| Warszawa Zachodnia – Kunowice | |||
 | |||
| Dane podstawowe | |||
| Zarządca | |||
|---|---|---|---|
| Numer linii | 3 | ||
| TabelaSRJP | 300, 300a, 315, 390, 430, 600, 606, A301, A302, A303, A308, A601, B170, B180, M101, M102, M103, M151[1] | ||
| Długość | 475,583[2] km | ||
| Rozstaw szyn | 1435 mm | ||
| Sieć trakcyjna | 3000 VDC | ||
| Prędkość maksymalna | 160[3] km/h | ||
 | |||
| |||
Linia kolejowa nr 3Warszawa Zachodnia –Kunowice – zelektryfikowana, w większości dwutorowa, magistralnalinia kolejowa o znaczeniu państwowym, łącząca stację Warszawa Zachodnia zGranicą Państwa[2].
Linia stanowi drugą co do długości linię kolejową w Polsce (krótsza o 17,889 km odlinii kolejowej Chorzów Batory – Tczew) oraz fragment międzynarodowejlinii kolejowej E 20 (Berlin –Kunowice –Poznań –Kutno –Sochaczew –Warszawa –Terespol –Moskwa).
Tor parzysty linii rozpoczyna się na rozjeździe 10 na stacjiWarszawa Zachodnia i w tym miejscu styka się zlinią kolejową Warszawa Zachodnia – Terespol. Dalej biegnie przez peron 5 torem 6 na podanej stacji[4]; później od linii odgałęzia sięlinia kolejowa Warszawa Zachodnia – Warszawa Czyste T201,2S, która przechodzi pod linią. Następnie linia jedzie pod wiaduktemlinii kolejowej Warszawa Zachodnia – Kraków Główny, nad toremlinii kolejowej Warszawa Zachodnia – Grodzisk Mazowiecki i od tego momentu znajduje się między torami linii nr 447.
Linia przechodzi przez peron 2 torem 2Ł na przystankuWarszawa Włochy[4], a na rozjeździe 21 bieg rozpoczyna tor nieparzysty linii – od tego miejsca linia jest dwutorowa. Tor parzysty wraz zlinią kolejową Warszawa Włochy – Warszawa Włochy T3Ł przechodzi nad torem linii nr 447 orazlinią kolejową Warszawa Zachodnia – Katowice i spotyka się z torem nieparzystym – odtąd tory biegną równolegle, obok siebie.
Między przystankamiWarszawa Ursus Północny iWarszawa Gołąbki linia przebiega wiaduktem nadlinią kolejową Warszawa Główna Towarowa – Józefinów oraz toremlinii kolejowej Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Gołąbki. Następnie przechodzi pod fragmentemekspresowej obwodnicy Warszawy, dalej przezOżarów Mazowiecki,Płochocin,Błonie,Sochaczew, a na stacjiBednary odgałęzia sięlinia kolejowa Bednary – Łódź Kaliska. Potem biegnie przez peron 1 na stacjiŁowicz Główny, gdzie dochodząlinia kolejowa Łowicz Główny ŁG1 – Łowicz Przedmieście orazlinia kolejowa Skierniewice – Łowicz Główny, by później przejść nadBzurą i podAutostradą Bursztynową do peronu 2 na stacjiKutno, gdzie styka się zlinią kolejową Łódź Widzew – Kutno,linią kolejową Kutno – Piła Główna orazlinią kolejową Kutno – Brodnica[4].
OdKutna linia dochodzi doposterunku odgałęźnego Zamków, skąd odgałęziają sięlinia kolejowa Zamków – Borysławice orazlinia kolejowa Ponętów – Zamków; dalej biegnie pod wiaduktemlinii kolejowej Chorzów Batory – Tczew i dociera do stacjiBarłogi, gdzie spotyka się zlinią kolejową Barłogi – Borysławice orazlinią kolejową Ponętów – Barłogi. Potem przebiega przezKłodawę,Koło,Konin iStrzałkowo do posterunku odgałęźnego Sokołowo Wrzesińskie, skąd odchodzilinia kolejowa Sokołowo Wrzesińskie – Września. Dalej biegnie wiaduktem nadlinią kolejową Oleśnica – Chojnice, a na stacjiPodstolice styka się zlinią kolejową Września – Podstolice. Podane linie są eksploatowane przez pociągi podmiejskie i dalekobieżne w celu dojazdu do stacjiWrześnia.
Linia przebiega przezNeklę, następnie podwschodnią obwodnicą Poznania, po czym przezKostrzyn doSwarzędza, gdzie odgałęzia sięlinia kolejowa Swarzędz – Poznań Starołęka wschodząca w składTowarowej Obwodnicy Poznania. Na wysokości posterunku odgałęźnego Poznań Antoninek odchodzilinia kolejowa Poznań Antoninek – Nowa Wieś Poznańska, a potem biegnie podlinią kolejową Poznań Krzesiny – Kobylnica do peronu 3 na stacjiPoznań Wschód[4], gdzie schodzą sięlinia kolejowa Poznań Wschód – Skandawa orazlinia kolejowa Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna. Linia przecinaWartę i dociera do peronów 1 i 2 na stacjiPoznań Główny, gdzie schodzą sięlinia kolejowa Kluczbork – Poznań Główny,linia kolejowa Wrocław Główny – Poznań Główny orazlinia kolejowa Poznań Główny – Szczecin Główny.
Linia nr 3 biegnie dalej nad linią nr 271 oraz toremlinii kolejowej Poznań Starołęka PSK – Poznań Górczyn do stacjiPoznań Górczyn. Następnie przechodzi podzachodnią obwodnicą Poznania orazAutostradą Wolności, po czym przezBuk,Opalenicę,Nowy Tomyśl iZbąszyń, gdzie spotyka się zlinią kolejową Leszno – Zbąszyń. Dalej przebiega do posterunku odgałęźnego Chlastawa, skąd odgałęziają sięlinia kolejowa Chlastawa – Kosieczyn ilinia kolejowa Chlastawa – Dąbrówka Zbąska oraz biegnąc równolegle dolinii kolejowej Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski dochodzi do stacjiZbąszynek.
Linia przechodzi pod wiaduktemlinii kolejowej Zbąszynek – Gubin, po czym poddrogą ekspresową S3, przezŚwiebodzin,Torzym, ponownie podAutostradą Wolności i dochodzi do peronów 1 i 2 na stacjiRzepin, gdzie zbiegają sięlinia kolejowa Wierzbno – Rzepin,linia kolejowa Jerzmanice Lubuskie – Rzepin RzB orazlinia kolejowa Rzepin RzB – Drzeńsko[4]. Potem przechodzi pod linią nr 822 ilinią kolejową Wrocław Główny – Szczecin Główny, po chwili przezKunowice iSłubice. Linia kończy bieg na granicy polsko-niemieckiej, w miejscu dawnegoprzejścia granicznego Kunowice-Frankfurt naOdrze.
Linia jest podzielona na 20odcinków[2]:
Pierwszy projekt połączeniaPoznania zFrankfurtem nad Odrą powstał w maju 1842 r., kiedy to marszałek sejmu prowincjonalnegoStanisław Poniński, burmistrz PoznaniaEugeniusz Naumann iKarol Marcinkowski wystosowali odezwę do ziemian i mieszczan poznańskich w powyższej sprawie. Powołano specjalną komisję, aGazeta Wielkiego Księstwa Poznańskiego szczegółowo opisywała postępy przy realizacji projektu. Nie doszedł on jednak do skutku z uwagi na odkładanie decyzji przez rządpruski[5].
Od połowy lat 40. XIX w. trwały prace nad projektem budowy mostu na Odrze w okolicach Frankfurtu – zamysłem było połączenie Frankfurtu zRzepinem, a dalej zeŚląskiem orazSzczecinem. W latach 60. XIX w. padła także propozycja przebiegu linii przezŚwiebodzin; 20 kwietnia 1864 r. królWilhelm I udzieliłkoncesji na budowę linii przez miasto. Prace na odcinku Mostki – Zbąszyń rozpoczęły się w lutym 1868 r. Odcinek oficjalnie oddano do użytku 25 czerwca 1870 r. i pierwotnie był jednotorowy. W 1871 r. zbudowano wspomniany most na Odrze, który był przygotowany pod budowę drugiego toru. Tor został ułożony w 1899 r., a dodatkowy tor do Poznania powstał 30 lat później[6].
Potraktacie wersalskim, podpisanym 28 czerwca 1919 r., w wyniku określenia granic między Polską a Niemcami, stacja w Zbąszyniu (niem.Bentschen) znalazła się po stronie polskiej, więc władze niemieckie, nieposiadające po swojej stronie stacji granicznej, postanowiły zbudować nowoczesny technicznie dworzec i osiedle kolejarskie, które nazwanoNeu Bentschen – dosł.Nowy Zbąszyń (obecnieZbąszynek)[7]. W 1921 r. zbudowano 111 km dodatkowego toru zKutna przezKonin doStrzałkowa[6]. W latach 1925–1930 zmieniono przebieg linii na odcinku Chlastawa – Dąbrówka Zbąska. Pierwotny odcinek linii, wybudowany w 1870 r., pozostał czynny (powstał tymczasowy posterunek odgałęźny Boleń) do czasów przebudowylinii kolejowej Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski jako tymczasowy przebieg linii doGorzowa Wielkopolskiego[8]. 15 maja 1930 r. Warszawa otrzymała bezpośrednie, regularne połączenie z Poznaniem, a 14 września 1930 r. ukończono prace na dworcu w Zbąszynku, umożliwiając tym samym uruchomienie połączenia zBerlinem orazEuropą Zachodnią[6].
Zmieniono także przebieg linii na odcinkuPoznań Górczyn –Poznań Główny, dzięki czemu umożliwiono wjazd przez nieistniejący już posterunek odgałęźny Poznań Główny Ppd na wybudowaną w 1919 r., a zlikwidowaną w 1997 r. stacjęPoznań Główny Towarowy[9][10]. Pierwotny przebieg linii to częściowo rozebrane bocznice stacji Poznań Górczyn odgałęziające się na wschodniej głowicy stacji w kierunku ulicy Hetmańskiej[11].
PodczasII wojny światowej linia służyła przede wszystkim do przewozu wojska, sprzętu, amunicji i innego zaopatrzenia w jedną stronę, a rannych, urlopowiczów, jeńców i łupy wojenne w drugą stronę. Linia z tego względu była przeciążona i zdarzały się na niej liczne, niekiedy groźne wypadki – około 1942 r. w okolicach Świebodzina doszło do zderzenia pociągu pośpiesznego przewożącego wojskowych z tyłem pociągu z cysternami zjeżdżającego na bocznicę kolejową. W wyniku tego zdarzenia część cystern zapaliła się, a załoga lokomotywy, kolejarze, podróżni i wojskowi przebywających w wagonach spłonęli żywcem[6].
Stacja Kutno i szlak na odcinkuNowe Kutnowskie –Kutno uległy przebudowie w 1943 r., kiedy toDyrekcja Kolei Rzeszy dokonała korekty przebiegu linii w związku z rozbudową lokomotywowni wachlarzowej Kutno Azory[12]. Przebieg dawnej linii wyznacza dziślinia kolejowa Kutno – Kutno Azory Lokomotywownia, której kilometraż pokrywa się częściowo z linią kolejową nr 3, stanowiąc dojazd do lokomotywowni Kutno Azory[2]. StacjaWrześnia uległa natomiast dwóm przebudowom: w czasie II wojny światowej oraz w 1977 r. Podczas pierwszej przebudowy w czasieII wojny światowej zmieniono przebieg linii (dzisiejszejlinii kolejowej Września – Podstolice) w związku z wydłużeniem południowej głowicy stacji Września. Stary przebieg trasy wyznacza dziś ulica Jagodowa weWrześni[13].
Przesuwająca się w stronę NiemiecArmia Czerwona odbudowywała zniszczone mosty oraz tory kolejowe, a dodatkowo układała równolegle obok toru normalnego (1435 mm) tor szeroki (1524 mm) w celu uniknięcia przeładunków. Tor szeroki omijał Poznań od strony południowej i prowadził do Berlina. Pokonferencji poczdamskiej tor szeroki został rozebrany, gdyż sprawiał wiele trudności przy skrzyżowaniach z torem normalnym oraz utrudniał obsługę węzłów kolejowych. Do przebudowy linii kolejowej częściowo użyto torów pozyskanych zlinii kolejowej Sulechów – Świebodzin[6].
Do 1994 r. linia kolejowa stanowiła główną arterię transportową łączącąZwiązek Radziecki zNiemiecką Republiką Demokratyczną. Była to jedyna liniabloku wschodniego wykorzystywana do regularnego ruchu pasażerskiego z Europą Zachodnią. Podczas drugiej przebudowy węzła Września dokonano zmiany przebiegu linii poprzez budowę odcinka Sokołowo Wrzesińskie – Podstolice (w 1977 r.) oraz korektę przebiegu za stacjąPodstolice w kierunkuNekli. Pozostałościami korekty przebiegu linii są czynne linieSokołowo Wrzesińskie – Września iWrześnia – Podstolice[2] oraz działki ewidencyjne po starym przebiegu linii od Podstolic do Nekli[14]. Linia była wielokrotnie naprawiana, przebudowywana i została całkowicie zelektryfikowana w maju 1984 r[6].
Linia w całości jest klasy D3, maksymalny nacisk osi wynosi 221 kN dla lokomotyw oraz wagonów, a maksymalny nacisk liniowy wynosi 71 kN. Sieć trakcyjna jest przystosowana, w zależności od odcinka, do maksymalnej prędkości od 140 km/h do 200 km/h; obciążalność prądowa wynosi od 1700 A do 2730 A, a minimalna odległość między odbierakami prądu wynosi 7 m[15]. Linia wyposażona jest w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów[15] oraz dwukierunkowąsamoczynną blokadę liniową – trzystawna na odcinku Warszawa Zachodnia – Warszawa Gołąbki i czterostawna na odcinku Warszawa Gołąbki – Kunowice (GP)[16].
Linia dostosowana jest, w zależności od odcinka, do prędkości od 60 km/h do 160 km/h, a jej prędkość konstrukcyjna wynosi 160 km/h. Obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:
| Tor nieparzysty (kierunek: Granica Państwa) | kilometraż | Tor parzysty (kierunek: Warszawa Zachodnia) | |||||
| Pociągi pasażerskie | Autobusy szynowe i EZT | Pociągi towarowe | od | do | Pociągi pasażerskie | Autobusy szynowe i EZT | Pociągi towarowe |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| odcinek jednotorowy | 2,515 | 6,500 | 90 | 60 | |||
| 6,500 | 7,022 | 70 | |||||
| 70 | 7,022 | 8,400 | |||||
| 100 | 70 | 8,400 | 10,100 | 100 | |||
| 120 | 10,100 | 11,000 | |||||
| 11,000 | 11,300 | 120 | |||||
| 100 | 11,300 | 11,400 | |||||
| 150 | 11,400 | 12,200 | 150 | 100 | |||
| 160 | 12,200 | 21,000 | 160 | ||||
| 130 | 21,000 | 23,900 | 130 | ||||
| 110 | 23,900 | 24,400 | 110 | ||||
| 140 | 24,400 | 27,200 | 140 | ||||
| 160 | 27,200 | 30,100 | 160 | ||||
| 30,100 | 53,100 | ||||||
| 100 | 53,100 | 54,100 | 100 | ||||
| 120 | 54,100 | 55,700 | |||||
| 55,700 | 56,400 | 120 | |||||
| 140 | 56,400 | 62,700 | 140 | ||||
| 120 | 62,700 | 66,600 | 120 | ||||
| 140 | 66,600 | 70,300 | 140 | ||||
| 160 | 70,300 | 75,400 | 160 | ||||
| 130 | 75,400 | 77,600 | 130 | ||||
| 110 | 77,600 | 78,850 | 110 | ||||
| 100 | 78,850 | 81,200 | 100 | ||||
| 140 | 81,200 | 82,600 | 140 | ||||
| 160 | 82,600 | 94,200 | 160 | ||||
| 94,200 | 105,800 | ||||||
| 105,800 | 122,100 | ||||||
| 122,100 | 124,500 | ||||||
| 100 | 70 | 124,500 | 126,276 | 100 | 70 | ||
| odcinek jednotorowy | 126,276 | 126,327 | |||||
| 100 | 70 | 126,327 | 129,000 | ||||
| 130 | 100 | 129,000 | 130,600 | 130 | 100 | ||
| 160 | 130,600 | 164,200 | 160 | ||||
| 80 | 164,200 | 165,650 | 120 | ||||
| 165,650 | 167,950 | 120 | |||||
| 167,950 | 172,000 | 160 | |||||
| 120 | 172,000 | 174,330 | |||||
| 174,330 | 174,760 | 100 | |||||
| 100 | 174,760 | 175,470 | |||||
| 160 | 120 | 175,470 | 199,380 | 160 | 120 | ||
| 140 | 199,380 | 204,180 | 140 | ||||
| 160 | 204,180 | 231,280 | 160 | ||||
| 140 | 231,280 | 232,420 | 140 | ||||
| 160 | 232,420 | 232,450 | |||||
| 232,450 | 290,000 | 160 | |||||
| 80 | 290,000 | 290,850 | 80 | ||||
| 140 | 290,850 | 295,300 | 140 | ||||
| 130 | 295,300 | 297,800 | 130 | ||||
| 100 | 297,800 | 302,800 | 100 | ||||
| 90 | 302,800 | 309,600 | 90 | ||||
| 120 | 309,600 | 311,000 | 120 | ||||
| 160 | 311,000 | 373,100 | 160 | ||||
| 100 | 373,100 | 378,400 | 100 | ||||
| 120 | 378,400 | 382,500 | 120 | ||||
| 100 | 382,500 | 385,600 | 100 | ||||
| 60 | 385,600 | 386,400 | 60 | ||||
| 100 | 100 | 386,400 | 388,750 | 100 | 100 | ||
| 120 | 388,750 | 393,900 | 120 | ||||
| 160 | 393,900 | 405,800 | 160 | ||||
| 120 | 405,800 | 408,500 | 120 | ||||
| 160 | 408,500 | 419,600 | 160 | ||||
| 150 | 419,600 | 422,400 | 150 | ||||
| 160 | 422,400 | 475,700 | 160 | ||||
| 140 | 475,700 | 477,400 | 140 | ||||
| 80 | 477,400 | 477,907 | 80 | ||||
| 100 | 477,907 | 478,098 | 100 | ||||
Linia znajduje się wWykazie linii, na których nie jest dostępna zdolność przepustowa lub dostępna zdolność przepustowa jest ograniczona i są na niej przeprowadzane regularne, nocne, 4-godzinne przerwy techniczne[17]. Planowane jest poprawienie przepustowości na odcinku Warszawa – Kutno poprzez: przebudowę blokady liniowej (srk) na odcinku Warszawa Włochy – Warszawa Gołąbki, przebudowę układu torowego punktów Warszawa Gołąbki i Ożarów Mazowiecki oraz rozbudowę układu torowego do czterotorowego na linii wlotowej do Warszawy[18].
| Punkt | Linia | ||
| numer | kierunek | status | |
|---|---|---|---|
| Warszawa Zachodnia | 2 | Granica Państwa (Terespol) | czynna |
| 46 | Warszawa Czyste | czynna | |
| Warszawa Włochy | 457 | Warszawa Włochy R22 | czynna |
| Warszawa Gołąbki | 507 | Warszawa Główna Towarowa | czynna |
| Bednary | 15 | Łódź Kaliska | czynna |
| Łowicz Główny | 11 | Skierniewice | czynna |
| 531 | Łowicz Przedmieście | czynna | |
| Kutno | 16 | Łódź Kaliska | czynna |
| 18 | Piła Główna | czynna | |
| 33 | Brodnica | czynna | |
| Zamków | 544 | Borysławice | czynna |
| 740 | Ponętów | czynna | |
| Barłogi | 737 | Ponętów | czynna |
| 809 | Borysławice | czynna | |
| Konin | 388 | Kazimierz Biskupi | częściowo czynna |
| Sokołowo Wrzesińskie | 807 | Września | czynna |
| Podstolice | 808 | Września | czynna |
| Swarzędz | 352 | Poznań Starołęka | czynna |
| Poznań Antoninek | 804 | Nowa Wieś Poznańska | czynna |
| Poznań Wschód | 353 | Granica Państwa (Skandawa) | czynna |
| 356 | Bydgoszcz Główna | czynna | |
| Poznań Główny | 272 | Kluczbork | czynna |
| Poznań Górczyn | 801 | Poznań Starołęka PSK | czynna |
| Opalenica | 376 | Kościan | nieczynna |
| Zbąszyń | 359 | Leszno | czynna |
| Chlastawa | 819 | Kosieczyn | czynna |
| 820 | Dąbrówka Zbąska | czynna | |
| Zbąszynek | 367 | Gorzów Wielkopolski | czynna |
| 982 | Zbąszynek R463 | czynna | |
| Dąbrówka Zbąska | 820 | Chlastawa | czynna |
| Świebodzin | 384 | Sulechów | nieczynna |
| Toporów | 375 | Międzyrzecz | częściowo czynna |
| Rzepin | 364 | Wierzbno | częściowo czynna |
| 981 | Rzepin RzB R102 T44 | czynna | |
| Kunowice | 386 | Cybinka | nieczynna |
| Granica Państwa (Kunowice) | 490 | Frankfurt (Oder) | czynna |
Na linii znajdują się 92 różne punkty eksploatacyjne, w tym 35stacji kolejowych, 48przystanków i 9posterunków odgałęźnych.
| Rodzaj i nazwa | Zdjęcie | Liczba peronów | Liczba krawędzi peronowych | Infrastruktura | Dawne nazwy |
| stacja Warszawa Zachodnia ♿︎ |  | 8 | 16 |
| Warschau Vorbahnhof (1915 – 1918) Przystanek nr 6 (1918 – 1924) Warszawa Zachodnia (1925 – 1939) Warschau West (1939 – 1944) Warschau West Personenbahnhof (1944 – 1945) |
| posterunek odgałęźny przystanek Warszawa Włochy ♿︎ |  | 2 | 3 |
| Włochy (1885 – 1957) |
| przystanek Warszawa Ursus Północny ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Ursus Północny (1970 – 1978) |
| posterunek odgałęźny przystanek Warszawa Gołąbki |  | 1 | 2 |
| Gołąbki (1914 – 1978) |
| stacja Ożarów Mazowiecki ♿︎ |  | 1 | 2 |
| Ożarów (1902 – 1940) Ozarow (1939 – 1940) Ozarow bei Warschau (1941 – 1945) Ożarów (1945 – 1989) |
| posterunek bocznicowy Płochocin Polmos |  | ||||
| przystanek Płochocin ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| przystanekBłonie Rokitno ♿︎ |  | 2 | 2 |
| |
| stacja Błonie ♿︎ |  | 2 | 4 |
| Błonie (1902 – 1915) Blonie (1915 – 1918) Błonie (1918 – 1939) Blonie (1939 – 1945) |
| przystanek Witanów |  | 2 | 2 |
| |
| przystanek Boża Wola ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Boża Wola (1910 – 1939) Boza Wola (1939 – 1946) |
| przystanek Seroki ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Teresin Niepokalanów ♿︎ | .jpg) | 2 | 3 |
| Teresin (1902 – 1922) Szymanów (1923 – 1939) Szymanow (1939 – 1945) Szymanów (1945 – 1998) |
| przystanek Piasecznica ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Sochaczew ♿︎ |  | 2 | 3 |
| |
| przystanek Kornelin ♿︎ | .jpg) | 2 | 2 |
| |
| przystanek Nowa Sucha ♿︎ | 2 | 2 |
| Leonów (1902 – 2018) | |
| przystanek Kęszyce ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| przystanek Jasionna Łowicka ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Bednary ♿︎ | 2 | 4 |
| ||
| przystanek Mysłaków ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Łowicz Główny ♿︎ |  | 2 | 4 |
| Łowicz (1845 – 1861) Łowicz Aleksandrowski (1861 – 1902) Lowicz Nord (1915 – 1918) Łowicz Dworzec Aleksandrowski (1918 – 1922) Łowicz (1923 – 1939) Lowicz (1939 – 1941) Lowitsch (1942 – 1945) Łowicz (1945 – 1950) |
| przystanek Niedźwiada Łowicka ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Jackowice ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| przystanek Zosinów ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Żychlin ♿︎ | 2 | 2 |
| Pniewo (1861 – 1922) Żychlin (1923 – 1939) Zychlin (1939 – 1942) Zichlin (1942 – 1945) | |
| przystanek Złotniki Kutnowskie ♿︎ | 2 | 2 |
| Wielka (1948 – 1966) | |
| stacja techniczna Stara Wieś |
| ||||
| przystanek Sklęczki ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Kutno ♿︎ |  | 4 | 6 |
| Kutno (1861 – 1923) Kutno Osobowe (1924) |
| przystanek Nowe Kutnowskie ♿︎ | 2 | 2 |
| Polkowice (1921 – 1955) Polkowice Kutnowskie (1955 – 1962) | |
| stacja Krzewie ♿︎ | 2 | 4 |
| Krzewie (1921 – 1942) Krosswitz (1943 – 1945) | |
| przystanek Turzynów ♿︎ | 2 | 2 |
| Turzynow (1939 – 1942) Dittau (1943 – 1946) | |
| przystanek Kłodawa ♿︎ |  | 2 | 4 |
| Kłodawa (1921 – 1939) Klodawa (1939 – 1942) Tonningen (1943 – 1945) |
| posterunek odgałęźny Zamków | .jpg) |
| |||
| stacja Barłogi ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Barłogi (1921 – 1939) Barlogi (1939 – 1942) Barloh (1943 – 1945) |
| stacja Koło ♿︎ |  | 2 | 3 |
| Koło (1921 – 1939) Kolo (1939) Warthbrücken (1939 – 1946) |
| przystanek Budki Nowe ♿︎ |  | 2 | 2 |
| |
| stacja Kramsk |  | 2 | 4 |
| Kramsk (1921 – 1942) Kramshöhe (1943 – 1945) |
| stacja Konin ♿︎ |  | 2 | 4 |
| |
| przystanek Konin Zachód | 2 | 2 |
| ||
| przystanek Kawnice ♿︎ | 2 | 2 |
| Kawnica (1948 – 1952) | |
| przystanek Spławie ♿︎ | .JPG) | 2 | 2 |
| Spławie (1921 – 1943) Gohlen (1943 – 1946) |
| przystanek Cienin Kościelny ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| stacja Cienin |  | 2 | 4 |
| Cienin (1923 – 1942) Schottenwalde (1943 – 1945) |
| przystanek Słupca |  | 2 | 2 |
| Słupca (1921 – 1943) Grenzhausen (1943 – 1946) |
| stacja Strzałkowo |  | 2 | 4 |
| Stralkowo (1888 – 1910) Strzałkowo (1919 – 1939) Stralkowo (1939 – 1942) Stralkau (1942 – 1945) |
| przystanek Wólka ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Wulka (1941 – 1946) |
| przystanek Otoczna ♿︎ | 2 | 2 |
| Otoschno (1888 -1919) Otoczna (1919 – 1943) Breitenlehm (1943 – 1946) | |
| przystanek Gutowo Wielkopolskie ♿︎ | .JPG) | 2 | 2 |
| Gutowo (1888 -1890) Kleparz (1890 – 1906) Guthof (1906 – 1923) Gutowo Wielkopolskie (1923 – 1939) Guthof (1939 – 1946) |
| posterunek odgałęźny Sokołowo Wrzesińskie |
| ||||
| stacja Podstolice | 1 | 2 |
| Tirschdorf (1887 – 1919) Podstolice (1919 – 1939) Tirschdorf (1939 – 1946) | |
| posterunek bocznicowy przystanek Nekla ♿︎ | 2 | 2 |
| ||
| przystanek Gułtowy ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Gultowy (1890 – 1919) Gułtowy (1919 – 1943) Gulten (1943 – 1946) |
| stacja Kostrzyn Wielkopolski ♿︎ |  | 2 | 3 |
| Kostschin (1887 – 1919) Kostrzyn (1919 – 1939) Kostschin (1939 – 1945) |
| przystanek Paczkowo ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Hartmannsfeld (1891 – 1901) Osthausen (1901 – 1919) Paczkowo (1919 -1939) Osthausen (1939 – 1946) |
| stacja Swarzędz ♿︎ |  | 2 | 3 |
| Schwersenz (1887 -1919) Swarzędz (1919 – 1939) Schwaningen (1939 – 1946) |
| posterunek odgałęźny ładownia Poznań Antoninek | |||||
| przystanek Poznań Antoninek ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Antoninhof (1907 – 1919) Antoninem (1919 – 1939) Antoninhof (1939 – 1945) Posen Seehof (1943 – 1945) |
| stacja Poznań Wschód ♿︎ |  | 3 | 5 |
| Glowno (1872 – 1909) Glowno Staatsbahnhof (1910 – 1915) Glowno (1916 – 1919) Głowna (1919 – 1925) Poznań Wschodni (1926 – 1939) Posen Ost (1939 – 1945) |
| przystanek Poznań Garbary ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Posen Gerberdamm (1884 – 1919) Tama Garbarska (1919 – 1922) Poznań Tama Garbarska (1923 – 1939) Posen Gerberdamm (1939 – 1945) |
| stacja Poznań Główny ♿︎ |  | 10 | 15 |
| Posen Central Bahnhof (1879 – 1900) Posen Zentralbahnhof (1901 – 1909) Posen (1910 – 1916) Posen Hauptbahnhof (1916 – 1919) Poznań (1919 – 1939) Posen Hauptbahnhof (1939 – 1945) |
| stacja Poznań Górczyn |  | 1 | 2 |
| Gurczyn (1870 – 1900) St. Lazarus (1901 – 1919) Św. Łazarz (1919 – 1926) Poznań Św. Łazarz (1927 – 1939) Posen St. Lazarus (1939 – 1941) Posen West (1942 – 1945) |
| bocznica stacyjna Rudnicze |  |
| |||
| przystanek Poznań Junikowo ♿︎ |  | 2 | 2 |
| |
| stacja Palędzie |  | 2 | 4 |
| Dombrowska (1870 – 1919) Palędzie (1919 – 1939) Brandrode (1939 – 1945) |
| przystanek Dopiewo ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Dopiewo (1893 – 1943) Wanenfeld (1943 – 1946) |
| przystanek Otusz ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Otusz (1870 – 1900) Otusch (1900 – 1919) Otusz (1919 – 1939) Otusch (1939 – 1942) Ottenhaus (1942 – 1946) |
| stacja Buk |  | 2 | 4 |
| Buk (1870 – 1941) Buchenstadt (1942 – 1945) |
| przystanek Wojnowice Wielkopolskie ♿︎ | 2 | 2 |
| Kriegerau (1939 – 1946) Wojnowice (1946 – 1963) | |
| stacja Opalenica ♿︎ |  | 2 | 4 |
| Opalenica (1870 – 1900) Opalenitza Staatsbahnhof (1901 – 1919) Opalenitza (1939 – 1941) Oppenbach (1942 – 1945) |
| posterunek bocznicowy przystanek Porażyn ♿︎ | 2 | 2 |
| Eichenhorst (1870 – 1919) Porażyn (1919 – 1939) Eichenhorst (1939 – 1945) | |
| przystanek Sątopy ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Sontop (1901 – 1919) Sątopy (1919 – 1939) Sontop (1939 – 1946) |
| stacja Nowy Tomyśl | 2 | 4 |
| Neutomischel (1870 – 1900) Neutomischel Staatsbahnhof (1901 – 1919) Nowy Tomyśl (1919 – 1939) Neutomischel (1939 – 1945) | |
| przystanek Jastrzębsko ♿︎ | 2 | 2 |
| Friedenhorst (1870 – 1919) Jastrzębiec (1919 – 1923) Jastrzębsko (1923 – 1939) Friedenhorst (1939 – 1946) | |
| posterunek bocznicowy przystanek Chrośnica ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Chroschnitz (1885 – 1909) Kroschnitz (Kr. Meseritz) (1910 – 1919) Chrośnica (1920 – 1939) Kroschnitz (1939 – 1945) |
| stacja Zbąszyń ♿︎ |  | 3 | 4 |
| Bentschen (1870 – 1919) Zbąszyń (1919 – 1939) Bentschen (1939 – 1945) |
| posterunek odgałęźny Chlastawa |
| ||||
| stacja Zbąszynek ♿︎ |  | 4 | 6 |
| Neu Bentschen (1930 – 1946) |
| posterunek odgałęźny Dąbrówka Zbąska |
| ||||
| stacja Szczaniec ♿︎ | _(Szczaniec)_(1).jpg) | 2 | 3 |
| Stentsch (1870 – 1945) |
| przystanek Kupienino ♿︎ | 2 | 2 |
| Koppen (1899 – 1946) Kupienin (1946 – 1947) | |
| stacja Świebodzin ♿︎ | .jpg) | 3 | 4 |
| Schwiebus (1870 – 1945) Świebodzin Wielkopolski (1945 – 1967) |
| przystanek Wilkowo Świebodzińskie ♿︎ | 2 | 2 |
| Wilkau (bei Schwiebus) (1909 – 1946) Wilków (1946 – 1947) | |
| przystanek Mostki ♿︎ | 2 | 2 |
| Möschten (1936 – 1946) | |
| stacja Toporów ♿︎ |  | 2 | 4 |
| Topper (1882 – 1945) |
| przystanek Drzewce ♿︎ | 2 | 2 |
| Neu Cunersdorf (1870 -1906) Leichholz (1906 -1946) Debrznica (1946 – 1947) Drzewce Lubuskie (1947 – 1948) | |
| posterunek odgałęźny ładownia przystanek Torzym ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Sternberg (1870 – 1900) Sternberg (Neumark) (1901 – 1945) Toruń Lubuski (1945 – 1946) |
| stacja Boczów ♿︎ | 2 | 4 |
| Bottschow (1855 – 1945) | |
| stacja Rzepin ♿︎ |  | 4 | 6 |
| Reppen (1870 – 1945) Rypin Lubuski (1945 – 1946) |
| posterunek odgałęźny Kunowice |
| ||||
| przystanek Kunowice ♿︎ |  | 2 | 2 |
| Blankensee (1870 – 1898) Blankensee bei Frankfurt (O) (1898 – 1901) Kunersdorf (Kr. West-Sternberg) (1902 – 1909) Kunersdorf (Kr. Weststernberg) (1910 – 1939) Kunersdorf (1940 – 1945) Kunowsko (1945 – 1946) |
| przystanek Słubice ♿︎ |  | 2 | 2 |
|
Linia z racji swojego międzynarodowego charakteru (E20) jest stale modernizowana. Celem modernizacji w latach 1998–2007 było dostosowanie parametrów linii do standardów unijnych i wymogów umów AGC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) iAGTC (Europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących), które umożliwiły jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, a towarowych 120 km/h z naciskiem na oś 225 kN.
Zakres modernizacji linii objął m.in.:
Źródła finansowania:Phare,Europejski Bank Inwestycyjny (EBI),Fundusz Spójności (ISPA/FS),Budżet państwa oraz ze środków własnych.
W roku 2000 wdrożone zostały, poprzez podpisanie Memorandum Finansowego, działania związane z uruchomieniem projektu. Realizacja zasadniczych prac modernizacyjnych przygranicznego odcinka tj.Rzepin –Granica Państwa o długości 15 km została zakończona w czerwcu 2004 r.
Zakres projektu obejmował[31]:
Zgodnie z podpisaną w dniu 8 grudnia 2003 r. zmianą do Memorandum Finansowego w ramach projektu realizowana jest umowa na zaprojektowanie i wybudowanie dwóch przejść dla zwierząt.
Wartość projektu: 24,2 mln €[32]
Źródła finansowania:
Całkowity koszt projektu zaplanowano na 24 195 902 €, natomiastKomisja Europejska zatwierdziła koszty kwalifikowane w wysokości 23 033 384 €, w tym udział funduszu Spójności wyniósł 75%, tj. 17 275 038 €, a pozostałe wydatki zostały pokryte z budżetu państwa[33].
6 września 2007 r. przekazano do Komisji Europejskiej Wniosek o dokonanie zmian warunków przedsięwzięcia w ramach FS, uwzględniający między innymi wydłużenie okresu ważności Memorandum Finansowego z 31 grudnia 2007 r. do 31 grudnia 2008 r.
Okres realizacji: 2000–2007 r.
Projekt obejmował pomoc techniczną, tj. przygotowanie studium wykonalności i aplikacji dla przeprowadzenia modernizacji linii na dwóch zasadniczych odcinkach wchodzących w skład II Korytarza Transportowego:
Modernizacja odcinka Warszawa –Rzepin (E 20 – pozostałe roboty) obejmowała dokończenie modernizacji odcinka Warszawa – Rzepin w zakresie:
Realizacja planowanej modernizacji odcinka C – E20Łowicz Główny –Skierniewice –Łuków odbyło się w ramach 5 zadań inwestycyjnych:
Wartość projektu: 3,45 mln €
Źródła finansowania:
Realizacja: grudzień 2004 – październik 2007 r.
Poznański Węzeł Kolejowy jest zlokalizowany w gęsto zabudowanym obszarze miejskim. Krzyżują się w nim dwa ważne ciągi komunikacyjne łączące wschód i zachód oraz północ i południe Europy. Zły stan techniczny urządzeń oraz nawierzchni sprawiał, iż stanowił „wąskie gardło” w międzynarodowych połączeniach transportowych, utrudniając płynne prowadzenie ruchu pociągów.
Zmodernizowany odcinek to 21 km zelektryfikowanej, dwutorowej linii od stacjiSwarzędz do stacjiPoznań Junikowo, na którym usytuowane są przystanek i posterunek odgałęźnyPoznań Antoninek, stacjaPoznań Wschód, przystanekPoznań Garbary, węzeł kolejowyPoznań Główny oraz stacjaPoznań Górczyn.
Zakres prac obejmował modernizację:
Zaplanowana modernizacja była realizowana w ramach 7 kontraktów:
Źródła finansowania:
Realizacja: 2003–2009 r.
Wspomniany odcinek przechodził modernizację w latach 1998–2007, której celem było dostosowanie parametrów linii do standardów unijnych i wymogów umów AGC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC (Europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących), które umożliwiły jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, a towarowych 120 km/h z naciskiem na oś 225 kN. Nie objęła ona jednak stacji kolejowych, obiektów inżynieryjnych oraz odcinkaSłupca – Zamków, na którym istnieje duża różnica czasu przejazdu pociągów z powodu złego stanu toru nr 2, na którym prędkość ograniczono do 120 km/h[34].Modernizacja ma objąć te elementy infrastruktury, które zostały pominięte podczas prac w latach 1993–2001[35] i obejmuje 6 zadań[36]:
Przebudowa obejmie 230 km torów, modernizację stacjiŁowicz Główny,Kutno,Koło,Podstolice oraz przystankówLeonów,Mysłaków,Azory iKonin Zachód; zbudowane zostaną również 2 wiadukty drogowe wŁowiczu iKoninie[38].
Wartość projektu: 462,71 mln €
Źródła finansowania:
Realizacja:
W sierpniu 2017 PKP PLK podpisały z firmą ZUE umowę na modernizację odcinka Warszawa – Granica LCS Łowicz (Sochaczew)[42].
5 stycznia 2018 PKP PLK podpisały umowę z przedsiębiorstwemThales umowę na instalację systemuERTMS na odcinkuKunowice –Warszawa Gołąbki[43].
Linia jest obsługiwana przezKoleje Mazowieckie na odcinku Warszawa Zachodnia – Kutno[44],Łódzką Kolej Aglomeracyjną na odcinku Kutno – Łowicz Główny[45],Koleje Wielkopolskie, w tymPoznańską Kolej Metropolitalną na odcinku Kutno – Zbąszynek[46][47] orazPolregio na odcinku Poznań Wschód – Frankfurt (Oder)[48][1]. Planowane jest utworzenie połączenia Ożarów Mazowiecki –Warszawa Rembertów obsługiwanego przezSzybką Kolej Miejską[49].
Na linii odbywają się kursy pociągów dalekobieżnych.
Ruch towarowy odbywa się przede wszystkim na odcinkach Warszawa Gołąbki – Swarzędz oraz Poznań Górczyn – Kunowice (GP), jako że podane fragmenty wchodzą w skład Kolejowego Korytarza Towarowego nr 8 Morze Północne – Morze Bałtyckie[50]. Dodatkowo wykorzystywany jest odcinek Swarzędz – Poznań Wschód do obsługi bocznic kolejowych przy stacjiPoznań Wschód[51].
