 km/h, dando aos engenheiros da Odakyu a confiança de que podiam construir de forma segura e confiável trens ainda mais rápidos combitola padrão.[11] O novo serviço, denominado Shinkansen (que significanova linha principal), proporcionaria novas linhas, 25% mais amplas que o padrão, continuamente entre Tóquio e Osaka usando material circulante novo, projetado para 250 km/h. No entanto, oBanco Mundial, embora apoiando, considerou o projeto do equipamento como não comprovado para que a velocidade e definiu a velocidade máxima de 210 km/h.[12] Após os testes iniciais de viabilidade, o plano foi acelerado e a construção da primeira seção da linha começou em 20 de abril de 1959.[13]
Os primeiros comboios Shinkansen, asSéries 0 - Shinkansen, foram construídos pelaKawasaki Heavy Industries - muitas vezes chamado de "trens-bala" por conta do nome original emjaponêsDangan Ressha (弾 丸 列車?) - ultrapassou os primeiros trens rápidos comerciais em serviço. Eles atravessaram a distância de 515 km em 3 horas e 10 minutos, alcançando uma velocidade máxima de 210 km/h e mantendo uma velocidade média de 162,8 km/h com paradas emNagóia eQuioto.
A velocidade era apenas uma parte da revolução de Shinkansen: os Shinkansen ofereciam viagens ferroviárias de alta velocidade às massas. Os primeiros trens-bala tinham 12 vagões e as versões posteriores tinham até 16[14][15][16]
Depois de três anos, mais de 100 milhões de passageiros usaram os trens e o marco do primeiro bilhão de passageiros foi alcançado em 1976. Em 1972, a linha foi estendida mais 161 km. Depois, a rede foi expandida até os 2 616 km registrados em março de 2015, além de outros 548 km de extensões atualmente em construção e que serão abertas por etapas entre março de 2016 e 2035. Desde 1964, passaram mais de 10 bilhões de pessoas pelo sistema, o equivalente a aproximadamente 140% dapopulação mundial, sem uma única fatalidade. (apenassuicídios, passageiros que caem das plataformas e acidentes industriais resultaram em mortes).[17]
Desde a sua introdução, os sistemas Shinkansen do Japão têm sofrido constantes melhorias, não só aumentando a velocidade das linhas. Mais de uma dúzia de modelos de vagões foram produzidos, abordando diversas questões, tais como o barulho do túnel, as vibrações, o arrasto aerodinâmico, linhas com menor patrocínio, segurança contra terremotos e tufões, distância de frenagem, problemas de neve e consumo de energia (Os comboios mais novos são duas vezes mais eficientes do ponto de vista energético do que os primeiros, apesar das velocidades mais elevadas).[18]
As primeiras áreas alvo, identificadas pela França, Japão e pelos Estados Unidos, eram ligações entre pares de grandes cidades. EmFrança esta foiParis-Lyon, no Japão foiTóquio-Osaka, e nosEstados Unidos as propostas são para áreas de grande densidade populacional. O único serviço actual decaminhos-de-ferro de alta-velocidade nos Estados Unidos está noCorredor do Nordeste entreBoston,Nova Iorque eWashington DC. Usacomboios pendulares para alcançar altas velocidades (apesar de serem muito inferiores dos seus congéneres Europeus e Japoneses) emcarris já existentes, dado que a construção de novas linhas rectilíneas não era praticável devido aos terrenos envolventes estarem já ocupados e ao preço exorbitante que exigiria a suaexpropriação.[carece de fontes?]
Um facto notável é que naEuropa,Coreia eJapão, há ligação entre as densas redes demetropolitano e de comboios convencionais às linhas de comboio de alta-velocidade. Apesar dos esforços para criar uma rede de comboios de alta-velocidade nos Estados Unidos, as cidades com uma infraestrutura ferroviária interna irão ter uma baixa utilização dos serviços de comboios de alta-velocidade, pois é incompatível com a infraestrutura rodoviária existente, i.e. as pessoas teriam de conduzir na cidade para chegar à estação de comboios, pelo que assim, mais valia conduzir a viagem toda. Como noJapão a utilização diáriaper capita da rede ferroviária interna é a mais alta do mundo, é natural que o número de utentes de 6 mil milhões de passageiros[19] acumulados excedam largamente os mil milhões doTGV (em 2003).[20]
A Autoridade Ferroviária de Alta-velocidade daCalifórnia está a estudar actualmente uma linha entre a área dabaía de São Francisco eSacramento atéLos Angeles eSan Diego. A Corporação de Transportes eCaminhos-de-Ferro tenta trazer uma linha de alta-velocidade inovadora e um corredor de transportes multi-modal. Esta corporação desenvolveu o Corredor ExpressoBrazos para ligar aoTexas central.[carece de fontes?]
As linhas de alta-velocidade posteriores, tais como aLGV Atlantique, aLGV Est, e a maioria das linhas de alta-velocidadealemãs, foram desenhadas como linhas principais que derivavam em linhas de caminho de ferro convencionais, servindo um grande número de cidades médias. Um efeito secundário das primeiras linhas de alta-velocidade naFrança foi a abertura de regiões anteriormente isoladas a um rápido desenvolvimento económico. Algumas das novas linhas de alta-velocidade foram planeadas com este propósito, como por exemplo a linha propostaAmesterdão-Groningen. Cinco anos após o início da construção, estava pronta a primeira linha de alta-velocidade japonesa, sendo inaugurada na véspera dosJogos Olímpicos de 1964 emTóquio, ligando a capital comOsaka. A primeira linha de alta-velocidade francesa, ouLigne à grande vitesse (LGV), inaugurou em 1981 pelaSNCF, a companhia francesa decaminhos-de-ferro, iniciando o plano de estudos a 1966 e a construção em 1976.[carece de fontes?]
A segmentação do trabalho tem-se focado principalmente no mercado das viagens de negócios. A atenção francesa sobre os viajantes por trabalho é reflectida na natureza das suas carruagens (incluindo a muito importante carruagem-bar). As viagens de turismo são um mercado secundário, apesar de muitas extensões francesas ligarem com praias turísticas noAtlântico e noMediterrâneo, tal como também grandesparques de diversões. Ashoras de ponta são nas tardes desexta-feira para osTGV (train à grande vitesse) (Metzler, 1992). O sistema baixou os preços nas viagens de longa-distância para competir com maior eficácia com os serviços aéreos, e como resultado, algumas cidades a menos de uma hora deParis porTGV tornaram-secidades-dormitório, aumentando assim o mercado e reestruturando o tipo deordenamento do território.[carece de fontes?]
o tipo de linha prevista, reservada ao tráfego de alta velocidade ou aos comboios mistos de passageiros e demercadorias;
a inserção na paisagem e cumprimento dos regulamentos locais em matéria de meio ambiente.
No início de 2007, o custo médio por quilómetro era estimado em 17 milhões de euros correntes, para um direito de passagem de 40 m (largura total) e uma plataforma de 14 m, aproximadamente três vezes o custo de construção de uma auto-estrada de 2x2 vias.[21] Em alguns países com terreno acidentado (a Espanha em particular), esse custo médio pode dobrar. É o mesmo quando a densidade da população é tal que as linhas devem passar em túnel num comprimento longo (serviço da estação Londres - São Pancras). Num estudo realizado para a RFF em maio de 2009, o preço por quilómetro varia entre 8 M€ e 66 M€. Obras de arte aumentam o custo quilométrico.[22] No projecto preliminar SNIT 2010, os preços variam entre 12,9 M€/km para a LAV Poitiers Limoges e 57,57 M€/km para a LAV PACA. As leis de orientação do Grenelle II exigem que o empreiteiro principal otimize a integração ambiental das LAVs, o que aumentará consideravelmente seu custo por quilométrico.[23]
O Relatório Pébereau sobre a dívida pública discute estes aspectos: "A avaliação da rentabilidade dos projetos de infraestrutura é, por natureza, uma questão extremamente delicada. [...] A rentabilidade dos projetos de investimento público é, portanto, muito difícil de estimar no momento da tomada da decisão, ou seja, 5, 10 ou 15 anos antes da colocação em serviço. Mas isso não é suficiente para justificar as fraquezas que um estudo da Direcção-Geral do Tesouro e da Política Económica francesa identificou no processo de decisão".
"o custo dos projetos é frequentemente subestimado. [...] A diferença entre os custos esperados e os custos observados parece ser particularmente elevada para as infraestruturas de transporte público, especialmente no domínio ferroviário. Para a LAV Nord, os sobrecustos após a declaração de utilidade pública teriam sido de 30%";
"os ganhos esperados, tanto económicos quanto sociais, são geralmente sobrestimados. No domínio ferroviário, o tráfego na LAV Atlantique seria inferior em 30% às previsões". O tráfego inicial no LAV Est foi significativamente superior ao previsto.
Segundo um estudo do Ministério da Economia, Finanças e da Indústria, "a rentabilidade prevista de um projeto ferroviário seria, em média, dividida por 2 entre os estudos preliminares e a declaração de utilidade pública. E novamente por 2 entre a declaração de utilidade pública e a colocação em serviço. No total, a rentabilidade observada seria 4 vezes menor do que a estimada no momento do lançamento da reflexão. É impressionante notar que tais vieses foram repetidamente notados, sem que isso tenha conduzido a que sejam mais rigorosos os critérios para o lançamento de projetos de infraestruturas públicas".[24]
Um relatório do Tribunal de Contas de 2006 confirma que a rentabilidade a priori tem sido sistematicamente sobrestimada, no entanto, não revela uma lacuna no auge da estimativa do relatório de Pébereau para a LAV Nord. Para as demais linhas, a rentabilidade final permanece superior à taxa dedesconto utilizada pelo Estado para definir um projeto como rentável.[25]
A construção das primeiras linhasalemãs de alta-velocidade iniciou-se pouco depois dosTGV francês. No entanto inúmeras batalhaslegais causaram atrasos significativos, de modo que os comboiosInterCity Express (ICE) começaram a circular dez anos após a redeTGV ter sido implementada. A rede ICE está muito mais integrada com as linhas de caminho-de-ferro já existentes como resultado de uma estrutura de concepção naAlemanha, que tem quase o dobro da população deFrança. Os comboiosICE têm também como destino aÁustria e aSuíça pouco depois de terem entrado em serviço, aproveitando o facto de atensão usada nesses países ser a mesma. A partir do ano 2000, o sistema múltiplo de comboiosICE de terceira geração entrou naBélgica e nosPaíses Baixos. Os ICE de terceira geração atingem velocidades até 363 km/h. Foi formalmente pedida em 2001 a admissão de comboiosICE nas linhas francesas deTGV, mas os testes de circulação só foram completados em 2005. Ao contrário dosTGV eShinkansen, a primeira geraçãoICE teve um acidente fatal a alta velocidade, seguido de numerosas queixas de trepidação excessiva. Desde o acidente, as rodas do ICE foram redesenhadas. AAlemanha também está a desenvolver oTransrapid, umcomboio de levitação magnética. OTransrapid alcança velocidades até os 550 km/h. Existe uma linha de testes com um total de 31.5 km a operar emEmsland. Infelizmente, a 22 de Setembro de 2006, faleceram 23 pessoas quando este comboio de levitação magnética colidiu contra equipamento de manutenção sobre na linha, próximo deLathen nonoroeste daAlemanha. NaChina, oShangai Maglev Train, baseado na tecnologiamaglev doTransrapid construído em colaboração com aAlemanha ficou operacional desde Março de 2004.[carece de fontes?]
AFrança tem provavelmente a rede decaminhos-de-ferro mais avançada daEuropa. A rede deTGV iniciou o serviço em 1981 com a abertura da linha entreParis eLyon (LGV Sud-Est). A redeTGV espalhou-se gradualmente para outras cidades, e para outros países como aSuíça,Bélgica,Países Baixos eReino Unido. Os comboios que atravessam as fronteiras nacionais podem necessitar de características especiais, tais como a capacidade para lidar com diferentes potências de tensão, e sistemas desinalização. Isto significa que nem todos osTGV são o mesmo, existindo condições de interoperabilidade. A velocidade mais alta é a da linhaParis-Estrasburgo, com 320 km/h.
O primeiro comboio de alta-velocidade a ser desenvolvido naEuropa foi oitaliano "Direttissima" que ligavaRoma aFlorença (254 km) em 1978. A velocidade máxima da linha era de 250 km/h. O tempo de viagem entre as duas cidades era cerca de 90 minutos e a velocidade média era de 200 km/h. O serviço era fornecido pelos comboios daEurostar Italia (séries ETR 4xx, mais conhecido comoPendolino e a sérieETR 500), baseados no trabalho de investigação levado a cabo da década de1970 pelaFIAT Ferroviaria.[carece de fontes?]
Na Espanha o principal serviço de alta velocidade é oAVE (Alta Velocidade Espanhola). Em algumas linhas os trens podem ultrapassar os 300 km/h. Outros serviços de alta velocidade na Espanha são: Altaria, Alvia, Avant, Euromed, Talgo e Trenhotel.[carece de fontes?]
O comboio de alta velocidade Alfa Pendular,série 4000 daCP é uma derivação muito próxima da deGiugiaro, comdesign dopendolinoETR 460 daFiat. Os motores de tracção têm uma potência de 4,0 MW. Atinge uma velocidade média de 220 km/h; a suatecnologia pendular permite-lhe fazer curvas a velocidades mais elevadas que os comboios convencionais.[29] No entanto, devido à falta de capacidade das linhas portuguesas, cujos traçados foram planeados no século XIX, tais velocidades apenas são atingidas em troços pontuais daLinha do Norte, nomeadamente entreVálega ePampilhosa (62,4 km), e entre oVale de Santarém eVila Franca de Xira (36,1 km), bem como no troço daLinha do Sul entrePinheiro eGrândola (Variante de Alcácer do Sal). Portugal tinha projectada a construção de raiz de umaRede Ferroviária de Alta Velocidade, que compreendia quatro novas linhas- Porto-Lisboa, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca, Porto-Vigo e Évora-Faro-Huelva. No entanto, nenhuma destas linhas chegou a ser construída, devido às decisões políticas que se seguiram à crise financeira que afectou Portugal a partir de 2008.[30] Em 2016 foi anunciada a remodelação dos comboios Alfa Pendular.[31]
NoReino Unido, os comboiosEurostar, que circulam pelotúnel do Canal da Mancha entre o Reino Unido, aFrança e aBélgica, são versões substancialmente diferentes dos comboiosTGV, podendo utilizar várias tensões, podendo ligar-se à fonte de alimentação porpantógrafo ou pelo terceiro carril, tendo a capacidade de se adaptar a várias alturas das plataformas, e pode ainda lidar com não menos que sete modos diferentes desinalização. Os comboiosEurostar circulam normalmente com dezoito carruagens. Um comboio lotado com 794 passageiros é equivalente a seteBoeing737 (o avião usado tipicamente pelas companhias aéreas de baixo-custo). Estes comboios operam nas maiores velocidades previstas noReino Unido, usando uma linha especialmente construída entre oTúnel do Canal da Mancha eLondres. OChannel Tunnel Rail Link suporta actualmente comboios de alta-velocidade entreFolkestone até à junção de Fawkham, estando a extensão à estaçãoSt Pancras emLondres previsto abrir em 2007.[carece de fontes?]
A restante rede decaminhos-de-ferro britânica é de qualidade consideravelmente inferior. A maior parte do tráfego inter-cidades está restrita a um máximo de 200 km/h usando linhas estabelecidas há muito por meados doséculo XIX. A principal razão para esta restrição é, ao contrário de muitos países naEuropa, oReino Unido nunca investiu na construção de linhas para serviços inter-cidades, o que implica partilhar até nas linhas principais com o tráfego de mercadorias e com os de passageiros locais. Qualquer aumento da velocidade da linha nas existentes requereria uma actualização muito cara parasinalização na cabine do maquinista.[carece de fontes?]
Foi efectuada uma tentativa nas décadas de1970 e1980 para introduzir um comboio de alta-velocidade na infraestrutura existente - aBritish Rail desenvolveu oAdvanced Passenger Train usando tecnologia pendular activa. Apesar dos váriosprotótipos terem sido construídos e testados, o projecto foi encerrada quando o governo deMargaret Thatcher e a direcção daBritish Rail terem perdido confiança na tecnologia. A acção da inclinação activa nas viagens de demonstração induzia a sensações de enjoo nos passageiros, levando o comboio a ser alcunhado de 'cometa do vómito', e os protótipos eram caros de operar e não eram fiáveis. No entanto, os problemas estiveram perto de uma solução, e no final a tecnologia foi um sucesso. ABritish Rail vendeu-o a uma firmaitaliana que resolveu os problemas. Os comboios baseados na tecnologia daBritish Rail estiveram em serviço emItália durante muitos anos. Em 2004, após um grande investimento naWest Coast Main Line, foram introduzidos osPendolinos baseados nos comboios italianos. Estes comboios estão actualmente limitados a uma velocidade máxima de 200 km/h apesar de terem sido desenhados para circular mais depressa - os orçamentos largamente ultrapassados na construção da linha e no projecto de actualização da sinalização levaram a que a linha a ser construída com um limite de velocidade máxima mais baixa que os 225 km/h planeados originalmente. OsPendolinos são operados pelaVirgin Trains, com serviços deLondon Euston atéBirmingham,Edimburgo,Glasgow,Liverpool eManchester. Têm sido recentemente propostas várias linhas de alta-velocidade, estando o governo a considerar a construção de uma linha norte-sul.[carece de fontes?]
A China inaugurou em 2009 uma linha de trem de alta velocidade mais rápida do mundo, que une em 3 horas as cidades deWuhan (centro) eGuangzhou (sul), com uma média de 350 km/hora. Pequim aposta pelo transporte ferroviário em concorrência com o aéreo. Os trabalhos em uma segunda fase permitiram unirPequim eGuangzhou, a uma média de 350 km/hora, tendo sido iniciados em 2005 e terminados em 2012: alinha ferroviária de alta velocidade Pequim-Zhengzhou-Wuhan-Cantão-Shenzhen-Hong Kong é presentemente a mais longa linha ferroviária de alta velocidade do mundo.[32][33][34][35] Uma rede de alta velocidade de 16 000 km, que será maior do mundo, com trens circulando a uma média de 350 km/h será construída na China na próxima década e em 2012 já estavam completos 13 000 km, segundo o Ministério da Ferrovia. "O trem pode atingir 394,2 km/hora, é o mais rápido do mundo em atividade", de acordo com um diretor do Gabinete de Transportes do Ministério dos Caminhos de Ferro.
Em 2007 a China decidiu construir um trem de alta velocidade totalmente desenhado e fabricado no país, capaz de transportar até 600 passageiros a 300 km/h. A velocidade do veículo supera os 250 km/h alcançados por trens chineses que começaram a operar em abril do mesmo ano entrePequim e as cidades deHarbin,Xangai eGuangzhou. Em 2006, aChina revelou uma versão modificada da sérieE2-1000 doShinkansenjaponês, e foi confirmado que foi efetuada uma encomenda de 60 conjuntos de 8 carruagens, onde 3 conjuntos serão entregues pelaKawasaki Heavy Industries, e as restantes a serem construídas pelaNanche Sifang emQing-Tao na China. Em 2004 o comboiomaglev,Transrapid de Xangai, foi inaugurado em parceria com aSiemens daAlemanha, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ligandoXangai aoAeroporto Internacional de Pudong.[36][37]
Os comboios coreanos de alta-velocidadeKTX, que circulam em linhas dedicadas, tornaram-se operacionais em Abril de 2004 e é a segundanação fora daEuropa Ocidental a possuir um serviço intercidades de alta-velocidade, a seguir aoJapão. A velocidade máxima doKTX, cuja tecnologia deriva directamente doTGVfrancês, é de 300 km/h. Uma viagem entreSeul eDaejeon que anteriormente levava entre 90 e 120 minutos, agora leva 49, estando o tempo entreDaejeon eDaegu igualmente reduzido.[carece de fontes?]
Os passageiros podem poupar até 2 horas em viagens entreSeul eBusan. Desde que se iniciou o serviço que têm havido queixas quanto aos comboios, citando em geral desconforto, tal como lugares virados para o lado oposto da viagem. No entanto, a procura do serviço ferroviário aumentou 25% no segundo trimestre de serviço (Abril-Junho de 2004). As receitas dos comboios em geral aumentaram mais de 91% desde o ano anterior com mais 33% de lugares disponíveis. Observações recentes indicam uma tendência ao crescimento e um aumento da satisfação do público pelo serviço. A média diária de passageiros ronda agora os 85 000 passageiros.[carece de fontes?]
ACoreia do Sul tem o crédito de ter desenvolvido a sua própria tecnologia de alta-velocidade graças a outro comboio, oHSR-350x (High Speed Rail 350x) que foi desenhado independentemente doKTX por engenheiros sul-coreanos muitos anos antes do programa de transferência de tecnologiafrancesa. O comboio é um produto de cerca de 10 anos de pesquisas e desenvolvimento pela companhia coreanaRotem e o National Rail Technology Institute of Korea. Denominada "Korean G-7" (uma referência directa às ambições coreanas de se juntarem às proezas tecnológicas das nações do G-7, agoraG-8), esta tecnologia está actualmente em fase de testes, estando previsto que entre em serviço no sectoSeul-Gwangju em 2007. O comboio proposto circularia mais rápido que oTGV, a 350 km/h em oposição aos 300 km/h actuais.[38] O Korean G-7 incorpora várias tecnologias que oTGVfrancês não possui, incluindo uma carroçaria em alumínio, controlo de tráfego digital, e um sistema de compensação de pressão. Quando estiver operacional, o Korean G-7 permitirá também aos passageiros rodar os seus assentos, dando-lhes a escolha de estar virados a favor ou contra o sentido da viagem, como resposta às muitas queixas sobre a disposição uni-direccional fixa dos lugares no KTX.[carece de fontes?]
A Julho de 2006, o governosul-coreano anunciou o seu plano para desenvolver uma versão actualizada do G-7 chamada sistema de comboios HEMU (Highspeed Electric Multiple Unit) por 2011. ARotem é uma empresa do grupoHyundai que também fabricacomboios de levitação magnética,[39] tendo sido pela primeira vez apresentados naExposição Universal deDaejeon em 1993.
OTaiwan High Speed Rail (THSR) é o sistema ferroviário da ilhaFormosa. A construção está terminada, estando actualmente em fase de testes, estando a abertura prevista para Outubro de 2006. Circula a aproximadamente 345 km/h desdeTaipé atéKaohsiung. Adoptando a tecnologiajaponesaShinkansen como núcleo do sistema, o Taiwan High Speed Rail usa oShinkansen dasérie 700T produzido por um consórcio de companhias japonesas, sendo a mais notável aKawasaki Heavy Industries. Os comboios viajarão entreTaipé eKaohsiung em aproximadamente 90 minutos em vez das 4-6 horas por comboio convencional. Um projecto japonês separado irá ligarTaipé com o seu aeroporto por uma linha de alta-velocidade, tendo a cerimónia de inauguração sido efectuada a 26 de Setembro de 2006.
NoChile, diferentemente dos outrospaíses daAmérica Latina, se destaca o moderno serviço de transporte de passageiros. O "Metrotren" vai deSantiago aRancagua eSan Fernando. O "Terrasur", deSantiago aChillán. Todos os serviços são realizados pela empresa chilena EFE. Ostrens, elétricos, chegam aos 140 km/h. Em pouco tempo, será inaugurado o serviço de transporte de passageiros deSantiago atéTemuco (a 670 km. de distância), em novos trens elétricos, fabricados naEspanha, com velocidade máxima de 160 km/h. Portanto, todos ostrens dopaís são denominados de "velocidade alta". Todos são divididos em "classe turística" e "classe preferente". É um meio de transporte muito utilizado, por ser econômico, confortável e eficiente. Porano, são transportados mais de 10 milhões de passageiros em todo opaís.[carece de fontes?]
Os caminhos-de-ferro ocidentais austríacos estão a ser actualizados e parcialmente reconstruídos, e irão no futuro permitir que os comboiosalemãesICE na linha quebrem a barreira dos 200 km/h. Um comboio de velocidade alta construído na Áustria (Railjet) vai funcionar no ano 2009.[carece de fontes?]
A linha entreSão Petersburgo eMoscovo está a ser actualizada para permitir que osICE alemães, comprados pelaRússia, alcancem os 250 km/h em 2008. A construção da linha iniciou-se em 2004 e espera-se que esteja terminada em 2008.[carece de fontes?]
ASuécia possui muitos comboios que circulam a 200 km/h, incluindo os comboios pendularesX2, comboios regionais largos e de dois pisos, e ExpressoX3 do Aeroporto de Arlanda. OsX2 circulam entre as principais cidades comoEstocolmo,Gotemburgo,Malmö, enquanto que osX3 circulam entreEstocolmo e o aeroporto de Arlanda.Já existem centenas de quilómetros de linhas preparadas para a circulação a 250 km/h, embora o sistema de sinalização, catenárias e os comboios ainda não o estejam. Um comboio de testes chamada "Comboio Verde" está a ser testado a 280 km/h. Por volta de 2015 um troço da linha entreEstocolmo eMalmö terão uma circulação a 250 km/h. Alinha de Bótnia (Botniabanan), inaugurada em 2010, permite velocidades de 250 km/h. A velocidade média é contudo limitada, pois é uma linha com via única.[40]
ASuíça ainda não tem comboios de alta-velocidade próprios. As linhas deTGV francês e doICE alemão têm extensões na Suíça, mas devido à densidade da rede ferroviária existente e as pequenas distâncias entre cidades suíças, o que não permite chegar a velocidades superiores a 160 km/h. Os comboios suíços mais rápidos são osICN pendulares, operados pelos Caminhos-de-Ferro Federais Suíços desde Maio de 2000 e são capazes de atingir os 200 km/h mesmo na rede suíça pejada de curvas. O consórcioCisalpino constituído pelos Caminhos-de-Ferro Federais Suíços e pelaTrenitalia usam comboiosPendolino em duas das suas linhas internacionais. A primeira fase do projectoRail2000 terminado em 2005, incluem uma linha de alta velocidade entreBerna eOlten com uma velocidade de cruzeiro de 200 km/h. O projecto chamadoNova transversal ferroviária alpina está a construir linhas norte-sul mais rápidas ao longo dosAlpes suíços, construindo túneis a várias centenas de metros abaixo do nível dos túneis actuais. O túnelLötschberg de 35 km irá abrir em 2007 onde os 4 novospendolinhos irão circular a 250 km/h. O túnel de 57 km deSão Gotardo (com velocidade máxima de 250 km/h) está previsto abrir em 2015. A segunda fase do Rail2000 inclui actualizações de linhas nocantão deValais (a 200 km/h) e entreBiel eSolothurn (a 200 km/h). Prevê-se que os trabalhos de construção se iniciem em 2012.[carece de fontes?]
OCanadá cedo pôs algumas esperanças nos comboios de alta-velocidade com oTurbo-Train daUnited Aircraft nadécada de 1960. Estes comboios alcançaram os 200 km/h em serviço regular, mas durante grande parte da sua vida útil (marcada por longas interrupções devidas a problemas de desenho), circulava a uns convencionais 160 km/h. Também foi testado um comboio similar mas mais curto nosEstados Unidos que chegaram aos 272 km/h em viagens de teste. O sistema deste comboio é de longe o mais avançado desenvolvido no continente americano.[carece de fontes?]
No princípio dadécada de 1970, um consórcio composto por várias companhias começou a desenvolver oBombardier LRC, que era uma abordagem mais convencional de um comboio de alta-velocidade, tendo carruagens separadas em vez de ser um comboio articulado. Puxado por pesadas locomotivas de tecnologia convencional diesel-eléctrico desenhadas para velocidades de cruzeiro de 200 km/h, entrou em pleno serviço em 1981 naVIA Rail, ligando cidades no corredorQuebeque-Winsor, mas nunca excederam o limite de 170 km/h devidos àsinalização da linha.[carece de fontes?]
Em 1998, o consórcioLynx, incluindo aBombardier e aSNC-Lavin propôs um comboio de alta-velocidade chamadoJet-Train deToronto para oQuebeque viaMontreal, baseado na tecnologia doTGV eTurbo-Train franceses. Recentemente, aBombardier e aVIA propuseram um serviço de alta-velocidade no corredorQuebeque-Winsor, usando os comboios experimentais pendularesJet-Train daBombardier, que são semelhantes aoAcela Express da mesma companhia, mas circulando com dois pequenos motores a jacto em vez de tomar a energia dascatenárias. Estes comboios assemelham-se ao protótipo do primeiroTGV (o TGV001) que possuíam uma turbina a gás que foi testado na linhaEstrasburgo-Mulhouse. Até agora não foi mostrado qualquer apoio governamental para o futuro, estando então aBombardier a promover o seuJet-Train especialmente para as linhas noTexas eFlórida.[carece de fontes?]
A Bombardier também patrocinou uma linha de alta-velocidade na província deAlberta entreEdmonton eCalgary. A 22 de Setembro de 2006 anunciou-se que o governo provincial estava a colocar câmaras ao longo de toda a auto-estradaQueen Elizabeth II para ajudar a determinar os méritos de construir uma ligaçãoCalgary-Red Deer-Edmonton. Posteriores estudos de condutores de automóvel irão ajudar a compreender a natureza das viagens de 50 000 carros entre as três cidades.
OAcela Express, é uma versão do TGV francês projetado para operar nos Estados Unidos
A alta-velocidade nosEstados Unidos é mais uma prospecção do que uma realidade, pois há falta de vontade política e financeira para apoiar o projeto. É possível comparar o desenvolvimento da alta-velocidade com o dos expressos que cruzaram os Estados Unidos nasdécadas de 1930,1940 e1950, e que podem ser comparadas também ainda mais atrás no tempo com as companhias que competiam nas diferentes rotas entreLondres e aEscócia, e as ferrovias naAlemanha eFrança. No entanto, alguns fatores, incluindo a pesada subsidiação dos combustíveis e a construção deautoestradas, contribuiriam para a estagnação do transporte ferroviário nos Estados Unidos, justamente quando estavam em plena expansão naEuropa e noJapão.[carece de fontes?]
Tem ressurgido de novo o interesse nas últimas décadas, havendo muitos planos a ser examinados para linhas de alta-velocidade ao longo de todo o país, mas os serviços atuais continuam limitados, sendo relegados para o corredor do Nordeste daAmtrak entreBoston eWashington, DC (o serviço cobreNova Iorque eFiladélfia). A maioria dos especialistas não classificariam sequer como alta-velocidade oAcela Express, apesar de ser anunciado como tal (velocidade média de 113 km/h). Um referendo sobre a matéria foi adiado até 2008 naCalifórnia. Sob o custo de US$ 9 bilhões começaria a construção entreLos Angeles eSão Francisco, com futuras extensões paraSacramento eSan Diego. Em 2002, foi criada a Texas High Speed Rail & Transportation Corporation (THSRTC). Em 2006 aAmerican Airlines e aContinental Airlines juntaram-se formalmente ao THSRTC num esforço para trazer os ferrovias de alta velocidade para oTexas como um sistema de recolha de passageiros para as linhas aéreas.[carece de fontes?]
Após uma avaliação técnica e econômica envolvendo nove companhias com experiência internacional em comboios de alta-velocidade, a companhia francesaSystra será a companhia de consultadoria para aconselhar o Secretariado dos Transportes e Comunicações doMéxico no processo de elaboração doCaderno de Encargos para o serviço de comboios de alta-velocidadeCidade do México-Querétaro-Irapuato-Guadalajara. O concurso terá lugar durante a administração do novo presidente eleitoFelipe Calderón. O custo estimado para este projeto é de cerca de US$ 12 bilhões de acordo com o SCT.
Em 26 de abril de 2006 as autoridades anunciaram os planos para uma linha de alta-velocidade entre a estação de Retiro emBuenos Aires e as cidades deRosário eCórdoba. Em meados de 2008, o governo argentino assinou contrato com a empresa francesaAlstom para iniciar as obras em até 6 meses, mas devido à crise financeira mundial o projeto foi suspenso por tempo indeterminado.[carece de fontes?]
O trem de alta velocidade brasileiro tem custo estimado deUS$ 33 bilhões e sua implantação levará em torno de 5 anos. A linha férrea sairá deCampinas e passará peloaeroporto Campo de Marte nobairro de Santana,zona norte deSão Paulo e chegará àEstação Leopoldina, noRio de Janeiro. O estudo de viabilidade revelou uma demanda de quase 29milhões de passageiros em 2015. Estão previstas escalas em cidades deSão Paulo eRio de Janeiro. Terá conexão com outra linha que o ligará aoAeroporto Internacional de Cumbica, emGuarulhos, naGrande São Paulo e deViracopos emCampinas. Dos 503 quilômetros totais do trajeto, 134 quilômetros serão compostos por travessias de túneis. Além disso, são previstos 105 viadutos, uma vez que o trajeto corta um trecho de relevo acidentado, particularmente a Serra das Araras. DeGuarulhos aSão Paulo, haverá um trecho subterrâneo de cerca de 15 quilômetros. Já foram completados alguns esboços pela Odebrecht (atualNovonor) (Brasil),Siemens (Alemanha) eItalplan (Itália). A linha deveria ter ficado pronta em 2016, O mote inicial do governo era concluir o projeto para a Copa do Mundo, mas alguns investidores estrangeiros rapidamente alertaram que seria inviável fazer a construção em quatro anos – há outros que consideram possível a conclusão para o evento. Existem novos projetos naEPL, para o planejamento de linhas adicionais ligandoCuritiba à cidade deBelo Horizonte, passando porSão Paulo e a cidade deUberlândia atéCampinas. E o projeto da linhaUberlândia ->Brasilia, que passaria porGoiânia. Estes projetos estão com implementação prevista imediatamente após o término daCampinas ->São Paulo ->Rio de Janeiro.[41][42]
AAustrália não tem comboios de alta-velocidade. OTranswa Prospector que opera entrePerth eKalgoorlie é capaz de atingir os 210 km/h. No entanto, opera a 160 km/h devido às más condições dos carris. A linha do comboio eléctrico pendular daQueensland Rail entreBrisbane,Rockhampton eCairns pensa-se que é a linha de bitola curta mais rápida do mundo ao bater a velocidade de 210 km/h. O serviço paraCairns é com comboios adiesel, pois a linha não é electrificada. O desenvolvimento doscaminhos de ferro australianos tem sido dificultado pela baixa densidade populacional do país, pois têm a população comparável à de um pequeno país europeu, como osPaíses Baixos e no entanto ocupa uma área apenas ligeiramente inferior à dosEstados Unidos continentais. Com a consequente desregulamentação e intensa competição das linhas aéreas nacionais, o meio mais barato de viajar entre grandes centros populacionais é por via aérea. Enquanto que os combustíveis não têm uma carga fiscal tão leve como nosEstados Unidos, continua a ser ainda assim muito mais barato que nas nações europeias, o que reduz grandemente o apelo pelas viagens decomboio e a esperança de uma expansão num futuro próximo. Há no entanto debates sobre os comboios de alta-velocidade entreSydney eCamberra, o que poderá posteriormente expandir um corredor deSydney atéBrisbane e deCamberra atéMelbourne eAdelaide.[43]
Está em construção uma nova linha de alta-velocidade entreJerusalém eTel Aviv pelaIsrael Railways, encurtando o tempo de viagem entre as duas cidades para 28 minutos (actualmente de cerca de 75 minutos), esperando-se que esteja pronta para entrar em serviço em 2011. Adicionalmente, todo o sistema ferroviário está a sofrer uma grande actualização e electrificação das vias, de modo a que no início da próxima década, todas as três grandesáreas metropolitanas (Haifa,Jerusalém eBeer Sheva) que estão localizados fora do centro do país sejam alcançáveis entre 30 e 40 minutos deTel Aviv.[carece de fontes?]
Existe um projecto de umcomboio-bala para 300 km/h proposto para ligarKuala Lumpur eSingapura. Esta proposta foi feira pela companhia de comboios de velocidade-alta (160 km/h)KLIA Express YTL, que ligaKuala Lumpur com aKLIA. O tempo de viagem estimado seria de 90 minutos, comparando com as 4 horas porauto-estrada, 7 horas nocomboio convencional e as 2 horas de voo (incluindo o deslocamento de e para oaeroporto,check-in e embarque. Seria a primeira linha internacional fora daEuropa se construído. Têm sido efectuadas conversações sobre uma linha que ligasseBangkok aSingapura ligando as 3 nações, embora não tenha sido tomada qualquer acção.[carece de fontes?]
As cidades deRawalpindi eLahore terão uma actualização para uma linha de alta-velocidade cujos comboios atingiriam velocidades até 200 km/h. Actualmente esta linha é capaz de atingir a velocidade máxima de 100 km/h. A 26 de Julho de 2006 entrou em serviço uma linha de comboios directa entreLahore eKarachi, atingindo uma velocidade máxima de 140 km/h e será equipada comwalkie-talkiesVHF. Actualmente o governopaquistanês está em negociações com companhiasalemãs para a construção de comboios de alta-velocidade para as linhasLahore-Karachi eKarachi-Islamabad.[carece de fontes?]
ATurquia começou a construir linhas de alta-velocidade em 2003. A primeira linha, deIstambul (a maior cidade turca) viaEsquixequir atéAncara (a capital), está em construção e irá abrir em 2007, reduzindo o tempo de viagem de 6-7 horas para 3 horas e 10 minutos. A linha Ancara-cônia começou construção em 2006. Está prevista para esta linha uma duração das viagens de 70 minutos. Muitas outras linhas entre grandes cidades tais comoAncara-Afioncaraquissar-Uxaque-Izmir,Ancara-Iozgate-Sivas,Istambul-Bursa,Istambul-Kapikule (na fronteirabúlgara) estão planeadas para ser construídas nos próximos anos. Os comboios de alta-velocidade prevêem-se que atinjam velocidades máximas de 250 a 300 km/h.[carece de fontes?]
A companhia de caminhos-de-ferro doVietname está a preparar a construção de quatro linhas expresso que custará € 24,36 mil milhões com a conclusão prevista para 2015. A construção será efectuada em várias fases, incluindo os 280 km deHanoi-Vinh com um custo de € 8,18 mil milhões, 400 km deNha Trang-Ho Chi Minh custando € 11,68 mil milhões, os 100 km deHo Chi Minh-Vung Tau a um custo de € 2,92 mil milhões, e os 100 km deHanoi-Hai Phong a € 1,58 mil milhões. Por 2016 a companhia irá considerar a construção de outras linhas, incluindoVihn-Nha Trang,Ho Chi Minh-Can Tho eHanoi-Lang Son. Estas modernas linhas decaminho-de-ferro terão uma bitola de 1.435m em vez do actual 1m, permitindo que no futuro comboios-bala circulem entre 160 e 300 km/h.[45]
Os 80 km do sul-africanoGautrain esperam que se viaje a 180 km/h em 2010 e poderá ser actualizado mais tarde para aumentar 200 km/h para se tornar "alta-velocidade".[carece de fontes?]
Os trabalhos da ONCF poderão começar em 2007 deMarraquexe atéTânger no norte,Marraquexe atéAgadir no sul, e deCasablanca noAtlântico atéOujda na fronteira com aArgélia. Se os planos forem aprovados, os 1 500 km de linha poderão ser completados até 2030 a um custo de 25 mil milhões de dirham (€ 2,27 mil milhões). A viagem deCasablanca atéMarraquexe poderá ser encurtada até 1 hora e 20 minutos em vez das 3 hora actuais, e da capitalRabat atéTânger poderá ser encurtada até 1 hora e 30 minutos, das 4 horas e 30 minutos actuais.
↑Com base nos custos médios para as LAVs francesas construídos pela SNCF e/ou pela RFF, em serviço em 30/06/2007. Dados da RFF. O custo médio por quilómetro de uma auto-estrada 2x2 varia entre € 4,5 M€ e mais de 7 M€, dependendo em particular do relevo das áreas a serem atravessadas. Fonte: Ministério Francês de Equipamentos e Transportes.
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