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Companhia Mogiana de Estradas de Ferro  | ||||
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| Informações principais | ||||
| Sigla ou acrônimo | CMEF ou CM | |||
| Área de operação |  São Paulo Minas Gerais | |||
| Tempo de operação | 1872–1971 | |||
| Frota | 252 locomotivas a vapor e 89 locomotivas diesel-elétricas locomotivas 211 carros de passageiros e 2686 vagões de carga (em 1970) vagões | |||
| Sede | Campinas (1872-1926) São Paulo (1926-1971) | |||
Ferrovia(s) antecessora(s) Ferrovia(s) sucessora(s)
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| Especificações da ferrovia | ||||
| Bitola | 1,000 m (tronco) e 0,600 m (ramais) | |||
ACompanhia Mogiana de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviáriabrasileira criada em1872 com sede na cidadepaulista deCampinas. Sua construção inscreve-se na história da expansão da cultura docafé em direção ao interior da então Província de São Paulo, constituindo-se, inicialmente, por um simples prolongamento da ferrovia então existente, atéMogi-Mirim e de um ramal paraAmparo, com um seguimento até às margens doRio Grande. A proposta original, entretanto, de estender seus trilhos atéGoiás, ao norte, nunca ocorreu.
Permaneceu em atividade demaio de1875 atéoutubro de1971, quando foi extinta e incorporada àFEPASA - Ferrovia Paulista S/A.[1]
No começo de 1870 surgiu a primeira sugestão para a construção de uma ferrovia de Campinas para Mogi Mirim, proposta por João Elisiario de Carvalho Montenegro (numa carta escrita para a Gazeta de Campinas sob o psedônimo Julio de Arouce).[2] O deputado provincialCampos Sales contesta e defende Rio Claro, embora cite que Mogi Mirim poderia receber um ramal secundário.[3] Os fazendeiros da região de Mogi-Mirim defendiam inicialmente a construção da ferrovia entre Campinas e Mogi. Posteriormente, passaram a defender que a ferrovia poderia atender Mogi e Rio Claro simultaneamente. Por fim, aceitaram a ideia ventilada anteriormente por Campos Sales sobre a construção de um ramal secundário.[4]Francisco Quirino dos Santos, dono da Gazeta de Campinas, se opôs ao projeto por contemplar bitola métrica, observando a quebra de bitola em relação a Companhia Paulista e a menor capacidade de transporte da bitola métrica em relação a bitola larga.[4]
Apenas em fevereiro de 1872 surgiu o primeiro projeto detalhado, apresentado porRufino Eneias Gustavo Galvão.[5]
Começa com a concessão para a construção da ferrovia ocorrida nos termos da lei provincial número 18, de 21 de março de 1872. A companhia também contava com privilégios de zona ou concessão exclusiva por noventa anos com uma contra garantia de juros de 7% sobre o capital de três mil contos deréis (ou R$ 369.000.000,00 [trezentos e sessenta e nove milhões de reais] em valores convertidos, levando em consideração a inflação e cotação do ouro, aproximadamente) habitual nas concessões fornecidas à época, e concedia privilégio, sem garantias de juros, para o prolongamento da linha até as margens do Rio Grande, passando porCasa Branca eFranca.[6]
No dia 1 de julho de 1872, no Paço daCâmara Municipal de Campinas, reuniram-se em Assembleia Geral os acionistas da nova empresa, entre os quais a família Silva Prado,Antônio de Queirós Teles eJosé Estanislau do Amaral que eram grandes proprietários de plantações de café e obarão de Tietê, por si próprio e pela empresa de Seguros que presidia, aCompanhia União Paulista. A reunião realizada visava a discussão e aprovação do projeto e de seus estatutos, assim como a eleição da diretoria provisória que deveria gerir os negócios da empresa até à sua organização definitiva. A primeira diretoria ficou assim constituída:[7]
Estes mesmos diretores foram eleitos em caráter definitivo na assembleia geral realizada em30 de março de1873.
Ficava assim constituída a Companhia Mogiana com o capital de três mil contos de réis, divididos em pouco mais de dez mil ações no valor nominal de duzentos contos de réis cada. Em 1873 a Companhia Mogiana possuía 315 acionistas entre empresas e pessoas. A maior acionista era a Companhia União Paulista, deJosé Manuel da Silva (Barão do Tietê), com seiscentas ações subscritas.[8]
Após a formação da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, sua diretoria contratou o engenheiro Joaquim Miguel Ribeiro Lisboa para o cargo de engenheiro-chefe. Lisboa iniciou o levantamento topográfico da primeira de suas três seções em dezembro de 1872.[9]
As obras da ferrovia foram iniciadas em 28 de agosto de 1873 pelo empreiteiro contratado, Pedro Rampi, com o movimento de solo às margens do rio Atibaia.[10]
Em 3 de maio de 1875 era concluída a primeira etapa entre Campinas e Jaguari (atualJaguariúna), numa distância de 34 quilômetros.
Três meses depois a estrada chegava emMogi Mirim totalizando 41 km. O tráfego, nesse trecho, foi inaugurado em 27 de agosto de 1875 com a presença do imperadorD. Pedro II.[11] Neste mesmo ano ficou pronto o ramal deAmparo, numa extensão de trinta quilômetros. Em janeiro de 1878, a estrada chegou emCasa Branca, a 172 quilômetros de Campinas.
No ano de 1880, após muitos debates com aCompanhia Paulista, levando-se em conta os privilégios de zona, a Mogiana conseguiu a concessão para prolongar seus trilhos até a cidade deRibeirão Preto (na época chamadaVila do Entre Rios) tudo dentro da então Província deSão Paulo.
Posteriormente a Mogiana partiu para a construção do trecho que levaria seus trilhos aoTriângulo Mineiro e Sul deMinas Gerais, com vista a atrair a economia local para a paulista e vice versa.
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O ramal dePoços de Caldas foi concluído em 1886, o Rio Grande foi atingido em 1888. O ramal deFranca em 1889.
Nessa época a empresa recebeu o nome deCompanhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, tendo em vista que em 1888 iniciava o serviço denavegação fluvial pelo Rio Grande, com o transporte de mercadorias e gado em grandes batelões (ou chatas de madeira), com capacidade de quinzetoneladas cada um.
Ainda em 1889, na tentativa de quebrar o monopólio britânico sobre a rota do porto de Santos, a Companhia Mogiana planejou construir um novo ramal partindo de sua linha emAtibaia, seguindo o lado paulista aos pés daSerra da Mantiqueira, cortando oVale do Paraíba até chegar aoporto de São Sebastião, criando outro acesso das plantações de café paulista a um porto de escoação para o exterior, fora da zona de privilégio daSão Paulo Railway. Porém, os administradores daSPR, ao saberem do projeto, compraram aEstrada de Ferro Bragantina, que estava bem no meio do trajeto necessário, e a expandiram, impossibilitando definitivamente a passagem de outra ferrovia na região sem ferir as proteções legais de concessão.
Pelo Decreto nº 977, de 5 de agosto de 1892, recebeu autorização para prolongar suas linhas (linha de Ressaca) atéSantos, como o mesmo não foi cumprido, 17 de outubro de 1900, foi editado o Decreto nº 3811, prorrogando o prazo em mais três anos. Nunca essa linha foi construída.
A linha-tronco da Mogiana (também conhecida como "linha do Catalão") foi a primeira ferrovia a transpor o rio Grande, que marca a divisa da então Província de São Paulo com região do Triângulo Mineiro. A primeira ponte sobre o rio foi erguida em 1888 num trecho onde a água se afunila em corredeiras, próximo do local onde havia a cachoeira de Jaguara. Logo após a ponte, que era exclusiva para passagem ferroviária, havia a estação de Jaguara, ligada a um porto fluvial no Rio Grande. As ruínas da ponte e da estação ainda podem ser vistas logo abaixo da usina hidrelétrica de mesmo nome.
Adentrando Minas Gerais, a linha-tronco atendia as cidades de Sacramento (ligada à estação Cipó por linha de bonde), Conquista e Uberaba, onde a ferrovia chegou em 1889. Em 1895 os trilhos chegaram a Uberabinha (atual Uberlândia) e um ano depois ao ponto final na cidade deAraguari. Apesar de prevista no projeto original, a extensão da linha até Catalão, já no estado de Goiás, nunca foi feita pela Cia, Mogiana, e acabou sendo executada pela Estrada de Ferro de Goiás.
A presença da Cia Mogiana no oeste do estado de Minas Gerais, tornou as ligações desta região mais rápidas e fáceis com São Paulo do que com a região central do próprio estado e com a sua capital Belo Horizonte.
Em comemoração aos 25 anos de fundação da Companhia Mogiana, em 2 de dezembro de 1897 foi construído um monumento feito em ferro fundido em sua homenagem. Inicialmente, ele se localizava na antiga Praça dos Ferroviários (atualTerminal Rodoviário) e depois foi transferido para frente da Estação Cultura, onde permanece até hoje.
Por volta de 1899, a Mogiana iniciou a construção de uma variante à linha-tronco, ligando a estação Entroncamento (em Ribeirão Preto) a Santa Rita do Paraíso (atualIgarapava), às margens do Rio Grande, onde a linha chegou em 1905. Dez anos depois, a construção de uma grande ponte metálica rodoferroviária permitiu a extensão da linha até Uberaba, reduzindo significativamente a distância entre o Triângulo Mineiro e Ribeirão Preto. Em pouco tempo, o chamado Ramal de Igarapava passou a concentrar a maior parte do tráfego, suplantando a antiga linha-tronco.
A Mogiana ainda incorporou mais duas ferrovias:
Nadécada de 1930, com o declínio da produção de café e os problemas econômicos originados pelaSegunda Guerra Mundial, a Mogiana entrou em dificuldades financeiras, que se refletiram negativamente na prestação de seus serviços e passou a ser controlada pelo Governo do Estado de São Paulo em1952
Em1967 a Mogiana já estatal, assumiu a administração daEstrada de Ferro São Paulo e Minas, cujas linhas correm entre as cidades deSão Simão (SP) atéSão Sebastião do Paraíso (MG).
Em novembro de1971, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada pelaFEPASA empresa estatal do ramo ferroviário, atualmente desativada e seccionada em quatro novas concessões por vinte anos.
A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, teve quase dois mil quilômetros de linhas, servindo aos estados de São Paulo e Minas Gerais até 1971, quando foi incorporada àFepasa.
O último trecho foi inaugurado em 1921, quando os trilhos da CM chegaram emPassos (MG).
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Inicialmente denominada Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, teve seus primeiros cinquenta anos marcados pela expansão de suas linhas ou tentativas de fusão com a Companhia Paulista. Em 1936, cria a Companhia Mogiana de Transportes, mais tarde Rodoviário da Cia. Mogiana. A segunda metade de sua vida é marcada pela crise financeira que culmina com a sua encampação pelo Governo do Estado de São Paulo, em 1952. Nesse mesmo ano, inicia o processo de dieselização, com aquisição das primeiras locomotivasdiesel-elétricas GE-Cooper Bessemer, continuando com a chegada de 30 locomotivasEMD-GM em 1957 e mais 23 delas, em 1960.
A Mogiana procurou modernizar seus equipamentos fabricando carros metálicos e comprando novos vagões de carga, não obstante os seguidos déficits provocaram a unificação das ferrovias paulistas,Companhia Paulista de Estradas de Ferro,Estrada de Ferro Sorocabana,Estrada de Ferro Araraquara,Estrada de Ferro São Paulo e Minas (desde 1967 sob administração da CM) e a Mogiana, criando-se assim a Fepasa em1971. Em 1968, inaugura o serviço de transporte de passageiros paraBrasília, utilizando carros Budd-Mafersa adquiridos da Estrada de Ferro Sorocabana.
Dos dois mil quilômetros de linhas que possuía em1922, restavam apenas 1500 em 1970, sendo que vários ramais foram desativados entre1956 a1970.
A Fepasa, privatizada em fins de1998, não conseguiu manter os níveis de serviços prestados, principalmente no transporte de passageiros, provocando a total extinção dessa modalidade.
A CM tinha oficinas em Campinas (uma das maiores e mais completas do Brasil), Ribeirão Preto e Uberaba. Além de depósitos de locomotivas emAguaí eGuaxupé. Na oficina de Campinas foram fabricados locomotivas a vapor, carros de passageiros, vagões de carga e inúmeros componentes. Serviu, entre outros, aos municípios deCampinas,Jaguariúna,Pedreira,Amparo,Socorro,Serra Negra,Santo Antônio de Posse,Mogi-Mirim,Mogi-Guaçu,Aguaí,Casa Branca,São José do Rio Pardo,Ribeirão Preto,Batatais,Sertãozinho,Franca,São João da Boa Vista,Espírito Santo do Pinhal,São Simão,Cajuru,Itapira,Mococa no estado de São Paulo,Uberaba,Uberlândia,Araguari,Poços de Caldas,Guaranésia,Guaxupé,Monte Santo de Minas,Conquista,Itaú de Minas,Passos em Minas Gerais.
Ver artigo principal:Frota da Companhia Mogiana de Estradas de FerroAtualmente, a Mogiana é uma das ferrovias que mais têm sua história preservada. Entre Campinas e Jaguariúna, na linha tronco (desativada em 1973 e substituída peloCorredor de Exportação Araguari-Santos), aAssociação Brasileira de Preservação Ferroviária opera aViação Férrea Campinas-Jaguariúna, desde 1977, possuindo em seu acervo, entre outros, 17 locomotivas a vapor e cerca de 40 carros de passageiros. EmMonte Alegre do Sul, a prefeitura mantém um trem turístico ao longo de 1,5 quilômetros do antigoRamal de Socorro, utilizando a locomotiva #351 e um carro daEstrada de Ferro Sorocabana. Boa parte do material rodante originário da Companhia Mogiana se encontra preservado por todo o país:
| Número | Imagem | Rodagem | Ano de Fabricação | Fabricante | Bitola | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2-4-2WT | 1888 | Sharp, Stewart, & Co. | 0,600 mm | Vendida em1897 para aCompanhia Carril Agrícola Funilense, posteriormente operou naUsina Esther. Preservada emCosmópolis. | |
| 2 | 2-4-2WT | 1888 | Sharp, Stewart, & Co. | 0,600 mm | Vendida em1897 para aCompanhia Carril Agrícola Funilense, posteriormente operou naUsina Esther. Preservada emCosmópolis. | |
| 6 | 0-6-2ST | 1895 | Baldwin Locomotive Works | 0,600 mm | Vendida para aUsina Esther, se encontra preservada na Agropecuária Anhumas, emCampinas. | |
| 10 | 2-6-0+T | 1897 | Baldwin Locomotive Works | 0,600 mm | Encomendada para substituir as duas locomotivasSharp Stewart nº1 e nº2 que foram para a Funilense. Em1916, foi vendida aoTramway da Cantareira, onde recebeu o número 9. Em1950, foi vendida novamente, para a Usina Santa Teresa (emGoiana, emPernambuco), e lá operou até os anos 1990, sendo, depois, abandonada. Foi resgatada e levada para oPaís de Gales, onde está sendo restaurada naBrecon Mountain Railway.[12] | |
| 104 | 4-6-0+T | 1885 | Sharp, Stewart, & Co. | 1,000 mm | Preservada estática emOlímpia, emSão Paulo. | |
| 1?? | 4-6-0+T | 1891 | Sharp, Stewart, & Co. | 1,000 mm | Vendida para aUsina Tamoio. Preservada estática no Parque Pampas Safari, emGravataí, noRio Grande do Sul. | |
| 208 | 4-6-0+T | 1913 | Baldwin Locomotive Works | 1,000 mm | Foi a última locomotiva a trafegar noRamal de Socorro, em1966. Fez parte do patrimônio transferido para aFerrovia Paulista S.A., em1971. Encontra-se preservada em ótimas condições na cidade de Socorro, no caminho turístico do bairro da Pompéia, próximo ao hotel A.F.E.P.E.S.P, na avenida Vicente Lomônico. | |
| 302 | 4-6-0+T | 1896 | Beyer, Peacock, & Co. | 1,000 mm | Fez parte do patrimônio transferido à Ferrovia Paulista S.A. em1971. Foi doada à prefeitura deCampinas e ficou em exposição noParque Portugal por anos. Após atos de vandalismo, foi doada à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, onde operou na extinta Estrada de Ferro Vale do Bom Jesus, entrePedregulho eRifaina. Com a desativação do trem, foi transferida para a ABPF - Campinas, onde hoje se encontra aguardando restauração. | |
| 303 | 4-6-0+T | 1910 | Beyer, Peacock, & Co. | 1,000 mm | Em exposição emUberaba, emMinas Gerais. | |
| 351 | 4-6-0+T | 1910 | Beyer, Peacock, & Co. | 1,000 mm | Foi alugada àEstrada de Ferro São Paulo e Minas em 1964. Fez parte do patrimônio transferido para àFerrovia Paulista S.A., em1971. Foi doada pela própriaFerrovia Paulista S.A. à prefeitura deMonte Alegre do Sul juntamente com um carro daEstrada de Ferro Sorocabana, ficando durante mais de 30 anos em exposição no Balneário Municipal, onde sofreu a ação do tempo. Em2007, foi iniciada sua recuperação, juntamente com o carro de passageiros, concluída em2008. Se encontra operacional, tracionando o trem ao longo de 1,5 quilômetros do antigoRamal de Socorro. | |
| 405 | 4-6-0+T | 1891 | Beyer, Peacock, & Co. | 1,000 mm | Fez parte do patrimônio transferido para aFerrovia Paulista S.A., em1971. Se encontra naABPF - Regional Campinas, aguardando restauração. | |
| 417 | 4-6-0+T | 1896 | Beyer, Peacock, & Co. | 1,000 mm | Fez parte do patrimônio transferido para aFerrovia Paulista S.A., em1971. Foi doada aoHotel Fazenda Duas Marias, juntamente com 3 carros de passageiros, onde se encontra hoje. | |
| 420 | 4-6-0+T | 1910 | Beyer, Peacock, & Co. | 1,000 mm | Fez parte do patrimônio transferido para aFerrovia Paulista S.A., em1971. Se encontra preservada estática emRibeirão Preto, emSão Paulo, junto de alguns carros e vagões que também pertenceram à Mogiana. | |
| 700 | 2-8-2+T | 1925 | Baldwin Locomotive Works | 1,000 mm | Fez parte do patrimônio transferido para aFerrovia Paulista S.A., em1971. Exposta emMairinque, emSão Paulo. | |
| 725 | 2-8-2+T | 1924 | American Locomotive Co. | 1,000 mm | Alugada àEstrada de Ferro São Paulo e Minas em1964. Fez parte do patrimônio transferido para aFerrovia Paulista S.A., em1971. NaABPF - Regional Campinas, aguardando restauração. | |
| 760 | 2-8-2+T | 1945 | Baldwin Locomotive Works | 1,000 mm | Operacional no trem entreRio Negrinho eRio Natal, daABPF - Regional Santa Catarina. | |
| 770 | 2-8-2+T | 1945 | Baldwin Locomotive Works | 1,000 mm | Fez parte do patrimônio transferido para aFerrovia Paulista S.A., em1971. Vendida àSinger, e depois doada àABPF - Regional Santa Catarina, onde aguarda restauração. | |
| 980 | 0-4-0WT | 1886 | Hohenzollern | 1,000 mm | Nos anos 1960, foi para o Museu Ferroviário de Jundiaí, onde ficou juntamente com o carro A-2. Com o remodelamento do museu, foi guardada em um galpão das Oficinas de Rio Claro, abandonada. Em1995, aABPF - Regional Campinas resgatou-a e o carro A-3. Hoje, restaurados e operacionais, formam uma composição utilizada em ocasiões especiais. |
Além delas, há, também, alocomotiva diesel-elétrica nº 3136, operacional naABPF - Regional Campinas, sendo a única do tipo preservada noBrasil.
| Linhas |  | |
|---|---|---|
| Estações | ||
| Locomotivas | ||
| Carros de passageiros |
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Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA (1971–1998) | ||
|---|---|---|
| Ferrovias incorporadas |  | |
| Serviços ferroviários | ||
| Locomotivas/TUE's adquiridos | ||
| Linhas construídas/retificadas | ||
| Grandes | |
|---|---|
| Pequenas | |
| Extintas | |
¹Não é operadora | |
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