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Estrada de Ferro Central do Brasil
Informações principais
Sigla ou acrônimo	EFCB
Área de operação	Distrito Federal Rio de Janeiro São Paulo Minas Gerais
Tempo de operação	1858–1969
Sede	Rio de Janeiro,Brasil
Ferrovia(s) antecessora(s) Ferrovia(s) sucessora(s) Estrada de Ferro D. Pedro II Rede Ferroviária Federal - 6ª Divisão Central
Especificações da ferrovia
Bitola	1,600 m - 2300 km 1,00 m
Diagrama e/ou Mapa da ferrovia
Mapa da Rede Mapa das linhas e ramais da Estrada de Ferro Central do Brasil
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AEstrada de Ferro Central do Brasil foi uma das principaisferrovias doBrasil, ligando as então províncias doRio de Janeiro,São Paulo,Minas Gerais e a então capital do país. Anteriormente àProclamação da República, em 1889, a ferrovia denominava-seEstrada de Ferro D. Pedro II.

Em 9 de fevereiro de 1855, oGoverno Imperial firmou contrato com oengenheiro britânicoEdward Price para a construção da primeira seção de umaestrada de ferro que visava promover, a partir da cidade doRio de Janeiro, no entãoMunicípio Neutro, uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos.^[1]

Foi então organizada aCompanhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, sob a direção deChristiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém em Japeri, na Província do Rio de Janeiro, que teria conexões com todas as regiões doBrasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.^[2]

As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava aEstação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, atual município deNova Iguaçu. A igreja da Paróquia Nossa Senhora da Conceição de Marapicu data de 1736 e foi tombada por sua importância cultural para a cidade de Nova Iguaçu, e está situada no alto de uma colina circundada pela estrada de Madureira e se destaca na paisagem. O acesso é feito por caminho calçado de pedras. Com espaços amplos ao seu redor, a fachada é simples, de frontão triangular. (Fonte mapa de cultura RJ).

Nessa época havia cinco estações: Campo (atualCentral do Brasil);Engenho Novo;Cascadura (todas no Município Neutro); todos as Freguesias e Distritos deNova Iguaçu; e também Maxambomba (atual Centro deNova Iguaçu), na Província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu atéBelém (atualJaperi), no sopé daSerra do Mar.

Em 1860, foi concluído oRamal de Macacos (atualRamal de Paracambi), a partir deJaperi, que era o ponto de partida para que aEstrada de Ferro D. Pedro II subisse aSerra do Mar.

Em 12 de julho de 1863, os trilhos chegaram aRodeio (atualEngenheiro Paulo de Frontin) e no ano seguinte, à região fluminense doVale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançouBarra do Piraí em 9 de agosto de 1864.

Após a conclusão da transposição daSerra do Mar, a linha se bifurcou emBarra do Piraí, com a linha tronco, chamada Linha do Centro,seguindo na direção de Entre Rios (atual Três Rios) e tendo como destino aProvíncia de Minas Gerais; e oRamal de São Paulo, que seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul com destino aProvíncia de São Paulo.

Em Entre Rios (atual Três Rios, onde chegou em 13 de outubro de 1867), aEstrada de Ferro D. Pedro II encontrou-se com aEstrada de Rodagem União e Indústria, inaugurada em 1861. Essa estrada ligavaPetrópolis aJuiz de Fora. A partir dali, seguiu para outros municípios da província mineira, alcançandoQueluz de Minas (atualConselheiro Lafaiete) em 1883.

O chamado Ramal de São Paulo, seguiu à margem direita do Rio Paraíba do Sul, até Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), passando porQueluz eCruzeiro, já na Província de São Paulo. Este trecho seria concluído em 1874, com as composições daEstrada de Ferro D. Pedro II alcançando aestação construída no povoado Santo Antônio da Cachoeira, noPorto de Cachoeira em 20 de julho de 1875.

A ligação entreCachoeira e a capital da província paulista, chamadaEstrada de Ferro do Norte seria construída posteriormente pela Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, num trecho de 231 km, inaugurado em 8 de julho de 1877.^[3]

Em 1880, foi construído um pequeno ramal próximo à estação Dom Pedro II para atingir oPorto do Rio de Janeiro, com dois túneis e uma estação chamadaEstação Marítima.

Quando daProclamação da República, em 1889, aEstrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado paraEstrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada a 22 de novembro desse ano). Ainda assim, os trabalhos de ampliação continuaram.

Em 1895, os trilhos que seguiam porMinas Gerais chegaram aEstação General Carneiro e se bifurcaram em direção aBelo Horizonte eSete Lagoas.

Em 1896, aE. F. Central do Brasil incorporou aEstrada de Ferro do Norte daCompanhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava acapital paulista aCachoeira Paulista, com o propósito de alargar a bitola e unificar as duas linhas como continuação doRamal de São Paulo.

A unificação permitiu aE.F. Central do Brasil atravessar toda a região doVale do Paraíba e chegar aEstação do Norte (atualEstação Brás) na capital paulista, onde a ferrovia se conectava com aEstrada de Ferro Santos-Jundiaí.

No início do século XX, a ferrovia já havia consolidado a interligação da então capital federalRio de Janeiro, e as capitais estaduaisBelo Horizonte eSão Paulo.

No decorrer doséculo XX, aEstrada de Ferro Central do Brasil continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais.

Em 10 de setembro de 1947, aEstrada de Ferro Central do Brasil que ia atéMontes Claros, chegou aMonte Azul, no norte deMinas Gerais, próxima à divisa do estado com aBahia. Em 1950, aViação Férrea Federal do Leste Brasileiro, que se iniciava emSalvador e seguia para o sul do estado baiano, chegou até Monte Azul, ligando-se com aLinha do Centro (Estrada de Ferro Central do Brasil).

• 
  Capa do Regimento Interno da Estrada de Ferro D. Pedro II, em 1859. Sob a guarda doArquivo Nacional.
• 
  Inauguração daEstrada de Ferro Dom Pedro II: vista do Vale dos Macacos.
• 
  Estação de Rodeio (atualEngenheiro Paulo de Frontin).
• 
  Publicação de 1908 daImprensa Nacional sobre a história da ferrovia.
• 
  Estação Paulo de Frontin/RJ, na Linha do Centro.

• 
  EstaçãoBarra do Piraí/RJ, no entroncamento da Linha do Centro com o Ramal de São Paulo.
• 
  Estação deCruzeiro/SP, antiga conexão do Ramal de São Paulo com aEstrada de Ferro Minas Rio (Marc Ferrez, c. 1895).
• 
  EstaçãoCachoeira Paulista/SP, antiga conexão do Ramal de São Paulo com aEstrada de Ferro do Norte.
• 
  Túnel 12, emMendes/RJ, o mais extenso da Estrada de Ferro Central do Brasil.
• 
  Túnel 27 da Variante do Parateí, emMogi das Cruzes/SP.

AEstrada de Ferro Central do Brasil teve aquela que foi considerada a maior malha de trens suburbanos doBrasil, com três sistemas:Rio de Janeiro,São Paulo eBelo Horizonte, além do popularmente conhecido comoTrem Xangai, que ligava os subúrbios deJuiz de Fora ao seu centro.

Em 1969 foi criada no âmbito daRede Ferroviária Federal (RFFSA) a 6ª Divisão Central, sucedendo à EFCB. Em 1973 sai do âmbito da 6ª Divisão central as linhas de bitola métrica, formando a 14ª Divisão Centro-Norte. Esta, em 1975, foi repassada àViação Férrea Centro-Oeste (VFCO), formando a Superintendência Regional 2 da RFFSA, com sede emBelo Horizonte.

Uma nova reorganização administrativa é implantada na RFFSA, no ano de 1975. Criam-se seis Regionais e a Regional Rio de Janeiro assume as antigas linhas de carga da Central do Brasil e da Leopoldina e, a linha suburbana da Central em São Paulo, muda de administração. Esta reforma administrativa sepulta, definitivamente, o nome CENTRAL.

Em 1984 foi criada aCompanhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, que absorve as linhas de transportes de passageiros do subúrbio de todo o país. No Rio de Janeiro, em 1994, o transporte de passageiro suburbano é estadualizado e em 1998 é entregue a iniciativa privada.

Com a desestatização daRFFSA ocorrida na segunda metade dos anos 90 e a do subúrbio do Rio de Janeiro em 1998, a Estrada de Ferro Central do Brasil passa a ter quatro empresas sucessoras: no sistema de bitola de 1,60m –MRS Logística; no sistema de bitola de 1,00m –Ferrovia Centro Atlântica (FCA); no sistema suburbano do Grande Rio –SuperVia; e no sistema suburbano de São Paulo –Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Entretanto, não pode ser esquecido que três trechos de pequena extensão da Central, foram absorvidos por outras empresas: a linha erradicada da Estrada de Ferro Rio D’Ouro, é a atual linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro; em Minas Gerais, parte da linha desativada do subúrbio deBelo Horizonte, integra a atual linha metropolitana e aEstrada de Ferro Vitória a Minas assumiu o trecho, de bitola de 1,00m, Costa Lacerda – Nova Era.

• Assalto ao trem pagador da Estrada de Ferro Central do Brasil
• Linha Deodoro da SuperVia
• Linha Santa Cruz da SuperVia
• Linha Japeri da SuperVia
• Linha Paracambi da SuperVia
• Linha Belford Roxo da SuperVia
• Linha Barrinha da Central
• Linha 11 do Trem Metropolitano de São Paulo
• Linha 12 do Trem Metropolitano de São Paulo

Referências

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• Estrada de Ferro Central do Brasil
• Empresas ferroviárias extintas do Brasil
• 1858 no Brasil

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