Tramwaj może poruszać się zarówno w ruchu mieszanym, po szynach wbudowanych w jezdnię, jak i po wydzielonychtorowiskach, również z odcinkami całkowicie bezkolizyjnymi lub podziemnymi. Tramwaje są zazwyczaj krótsze i lżejsze niż tradycyjnepociągi, a ich konstrukcja przystosowana jest do poruszania się po mieście, niemniej wiele rozwiązań w zakresie wykorzystywanych technologii i infrastruktury jest bardzo podobnych. Niektóre tramwaje przystosowane są również do poruszania się po klasycznejsieci kolejowej – są to tzw.tramwaje dwusystemowe. Sieć tramwajowa obejmuje najczęściej obszar pojedynczego miasta; spotykane są jednak sieci obsługujące zarówno obszary podmiejskie, jak i duże aglomeracje.
W latach 2001–2016 i 2017-2020 tramwaje towarowe dostarczały części z magazynów położonych na obrzeżachDrezna do fabrykiVolkswagena znajdującej się w centrum miasta[8]. Podobny tramwaj jeździ po ulicachZurychu od 2003 roku i przewozi odpady[9].
Słowatram oraztramway wywodzą się zeSzkocji, gdzie pierwotnie (ok. 1500 roku) oznaczały rodzaj wagoników używanych w kopalniach węgla oraz dróg, po których się one poruszały. Wywodzą się prawdopodobnie ześrednioflamandzkiego słowatram tłumaczonego jako „uchwyt taczek, belka, szczebel”, którego pochodzenie jest nieznane. Pierwsze pojawienie się tego słowa we współczesnym znaczeniu datowane jest na rok 1860, zaś zwrotu „wagon tramwajowy” – na 1873[10].
W języku polskim słowo pojawiło się wraz z budową pierwszych linii tramwaju konnego jakozapożyczenie z języka angielskiego[11]. Przez długi czas funkcjonowało równoległe określenie „miejska kolej konna”, a później „miejska kolej elektryczna” – można je spotkać w dokumentach oraz nazwach przedwojennych spółek tramwajowych.
Słowotramway zostało też zapożyczone z angielskiego do wielu innych języków, jednak wStanach Zjednoczonych znacznie częściej używa się nazwtrolley,trolley car orazstreetcar. Ponadto sieciszybkiego tramwaju są określane terminemlight rail (z ang. „lekka kolej”).
Ta sekcja od 2010-08 wymagazweryfikowania podanych informacji:rozbudowa informacji o sieciach zagranicznych, usunięcie zbyt szczegółowych informacji dotyczących konkretnych sieci, a w zamian uzupełnienie fragmentów opisanych zbyt lakonicznie.
Pierwsza linia kolejowa określana mianem „tramwaju”,Swansea and Mumbles Railway(inne języki), została otwarta w 1804 roku wWielkiej Brytanii i służyła do transportuwęgla orazrudy żelaza.Transport pasażerski został uruchomiony w roku 1807. W tym czasie słowotram oznaczało jeszcze wagoniki kopalniane, zaś sama linia zaliczana jest w późniejszych brytyjskich publikacjach zarówno do linii kolejowych, jak i tramwajowych.
Pierwszy tramwaj miejski pojawił się za sprawą inżynieraJohna Stephensona wNowym Jorku w 1832 roku[12]. Wagoniki były ciągnięte przez konie po szynach zabudowanych w jezdni. W 1835 roku otwarta została pierwsza linia tramwajowa wNowym Orleanie, dając zaczątek najstarszej, funkcjonującej nieprzerwanie sieci tramwajowej świata[13]. Od lat 60. XIX w. tramwaje rozpowszechniły się wEuropie; w tym czasie weFrancji pojawiły się pierwszetramwaje parowe (wagony tramwajowe ciągnąłparowóz o całkowicie obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziu). W 1879 r. wNantesLudwik Mękarski, inżynier polskiego pochodzenia, zbudował system tramwajowy oparty na systemienapędu pneumatycznego. Wagony były wyposażone w zbiorniki sprężonego powietrza, które były uzupełniane na stacjach końcowych. System ten funkcjonował przez 34 lata.
Na terenie obecnejPolski pierwszą liniętramwaju konnego uruchomiono w 1866 r. wWarszawie; służyła do transportu między dworcami kolejowymi. W 1873 r. powstała pierwsza linia wGdańsku, w 1877 weWrocławiu, w 1879 wSzczecinie, w 1880 weLwowie i wPoznaniu oraz w 1882 wKrakowie. WSopocie prywatny tramwaj konny ruszył 1 maja 1884; przetrwał do początku XX wieku. W następnych latach linie tramwajów konnych były uruchamiane w kolejnych miastach, zaś ostatnim miastem otwierającym sieć tego typu tramwaju byłKostrzyn nad Odrą w roku 1903.
Pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny skonstruowany przezWernera Siemensa uruchomiono w Groß-Lichterfelde (obecnie dzielnicaBerlina) w 1881 r. W 1891 r. uruchomiono liniowy ruch tramwajów elektrycznych na pierwszej sieci wHalle (Saale). Do wybuchuI wojny światowej zelektryfikowano prawie wszystkie istniejące wcześniej sieci tramwajowe.
WBelgii powstała sieć tramwajów regionalnych obejmująca cały kraj. WNiemczech tramwaje stały się bardzo popularne (w 1936 r. przewiozły 2,6 mld pasażerów), również w wielu małych miastach – tramwaj stanowił symbol wielkomiejskiego statusu. WWielkiej Brytanii powstawałytramwaje piętrowe, do dziś jeżdżące jedynie w mieścieBlackpool (a także jako linie muzealne wBeamish Museum[14] w pobliżuNewcastle upon Tyne), czy też w muzeum tramwajowym wCrich pod Londynem (Crich Tramway Village, home of the National Tramway Museum[15]).
Do końca II wojny światowej wUSA istniała rozbudowana sieć tramwajów podmiejskich i miejskich, umożliwiająca przejazd na duże odległości, np. z Nowego Jorku doBostonu. Już w latach trzydziestych dawała się odczuć konkurencja autobusów i transportu indywidualnego, czemu przejściowo zaradzono, wprowadzając cechujące się bardzo dobrym przyspieszeniem i wysoką prędkością maksymalną, a także wyposażone whamulce szynowewagony jednokierunkowe typuPCC (stanowią one wzorzec większości wagonów używanych obecnie w Polsce).
Kolejnymi miastami uruchamiającymi linie tramwajów elektrycznych na ziemiach polskich były:Jelenia Góra (1900),Kraków (szerokość toru 900 mm od 1901, a od 1913 r. - 1435 mm),Gubin (1904),Olsztyn (1907),Warszawa (szerokość toru 1525 mm od 1908, a od 1946 1435 mm) iSłupsk (1910). Dodać należy również rozpoczętą w roku 1975 budowę dwóch odcinków torowiska o szerokości torów 1435 mm wBydgoszczy, gdzie jeden z odcinków całkowicie rozebrano, a drugi przekuto na dotychczasowy i wcześniejszy rozstaw szyn (1000 mm).
W 1911 r. oddano do użytku linie tramwajowe w trzech miastach: wCieszynie (zlikwidowana w 1921 po podziale miasta międzyPolskę iCzechosłowację), wTarnowie (zlikwidowaną w roku 1942 przez niemieckie władze okupacyjne) oraz wKoszalinie.
PoII wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., wUSA rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane z jednej strony gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem censamochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny, a z drugiej strony polityką transportową wielu miast i stanów, których władze uznały utrzymywanie transportu tramwajowego za przeżytek. W wielkich miastach transport tramwajowy, jak wówczas twierdzono, zajmujący zbyt wiele miejsca i blokujący ruch innych pojazdów, został zastąpionymetrem i liniami autobusowymi.
Do upadku ogromnej liczby systemów tramwajowych przyczyniła się firmaGeneral Motors wspólnie z niektórymi koncernami paliwowymi i produkującymi ogumienie.Korporacje te powołały do życia spółkę Narodowe Linie Miejskie (ang.National City Lines). Nieoficjalnym celem powołania spółki było wykupienie wszystkich linii tramwajowych wUSA i zastąpienie ichautobusami, a przede wszystkim usunięcie alternatywy dla samochodów. Nie zawsze przejmowanie spółek tramwajowych było przeprowadzane zgodnie z prawem. W roku 1949 firmie General Motors udowodniono nielegalne działaniamonopolistyczne i ukarano grzywną w wysokości 5000dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo, co było niewspółmiernie niską kwotą w stosunku do zniszczeń infrastruktury transportu publicznego. Doskonałe przygotowanie prawne owego „wrogiego przejęcia” spowodowało jednak, że „spisek antytramwajowy”, znany w historii jakowielki amerykański skandal tramwajowy, jako taki nie został udowodniony.
Na zachodzie Europy również zlikwidowano wiele sieci i linii tramwajowych, w tym wszystkie wDanii, prawie wszystkie wWlk. Brytanii,Francji,Szwecji iHiszpanii. Likwidacji uległy także liczne sieci tramwajowe wNiemczech Zachodnich,Austrii i weWłoszech. Dotyczyło to zazwyczaj małych i średnich miast oraz słabiej obciążonych linii podmiejskich. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jakHamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Tymczasem wSzwajcarii i krajachRWPG większość sieci tramwajowych pozostała nienaruszona. Kraje Bloku Wschodniego z reguły rozbudowywały infrastrukturę sieci tramwajowych, aCzechosłowacja stała się światowym liderem w produkcji taboru tramwajowego.
W latach 50. XX wieku w Europie wprowadzono szeroko do użytku nowoczesne, jak na owe czasy, wagony oparte na amerykańskim typiePCC lub wywodzące się z niemieckiej konstrukcji fabrykiDuewag, często jako sześcio- lub ośmioosiowe wagony przegubowe. Większość przedsiębiorstw, które we właściwym czasie wymieniły tabor, oparła się likwidacji. Pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodowały rewizję poglądów na temat celowości zastępowania transportu tramwajowego autobusowym.
Zlikwidowane sieci tramwajowe w Polsce – normalnotorowe – wąskotorowe – wąskotorowe (800 mm)
Tramwaje w Bielsku-Białej zlikwidowano w 1971 roku; na zdjęciu wagony pozostałe po nieistniejącym systemie
Systemy tramwajowe w wielu większych miastachPolski były po wojnie rozbudowywane i modernizowane. Jednocześnie starsze i mniej funkcjonalne odcinki w większych miastach oraz całe sieci w miastach mniejszych były likwidowane. Zgodnie z politykąPZPR-u, zakładającą pozostawienie i rozbudowę tramwajów tylko w miastach większych, systemy tramwajowe zlikwidowano w:
1947 – likwidacja torowisk naStarym Mieście w ciągu ulic Korzennej, Kowalskiej i Szerokiej oraz trasy technicznej przezStare Przedmieście do zajezdni Łąkowa
Przed wojną wKoszalinie działał system tramwajowy łączący w sobie cechy tramwaju i kolejki podmiejskiej – łączył Koszalin z nadmorskimMielnem, a fragment trasy był wspólny z linią kolejową. Został zlikwidowany jeszcze w 1939 r., a wagony sprzedano naGórny Śląsk.
W czasie wojny tramwaje zlikwidowano wTarnowie (1942), gdyż przeszkadzały ruchom wojska.
Linie tramwajowe i tramwaje posiadały cztery miasta, które poII wojnie światowej uległy podziałowi na części polską i niemiecką – były toSłubice/Frankfurt nad Odrą,Kostrzyn nad Odrą/Küstrin-Kietz,Gubin/Guben orazZgorzelec/Görlitz. Oprócz Gubina, w którym tramwaje przestały jeździć w roku 1936 z powodów ekonomicznych, wszystkie linie w polskiej części podzielonych miast zostały zlikwidowane w 1945 r. Po stronie niemieckiej tramwaje nadal jeżdżą w Görlitz i weFrankfurcie nad Odrą.
Do całkowitej likwidacji przeznaczone były systemy wElblągu,Gorzowie Wielkopolskim iGrudziądzu, jednak mieszkańcy tych miast stanęli w obronie swoich tramwajów. Powodem tej swoistej mody na likwidację tramwajów była ówczesna koniunktura na rynku transportowym, nastawiona głównie na rozwijaniemotoryzacji, czyli zastępowanie tramwajów bardziej nowoczesnymi, w opinii ówczesnych decydentów, autobusami. Likwidowane systemy charakteryzowały się węższymprześwitemtoru (1000 mm; normalnotorowy prześwit to 1435 mm), co przy złym stanie torowisk znacznie ograniczało prędkość tramwaju. Często były to linie jednotorowe z tzw. mijankami, czyli krótkimi odcinkami, gdzie tramwaje jadące w przeciwnych kierunkach mogły się minąć. W przypadku umieszczenia mijanki na wąskiej jezdni powodowało to zatory, ponieważ tramwaje musiały na nich oczekiwać na przyjazd pojazdu z naprzeciwka. Stanowiło to znaczący argument za likwidacją sieci tramwajowej. System wąskotorowy utrzymał się jednak do dziś wBydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu,Łodzi iToruniu. Olbrzymie znaczenie miał także fakt popierania wówczas przez władze eksportu polskiego węgla w zamian za dewizy. By zmniejszyć krajowe zużycie surowców, starano się przestawić transport miejski z elektryczności (elektrownie węglowe) na tanią radziecką ropę.
Tramwaj zasilany z trzeciej szyny wBordeaux (2007)
Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie powraca do systemu transportu zawierającego tramwaje jako środek transportu wydajniejszy, tańszy w eksploatacji, a także bardziej ekologiczny niż autobus. Przewaga nad tramwajem zmalała wraz z wprowadzeniem techniki tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju pośródstrefy pieszej nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. O ile około 1980 istniało na świecie 400 sieci tramwajowych, w 2000 roku ich liczbę szacowano na 460. W Europie liderem odrodzenia komunikacji tramwajowej jestFrancja – okres masowego zamykania połączeń do 1985 roku przetrwały trzy szczątkowe sieci posiadające łącznie 43,3 km torowisk, zaś w 2011 roku działało już 19 systemów, 471 km torowisk, a kolejne 262 km były w budowie[17][18].
Rozbudowie sieci tramwajowych towarzyszą postępy technologiczne. Kluczowe znaczenie miało wprowadzenie do ruchu pierwszych tramwajów niskopodłogowych na przełomie lat 80. i 90., które zmniejszyło przewagęmetra iszybkiej kolei miejskiej. Skrócenie czasów przejazdu osiągnięto poprzez zmiany w sposobie projektowania nowych torowisk: budowę wydzielonych bądź bezkolizyjnych torowisk, obszarowe systemy sterowania ruchem zapewniające priorytet dla komunikacji miejskiej oraz zamykanie całych ulic dla ruchu samochodowego, tworząc strefy ruchu pieszego z towarzyszącą im trasą tramwajową. Ponadto przy projektowaniu zaczęto uwzględniać współpracę tramwajów z innymi środkami transportu – tam, gdzie istnieją już sieci metra, pełni on rolę uzupełniającą, zaś w mniejszych ośrodkach z powodzeniem stanowi główny środek transportu. Podczas projektowania wielu nowych sieci, gdzie torowiska mają zostać poprowadzone przez zabytkowe centra miast, często podnoszonym argumentem przeciwko budowie jest szpecenie starej zabudowy przez napowietrzną sieć trakcyjną. Doprowadziło to do powstania alternatywnych rozwiązań problemu zasilania. Najpopularniejszymi z nich są akumulatory, pozwalające tramwajom pokonywać krótkie odcinki bez korzystania z sieci trakcyjnej oraz stosowanietrzeciej szyny zasilającej.
Nowa linia tramwajowa na Błeszno w Częstochowie, otwarto ją we wrześniu 2012 rokuNowa linia tramwajowa do dworca Bydgoszcz Główna, otwarto ją w listopadzie 2012 rokuNowa linia tramwajowa na Bielanach w Toruniu, otwarto ją w czerwcu 2014 roku
WPolsce obecnie współwystępują dwie przeciwstawne tendencje, zarówno do zamykania i ograniczania zasięgu komunikacji tramwajowej, jak i jej dalszego rozwoju. Podstawowym wyzwaniem w latach 90. było zahamowanie procesu dalszej degradacji infrastruktury oraz taboru; dopiero pojawienie się dotacji unijnych pozwoliło na sfinansowanie bardziej ambitnych planów. Sieci tramwajowe rozbudowywane są przede wszystkim w większych miastach:Bydgoszczy,Częstochowie,Gdańsku,Poznaniu,Krakowie,Toruniu,Warszawie iWrocławiu. Spośród miast średniej wielkości tramwaje rozwijająElbląg,Gorzów Wielkopolski; swoją sieć tramwajową modernizujeGrudziądz. WGOP-ie w ostatnich latach w atmosferze skandalu zamknięto kilka odcinków torowisk, w tym niemal całą sieć znajdującą się na terenieGliwic. Niepewny jest również los tras podmiejskich i niektórych odcinków znajdujących się na terenieŁodzi. Pozostałe miasta ograniczają się przede wszystkim do utrzymania tego, co już jest, inwestując okazjonalnie.
Nowo powstające trasy budowane są w standardzie dwutorowej, wydzielonej linii kolidującej z innymi ciągami komunikacyjnymi. Cztery miasta rozwijają systemy szybkiego tramwaju, czyli fragmenty sieci o podwyższonej prędkości komunikacyjnej osiąganej poprzez zastosowanie elektronicznych systemów sterowania ruchem (Łódź), budowę tras bezkolizyjnych (Poznań, Szczecin) bądź kombinację obu tych rozwiązań (Kraków). Pierwszy odcinek szybkiego tramwaju otwarto w 1997 roku w Poznaniu po 15 latach budowy, natomiast w 2008 otwarto pierwszy w kraju odcinek torowiska poprowadzony pod ziemią (tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju). Drugim tego typu obiektem w kraju jest otwarty w 2012 rokuTunel trasy tramwajowej os. Lecha-Franowo w Poznaniu. Ostatnie lata przyniosły również instalację elektronicznych systemów informacji pasażerskiej oraz sieci automatów biletowych. W Szczecinie latem 2015 r. po dwóch latach budowy uruchomiono – planowaną od wielu lat (miejsce na nią przewidziano na wybudowanym kilkanaście lat wcześniejmoście) – linięSzczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Po raz pierwszy po 1945 r. tramwaje przejeżdżają przezRegalicę; linia połączyła lewobrzeżne centrum miasta z wielkimi osiedlami mieszkaniowymi wZdrojach.
Z uwagi na ceny fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych większy ich napływ zaobserwować można dopiero w przeciągu ostatnich kilku lat, jednak ogólne tempo wymiany taboru wciąż nie jest wystarczające, by można było zastąpić stare pojazdy przed końcem ich przewidywanego okresu eksploatacji[19]. Z tego powodu część przedsiębiorstw tramwajowych importuje używane tramwaje z zagranicy i poddaje je modernizacji – liderem takiej polityki jest Kraków, gdzie, pominąwszy fabrycznie nowe wagony, importowane pojazdy stanowią większość floty. Inną cechą charakterystyczną polskiej polityki taborowej są duże przetargi celem nadrobienia wieloletnich zaniedbań. Największy europejski przetarg w ostatnich latach ogłosiła Warszawa, deklarując chęć zakupu ponad 186 tramwajów naraz.
Ostatnie lata przyniosły również powrót tramwajów dwukierunkowych na polskie tory. Od 1993 roku trzy składy dwukierunkowych111N eksploatowałyTramwaje Śląskie.MPK Poznań od 2004 roku eksploatuje 3 zmodernizowane składy tramwaju typuKonstal 105Na –105NaDK oraz od 2005 roku 6 dwukierunkowych tramwajów typuDuewag GT8ZR. W 2006 roku pierwsze dwukierunkowe, używane wagony sprowadził Kraków, aby wykorzystywać je przy remontach na odcinkach pozbawionych pętli oraz przy częściowym otwieraniu nowych tras do czasu ukończenia pętli końcowych. Podobną strategię zaczęto praktykować również w Gdańsku i Poznaniu. Wrocław jako pierwsze polskie miasto zdecydował się na budowę nowych odcinków torowisk docelowo zakończonych końcówkami dostępnymi wyłącznie dla taboru dwukierunkowego w ramach budowy sieciTramwaju Plus, zamawiając również fabrycznie nowy tabor tego typu. Drugim miastem, które zdecydowało się na kupno nowych tramwajów dwukierunkowych, była Warszawa. Nowo powstała sieć w Olsztynie jest dostosowana wyłącznie do ruchu tego typu taboru – nie ma ani jednej pętli końcowej.
Tramwaje elektryczne posiadają rozstawtoru od 750 do 1524 mm (kraje byłegoZSRR). Najczęściej stosowana jest znormalizowana szerokość 1000 lub 1435 mm. Szerokość pudławagonu (skrajnia taboru) wynosi 2100–2650 mm (w Polsce 2400 mm, z wyjątkiem Olsztyna – 2500 mm), a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów wieloczłonowych), zaś najdłuższych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim warunkowana odległością między przystankami rzędu 400 m i sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach wynosi od około 19 km/h do 24 km/h przy sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla tramwaju, a w systemie na bezkolizyjnym torowisku 27 km/h. Współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną 60–80 km/h. Podniesienie prędkości maksymalnej może wymagać sygnalizacji zajętości poprzedniego odcinka torów.
Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim napowietrzną sieć trakcyjną zasilanąprądem stałym onapięciu 500–800 V (w Polsce – 600 V).Odbierak prądu w formie jedno- lub dwuramiennego pantografu, dawniejsze odbieraki pałąkowe i typulira wyszły z użycia. Niektóre nowe sieci tramwaju w miastachfrancuskich korzystają z prowadzonej w kanale wjezdnitrzeciej szyny. Silniki umieszczone są najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi (w przypadku zastosowaniadyferencjału); stosowane są po dwa silniki na jeden wózek, które napędzają po dwa skrajne koła lub każdy osobną oś. W tramwajach niskopodłogowych bywają stosowane silniki napędzające indywidualnie koła, zamontowane po zewnętrznej stronie szyn. Dawniej spotykało się też tramwaje, w których napęd przenoszony był z pudła na wózek przy pomocywału Cardana. W przypadku tramwajów wieloosiowych (zwłaszcza niskopodłogowych) napędzane są z reguły tylko skrajne wózki.
Ograniczenieskrajni taboru wymaga budowy wagonów zwężających się ku końcom, aby nie doszło do jej naruszenia na łukach toru. Minimalny stosowany promień łuku na sieciach tramwajowych to zazwyczaj 17–18 m.
Tramwaje poruszają się po torowiskach, które na ogół co najmniej w części przebiegają po jezdniach i ulicach wspólnych z innymi użytkownikami dróg – samochodami, rowerami i pieszymi.Znaki i sygnały drogowe obowiązujące w ruchu lądowym są w większości wspólne dla wszystkich użytkowników, łącznie z tramwajami.
Specjalnie dla tramwajów instalowane są jednak dodatkoweznaki isygnały świetlne. W Polsce niektóre przepisykodeksu drogowego[20] stawiają tramwaje na nieco bardziej uprzywilejowanej pozycji niż innych użytkowników dróg, np. nakazuje się innym pojazdom ustępowanie pierwszeństwa (art. 16 ust. 6) tramwajom znajdującym się na wspólnej jezdni. Także przepis o przecinaniu się kierunków ruchu (art. 25) daje w ustępie 2 pierwszeństwo nie tylko tym tramwajom, które nadjeżdżają z prawej strony (jak wynikałoby z przepisów ogólnych), ale także tym nadjeżdżającym z każdego innego kierunku (także tym jadącym z naprzeciwka z zamiarem skrętu w lewo).
Niektóre przepisy uwzględniają specyfikę ruchu tramwajów związaną z poruszaniem się ich po szynach, np. przepis o wyprzedzaniu (Art. 24) w ustępie 4 nakazuje wyprzedzanie tramwajów zasadniczo z prawej ich strony.
Tramwaje jednokierunkowe na pętliOsiedle Górczewska w WarszawieRóżne układy konstrukcyjne tramwajów
Ze względu na obecność napędu i stanowiskamotorniczego
wagony silnikowe (napędzane, ze stanowiskiem motorniczego)
wagony doczepne (bez silników – doczepy bierne; z silnikami, ale bez stanowiska motorniczego – doczepy aktywne lub czynne)
wagony sterownicze (doczepa bierna ze stanowiskiem motorniczego przeznaczona do eksploatacji w składzie z wagonem silnikowym)
Ze względu na możliwe kierunki jazdy
jednokierunkowe (z kabiną motorniczego na jednym końcu pojazdu, zwykle z drzwiami po jednej stronie (jednostronne) lub obu (dwustronne))
dwukierunkowe (z dwiema kabinami motorniczego i drzwiami po jednej (jednostronne) lub obu stronach (dwustronne))[a]
W Polsce od czasu wycofania generacji N rzadko stosowane, wracają jednak coraz częściej w systemach Szybkiego Tramwaju w wielu miastach. Przykłady: wagony Konstal 111N posiadają jedną kabinę motorniczego, lecz drzwi po obu stronach i mogą być zestawiane w składy dwukierunkowe dwustronne. MPK Wrocław dysponował przerobionymi tramwajami typu 102 (m.in.Konstal 102Na G-089), które miały kabiny motorniczego i pantografy po obu końcach składu, za to drzwi tylko po jednej stronie; obecnie (2016) w ruchu liniowym we Wrocławiu eksploatowane sąŠkody 19T.Gdańsk eksploatuje wagony dwukierunkowe dwustronne typuDüwag N8C z Dortmundu w wersji zmodernizowanej w poznańskimModertransie.Poznań posiada wagonyDüwag GT8ZR (odmiana wąskotorowa wŁodzi) dwustronne dwukierunkowe iKonstal/MPK 105NaDK jednostronne jednokierunkowe z kabiną na końcu składu z możliwością jazdy w składach wahadłowych. WOlsztynie cała sieć jest przystosowana wyłącznie do wagonów dwukierunkowych i dwustronnych.
Ze względu na obecność układów pneumatycznych i hydraulicznych
.jpg)
_Lichen99.jpg)
.JPG)
.JPG)
.jpg)
