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Boeing 737 é uma família deaeronavesnarrowbodybimotorturbofan, desenvolvida e fabricada pelaBoeing. Criado para ser um avião com custos de operação mais baixos, o 737 tornou-se uma série com dez variantes, cujas capacidades de 85 a 215 passageiros. É o único aviãonarrowbody (corredor único) da Boeing em produção, nas versões-700,-800 e-900. Está em desenvolvimento sua nova geração, oBoeing 737 MAX, mais eficiente no consumo de combustível e com maior capacidade de passageiros.
Originalmente previsto para 1964, o 737-100 fez seu primeiro voo em abril de 1967. Entrou em serviço em fevereiro de 1968, com aLufthansa.[3][4] A versão -200, com maior capacidade de passageiros, entrou em serviço em abril de 1968. Nadécada de 1980, a Boeing lançou as versões -300, -400 e -500, fazendo parte da sérieClassic. Contavam com mudanças no número de assentos e novos motoresturbofan, além de melhorias nas asas. Nadécada de 1990, a Boeing lançou a sérieNext Generation, com diversas mudanças, incluindo asas, redesenhadas, aumento naenvergadura, painéiscockpit foramdigitalizados e novo design do interior. Esta série foi lançada com as versões -600, -700, -800 e -900, variando de 31 a 42 metros de comprimento dafuselagem.
É aaeronave comercial mais vendida dahistória, com 9 803 aviões entregues e 4 489 encomendas a serem entregues até novembro de 2017, além de 4 065 pedidos para a versão 737 MAX.[1][3] A montagem final é feita na fábrica daBoeing, emRenton,Washington. Esta aeronave tem como seu principal concorrente oAirbus A320.[5]
A maior parte das cabines de comando dos 737 são equipadas com janelas, posicionadas acima dospara-brisas principais e janelas laterais. Essas janelas são características dos 707 original, apelidadas de eyebrows, oficialmente denominadas de janelas L4 ou L5 (esquerdas) e R4 e R5 (direita).[6] O 737 já transportou o equivalente à população do mundo, cerca de 7 bilhões de passageiros.[7]
ABoeing buscava um avião equipado com motoresturbojatos, de curto alcance e de médio porte, para substituir oBoeing 727 em rotas curtas e com pouca rentabilidade.[8] Os primeiros projetos ocorreram em maio de 1964.[9] Após uma pesquisa de mercado, foi constatado pelaBoeing que seria rentável construir uma aeronave com capacidade de 50 a 60 passageiros, com alcance máximo de 1 609 quilômetros.[8][10] ALufthansa foi a primeira companhia a fazer pedidos do novo avião em 19 de fevereiro de 1965,[11] encomendando 21 aeronaves, no valor total deUS$ 67 milhões,[12] após a companhia receber garantias que o projeto da aeronave não seria cancelado.[13] Depois de uma negociação entre as empresas, decidiu-se por aumentar a capacidade para 100 lugares.[11]
Em 5 de abril de 1965, aBoeing recebeu um pedido daUnited Airlines para 40 aeronaves. A United queria um avião um pouco maior do que a versão original. Assim, a fuselagem foi ampliada em dois metros.[14] A versão mais longa foi designada como 737-200, e a versão original designada como 737-100.[15] O desenvolvimento continuou em ambas as variantes ao mesmo tempo.
Quando o 737 foi lançado, as outras aeronaves concorrentes,BAC 1-11,Douglas DC-9 eFokker F-28 já estavam em processo de certificação de voo.[13] Para acelerar o desenvolvimento, aBoeing utilizou 60% da estrutura e sistemas doBoeing 727 na nova aeronave.[11] Os engenheiros decidiram montar as bases dotrem de pouso diretamente na parte de baixo das asas para reduzir o comprimento e manteve os motores em altura baixa do chão, para inspeção e manutenção rampa fácil.[16] Após testes emtúnel de vento, algumas partes dos motores foram alteradas, para diminuir oarrasto.[17] O motor escolhido foi oPratt & Whitney JT8D, umturbofan de baixo desvio, fornecendo 14 500libras de empuxo.[18] Com os motores montados nas asas, aBoeing decidiu montar oestabilizador horizontal na fuselagem, ao invés dosestabilizadores em formato de "T", como eram usados noBoeing 727.[14]
Inicialmente, a montagem final da aeronave era realizada junto ao aeroporto deKing County, já que na fábrica daBoeing emRenton já era feita a montagem final doBoeing 707 eBoeing 727.[12][19] Grande parte dafuselagem era construída emWichita,Kansas, onde a construção era realizada pelaBoeing, mas atualmente é realizada pela Spirit AeroSystems.[20][21]
O primeiro protótipo foi apresentado ao público em dezembro de 1966 e fez seuprimeiro voo em 9 de abril de 1967.[22] Em 15 de dezembro de 1967, aAdministração Federal de Aviação certificou a versão -100 para entrar em serviço comercial.[23][24] Esta foi a primeira aeronave a receber autorização para aproximações porILS CAT II.[25] ALufthansa recebeu seu primeiro avião em 28 de dezembro de 1967, e iniciou os serviços comerciais em 10 de fevereiro de 1968.[23] Foi a única companhia aérea a utilizar a versão -100, por isso a aeronave teve apenas trinta unidades produzidas.[26]
Em 1968, foram implantadosreversores de empuxo nos motores, o que ajudava a frear a aeronave na hora do pouso e reduzia a carga sobre o sistema de freios dotrem de pouso.[29] Asnaceles do reversor foram instaladas a 35 graus verticalmente, o que permite que o ar desviado não vá sobre as asas.[30] Foram introduzidos também os sistemas deflaps e algumas melhorias notrem de pouso, o que aumentou a eficiência da aeronave em pistas curtas.[23] Em maio de 1971, todos estes ajustes, incluindo motores mais potentes e maior capacidade de combustível, foram incorporados na versão -200, aumentando em 15% a carga útil e alcance, em comparação a versão -200 original,[25] que ficou conhecida como "737-200Advanced", tornando seu o padrão de produção em junho de 1971.[31]
Em 1970, após dificuldades financeiras e uma baixa nos pedidos, recebendo apenas 37 encomendas no ano, a Boeing considerou fechar a linha de produção da aeronave e vender o projeto para companhias aéreasjaponesas.[12] Depois do cancelamento do projetoBoeing 2707 e da redução da produção doBoeing 747, foram liberados fundos suficientes para continuar o projeto.[32] Numa tentativa de aumentar as vendas oferecendo maior variedade de opções, a Boeing ofereceu o modelo "737C" (Conversível), com base nas versões -100 e -200, onde apresentava uma porta maior atrás docockpit, e um piso reforçado, o que permitia o transporte de carga e passageiros fazendo uma simples conversão.[33] Para promover a operação do 737 em pequenos países, a Boeing ofereceu uma melhoria para a versão -200, que permitia que a aeronave pousasse em pistas deterra ou não pavimentadas.[34][35] AAlaska Airlines usou esta opção para algumas operações em pista de gelo ou terra noAlaska.[36]
Em 1988, o modelo -200 foi descontinuado, após 1 114 aeronaves serem produzidas. A última unidade foi entregue aXiamen Airlines em 8 de agosto do mesmo ano.[37][38]
Modelo -300 daLufthansa, primeiro modelo da versãoClassic.
Os engenheiros da Boeing decidiram projetar uma nova versão, com novos motores daCFM International e outras modificações, que tornam a aeronave mais eficiente.[39] Foi escolhido o motorCFM56, que dava uma economia de combustível e redução de ruídos para a aeronave, porém, por conta da baixa altura da aeronave, osventiladores do motor tiveram que ser reduzidos, deixando o motor a frente da asa e movendo os acessórios para as laterais, dando um aspectoachatado na entrada de ar dos motores.[40][41][42]
A capacidade da aeronave foi aumentada para 149 passageiros, aumentando o comprimento da fuselagem em 2,87 metros. A asa teve uma série de mudanças para melhorar a aerodinâmica, incluindo um aumento de 53 centímetros naenvergadura.[40] Oestabilizador vertical foi redesenhado, foram colocados sistemas eletrônicos nocockpit, e a cabine de passageiros teve melhorias semelhantes as instaladas noBoeing 757.[43] A primeira aeronave da versão -300 fez seuprimeiro voo em 24 de fevereiro de 1984.[43][44]
Em junho de 1986, a Boeing anunciou o desenvolvimento da versão -400,[45] que aumentava o comprimento dafuselagem em 3 metros, aumentando a capacidade para 188 passageiros.[46] O primeiro voo da versão -400 foi em 19 de fevereiro de 1988, e após sete meses de testes de voo, entrou em serviço com a Piedmont Airlines em outubro do mesmo ano.[47]
A versão -500 foi oferecida como uma substituição moderna da versão -200, permitindo que rotas mais longas com menos passageiros sejam mais econômicas, em comparação com a versão -300. O comprimento da fuselagem da versão -500 é 48 centímetros maior, em comparação com a versão -200, acomodando até 140 passageiros.[46][47] Os motoresCFM International CFM56 aumentaram em 25% a economia de combustível, em comparação com os motoresPratt & Whitney JT8D.[47]
A versão -500 foi lançada em 1987 pelaSouthwest Airlines, com um pedido para 20 aeronaves,[48] e voou pela primeira vez em 30 de junho de 1989.[47] Apenas um protótipo voou 375 horas para o processo de certificação.[47] Em 28 de fevereiro de 1990, aSouthwest Airlines recebeu a primeira entrega.[49]
Após o lançamento do principal concorrenteAirbus A320, aBoeing iniciou o desenvolvimento de uma versão melhorada em 1991.[50] Após trabalhar com clientes em potencial, a versão"Next Generation" (NG) foi anunciada em 17 de novembro de 1993.[51] Esta versão engloba as variantes -600, -700, -800 e -900. O desempenho é semelhante ao de uma aeronave nova, porém foram conservadas características das outras versões.
Fuselagem da aeronave sendo transportada por via férrea.
A asa foi redesenhada, com um novo perfil aerodinâmico, aumento daenvergadura em 4,9 metros, o que aumentou a capacidade total de combustível em 30%. Foram utilizados motoresCFM56-7B, que são mais silenciosos e mais eficientes em termos de consumo de combustível.[52] As melhorias de asa, motor e capacidade de combustível aumentam a o alcance da aeronave para 5 600 quilômetros,[53] permitindo a operação transcontinental.[51] Foram modificados também osestabilizadores verticais, e adicionadoswinglets.[54] Foram instalados painéis deLCD nocockpit, eliminando os mostradores analógicos.[55][56]
O primeiro protótipo a ser apresentado foi uma aeronave da variante -700, em 8 de dezembro de 1996. Esta aeronave voou pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1997. O protótipo da variante -800 foi lançado em 30 de junho de 1997 e voou pela primeira vez 31 de julho de 1997. A certificação foi entregue pelaAdministração Federal de Aviação em 18 de agosto de 1998,[51][57] após um programa de testes de voo composto por dez aviões, sendo três da variante -600, quatro da variante -700 e três da variante -800.[51]
Em 2004, após solicitação dabrasileiraGol Linhas Aéreas Inteligentes, a Boeing passou a oferecer o pacote SFP (Short Field Performance), que melhora o desempenho da aeronave em pousos e decolagens de aeroportos com pistas curtas, como os aeroportos deCongonhas eSantos Dumont, operados frequentemente pela Gol.[58] O pacote está disponível para as variantes da versão NG e já é equipado automaticamente na variante -900ER.[58] A partir de 2010, aBoeing passou a oferecer o"Boeing Sky Interior", sistema que já era utilizado noBoeing 787Dreamliner, que reduz ojet lag e proporciona mais conforto aos passageiros.
OAirbus A320 ultrapassou a versão NG em número de encomendas durante adécada de 2000.[59][60][61] Porém, com todas as versões, o 737 é a aeronave comercial que está a mais tempo em produção contínua,[62][63][64][65][66][67] a aeronave comercial com mais pedidos e entregas[68][69][70] e a aeronave mais presente em aeroportos do mundo inteiro.[71][72][73][74][75][76] Até 2015, aBoeing produzia 42 aeronaves por mês, e espera aumentar para 52 aeronaves em 2018.[77]
Desde 2006, aBoeing discutiu a substituição do 737 por uma nova aeronave, semelhante aoBoeing 787Dreamliner, como parte do projetoBoeing Yellowstone.[78][79] Em novembro de 2014, foi anunciado que aBoeing planeja desenvolver uma nova aeronave para substituir o 737 até 2030. O avião deve ter uma fuselagem semelhante, mas provavelmente feita a partir de materiais compostos, semelhante aoBoeing 787Dreamliner.[80][81]
Em 20 de julho de 2011, aBoeing anunciou planos para uma nova versão da aeronave, que seria alimentada pelos motoresCFM International LEAP-X.[82] Em 30 de agosto de 2011, aBoeing confirmou o lançamento da nova versão, denominada 737 MAX.[83][84][85] Esta aeronave competirá com oAirbus A320neo.[86]
Parte inferior de um Boeing 737 com otrem de pouso do tipo retrátil.
A fuselagem do Boeing 737 é derivada dos 707 e 727, ostrens de pouso traseiros são cobertos parcialmente, por isso, as rodas possuem calotas que servem para diminuir o arrasto aerodinâmico.
Os motores da versões "Classic" e "Next Generation" não têm entradas de ar circulares como a maioria dos aviões.[40] A partir da versão "Classic", a aeronave passou a ser equipada com os motoresCFM International CFM56, que aumentaram a eficiência e reduziram os ruídos, mas também representaram um desafio de engenharia, dada a baixa altura da aeronave (característica escolhida pela fabricante com o intuito de facilitar o serviço de solo e reduzir os custos operacionais).[40] A Boeing resolveu os problemas transferindo os acessórios que ficavam na parte de baixo para os lados dos motores, fazendo com que os mesmos não tenham um aspecto redondo como em outras aeronaves.[40]
Como o motor está próximo ao solo, a aeronave é mais propensa a danos causados por objetos estranhos no motor. O motorturbofanCFM56-7 na versão Next Generation é 7% mais eficiente em termos de consumo de combustível, em comparação com os motores do que o anteriorCFM56-3 na versão Classic.[87] A versão MAX terá motoresCFM International LEAP-1B com um diâmetro das pás de 1,73 metros. Estima-se que esses motores sejam entre 10 e 12% mais eficientes que os motoresCFM56-7 da versão Next Generation.[87]
Os controles de voo primários são controlados pelo sistemahidráulico da aeronave, porém em caso de falha total deste sistema, os controles passarão automaticamente para os compensadores, que funcionam com a energia gerada pela turbinaram air (RAT), em casos de emergência.[88] Deste modo, as alças dos compensadores controlam aerodinamicamente osprofundores eailerons, com as forças musculares que o piloto controlam sobre omanche.[88] Na versão Next Generation, foi implementado umcockpit de vidro, onde todos os instrumentos de controle de voo são digitais, com telas deLCD.[88]
Oscockpits da aeronave também são equipados com duas janelas adicionais, posicionadas ao lado do painel superior.[89] Estas janelas permitem uma melhor visibilidade em curvas e facilitam anavegação por estrelas.[89] Com a modernização dos sistemas de navegação, estas janelas tornaram-se redundantes, sendo que muitos pilotos colocam algum objeto para bloquear a entrada de sol durante o dia.[89] A partir de 2004, aBoeing passou a não adicionar as janelas em seus modelos subsequentes, porém algumas companhias ainda optaram por continuar com as janelas.[90] Estas janelas são, por vezes, removidas e tapadas, geralmente durante as revisões de manutenção e podem ser distinguidas pelas saliências deixadas nas bordas do compartimento metálico que isola a janela.[90]
A aeronave tem quatro tipos diferentes dewinglets:mini-winglets (variante -200),blended winglets (sérieClassic eNext Generation), split scimitar winglet (sérieNext Generation) eAT [Advanced Technology] winglet (sérieMAX).[90]
Para as empresas que operam as versõesOriginal eClassic, a Boeing disponibiliza a instalação doswinglets utilizados na versãoNext Generation.[91] Estes winglets possuem aproximadamente 8 pés (2,4 metros) de altura e são instalados nas pontas das asas.[91] Eles ajudam a reduzir o consumo de combustível, desgaste do motor e ruído de decolagem. A melhoria geral da eficiência de combustível é de até 5%, através da redução doarrasto induzido.[92]
A versão dewinglets Split Scimitar foi colocada a disposição em 2014 para as variantes -800, -900ER,BBJ2 eBBJ3, e em 2015 para as variantes -700, -900 eBBJ1.[93] Esta versão foi desenvolvida pela Aviation Partners Inc., empresa baseada emSeattle que também desenvolveu os outroswinglets da aeronave.[93] Esta versão traz até 5,5% de economia de combustível em comparação com 3,3% de economia para as outras versões dewinglets.[94] ASouthwest Airlines foi a primeira companhia a utilizar uma aeronave com esta versão, em 14 de abril de 2014.[93]
Existem 9 versões do 737 lançadas em nove diferentes ocasiões e mais três versões já existentes que serão relançadas na família MAX, que é mais eficiente do que as outras versões. A família MAX é composta pelo 737 MAX 7, 737 MAX 8 e 737 MAX 9, ou seja, o Boeing 737-700, -800 e -900 em uma versão muito mais eficientes equipados com os motores Leap. Os 737 também se enquadram em três diferentes gerações. Os modelos "Originals" são os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As versões "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove versões do 737, existem inúmeras sub-variações para cada modelo.
Foi o modelo inicial de produção e o menor da família 737. Foi lançado pelaBoeing em 1964 e entrou em serviço em 1968. A sua operadora inicial foi a Lufthansa e, a última operadora (após 30 anos de serviços) foi a NASA.
Foram entregues um total de apenas 30 737-100. Nenhum dessa série permanece em serviço ou em condições operacionais, atualmente.[95] O protótipo original daBoeing (pertencente àNASA) está em exibição e em condições de voo noMuseu do Voo, emSeattle.
O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar às necessidades do mercado dos EUA. AUnited Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing. O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado).
Todos esses modelos estavam a caminho acelerado da extinção, uma vez que dispunham de motores de baixa eficiência no consumo de combustível, elevada emissão de ruídos (mesmo com a instalação de equipamentos redutores tipo “hush-kit”) e custos de manutenção cada vez maiores – embora uma grande quantidade de 737-200 estivesse em operação em companhias secundárias e em países em desenvolvimento.
No Brasil, aVASP foi a estreante do modelo seguindo-se pelaVarig e pelaCruzeiro. Estes 737s são dotados de motores turbojato de baixa derivação (low-bypass ratio turbojet)Pratt & WhitneyJT8D.
NoHawaii, um 737-200 ficou famoso quando teve uma parte da fuselagem despedaçada em abril de 1988. O avião fazia o voo 243 daAloha Air Lines. Milagrosamente, o avião conseguiu fazer um pouso de emergência em um pequeno aeroporto, e apenas uma pessoa morreu.
737-200C
O modelo 200C (C de "Convertible") podia ser convertido da versão de passageiros para cargueiro. AWien Air Alaska foi a lançadora deste modelo.
737-200QC
O QC (de "Quick Change") foi uma versão posterior do 737-200C que permitia a rápida alteração entre os modos de transporte (carga/passageiros).
Boeing 737-300 daBlue Air.Cabine de um Boeing 737-300.
O737-300 passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a ideia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).
AUSAir e aSouthwest Airlines foram os estreantes do modelo nos EUA, e aJat Airways da Sérvia (antiga Iugoslávia) a estreante naEuropa. Os aviônicas da série 300 podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente. A aeronave foi remotorizada com os turbofans de alta derivação (high-bypass) CFM56 daCFM International que eram significativamente mais silenciosos na decolagem que os JT8D usados nos 727 e 737-200, mas, muito mais potentes e mais eficientes, sem produzir a famosa fumaça preta de seus antecessores.
Este modelo foi lançado com um interior similar ao contemporâneoBoeing 757.
O 737-400 foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). APiedmont e aPace Airlines dos EUA foram as estreantes deste modelo. O 400 foi lançado em 1985 entrou em serviço com a Piedmont em 19 de fevereiro de 1988. AAlaska Airlines é o maior operador do tipo, com 40 unidades, seguido de perto pelaMalaysia Airlines, com 39.
O 737-400F não é um modelo original da Boeing, mas um 737-400 normal convertido apenas para transporte de carga. A Alaska Airlines foi a primeira empresa a converter um de seus 400 de uso regular em aeronave cargueira pura capaz de transportar 10paletes (plataforma de suporte de carga padronizada). A empresa fazia planos de converter mais 4 unidades em unidades combi, de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira, para entrar em serviço em Setembro de 2006.
O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.
Este novo modelo incorporava maior alcance, mais economia de combustível e uma cabina de aparência mais moderna que seus antecessores de tamanho similar. Os motores CFM também eram mais silenciosos que os P&W JT8D. O modelo 500 foi oferecido em 20 de maio de 1987 e recebeu 20 pedidos daBraathens norueguesa (atualmente conhecida comoSAS Braathens), 13 da Southwest Airlines, 3 da dinamarquesa Maersk Air (atual Sterling Airlines A/S), e 3 da Euralair (atual Air Horizons) francesa.
Recebeu a certificação da FAA nos EUA em 12 de fevereiro de 1990 e iniciou serviço ativo com a Southwest Airlines em 24 de fevereiro de 1990. Medindo apenas 50 cm a mais do que o 737-200, ele provaria ser o substituto ideal para este modelo na segunda geração da família 737. No total, 389 aeronaves foram pedidas e entregues. Destas, 270 foram pedidas antes do primeiro voo comercial, e 119 depois.
Junto com os 737-700 e 737-800, o 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade.
O equivalente direto daAirbus é oA318. OBoeing 717 manteve aproximadamente a mesma capacidade de passageiros, mas era otimizado para rotas regionais e não tinha o mesmo alcance do 737-600. A produção do 717 se encerrou em meados de 2006, deixando o 737-600 como a única aeronave de 100 passageiros do mercado oferecida pela Boeing.
O 737-600 compete diretamente com o Airbus A318 e oEmbraer 195.
Em agosto de 2006 um total de 66 Boeing 737-600 permaneciam em serviço de linha aérea, com mais 3 pedidos firmes. Os operadores eram:
Este modelo foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto doA319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida comoBBJ1 .
O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado por algumas companhias em voos “premium” entre aAmérica do Norte e aEuropa.
Em agosto de 2006 um total de 760 Boeing 737-700 (de todas as versões) estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 422 pedidos firmes. Os principais operadores eram:
Novamente, uma versão conversível onde os assentos podem ser removidos para a aeronave poder receber carga. Há uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marinha dos EUA (U.S. Navy) estreou o modelo 737-700C.
737-700ER
A Boeing lançou esta versão em 31 de janeiro de 2006.[97] A ANA -All Nippon Airways foi o operador estreante, com a data de entrada no início de 2007. O modelo 737-700ER é, essencialmente, uma versão de passageiros do BBJ1 e do 737-700IGW de longo alcance. Oferecerá um alcance de 10 211 km (5 510 milhas náuticas), com capacidade para 146 passageiros em uma configuração de 2 classes, e 170 em classe única. Um competidor para este modelo seria o Airbus A319LR.
O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998.
Uma versão executiva é oferecida pela Boeing comoBBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas o 737-800 SFP (Short Field Performance)
Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatosBoeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar.
O 737-800 tem capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única. Possui um alcance de 5 670 km (3060 milhas náuticas) e é equipado com motoresCFMI CFM 56-7.
Em Agosto de 2006 um total de 1 026 Boeing 737-800 estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 669 pedidos firmes. Os principais operadores eram:
Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. AAlaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.
O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o 737-800, devido às limitações de porta para saída/evacuação, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem. Mesmo em uma configuração totalmente econômica com um máximo de 189 assentos, o “pitch” (distância entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 centímetros (34 polegadas).
As pesquisas de mercado da Boeing mostravam que o 737-900 seria um bom substituto para as rotas que usavam o 757. As companhias aéreas, no entanto, o rejeitaram e apenas 54 foram vendidos até agosto de 2006, comparados aos mais de 270 Airbus A321 entregues durante o mesmo período. O modelo 900 ainda pode ser pedido, mas a versão ER muito mais aperfeiçoada deve provar ser mais popular.
Seu equivalente direto da Airbus é oA321, embora o 737-900 seja ligeiramente menor.
Esta é a mais recente adição à família Boeing 737, e foi introduzida para suprir a capacidade de alcance e de passageiros do 757-200, que teve a produção encerrada (o modelo B757-300 será substituído pelo novo787 Dreamliner), equipado com novas portas de saída tipo II (ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível. Em comparação ao modelo 900 normal, o ER teve o anteparo de pressurização traseiro achatado para fornecer maior espaço interno na cabina de passageiros, e foi adotado como padrão o pacote aerodinâmico conhecido como Short Field Performance, mencionado anteriormente.
Seu projeto de aerofólio avançado fornece uma velocidade de cruzeiro econômico de Mach 0.78, com capacidade para voos em elevados regimes de Mach 0,82. ALion Air da Indonésia lançou o 737-900ER. Uma versão executiva é oferecida comoBBJ3.
Tipicamente, o 737-900ER transporta 180 passageiros em configuração de 2 classes, mas em classe única pode levar até 215 passageiros. Equipado com os mesmos motores CFMI CFM56-7 do modelo 700ER, o 900ER possui um alcance de 5 900 km (3 200 milhas náuticas). A montagem final do primeiro Boeing 737-900ER começou em Junho de 2006, e o “roll-out” (apresentação após a montagem final) ocorreu na fábrica, em Renton, Washington – EUA, em 8 de agosto de 2006 para o cliente estreante do modelo, a Lion Air.
Para modernizar a frota e futuramente aposentar as aeronaves mais antigas, a Delta encomendou 100 aviões Boeing 737-900ER. Uma das vantagens do modelo é a economia: o consumo de combustível é praticamente 20% menor do que o dos aviões usados atualmente pela companhia. Até a metade de 2013 serão entregues 12 aeronaves, entre 2014 e 2017 mais 19 e as 12 restantes, em 2018. A série 737-900ER é a primeira a oferecer assentos Sky Interior, com mais espaço para bagagem de mão, cabine mais ampla e ventilada e sistema de iluminação de baixo custo. No total, a compra está avaliada em US$ 8,5 bilhões.
Em 2011, a Boeing anunciou o programa do 737 MAX. Ela oferece três variantes, o 737 MAX 7, 737 MAX 8 e 737 MAX 9, que substituirão os modelos 737-700, 737-800 e 737-900. As principais alterações são o uso de motores CFM International LEAP-1B, acrescentando fly-by-wire para o controle dos spoilers e o alongamento do trem de pouso do nariz.
A primeira entrega ocorreu em maio de 2017, para a companhia Malindo.[99]
P-8 Poseidon da Marinha dos EUA.Formato característico da carenagem do motor do 737 - 800.
O Boeing 737 também foi popular em versões militares. Há diversas versões do 737 com as seguintes funções especiais:
OT-43, é um 737-200 – Utilizado para treinar navegadores para a Força Aérea (U.S. Air Force). Alguns foram modificados como CT-43, que são usados para transportar passageiros.
OC-40 Clipper, é um 737-700C – A substituição da Marinha dos EUAU.S. Navy para o C-9 Skytrain II. O C-40B e o C-40C são usados pela U.S. Air Force para o transporte de Generais e outros oficiais de alta patente.
O Project Wedgetail, é um 737-700IGW (ligeiramente similar ao 737-700ER) – Esta é uma versão de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C) do 737NG. A Real Força Aérea Australiana (Royal Australian Air Force) é o primeiro cliente, com aTurquia,Coreia do Sul, eItália como clientes previstos.
OP-8 Poseidon, é um 737-800ERX - Em 14 de Junho de 2004 a Divisão de Sistemas Integrados de Defesa da Boeing (Integrated Defense Systems) venceu aLockheed Martin na concorrência para substituir a aeronave de patrulha marítimaP-3 Orion. Os pedidos definitivos para a Marinha dos EUA devem passar de 100. O P-8 é exclusivo pelo fato de possuir pontas de asa estendidas para fora e enflechadas para trás no estilo das existentes no767-400ER, ao invés dos winglets recurvados para cima disponíveis em outras versões de 737NG.
O SLAMMR: Aeronave de reconhecimento marítimo/transporte, equipado com equipamento SLAMMAR (side-looking multi-mission airborne radar – radar aeroembarcado multi-missão de visão lateral). Estas Três aeronaves foram vendidas à Força Aérea da Indonésia.
O Lockheed CATBird, é um 737-300 modificado com um nariz de um LockheedF-35 Lightning II, um par de canards (superfícies de controle horizontais dianteiras) e (internamente) uma cabina de comando de um F-35; deve ser utilizado para teste em voo da suíte completa de aviônicos do F-35.
Diversos países operam as versões de Passageiros e Carga do 737 em aplicações governamentais e militares:
Brasil, Chile, Índia, Indonésia, Kuwait, México, Nigéria, Peru, Coreia do Sul, Taiwan (Air Force One de Taiwan), Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos da América (Força Aérea e Marinha) e Venezuela.
3 de fevereiro de 2005 -Kam Air, Voo 904, um 737-200 bateu numa montanha a 30 km a leste deCabul,Afeganistão matando todos os 96 passageiros e oito tripulantes.
14 de agosto de 2005 -Helios Airways,Voo 522, um 737-300 caiu após despressurização da cabina e perda de consciência da tripulação, a norte deAtenas,Grécia, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.
23 de agosto de 2005 - TANS Peru, Voo 204, um 737-200 (ex-VASP) caiu durante uma tempestade na selvaPeruana, matando 40 dos 92 passageiros e seis tripulantes.
5 de setembro de 2005 -Mandala Airlines, Voo 091, um 737-200 caiu emMedan,Indonésia, matando 102 dos 117 passageiros e tripulantes, mais 47 pessoas no solo.
22 de outubro de 2005 -Bellview Airlines, Voo 210, um 737-200 caiu pouco depois da decolagem deLagos,Nigéria, matando todos os 111 passageiros e seis tripulantes.
29 de setembro de 2006 -Gol Transportes Aéreos,Voo 1907, um 737-800 da Gol Linhas Aéreas com 154 ocupantes caiu após uma colisão com umEmbraer Legacy. Todos a bordo do 737 morreram. O Legacy conseguiu pousar em segurança na Base de Cachimbo daForça Aérea Brasileira, no sul doPará - Brasil.
29 de outubro de 2006 -ADC Airlines, Voo 53, um 737-200 caiu durante uma tempestade após decolar deAbuja,Nigéria. Apenas sete ocupantes sobreviveram de entre os 104 passageiros e tripulantes.
1 de janeiro de 2007 -Adam Air, voo KI574, um 737-400 despenhou-se com 102 pessoas a bordo, depois de descolar do aeroporto deSurabaya,Indonésia, com destino aManado, Indonésia.
5 de maio de 2007 -Kenya Airways, voo KQ507, um 737-800 despenhou-se com 115 pessoas a bordo, depois de descolar do aeroporto deDouala,Camarões, com destino aNairobi,Quénia, não houve sobreviventes.
24 de agosto de 2008 -Quirguistão -Itek Air Um 737 caiu após 10 minutos de voo, por uma descompressão, com 95 passageiros. O número estimado é de 70 mortos.
14 de setembro de 2008 -Rússia -Aeroflot Um 737-500 caiu na região dosMontes Urais, próximo ao seu destino. Todos os 80 passageiros morreram.
25 de fevereiro de 2009 - Holanda - um Boeing 737-800 (matrícula TC-JGE) efetuando o voo TK 1951 caiu a 5 km do Aeroporto Schiphol em Amsterdam (Br) ou Amesterdão (Pt). Dos 127 passageiros e sete tripulantes, cerca de 80 se feriram e nove (três tripulantes e seis passageiros) morreram.
23 de dezembro de 2009 -Jamaica -American Airlines, Voo AA 331, um Boeing 737 derrapou, saiu da pista e partiu-se em dois. Aeronave da American Airlines havia decolado de Miami e pousou no Aeroporto Internacional de Kingston, na Jamaica. Chovia muito em Kingston e a visibilidade era ruim. Foram 90 pessoas feridas e nenhuma morte.
30 de julho de 2011 -Guiana -Caribbean Airlines, Voo BW 523, um Boeing 737 com 140 passageiros a bordo sofreu um acidente ao pousar na Guiana, e se partiu em dois. Não houve mortes apenas feridos.
19 de março de 2016 - Rússia -FlyDubai, Voo FZ981, um Boeing 737 com 62 pessoas a bordo sofreu um acidente ao pousar emRostov do Don. Todas as pessoas a bordo morreram.
18 de maio de 2018 -Cuba -Cubana de Aviación. Um Boeing 737-200, com 110 a bordo, sendo seis tripulantes e 104 passageiros – entre eles um bebê e quatro crianças – caiu pouco depois da decolagem doAeroporto Internacional José Martí, na capital Havana, rumo à cidade de Holguín, no extremo leste da ilha. A imprensa local diz que pelo menos 100 pessoas morreram, a maioria delas seria cubana.
29 de outubro de 2018 -Indonésia - Um Boeing 737 MAX 8 daLion Air caiu no oceano devido a uma causa desconhecida até o momento. De acordo com as informações locais, o piloto entrou em contato com a torre de controle e pediu para retornar ao aeroporto. Porém, a aeronave perdeu o sinal 13 minutos depois. O avião transportava 178 passageiros entre eles uma criança e dois bebês.[102]
7 de agosto de 2020 -Índia - Um Boeing 737-800 daAir India Express, com 191 passageiros a bordo, ultrapassou a pista ao pousar no aeroporto deCalecute. Matando 17 pessoas que estavam no avião.[104]
21 de março de 2022 -China - Um Boeing 737-800 daChina Eastern Airlines, com 132 pessoas a bordo caiu na região montanhosa deGuangxi, localizado ao sul do país. O avião despencou 6 mil metros em apenas 2 minutos, matando todos que estavam a bordo.[105]
29 de dezembro de 2024 -Coreia do Sul - Um Boeing 737-800 daJeju Air, com 181 pessoas a bordo, sendo elas 175 passageiros e seis tripulantes saiu da pista de pouso e colidiu com um muro noAeroporto Internacional de Muan, explodindo logo após. Apenas duas pessoas sobreviveram.[6]
Em 21 de agosto de 2006 aSky News alegou que os Boeing 737 Next Generation construídos de 1994 a 2002 continham peças defeituosas. O relatório declarava que diversas peças da estrutura produzidas pela Ducommun foram consideradas como defeituosas pelos funcionários da Boeing, mas esta se recusou a tomar alguma atitude. A Boeing declarou que as alegações “não tinham mérito”.[106]
↑Olason, M.L. and Norton, D.A. "Aerodynamic Philosophy of the Boeing 737", novembro de 1965. Repostado no"Journal of Aircraft", Vol.3 No.6, em dezembro de 1966, pp.524-528.
↑Sweetman, Bill, All mouth, Air & Space, September 2014, p.14
↑Garvin, Robert V. "Starting Something Big - The Commercial Emergence of GE Aircraft Engines", American Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc. Reston, 1998,ISBN 1-56347-289-9, p. 137.
Sutter, Joe (2006).747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation.Washington D.C.: Smithsonian Books.ISBN0-06-088242-5
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