.jpg) PZL P.11c | |||
| Dane podstawowe | |||
| Państwo | |||
|---|---|---|---|
| Producent | |||
| Typ | |||
| Konstrukcja | górnopłat zastrzałowy o konstrukcji metalowej, podwozie stałe | ||
| Załoga | 1 (pilot) | ||
| Historia | |||
| Data oblotu | sierpień 1931 | ||
| Lata produkcji | 1934–1937 | ||
| Wycofanie ze służby | 1939 (Polska) | ||
| Liczba egz. | 350 | ||
| Dane techniczne | |||
| Napęd | 1 silnik gwiazdowy | ||
| Moc | 600KM (P.11c) | ||
| Wymiary | |||
| Rozpiętość | 10,72 m | ||
| Długość | 7,25–7,55 m | ||
| Wysokość | 2,7-2,85 m | ||
| Powierzchnia nośna | 17,9 m² | ||
| Masa | |||
| Własna | 1116–1147 kg | ||
| Użyteczna | 653 kg (P.11c) | ||
| Startowa | 1580–1800 kg | ||
| Osiągi | |||
| Prędkość maks. | 375 km/h (P.11c) | ||
| Prędkość dopuszczalna | 696 km/h (P.11c) | ||
| Prędkość wznoszenia | do 14,5 m/s (P.11c) | ||
| Wznoszenie maks. w locie poziomym | 6'54" na 5000 m[1] | ||
| Pułap | 8040 m (P.11c) | ||
| Zasięg | patrz tabelka | ||
| Dane operacyjne | |||
| Uzbrojenie | |||
| 2 lub 4karabiny maszynowewz. 33 kal. 7,92 mm 50 kg bomb | |||
| Użytkownicy | |||
 Polska, Rumunia, Węgry | |||
| Rzuty | |||
 | |||
| |||
PZL P.11 – polskisamolot myśliwski z okresu przedII wojną światową, wywodzący się z linii myśliwców konstrukcji inżynieraZygmunta Puławskiego. Produkowany wPolsce w zakładachPZL w latach 1934–1936, a także na licencji w zakładach IAR wRumunii. Wyprodukowano około 350 samolotów, łącznie z prototypami, w tym 200 dla lotnictwa polskiego i 145 dla rumuńskiego.
Jednomiejscowygórnopłat konstrukcji metalowej z odkrytą kabiną i stałym podwoziem, napędzanymsilnikiem gwiazdowym. W chwili wejścia do służby w 1935 roku należał do światowej czołówki pod względem nowoczesności, lecz w 1939 roku ustępował już znacznie osiągami nowym samolotom niemieckim. Mimo to, w najliczniejszej wersji P.11c był podstawowym polskim myśliwcem podczaswojny obronnej we wrześniu 1939 roku. Zwany potocznie „jedenastką”, uznawany jest za symbol polskiego lotnictwa wojskowego okresu kampanii wrześniowej. Myśliwców P.11a i P.11c używało 12 z piętnastu polskich eskadr myśliwskich, wchodzących w składBrygady Pościgowej oraz lotnictwa armijnego. Używane były ponadto bojowo nafroncie wschodnim II wojny światowej przezlotnictwo rumuńskie, które również przejęło część polskich samolotów.
Na przełomie lat 20. i 30. XX wieku w nowo powstałychPaństwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie inż.Zygmunt Puławski skonstruował serię nowoczesnych, całkowicie metalowych samolotów myśliwskich, poczynając odPZL P.1 z 1929 roku zsilnikiem rzędowym[2]. Ich cechą charakterystyczną był układ zastrzałowegogórnopłata z opatentowanym przez Puławskiego skrzydłem, znanym jakopłat Puławskiego. Skrzydła były zagięte w dół przy kadłubie, łącząc się z nim bezpośrednio, a w miejscu połączenia były zwężone i pocienione, zapewniając dobrą widoczność dla pilota[2]. Opatentowane było także stałepodwozie nożycowe, z amortyzatorami ukrytymi w kadłubie[2]. P.1 wzbudził zainteresowanie na świecie, podobnie jak kolejny modelPZL P.6 z 1930 roku, który miałsilnik gwiazdowy i kadłub o okrągłym przekroju,konstrukcji półskorupowej, lecz oba pozostałyprototypami[3]. W październiku 1930 roku oblatano kolejny modelPZL P.7 z silnikiem gwiazdowymBristol Jupiter VIIF o mocy maksymalnej 520 KM, wybrany następnie na wyposażenie lotnictwa polskiego i produkowany w latach 1932–1933[4]. Dzięki temu polskie lotnictwo wojskowe jako pierwsze zostało w całości wyposażone w samoloty o konstrukcji metalowej[5]. Należy zaznaczyć jednak, że zastosowanie silników gwiazdowych pogarszało widoczność do przodu, niwelując częściowo zalety płata Puławskiego[3].
Wrażenie, jakie wywołał P.6 zaprezentowany naparyskim salonie lotniczym na przełomie listopada i grudnia 1930 roku, zaowocowało ofertami dostarczenia silników ze strony wiodących zagranicznych producentów w celu zastosowania ich w polskim samolocie, z nadzieją na eksport[6]. Na skutek tego, 20 stycznia 1931 roku na posiedzeniu Rady Administracyjnej PZL dyrekcja zakładów zaproponowała opracować równolegle dwa nowe prototypy z najlepszymi z oferowanych silników:P.8 z silnikiem rzędowym chłodzonym wodą oraz P.11 z silnikiem gwiazdowym Bristol Mercury chłodzonym powietrzem[6]. Potencjalną możliwość sprzedaży za granicą dyrektor PZL Witold Rumbowicz oceniał na 250 egzemplarzy[7]. Następnie uwzględniono jeszcze ofertę silników gwiazdowych francuskiej wytwórniGnome-Rhône z myślą o państwach użytkujących silniki francuskie[8]. Warto zaznaczyć, że we wczesnych dokumentach producenta oznaczenie samolotu było także zapisywane jako P. XI[9].
PZL P.11 stanowił wzmocnione i ulepszone rozwinięcie modelu P.7, z mocniejszym silnikiem i innymi zmianami. Inżynier Puławski zajął się jednak w pierwszym rzędzie preferowanym przez siebie samolotem z silnikiem rzędowym i przed swoją śmiercią w wypadku lotniczym 21 marca 1931 roku mógł najwyżej rozpocząć prace nad projektem wstępnym P.11, którego konstruktorem stał się już współpracownik Puławskiego, inż.Wsiewołod Jakimiuk[7]. Obliczenia aerodynamiczne i wytrzymałościowe dla samolotu PZL P.11 wykonał natomiast inż.Piotr Bielkowicz[10]. W toku rozwoju powstało pięć prototypów z różnymi silnikami, kilkakrotnie przerabianych, i szczegóły dotyczące ich rozwoju i numeracji nie są całkowicie pewne[a]. Pierwszy prototyp (P.11/I) został oblatany w sierpniu 1931 roku przezBolesława Orlińskiego (bliższa data nieznana)[10]. Otrzymał on francuski silnik Gnome-Rhône Jupiter VII 9Asb o mocy maksymalnej 480 KM[b]. Był podobny do P.6, od którego różnił się przede wszystkim ulepszonym skrzydłem, pozbawionym wystających grzebieni na górnej powierzchni na skutek zmiany technologii nitowania, natomiast kadłub i usterzenie były zasadniczo takie same[c]. Podobieństwo do P.6 powodował też nieosłonięty silnik rodziny Jupiter, jedynie z owiewkami cylindrów, a później z bardzo wąskimpierścieniem Townenda, obejmującym tylko cylindry[8]. Prototyp ten prezentowany był od 24 listopada 1931 roku w Rumunii, a następnie wTurcji, gdzie wziął udział w konkursie samolotów myśliwskich wStambule, okazując się (według dyrektora PZL) lepszy od innych współczesnych konstrukcji[6][d]. W dniach 4, 8 i 14 listopada 1931 roku prowadzono w Warszawie próby statyczne elementówpłatowca P.11, z udziałem delegacji rumuńskiej, z bardzo dobrymi wynikami[6][e]. W kwietniu 1932 roku natomiast loty zapoznawcze na P.11/I odbywali w Warszawie piloci portugalscy, oceniając go entuzjastycznie[11]. W starszych publikacjach podawano, że pierwszy prototyp został następnie w sierpniu 1932 roku sprzedany doPortugalii, lecz nie potwierdza tego nowsza literatura, chociaż brak jest informacji o jego losie[f].
Drugi prototyp (P.11/II), ze zmodyfikowanym kadłubem i kształtem usterzenia, wyposażony w brytyjski silnik Bristol Mercury IVA o mocy 517 KM, ukończony został w listopadzie 1931 roku[8][12]. Początkowo prototyp ten borykał się z problemem wibracji silnika, wyeliminowanym przez wymianę silnika oraz zmiany śmigła[13]. Oblatany został przez Bolesława Orlińskiego prawdopodobnie dopiero w grudniu 1931 roku[g]. W styczniu otrzymał uzbrojenie w postaci dwóch karabinów maszynowychVickers kalibru 7,92 mm w kadłubie, z celownikiem lunetkowym w wiatrochronie[10][11]. W trakcie prób dodano szerokiPierścień Townenda wokół silnika[h], długą owiewkę za głową pilota (następnie skróconą), a także owiewki kół[12]. Początkowo testowano śmigło metalowe Ratier o zmiennym skoku, następnie drewniane Chauvière; ostatecznie w celu usunięcia problemu wibracji zastosowano drewniane śmigło Bristol[11]. 19 czerwca 1932 roku po raz pierwszy zademonstrowano publicznie samolot podczas mityngu lotniczego na Polu Mokotowskim[13]. W końcu lipca tego roku por. pil.Jerzy Bajan zajął nim drugie miejsce w wyścigu myśliwców podczasIII Międzynarodowego Mityngu Lotniczego wZurychu, osiągając prędkość 310 km/h i pokonując większość konstrukcji zachodnich; samolot nosił wówczas znaki 6-A[14][i]. Po mityngu i wymianie kół, 23 sierpnia 1932 roku P.11/II przeleciał do Portugalii i był tam demonstrowany przez około rok, jednakże latem 1933 roku wrócił do Polski, gdzie był następnie używany do szkolenia wCWTL w Bydgoszczy[f]. 23 czerwca 1936 roku został rozbity przy lądowaniu naLotnisku Mokotowskim[11].
Trzeci prototyp (P.11/III) został oblatany w czerwcu 1932 roku[14]. Miał on silnik Bristol Mercury IVA, o mocy 555 KM, osłonięty dosyć wąskim pierścieniem Townenda[14][j]. 22 sierpnia 1932 został przetransportowany statkiem „Pułaski” doUSA w celu wzięcia udziału w wyścigach National Air Races wCleveland[15]. Pilotowany przez płk. pil.Jerzego Kossowskiego, ze znakami 6-D, wziął udział 2 września w wyścigu na wysokość 1 mili, lecz mimo rozwinięcia największej prędkości zawodów nie wygrał, gdyż z powodu nieporozumienia okrążył nieprzepisowo maszt na mecie[15]. Po powrocie do Polski jesienią samolot został zmodyfikowany jako wzorzec wersji seryjnej P.11a; otrzymał szerszy pierścień Townenda na silniku z kolektorem spalin w przedniej krawędzi i uzbrojenie z dwóch km-ów, z celownikiem lunetkowym[14]. Służył następnie w 1935 roku wCWOL do treningu instruktorów[16]. Czwarty prototypP.11/IV powstał dla zamontowania nowego francuskiego silnika Gnome-Rhône K9 Mistral o mocy do 550 KM, dostarczonego w celach reklamowych przez wytwórnię[k]. Zbudowano go w oparciu o płatowiec z I serii myśliwców P.7a[17]. Między 18 listopada a 4 grudnia 1932 został on zaprezentowany na XIII Salonie Lotniczym w Paryżu, wyposażony w trójłopatowe śmigło Gnome-Rhône[17]. Stał się on przedprototypem wersji P.11b dla Rumunii[17].
Pierwszym wariantem dla polskiego lotnictwa wojskowego byłP.11a, pierwotnie oznaczany po prostu jako P.11 lub P.XI[18]. Początkowo władze wojskowe zamierzały kupować dalej samolotyP.7a, lecz latem 1933 roku zdecydowano o zamówieniu zamiast nich P.11, traktowanych jako ulepszenie P.7[19]. Napędzał je produkowany w polskich zakładach Skody na licencji silnik gwiazdowyBristol Mercury IVS2 o mocy 575 KM[20]. Początkowo zamówienie opiewało na 120 samolotów, lecz ostatecznie w tej wersji powstało ich jedynie 50[l]. P.11a oparty był na prototypie P.11/III, miał szeroki pierścień Townenda na silniku z pierścieniowym kolektorem spalin w przedniej krawędzi i krótką owiewkę za kabiną, lecz różnicę w stosunku do prototypów (oraz do P.7a) stanowił poszerzony statecznik pionowy i ster[21]. W stosunku do produkowanych wcześniej P.11b, P.11a otrzymały też zmodyfikowane skrzydło, przekonstruowaną część kabinową i nowywiatrochron (trapezowy w widoku z boku)[21]. Uzbrojenie stanowiły dwa karabiny maszynowekal. 7,92 mm Vickers wz. E po bokach kadłuba, z celownikiem przeziernikowym przed wiatrochronem[20]. Produkcję uruchomiono dopiero w drugiej połowie 1934 roku ze względu na trwające jeszcze prace przy P.7, a lotnictwo zaczęło otrzymywać P.11a dopiero od wiosny 1935 roku[m]. W marcu otrzymały numer wojskowy typu: 7 (od 7.1 do 7.50)[17][18].
Zainteresowanie nową konstrukcją wyraziła już na początku Rumunia, która jako pierwsza 22 kwietnia 1933 roku zamówiła 50 maszyn seryjnych, oznaczonych jakoP.11b[11]. Przez to, P.11b stała się pierwszą produkowaną wersją P.11. Wykonano ich 49, w tym pierwsze 20 samolotów serii K (P.11b-K) miało węższy pierścień Townenda, bez kolektora spalin (z indywidualnymi rurami wydechowymi jak w P.7a), a dalsze 29 samolotów serii L miało szerszy pierścień z kolektorem spalin w przedniej części (wprowadzony później też w samolotach serii K)[21]. Płat, część konstrukcji kadłuba, usterzenie poziome i wiatrochron – trójkątny w rzucie z boku, przejęto z samolotu P.7a[21]. Napęd stanowił silnik Gnome-Rhône 9Krsd o mocy 500/515 KM z dwułopatowym śmigłem[20]. Cena płatowca bez silnika i uzbrojenia wynosiła 82 000 zł[21]. Dostawy opóźniły się z uwagi na oczekiwanie na silniki i miały miejsce dopiero latem 1934 roku[21]. Jako pięćdziesiąty samolot dostarczono w 1936 roku prototyp wersji P.11f[21][9].
W lecie 1934 roku powstał znacznie przekonstruowany prototypP.11/V, który dał początek samolotom nowej wersji P.11c[9]. Celem było zastosowanie mocniejszego silnika o mocy ok. 600 KM, dla sprostania pojawiającej się konkurencji, a także poprawienie widoczności z kabiny[9]. Tę najbardziej znaną wersję wyróżniał nowy udoskonalony kadłub o innym kształcie, z obniżonym o 13,5 cm silnikiem i całkowicie zmienionym obrysem statecznika pionowego i steru[22]. Widoczność z kabiny polepszyło też podniesienie o 5 cm i przesunięcie do tyłu o 30 cm fotela pilota, pocienienie i zwiększenie wzniosu skrzydeł w części przykadłubowej, a także zastosowanie nowego wariantu silnika Mercury VS2, o mniejszej średnicy od poprzednika[22]. Zmieniono nieco samą konstrukcję kadłuba – dłuższa kratownica sięgała za kabinę pilota, która stała się obszerniejsza, co zwiększyło komfort pilota, poprawiając zarazem wentylację, na którą były wcześniej skargi ze względu na gromadzenie się spalin w kabinie[9]. Zastosowano długą owiewkę za odkrytą kabiną pilota, zmniejszającą opory aerodynamiczne[9]. Dwa karabiny maszynowe po bokach kadłuba zamocowano wyżej dla ułatwienia obserwacji toru pocisków[23]. Przewidziano wzmocnienie uzbrojenia o dwa karabiny maszynowe w skrzydłach i wyrzutniki dla bomb 12,5 kg[22]. Prototyp P.11/V testowano zarówno z silnikiem Bristol Mercury VS2, jak i nowym Gnome-Rhône 9Krse, z którym został wystawiony na XIV Salonie Lotniczym w Paryżu między 14 listopada a 4 grudnia 1934 roku[9]. Ostatecznie został dostarczony do Rumunii jako prototyp P.11f[21][22].
Produkcję seryjnąP.11c dla polskiego lotnictwa rozpoczęto w miejsce P.11a pod koniec 1934 roku, w ramach istniejącego zamówienia na 120 sztuk, po czym rozszerzono zamówienie do 200 sztuk[l]. Wyprodukowano ogółem 150 samolotów P.11c (w starszej literaturze podawano nieudokumentowaną liczbę 175)[n]. Otrzymały one numery wojskowe od 8.1 do 8.149[o]. Samoloty wyposażano w wytwarzany w Polsce silnik PZL Merkury VS2 o mocy 600 KM. Wytwórnia oferowała także wariant P.11c z silnikiem Mercury VIS o mocy 645 KM, jednakże według najnowszej literatury powstał prawdopodobnie tylko jeden taki samolot dla lotnictwa polskiego[p]. Samoloty były początkowo produkowane w wytwórni naMokotowie, a od 1935 roku w nowej Wytwórni Płatowców naOkęciu–Paluchu[22]. Cena płatowca wynosiła 63 500 zł, silnika 95 000 zł i dwóch karabinów maszynowych 7000 zł – łącznie 165 500 zł, a dodatkowo radiostacja kosztowała 6000 zł[q]. Produkcja samolotów rodziny P.11 została w Polsce zakończona w 1936 roku; dalszych samolotów nie zamawiano, uznając je już wówczas za przestarzałe[24]. W produkcji na eksport zostały zastąpione przez stanowiące ich rozwinięcie myśliwcePZL P.24 z mocniejszymi silnikami w układzie podwójnej gwiazdy[25].
Po opracowaniu modelu P.11c, Rumunia uzyskała w styczniu 1935 roku licencję na jego wariant napędzany silnikiem Gnome-Rhône 9Krse (560/610 KM), po czym rozpoczęła produkcję nowego modelu jakoIAR P.11f[9]. PZL miały dostarczyć półfabrykaty do budowy pierwszych 10 samolotów[9]. ZakładyIndustria Aeronautica Română (IAR) wBraszowie wyprodukowały 95 maszyn tego typu, które wchodziły do służby od 1937 roku[9]. Były one uzbrojone w cztery karabiny maszynowe i miały polskie śmigła dwułopatowe Szomański, natomiast różniły się kształtem osłony silnika i brakiem kołpaka śmigła[26]. Samoloty rumuńskie miały km-y FN Browning[27].
Wyprodukowane samoloty były tylko w minimalnym zakresie modernizowane. W P.11 obu wersji karabiny maszynowe kal. 7,92 mmVickers wz. E zamieniano na bardziej niezawodnewz. 33 tego samego kalibru[20]. Od 1937 roku w P.11c montowano dwa dodatkowe km-y w skrzydłach, ale do wybuchu wojny otrzymały je nieliczne samoloty z uwagi na brak wystarczającej ich liczby[22]. Dodatkowe karabiny maszynowe zwiększały masę samolotu, pogarszając jego osiągi i manewrowość i dlatego bywały demontowane w jednostkach[28]. Ostatecznie w cztery km-y we wrześniu 1939 roku było wyposażone tylko 10 samolotów[29][30]. Od 1937 roku P.11c wyposażano także wradiostację[29], przy czym do wybuchu wojny otrzymała je większość samolotów (89 na 106 w jednostkach bojowych według stanu z 1 września 1939 roku)[30]. W 1937 roku rozważano wznowienie produkcji samolotów z silnikiem Mercury VII o mocy 710 KM, ale odrzucono tę koncepcję z uwagi na zbyt mały przyrost prędkości (mimo że przewidywano osiągnięcie prędkości 420 km/h – prawdopodobnie zawyżonej)[28].
Nie doszło do powstania wersji P.11d i e – prawdopodobnie oznaczenie P.11d miała nosić projektowana wersja dla lotnictwa morskiego, w związku z wyrażonym w 1935 roku zainteresowaniemMorskiego Dywizjonu Lotniczego zakupem 24 samolotów[26]. Samolot miał mieć szczelny kadłub na wypadek wodowania, przyrządy do nawigacji morskiej i specjalny sprzęt ratunkowy, lecz ostatecznie wersja ta nie została zbudowana ani zamówiona dla polskiego lotnictwa morskiego[22]. W literaturze przypuszcza się, że oznaczenie P.11e mogła nosić przewidywana wersja dla Hiszpanii[26].
Wobec rosnącego zagrożenia ze stronyIII Rzeszy i dużych opóźnień programu nowego myśliwcaPZL.50 Jastrząb, jako tymczasowe rozwiązanie Dowództwo Lotnictwa MSWojsk. nakazało wiosną 1939 roku opracowanie wersjiP.11g Kobuz[31]. Przyczyną ich powstania była chęć wykorzystania mocniejszych silników Bristol Mercury VIII (850 KM), których produkcję podjęto w Polsce w liczbie 150 sztuk dla PZL.50[32]. Tuż przed wybuchem wojny w sierpniu 1939 roku zdołano oblatać tylko jeden prototyp, zbudowany w oparciu o kadłub P.11c i zmodyfikowane skrzydła P.24[31]. Otrzymał on nową osłonę silnika, nowe śmigło, i po raz pierwszy na P.11, zakrytą kabinę, jak P.24[32]. Podczas prób samolot osiągnął wciąż zbyt małą jak na potrzeby konfrontacji z niemieckimi myśliwcami prędkość 390 km/h[32]. Produkcja 90 sztuk została zleconaPodlaskiej Wytwórni Samolotów; dostawy pierwszych samolotów miały nastąpić w I kwartale 1940 roku, lecz do uruchomienia produkcji już nie doszło[32]. Po wybuchu wojny prototyp został ewakuowany z Warszawy do Wielicka, gdzie został uzbrojony w cztery km-y i przejęty przez lotnictwo[32]. Wziął udział w walkach w kampanii wrześniowej – pilotHenryk Szczęsny zgłosił na nim 14 i 15 września dwa zestrzelenia (z czego drugie,He 111, jest potwierdzone)[33]. Był on przez długi czas w literaturze omyłkowo identyfikowany (także przez por. Szczęsnego) jako P.24, który to typ nie brał jednak udziału w kampanii[33]. Warto zauważyć, że Niemcy powszechnie identyfikowali P.11 i P.7 w meldunkach jako P.24[34].
Pomimo prowadzonych rozmów, nie udało się sprzedać P.11 do innych krajów (m.in. Portugalii, Turcji, Hiszpanii, Jugosławii i Bułgarii), chociaż sukcesy eksportowe odniósł później ulepszony model PZL P.24[9][25]. Dla Turcji oferowano sprzedaż 24 samolotów odpowiadających pierwszemu prototypowi z silnikiem Jupiter za cenę 19 500 dolarów, lecz pomimo korzystnego występu w Turcji P.11/I, ostatecznie nabyła onaCurtiss Hawk II[35]. Należy zaznaczyć, że później Turcja kupiła jednak także P.24. Portugalia rozważała w latach 1932–1933 zakup 5 samolotów i 40 płatowców do produkowanych przez siebie silników, do czego jednak ostatecznie nie doszło[r]. Ostatecznie Portugalia zakupiła jedynie trzy myśliwceHawker Fury[36].Bułgaria była w 1933 roku zainteresowana nabyciem 6 samolotów, lecz nie zdecydowano się wówczas na ich sprzedaż dla dobra stosunków z Rumunią, dla której Bułgaria była potencjalnym wrogiem[s].Jugosławia również była zainteresowana nabyciem 20 samolotów[8], ale ostatecznie w 1935 roku wybrała brytyjskiHawker Fury wraz z licencją[9]. Francuska firmaWibault, której samolotWibault 70 zakłady PZL produkowały wcześniej na licencji, zaproponowała promowanie P.11 dla lotnictwa francuskiego i nabycie licencji w razie otrzymania zamówienia, do czego jednak nie doszło[37].
Latem 1935 roku ofertę zakupu 36 P.11c, zmniejszoną następnie do 15, złożył rządHiszpanii[26]. Polskie władze wojskowe wyraziły pozytywną opinię, rozważając sprzedaż samolotów ze stanu lotnictwa i zakup na ich miejsce takiej samej liczby nowych P.11 z mocniejszymi silnikami Merkury VIS[24]. 12 października 1935 roku władze zaakceptowały zamówienie, lecz nie doszło do finalizacji umowy, a po wybuchuwojny domowej w Hiszpanii 29 lipca 1936 roku rząd polski początkowo przyjął politykę niezaopatrywania stron walczących[26]. Po wybuchu wojny również siły nacjonalistów generałaFranco były we wrześniu 1936 roku zainteresowane zakupem 25 P.11c, ale do ich sprzedaży również nie doszło[38][t]. Ponownie rozpatrywano później możliwość sprzedaży do Hiszpanii do 100 P.11c i zakupu w zamian nowszego sprzętu, lecz wiosną 1938 sprzeciwił się temuSzef Sztabu Głównego[28].
Na uzbrojenie polskicheskadr lotniczych P.11a wchodziły od lata 1935, a P.11c od końca tego roku, zastępując w nich P.7a[39]. 1 września 1935 roku wojsko miało ich 44[19]. Jako pierwsze P.11a otrzymały eskadry1 Pułku Lotniczego (111.,112.,113.,114.), a P.11c –2 Pułku Lotniczego[39]. W maju 1936 roku cztery P.11c wzięły udział w wizycie wSzwecji, dokonując przelotu nad Bałtykiem[22]. We wrześniu 1936 roku w siedmiu eskadrach i dowództwachdywizjonów znajdowało się 77 samolotów P.11, a reszta była w szkolnictwie lub rezerwie[22]. Do 1939 roku przezbrojono w nie 12 eskadr (111., 112., 113., 114., 121., 122., 131., 132., 141., 142., 152., 161.), a jedynie trzy pozostały wyposażone w P.7a (123., 151., 162.)[39]. Od początku służby do wybuchu wojny utracono 24 samoloty w wypadkach z różnych przyczyn, w których zginęło 19 pilotów[40]. Tuż przed wybuchem wojny lotnictwo miało 172 P.11, w tym 130 etatowo w jednostkach operacyjnych, a 42 w remontach, rezerwie i szkolnictwie, z tego część nie nadawała się do użytku[41]. Na stanie eskadr tworzących dywizjony myśliwskie było 23 P.11a (z tego 15 w Brygadzie Pościgowej) i 107 P.11c[u]. Podczas mobilizacji od 23 sierpnia 1939, cztery eskadry P.11 weszły w składBrygady Pościgowej przeznaczonej do obrony Warszawy, a pozostałe eskadry zostały rozdzielone pomiędzy armie, po czym wszystkie zostały przeniesione z baz pokojowych na tajne lotniska polowe, unikając w ten sposób niemieckich bombardowań w pierwszym dniu wojny[40]. Samoloty lotnictwa armijnego miały być przeznaczone do zwalczania lotnictwa działającego nad obszarem działania armii, ubezpieczania własnego lotnictwa i wykonywania zadań interwencyjnych na polu walki[41].
W 1935 roku, w czasie wprowadzania na uzbrojenie, P.11 był jednym z najnowocześniejszych samolotów myśliwskich na świecie[42][43]. Były one równorzędne w stosunku do dwupłatowych myśliwcówI-15 iI-15bis używanych do końca lat 30. wlotnictwie radzieckim, uważanym wówczas za najbardziej prawdopodobnego przeciwnika[44]. Radziecki dolnopłatI-16 był szybszy, lecz nie przewyższał znacząco P.11 jakościowo[44]. W 1936 roku P.11c wciąż był uważany za bardzo dobry myśliwiec[39]. Szybki postęp w technice lotniczej sprawił jednak, że w 1939 roku była to już maszyna przestarzała. Układ aerodynamiczny zastrzałowego górnopłata ze stałym podwoziem nie stwarzał już perspektyw rozwoju w sytuacji, gdy w innych krajach w drugiej połowie lat 30. opracowano i wdrożono do produkcji nowe, znacznie szybsze wolnonośnedolnopłaty z chowanym podwoziem, jak również szybkie bombowce[42]. Używany przezLuftwaffe w 1939 roku najnowszy myśliwiecMesserschmitt Bf 109E-1 rozwijał prędkość maksymalną 570 km/h, a starsza wersja Bf 109C-1 – 470 km/h, przy czym dysponowały one również lepszą prędkością wznoszenia (15,5 m/s dla Bf 109E) i uzbrojeniem w cztery karabiny maszynowe, w kolejnych wersjach uzupełnianym także o działka 20 mm[45]. Nieco szybsze były także nowe bombowceJu 87B,He 111P iDo 17Z: odpowiednio 380, 398 i 410 km/h[46]. Największe szanse na przechwycenie istniały w przypadku samolotów bliskiego rozpoznaniaHenschel Hs 126 (356 km/h)[46]. Nawet wprowadzony pod koniec 1938 roku na wyposażenie polskich eskadr bombowychPZL.37 Łoś był szybszy od P.11 o około 80 km/h na wysokości 3000 m. Nowy P.11c mógł rozwinąć prędkość maksymalną 375 km/h na wysokości 5000 m (na innych wysokościach prędkość była niższa), lecz z częściowo zużytymi po kilku latach silnikami wartość ta mogła maleć o 15–20 km/h[47]. Na skutek jednak zaniedbania przez polskie władze wojskowe w drugiej połowie lat 30. rozwoju nowych samolotów myśliwskich i skupienia się na samolotach bombowych oraz pasażerskich (PZL.44 Wicher), do skonstruowania następcy P.11 –PZL.50 Jastrząb, przystąpiono zbyt późno, i w efekcie „jedenastka” stanowiła ciągle trzon lotnictwa Wojska Polskiego[42].
Samoloty PZL P.11 znajdujące się na wyposażeniu większości eskadr myśliwskich brały aktywny udział w walkach powietrznych podczaskampanii wrześniowej w 1939 roku, będąc symbolem walki polskiego lotnictwa[48]. Zbyt powolne i nieliczne nie mogły jednak w znaczący sposób przeciwstawić się nowoczesnym, mającym zdecydowaną przewagę techniczną i pięciokrotną przewagę liczebną siłom Luftwaffe[48]. P.11 nie był w stanie prowadzić pościgu za myśliwcami, ani nawet za nowymi bombowcami i samolotami rozpoznawczymi, chociaż nadal mógł prowadzić z nimi skutecznie walkę[48]. Znacznie gorsze, w porównaniu do niemieckich maszyn, osiągi w zakresie prędkości, rekompensowała w pewnym stopniu większa zwrotność, mały promień skrętu P.11, duża prędkość wznoszenia, dobra widoczność z kabiny oraz wysokie umiejętności pilotów[41]. Dobrastateczność, sterowność i zwrotność pozwalały na ciasne zakręty[32]. Dzięki temu P.11 miał szanse wymanewrować cięższy Bf 109 w walce kołowej w poziomie, aczkolwiek dysproporcję wyrównywała bogata mechanizacja płata niemieckiego myśliwca[49]. Słabe było również uzbrojenie, pod względem liczby karabinów maszynowych (dwa w przeważającej większości samolotów), a zwłaszcza braku broni większego kalibru, przy stosowanych już powszechnie działkach 20 mm[50]. Dwa karabiny maszynowe miały małą salwę sekundową, przez co we wrogi samolot miało szanse trafić niewiele pocisków przeciwpancernych lub zapalających[51]. Zastosowany silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem był mniej podatny na uszkodzenia w walce niż silnik rzędowy, powszechnie stosowany w samolotach niemieckich, chociaż ujemną stroną był większy opór aerodynamiczny[52]. Zaletą było małeobciążenie powierzchni skrzydła, dzięki niedużej masie, ułatwiające operowanie z krótkich lotnisk polowych i zapewniające dobre wznoszenie[32]. Znaczny zapas wytrzymałości płatowca pozwalał na wykonywanie ostrych manewrów, w tym lotu nurkowego z gwałtownym wyrwaniem do góry[32].
Liczba zwycięstw polskich pilotów myśliwskich we wrześniu 1939 nie została jak dotąd w sposób niewątpliwy ustalona. Zdecydowana większość z nich została odniesiona przez pilotów P.11 (tylko maksymalnie do 10 na P.7)[53]. Komisja Historyczna Polskich Sił Powietrznych, bazując jedynie na analizie polskich zgłoszeń, tuż po wojnie, uznała 126 zestrzeleń pewnych, 10 prawdopodobnych i 14 samolotów uszkodzonych (tzw.lista Bajana)[41]. Liczba ta jednakże obarczona jest błędami z uwagi na ustalenie jednostronne i była w późniejszych latach weryfikowana, także w oparciu o niemieckie dokumenty[54]. Według analizyJerzego Cynka polscy myśliwcy ogółem zestrzelili 97 samolotów (w tym 36,5 Brygada Pościgowa), a doliczając poważnie uszkodzone samoloty, Niemcy mieli stracić ich 155-160[55]. Według T. Kopańskiego piloci latający na P.11 zestrzelili 101,5 samolotu (jedno zwycięstwo zespołowe), a wraz z poważnie uszkodzonymi wyeliminowali ok. 140 i dużą liczbę uszkodzili w mniejszym stopniu[50]. Niemiecki badaczMarius Emmerling z kolei twierdzi na podstawie własnej analizy, że polskielotnictwo myśliwskie zestrzeliło jedynie około 50 spośród 247 straconych bezpowrotnie samolotów niemieckich (w głównej mierze zestrzelonych przez artylerię przeciwlotniczą lub rozbitych w wypadkach); jego wnioski jednak są krytykowane za jednostronność i uznawane za kontrowersyjne[54]. Należy mieć przy tym na uwadze, że trudności we właściwej ocenie strat wroga, skutkujące ich zawyżaniem, zwłaszcza przy ostrzeliwaniu tego samego samolotu, występowały wśród pilotów wszystkich krajów[50].
1 września 1939 roku polskie lotnictwo posiadało 128 czynnych samolotów P.11 w eskadrach bojowych[u]. W toku walki 2 powróciły z naprawy, a 7 doszło jako uzupełnienie[v]. Ponadto znane jest użycie jednego P.11a i prototypu P.11g w jednostkach improwizowanych, co daje liczbę co najmniej 139 użytych bojowo P.11[50][56]. Ogółem utracono w eskadrach bojowych z wszystkich przyczyn 97 P.11 (zestrzelonych, rozbitych lub pozostawionych), a resztę ewakuowano po 17 września za granicę[w]. Ewakuowano prawdopodobnie 46 samolotów: 43 do Rumunii (33 P.11c i 10 P.11a, w tym 37 z eskadr bojowych i 6 z innych jednostek), 1 P.11a naWęgry, 1 P.11c naŁotwę i 1 P.11c doZSRR[57][50]. Według niektórych raportów do Rumunii ewakuowano ponadto prototyp P.11g Kobuz[32][56]. Z personelu eskadr wyposażonych w P.11 zginęło 15 pilotów, a 21 zostało rannych[50].
Pierwsze starcia:
Ostatnie zwycięstwo nad niemieckim samolotem odniósł 16 września 1939 rokuHieronim Dudwał ze 113. eskadry, zestrzeliwując rozpoznawczyHenschel Hs 126 w okolicy Lwowa[61] (być może był toHeinkel He 45 lubHe 46[54]). 17 września zreorganizowana Brygada Pościgowa dysponowała jeszcze 46 P.11 (i 8 P.7a)[61]. Poinwazji sowieckiej 17 września 1939 roku Naczelny Dowódca Lotnictwa gen.Zając wydał rozkaz ewakuacji wszystkich sprawnych samolotów do Rumunii, wykonany w tym samym dniu[61]. Według polskich relacji, polskie myśliwce zestrzeliły w potyczkach tego dnia sowiecki samolot rozpoznawczyR-5 (ppor.Tadeusz Koc) i dwa bombowceSB-2[61]. Doszło też do jedynej walki prowadzącego rozpoznanie samotnego P.11 z trzema myśliwcami radzieckimi (jednym I-16 i dwoma dwupłatami I-15bis lubI-153) – według niepotwierdzonych relacji, dwa dwupłaty miały zostać uszkodzone, natomiast P.11 rozbił się kołoSarn, przy czym zginął ppor. Stanisław Zatorski[62]. Ostatnie dwa samoloty z jednostek ewakuowano 18 września[61]. Po tej dacie znane jest wykorzystanie jeszcze tylko jednego P.11a, używanego przez Zespół Lotniczy Dowództwa Obrony Warszawy z Lotniska Mokotowskiego[61]. MjrEugeniusz Wyrwicki wykonywał nim loty łącznikowe, a 23 września 1939 roku przeleciał nim z oblężonej Warszawy na Węgry, ewakuując ze sobą w kabinie ppłk.Mateusza Iżyckiego[50].
Jedynym poza Polską użytkownikiem samolotów P.11 jako bojowych była Rumunia. PZL P.11b były dostarczane od lipca 1934 roku i już 20 lipca zostały zaprezentowane na Święcie Lotnictwa na lotnisku pod Bukaresztem[11]. Z dostarczonych 49 samolotów 40 weszło na wyposażenie czterech eskadr, otrzymując numery boczne od 1 do 49[63]. Licencyjne IAR P.11f w liczbie 95 egzemplarzy wprowadzano do służby w lotnictwie od lutego 1937 do grudnia 1938 roku z numerami od 51 do 145; weszły one na uzbrojenie sześciu eskadr (numery 41 do 46)[63]. W 1940 roku rząd rumuński zarekwirował ewakuowane polskie samoloty, po czym do jednostek bojowych wcielono 26 P.11c i 3 P.11a (numery od 301 do 329), a pozostałe skierowano do szkolnictwa[63]. Weszły one na wyposażenie eskadr 49. i 50.[63].
Po przystąpieniu Rumunii dowojny z ZSRR P.11 stanowiły uzbrojenie eskadr 3 Flotylli Myśliwskiej, biorącej udział w rumuńskiej ofensywie wBesarabii i walkach oOdessę[27]. 22 czerwca 1941 Flotylla miała 56 sprawnych P.11f i 23 P.11c oraz odpowiednio 12 i 5 w naprawie[27]. Używane były także do ataków szturmowych, uzbrojone w bomby 12-kilogramowe[27]. Po zdobyciu Odessy 16 października 1941 samoloty P.11 wycofano z frontu. Straty bojowe do tej pory wyniosły 18 P.11f i 2 P.11c – większość zestrzeliła obrona przeciwlotnicza[64]. W 1942 roku samoloty P.11 brały udział w osłoniekonwojów naMorzu Czarnym (eskadry 43., 44. i 50.) oraz zadaniach obrony powietrznej w Rumunii (eskadry 45., 46. i 49.), po czym jeszcze w tym roku wycofano je do szkolenia[64]. W 1942 roku stracono w boju 6 P.11f[64]. Jeszcze w 1944 roku, w związku ze zbliżaniem się Armii Czerwonej do granic Rumunii, samoloty ponownie zaadaptowano do celów szturmowych[64]. Łącznie w Rumunii używano 188 P.11 wszystkich wersji; w 1945 roku pozostało około 40, które zostały skasowane tuż po wojnie[64].
Węgierskie lotnictwo wojskowe przejęło 1 samolot P.11a, doprowadzony 23 września 1939 roku doHajdúböszörmény przez mjr. Wyrwickiego. Był on używany jako treningowy z oznaczeniem G-191[65]. Latem 1940 roku został przekazany organizacji Lotniczy Fundusz Narodowy im. Miklosa Horthy, która przydzieliła go doaeroklubu Politechniki Budapesztańskiej[65]. Służył tam do szkolenia pilotów i holowaniaszybowców z cywilnymi znakami HA-NBN[65]. Został zniszczony jesienią 1944 roku po wkroczeniu Armii Czerwonej na terytorium Węgier[65].
Niemcy zdobyli w zajętej Polsce przynajmniej kilkanaście P.11, z tego część nie nadawała się do lotu. Nie jest znane ich użycie przez Niemców, przy tym nie miały dla nich wartości jako samoloty bojowe[50]. Jeden P.11c został umieszczony w Muzeum Lotnictwa w Berlinie (więcej w sekcji: zachowane egzemplarze)[50].
Prawdopodobnie jeden P.11a był ewakuowany 17 września 1939 roku naŁotwę (być może dowódcy lub oficera taktycznego III/5 Dywizjonu)[50]. Według innych źródeł, był to P.11c ewakuowany 18 września, którego nie zdążyła odebrać 152 Eskadra[57]. Brak jest informacji o jego wykorzystaniu[50].
Do ZSRR trafił jeden P.11c ze 111. Eskadry, uszkodzony przy lądowaniu 18 września 1939 i prawdopodobnie nie naprawiony[65]. ZSRR przejął też 4 uszkodzone samoloty na lotniskach po zajęciu wschodnich terenów Polski, a także samolot znajdujący się na Łotwie[57][65]. W odróżnieniu od innych przykładów polskiego sprzętu, samoloty te nie były użytkowane ani nawet badane w locie w ZSRR, gdyż stwierdzono, że nie przedstawiają wartości dla radzieckiego przemysłu lotniczego i w maju 1940 zdecydowano o ich złomowaniu[66].
.jpg)
Całkowicie metalowygórnopłatzastrzałowy.Kadłub o przekroju kołowym w przedniej części, przechodzącym w eliptyczny ku tyłowi, kryty gładką blachąduralową[67]. W P.11a i b część przedniakratownicowa, a środkowa i tylnapółskorupowa; w P.11c i f część przednia i środkowa zakabinę pilota w formie wieloprzęsłowej kratownicy, a tylna część półskorupowa[68].Pokrycie kadłuba w rejonie kratownicy ze zdejmowanych paneli blachy[67]. W P.11c za kabiną po lewej stronie luk radiostacji, a wyżej w owiewce bagażnik[67]. Kabina pilota jednomiejscowa, otwarta, z fotelem dostosowanym dospadochronu siedzeniowego. Fotel zawieszony wahaczowo na rurze poprzecznej, mógł być unoszony w zakresie 110 mm[69]. Obrzeże wykroju kabiny chronione wałkiem skórzanym, za głową pilota skórzany zagłówek[69]. Wiatrochron złożony z czterech szyb ze szkła organicznego[69].
Skrzydło to „płat Puławskiego” lub „płat polski”. Obrys płata dwutrapezowy, z zaokrąglonymi końcówkami. Płatdwudźwigarowy, o wzniosie przy kadłubie 16°, a w częściach zewnętrznych 1°[67].Profil płata Bartel 37IIa zmodyfikowany, o zmiennej grubości na rozpiętości[67]. Płat dzielony, połówki mocowane do kratownicy kadłuba, podparte dwoma zastrzałami o profilu kroplowym. Pokrycie blachą drobnożłobkową według ulepszonego patentu Wibault[67]. Skrzydła posiadałylotki typu Frise[67].Usterzenie klasyczne, pokryte blachą;statecznik poziomy wsparty dźwigarkami[69]. W P.11c i f na sterach wysokości klapki wyważające[69].
Podwozie samolotu klasyczne, stałe zpłozą ogonową. Golenie podwozia głównego w kształcie litery V, w systemie nożycowym, z amortyzacją wewnątrz kadłuba, usztywnione pojedynczymi cięgnami od końców dźwigni wewnątrz kadłuba do piast kół[70]. Koła z hamulcami bębnowymi, opony Stomil o rozmiarze 750 × 150 mm[70]. Głównyzbiornik paliwa o pojemności 320 l (P.11c) umieszczony był w kadłubie za silnikiem, podtrzymywany od dołu pasem, mógł być odrzucony w razie zagrożenia pożarem[70]. W P.11a zbiornik miał pojemność 294 l[71]. W lewym skrzydle przy kadłubie znajdował się opadowy zbiornik rozchodowy paliwa o pojemności 11 l[70]. Zbiornik oleju o pojemności 27 l mocowany był wewnątrz kadłuba z przodu ściany ogniowej, na prawej burcie znajdowała się chłodnica oleju[70].
Stosowano silniki gwiazdowe 9-cylindrowe, chłodzone powietrzem, zesprężarką ireduktorem (moc nominalna/startowa):
W samolotach seryjnych stosowanośmigło dwułopatowe, drewniane, o stałym skoku, firmy Szomański, o średnicy 2,8 m w P.11a i b, 3 m w P.11c i 2,9 m w P.11f[70]. Rozrusznik silnika Mercury pneumatyczny Viet 200, zasilany z butli[70].
Uzbrojenie stanowiły dwa montowane w kadłubie karabiny maszynowewz. 33 kal. 7,92 mm produkcjiPaństwowych Wytwórni Uzbrojenia (PWU), o szybkostrzelności teoretycznej 1100 strz./min, zsynchronizowane ze śmigłem za pomocąsynchronizatora JS-2 firmy Motolux[72]. Początkowo używane były km-yVickers wz. E kal. 7,92 mm o szybkostrzelności 650 strz./min[72]. Lufy umieszczone były we wnękach po bokach kadłuba, pociski przelatywały przez rurę przechodzącą przez ścianę ogniową, między cylindrami silnika[72]. Pilot mógł ręcznie przeładować karabiny maszynowe z kabiny[72]. Nieliczne P.11c miały dwa dodatkowe karabiny maszynowe wz. 33 umieszczone w skrzydłach[72]. Amunicja: P.11a po 700 nabojów na km (łącznie 1400), P.11c po 500 nabojów na km-y kadłubowe i po 600 nabojów na km-y skrzydłowe (łącznie 1000 lub 2200 sztuk)[20]. Przyrządy celownicze przeziernikowe stanowiła muszka kołowa z krzyżem i celownik w postaci stójki z tulejką z otworem[72]. Do celów ćwiczebnych można było montowaćfotokarabin na tylnym zastrzale lewego płata[72]. P.11c mógł przenosić do czterech bomb PuW o masie 12,5 kg na czterech, rzadziej dwóch podskrzydłowychwyrzutnikach Świątecki SW[72].
W samolotach P.11c stosowanoradiostację krótkofalową nadawczo-odbiorczą N2L/M konstrukcji Państwowych Zakładów Tele- i Radiotechnicznych (PZTiR) w Warszawie, umożliwiającą łączność fonią między samolotami na odległość 2 km i z ziemią w odległości 10 km[73]. Tuż przed wojną większość radiostacji zmodyfikowano, co doprowadziło do zwiększenia zasięgu łączności (do 100 km z ziemią)[73]. Według innych publikacji, zasięg radiostacji wynosił 10 km między samolotami i 50 km z ziemią[22]. Anteny rozciągnięte od kadłuba do szczytu statecznika pionowego i od statecznika do końcówek skrzydeł[73]. Samoloty wyposażone w radiostację posiadały prądnicę napędzaną wałkiem od przekładni silnika[70].
Współcześnie jedyny zachowany egzemplarz P.11c znajduje się w zbiorachMuzeum Lotnictwa Polskiego wKrakowie. Samolot ten o numerze 8.63 został wyprodukowany w 1935 roku i należał do121. Eskadry Myśliwskiej (nr boczny 2 i podskrzydłowy 39-K)[74]. W literaturze przypisuje się używanie tego samolotu podczas kampanii wrześniowej por. pil.Wacławowi Królowi[74]. Zdobyty przez Niemców, trafił do Muzeum Lotnictwa w Berlinie, a w chwili zakończenia wojny, wraz z kolekcją tego muzeum znalazł się na terenie Polski[74]. Od 1964 roku prezentowany najpierw na wystawie, a następnie w muzeum w Krakowie[74]. W 1996 roku po remoncie uruchomiono jego silnik, lecz samolot jest nielatający[74].
Drobne fragmenty innego PZL P.11c ze 121. Eskadry Myśliwskiej, pilotowanego przez Wacława Króla i zestrzelonego 3 września 1939, odnaleziono w kwietniu 2012 w okolicachKłaju. Odnalezione szczątki samolotu eksponowane są obecnie w Gminnej Izbie Regionalnej w Kłaju[75].
| P.11/I | P.11/II | P.11/III | P.11a | P.11b | P.11c | P.11f | P.11g | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Masa własna (kg) | 1022 | 1026 | 1032 | 1116 | 1118 | 1147 | 1108 | 1150 |
| Masa całkowita (kg) | 1467 | 1494 | 1500 | 1580 | 1500 | 1650 do 1800 | 1586 | 1650 |
| Rozpiętość (m) | 10,5 | 10,5 | 10,57 | 10,72 | 10,72 | 10,72 | 10,72 | 10,72 |
| Długość (m) | 7,21 | 7,2 | 7,25 | 7,25 | 7,25 | 7,55 | 7,55 | 7,55 |
| Wysokość (m) | 2,78 | 2,75 | 2,69 | 2,69 | 2,7 | 2,85 | 2,75[68] | 2,75 |
| Powierzchnia nośna (m²) | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 | 17,9 |
| Silnik[20] | Jupiter VII 9Asb | Mercury IVA | Mercury IVS2 | Mercury IVS2 | Gnome-Rhône 9Krsd | Mercury VS2 | Gnome-Rhône 9Krse | Mercury VIII |
| Moc nominalna/startowa (KM)[20] | 400/480 | 497/517 | 525/575 | 525/575 | 500/515 | 565/600 | 560/615 | ?/850[32] |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 317 | 333 | 346 | 343[68] | 340 | 375 | 360 | 390 |
| Pułap (m) | 8600 | 10 100 | 8900 | ? | ? | 8040 | 7500 | 10 000 |
| Wznoszenie (m/s) | 11,6 | 13 | 12,5 | ? | 12,2 | 12,4–14,5 | 11 | 13 |
| Zasięg (km) | ? | ? | ? | 480 | 765 | 503–550 | ? | ? |
Główne źródło:[71]
Porównywalne samoloty:
.svg)
.svg)
