Linia nr 274

Wrocław Świebodzki – Zgorzelec
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	274
TabelaSRJP	240
Długość	202,535 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 VDC (WS – Lubań Śląski i Zgorzelec –Granica państwa)
Prędkość maksymalna	140 km/h
Linia kolejowa nr 274 w Janowicach Wielkich
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia,posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek naestakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmianakilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawapromowa     odcinekzelektryfikowany   132 ↑Bytom Wrocław Główny 0,000 Wrocław Świebodzki (WSA) → Bocznica do „DOLKOM-u” Grabiszynpodg. 271 ←Poznań Główny 760 ←Wrocław Gądów 273 ←Szczecin Główny 761 → Grabiszynpodg. Wrocław Świebodzki WS 349 ←W. Gądów →W. Brochów 273 ←757 ←W. Muchobór 751 ←Wrocław Gądów 5,201 Wrocław Zachodni ← bocz.nalotnisko →W. Klecina 10,461 Smolec 14,786 Sadowice Wrocławskie 20,365 Kąty Wrocławskie 28,728 Mietkówpodg 29,718 Mietków 35,848 Imbramowice 42,612 Żarów 137 →Katowice 48,140 Jaworzyna Śląska 137 ←Legnica 53,729 Świebodzice Ciernie 57,541 Świebodzice ← rozebrana bocznica do tunelu pod zamkiemKsiąż 65,930 Wałbrzych Szczawienko 291 ←Szczawno Śląskie Zdrój rzekaPełcznica 69,806 Wałbrzych Miasto 71,450 Wałbrzych Centrum 72,588 Kopalnia Thorez 74,566 Wałbrzych Fabryczny 286 →Kłodzko Główne 78,912 Wałbrzych Główny 82,783 Szybowice Wałbrzyskie 83,356 291 ←Szczawno Śląskie Zdrój 83,870 Boguszów Gorce Wschód 291 →Mieroszów/Meziměstí 85,513 Boguszów Gorce 88,352 Boguszów Gorce Zachód 93,017 Witków Śląski 98,943 Sędzisław 298 →Kamienna Góra 302 ←Malczyce 105,182 Marciszów 312 ←Jerzmanice-Zdrój 107,860 Ciechanowice 113,580 Janowice Wielkie 117,103 Trzcińsko tunel (295m)[1] 120,753 Wojanów 308 →Kamienna Góra 125,808 Jelenia Góra 126,250 zmiana liczby torów na 1 127,125 Jelenia Góra Zabobrze 283 ←Żagań 129,320 (podg) Dębowa Góra 311 →Szklarska Poręba Górna 136,333 Rybnica 142,062 Stara Kamienica 146,812 Kwieciszowice 147,600 kopalnia bazaltu 151,844 Rębiszów 157,344 Młyńsko 284 →Pobiedna 163,412 Gryfów Śląski 284 ←Legnica 165,963 Ubocze 169,720 Olszyna Lubańska 337 →Leśna 177,790 Lubań Śląski 279 ←Węgliniec 180,457 Lubań Księginki 1 (bocznica szlakowa) 184,037 Zaręba 188,530 Batowice Lubańskie 191,850 Mikułowa 192,199 779 ↗290 →Bogatynia 192,999 podg Studniska 197,383 Jerzmanki 352 ul.AndersaZgorzelec 199,829 Krysinpodg 199,829 778 ←Zgorzelec Miasto 352 ul.łużycka ul.francuska 200,433 Zgorzelec 278 ←Węgliniec 202,535 251,715 Most kolejowy w Zgorzelcu Granica z Niemcami 278 ↓Görlitz
Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa nr 274Wrocław Świebodzki –Zgorzelec – czynnapierwszorzędnalinia kolejowa w południowo-zachodniejPolsce o długości 202,535 kilometrów^[2][3]. Linia położona jest wwojewództwie dolnośląskim^[3]. Według stanu na rok 2017, linią administrują zakłady linii kolejowych spółkiPKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą wWałbrzychu (większość trasy) i we Wrocławiu (w rejonie miasta Wrocławia oraz Zgorzelca)^[3].

Obecna linia kolejowa nr 274 powstała w latach 1842-1868 z połączenia linii o różnej genezie:

• prywatnej linii Wrocław Świebodzki – ŚwiebodziceTowarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, uruchomionej 28 października 1843 r. z myślą o transporcie węgla kamiennego, towarów i podróżnych, w 1851 roku przedłużonej doWałbrzycha Fabrycznego (otwarcie uruchomionej 15 lipca 1853 r.)^[4],
• państwowej liniiZgorzelec / Węgliniec – Lubań – Wałbrzych stanowiącej część planowanejCentralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej (odcinek określony mianemŚląskiej Kolei Górskiej), otwieranej kolejno od Zgorzelca iWęglińca: 20 września 1865 r. doRybnicy, 20 sierpnia 1866 roku doJeleniej Góry i 15 sierpnia 1867 r. doWałbrzycha Głównego^[5] ,
• łącznika Wałbrzych Miasto – Wałbrzych Fabryczny, oddanego do użytku 28 maja 1868 roku celem umożliwienia bezpośredniego kursowania pociągów pasażerskich między Wrocławiem Świebodzkim a Jelenią Górą^[6][5] .

PrzedII wojną światową linia była regularnie modernizowana^[7]. W roku 1907 cała linia była dwutorowa^[8]. Niska efektywnośćlokomotyw parowych w terenie podgórskim i górskim oraz niewielka odległość między stacjami zadecydowały, żepaństwo pruskie w latach 1908-1911 przeznaczyło szlak Wrocław – Jelenia Góra i sieć linii bocznych do pilotażowego, pionierskiego w skali światowej zelektryfikowania (prądem przemiennym jednofazowym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16 i 2/3 Hz), zrealizowanego w latach 1914-1928^[9].

Po zakończeniu wojny w 1945 roku i zmianiegranic państwowych, linia weszła w skład majątkuPolskich Kolei Państwowych. Zmiany geopolityczne spowodowały, że linia na odcinku Zgorzelec – Jelenia Góra przestała mieć charakter magistralny^[10]. Na mocy porozumienia między rządem polskim iradzieckim z 8 lipca 1945 r. w ciągu trzech tygodni przedwojenny systemsieci trakcyjnej, obejmujący między innymi sieć napowietrzną, podstacje, tabor, warsztaty wyposażenie linii, a także jeden tor szlakowy, zdemontowano i wywieziono do Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich jakozdobycz wojenną^[11]. Sieć trakcyjną (prądu stałego o napięciu 3 kV) i drugi tor na odcinku Wrocław – Jelenia Góra odbudowano w latach 1965-1966^[10]. Ponowną elektryfikację odcinka Jelenia Góra – Lubań Śląski przeprowadzono w roku 1986^[10].

Pod koniec lat 90. XX wieku na skutek wzrostu znaczenia komunikacji samochodowej, ograniczenia oferty przewozowej i niedoinwestowania kolei znacząco ograniczono bądź - przeważnie - zlikwidowano ruch pasażerski na wszystkich liniach dochodzących od linii kolejowej nr 274 oraz przewozy towarów^[10]. Zapaść technologiczna jaka nastąpiła w wyniku braku bieżącego utrzymania spowodowała liczne ograniczenia prędkości na linii do 20-30 kilometrów na godzinę^[12]. W 2007 roku rozpoczął się, realizowany etapami, remont linii na odcinku z Wrocławia do Jeleniej Góry, przywracający parametry konstrukcyjne bądź zbliżone do konstrukcyjnych^[12].

Z inicjatywyGustava Heinricha von Ruffera w marcu 1837 powstał komitet budowy linii kolejowej z Wrocławia do Wałbrzycha. Planowana budowa linii miała ułatwić zbyt wytwarzanych w Wałbrzychu i okolicach towarów – zarówno na lokalnym rynku wrocławskim, jak i ekspediowanych z wrocławskich portów rzecznych. PowstałeTowarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (niem.BFE – Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahngesellschaft) doprowadziło do uruchomienia linii Wrocław Świebodzki –Świebodzice 29 października 1843.

W roku 1844 liczącą 58 kilometrów linię pokonywały 3 (w lecie) lub 2 (zimą) pary pociągów, wyruszające równocześnie z obu krańców jednotorowej linii i mijające się wImbramowicach. W związku z rozwojem towarowegotransportu kolejowego, celem uniknięcia kosztownych i uciążliwych przeładunków towarów na stacjach krańcowych w roku 1847 wybudowano połączenie, umożliwiające przejazd pociągów z linii świebodzkiej na wrocławski Dworzec Główny i dalej trasąKolei Górnośląskiej doOpola.

W 1851 roku linia została przedłużona do Wałbrzycha. W 1862 roku podjęto decyzję o budowie połączeniaZgorzelec – Wałbrzych –Międzylesie. Planowana linia kolejowa miała stanowić fragment linii kolejowejBerlin –Wiedeń, a także przyczynić się do rozwoju podupadającego przemysłu włókienniczego i wydobywczego w regionie Wałbrzycha,Jeleniej Góry iKamiennej Góry. Projekt został ukończony w 1867 roku.

Od roku 1899 prowadzono w Niemczech studia nad elektryfikacją linii kolejowych. W roku 1908 Ministerstwo Robót Publicznych opracowało plan elektryfikacji linii w „trójkącie saksońskim” (Halle –Magdeburg –Leipzig) oraz odcinkaLubań Śląski –Jaworzyna Śląska wraz z odgałęzieniami.Wybór tej linii kolejowej do pionierskich prac elektryfikacyjnych był uzasadniany niską efektywnością stosowanej trakcji parowej wynikającą z trudnego profilu linii, ciężkich warunków zimowych oraz niewielkich odległości pomiędzy stacjami (średnio 5 km). Do prowadzenia, mających eksperymentalny charakter, prac elektryfikacyjnych zachęcała też mała liczba przewozów oraz niewielkie znaczenie strategiczne linii.Do elektryfikacji wybrano prąd przemienny jednofazowy o napięciu 15 kV i częstotliwości 16⅔ Hz.30 czerwca 1911Sejm pruski zaakceptował projekt elektryfikacji linii i przyznał gwarancje kredytowe pod warunkiem utrzymania rezerwy parowozów na wypadek kłopotów z eksploatacją trakcji elektrycznej.W latach 1912–1914 zbudowano na użytek kolei elektrownię cieplną w Ścinawce, a w 1913 przeprowadzono pierwsze próby z wykorzystaniem trakcji elektrycznej na 3 kilometrowym odcinku kołoJakuszyc (obecnie fragmentlinii 311 Jelenia Góra – Szklarska Poręba – Harrachov). W czerwcu 1914 roku zelektryfikowano blisko 35 kilometrowy odcinek linii z Wałbrzycha do Meziměstí (obecnie częściowo rozebrana linia 291).

Z uwagi na wybuchI wojny światowej i kryzys powojenny projekt elektryfikacji był realizowany znacznie dłużej niż początkowo planowano i trwał do 1928 roku:

Wbrew początkowym obawom eksploatacja zelektryfikowanej linii odbywała się bez większych problemów i dowiodła celowości stosowania trakcji elektrycznej.

Ponieważ tereny Dolnego Śląska do połowy 1944 roku były poza zasięgiem walk i lotnictwa alianckiego kolej funkcjonowała poprawnie do końca wojny i wyszła z niej bez większych zniszczeń (poza rejonem węzła wrocławskiego zniszczonym podczas walk o Wrocław –Festung Breslau oraz okolicami Jeleniej Góry. 8 lipca 1945 w porozumieniu zawartym pomiędzy rządami polskim i radzieckim ustalono, że cała sieć kolei elektrycznych na Dolnym Śląsku – zarówno tabor, jak i wyposażenie zostanie zdemontowana i przewieziona do ZSRR. Określony w porozumieniu krótki czas prac (3 tygodnie) znacznie wpłynął na sposób ich wykonania, a zwłaszcza na zdewastowanie wielu elementów podczas ich demontażu. Ponieważ żołnierze radzieccy nie zdążyli w zakładanym czasie zdemontować sieci trakcyjnej z odcinka Jelenia Góra – Jakuszyce został on pozostawiony stronie polskiej i po demontażu posłużył do odbudowy sieci zniszczonej przez Niemców podczas wojny w rejonieWarszawskiego Węzła Kolejowego. Równolegle z demontażem urządzeń elektrycznych na większości trasy zdemontowano 2 tor i odbudowano zerwane mosty (zwłaszcza most na rzece Bóbr pod Jelenią Górą). Inż. Tyszka, odpowiedzialny za sprawy poniemieckiej elektryfikacji linii kolejowych na Dolnym Śląsku, przedstawił 14 sierpnia 1945 następujące sprawozdanie:

Demontaż linii był przedmiotem przemilczeń i eufemizmów w kolejnych latach:Jakkolwiek dysponuje Zagłębie (tj.Dolnośląskie Zagłębie Węglowe - przyp.)dostateczną siecią dróg kołowych i kolejowych, obecnie wykazujących coprawda pewne braki techniczne, to znaczna odległość od centrów przemysłowych kraju obciążą produkcję dodatkowymi kosztami transportów i przeładunków.^[13]

Zmiana granic po II wojnie światowej zmieniła przeznaczenie linii – z fragmentu międzynarodowego połączenia Berlin – Zgorzelec – Wiedeń zmieniła się w linię obsługującą przede wszystkim ruch Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra.

Rolę najważniejszego połączenia Wrocławia z Niemcami – i Berlinem, podobnie jak przed II wojną, odgrywaprowadząca przez Legnicę tzw. Kolej Dolnośląsko-Marchijska, czyli wchodząca w składpaneuropejskiego korytarza E30linia kolejowa numer 275.

Do 1960 roku zakończono odbudowę wszystkich połączeń kolejowych na Dolnym Śląsku i rozpoczęto proces ponownej elektryfikacji. Ponowna elektryfikacja linii była, zgodnie ze standardem PKP, prowadzona prądem stałym 3 kV. Równolegle z procesem elektryfikacji modernizowano systemy sterowania ruchem, czego najbardziej widocznym znakiem była wymiana starej sygnalizacji systemu niemieckiego na standard polski. Na odcinku Wrocław – Jelenia Góra odbudowano też drugi tor.

Ponowna elektryfikacja linii przebiegała następująco:

Po roku 1982 linia nieco zmieniła swój przebieg na długości ośmiu kilometrów, w związku z budowązbiornika retencyjnego (Jezioro Mietkowskie) naBystrzycy wMietkowie^[14]. Zlikwidowano wówczas dotychczasową stację Mietków i wzniesiono nowy przystanek kolejowy Mietków^[14]. Przeniesienie linii kolejowej napotkało na problemy technologiczne w postaci licznych osuwisk^[14]. 1 stycznia 1992 nastąpiło zamknięcie dla ruchu pasażerskiegoDworca Świebodzkiego, w związku z czym ruch pociągów pasażerskich skierowano naDworzec Główny weWrocławiu.

Pod koniec lat 90. XX wieku na skutek wzrostu znaczenia komunikacji samochodowej, ograniczenia oferty przewozowej i niedoinwestowania kolei znacząco ograniczono bądź - przeważnie - zlikwidowano ruch pasażerski na wszystkich liniach dochodzących od linii kolejowej nr 274 oraz przewozy towarów^[10]. Zapaść technologiczna jaka nastąpiła w wyniku braku bieżącego utrzymania spowodowała po roku 2000 liczne ograniczenia prędkości na linii do 20-30 kilometrów na godzinę^[12]. Stan techniczny linii określano mianem „śmierci technicznej”^[15].

W rozkładzie jazdy 2003/2004 na linii kolejowej nr 274 nie zaplanowano żadnego pociągu pospiesznego^[16]. Odcinek między Jelenią Górą a Wrocławiem pociągi pasażerskie przemierzały w blisko 4 godziny^[16].

Odcinek linii nr 274 między Wrocławiem a Jelenią Górą, mimo złego stanu infrastruktury, określano wówczas jako najważniejszą regionalną linię kolejową na Dolnym Śląsku^[15]. Na trasie koncentrował się potok wywozu kruszywa z kopalni regionu^[15]. Przy stacjach leżących na linii kolejowej nr 274 (w Wałbrzychu i Jaworzynie Śląskiej) według danych z 2012 roku funkcjonowały jedne z najważniejszych na Dolnym Śląsku punktów załadunkowych surowców skalnych^[17].

W 2007 roku rozpoczął się, realizowany etapami, remont linii na odcinku z Wrocławia do Jeleniej Góry, przywracający parametry konstrukcyjne bądź zbliżone do konstrukcyjnych^[12]. Projekt pod nazwąModernizacja linii kolejowej nr 274 Wrocław – Zgorzelec na odcinku Wrocław – Jelenia Góra został umieszczony na liście kluczowych projektów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe realizowanych na terenie województwa dolnośląskiego^[18].

W pierwszej kolejności podjęto remont odcinków będących w najgorszym stanie technicznym^[15]. Prace rozpoczęto od odcinka Wałbrzych Główny – Boguszów-Gorce^[15]. Remont odcinka Wałbrzych Główny – Wałbrzych Fabryczny przeprowadzono w roku 2009^[15]. W połowie sierpnia 2014 roku zakończono remont torów na szlaku z Jaworzyny Śląskiej do Świebodzic oraz modernizację trzech mostów na szlaku ze Smolca do Kątów Wrocławskich^[18].

Prace remontowe finansowano m.in. zFunduszu Kolejowego^[15].

W połowie maja 2017 roku PKP Polskie Linie Kolejowe poinformowały o zakresie dalszych prac inwestycyjnych^[19]. Zapowiedziano modernizację w ciągu 32-25 miesięcy od podpisania umowy z wykonawcą stacji: Świebodzice i Wałbrzych Szczawienko^[19]. Dla modernizowanych stacji założono przebudowę układu torowisk, wymianę sieci trakcyjnej wraz z konstrukcjami wsporczymi oraz przebudowę systemu sterowania ruchem kolejowym^[19]. W Świebodzicach przewidziano budowę nowych peronów o długości 300 m umożliwiających obsługę pociągów dalekobieżnych, natomiast w Szczawienku - przebudowę peronu wyspowego o długości 200 metrów, przeznaczonego dla pociągów lokalnych^[19]. Zaplanowano uzyskanie możliwości prowadzenia ruchu pociągów przez stację w Świebodzicach z prędkością do 60 kilometrów na godzinę (uwzględniając geometrię toru i ograniczenia terenowe) i z prędkością 100 kilometrów na godzinę przez stację Wałbrzych Szczawienko^[19]. W zakres zadania włączono również remont ośmiu obiektów inżynieryjnych, w tym jednego mostu i jednego wiaduktu, oraz wymianę urządzeń na pięciu przejazdach kolejowo-drogowych^[19].

Jednocześnie, ogłoszono zamiar wybudowania w ramach inwestycji nowego przystanku osobowego na szlaku Wałbrzych Miasto – Wałbrzych Fabryczny^[19]. Przystanek nazwany roboczoWałbrzych Śródmieście (lub Wałbrzych Centrum^[20]) ma zostać wyposażony w dwa jednokrawędziowe perony o długości 300 m i szerokości 3,5 m połączone przejściem podziemnym. Przewidziano wyposażenie obiektu w wiaty, oświetlenie,pragotrony oraz windy^[19]. Przystanek ma stać się częścią miejskiego węzła przesiadkowego^[20]. Zapowiedziano wybudowanie przystanku do końca roku 2020^[19].

29 września 2017 PKP PLK podpisało z konsorcjum Infrakol i TrackTec Construction umowę na przebudowę stacji:Świebodzice iWałbrzych Szczawienko oraz budowę nowego przystankuWałbrzych Śródmieście^[21][22].

W sierpniu 2018 roku spółka PKP PLK poinformowała o zamiarze modernizacji zachodniego odcinka linii, tj. Jelenia Góra - Zgorzelec^[23]. Przewidziano współfinansowanie inwestycji z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego^[23]. Postanowiono, że w ramach prac na wniosek samorządu województwa dolnośląskiego zostanie zelektryfikowany odcinek Lubań - Zgorzelec^[23]. Przewidziano również budowę dwóch nowych przystanków osobowych:Lubań Miasto orazStudniska^[23]. Prace zaplanowano na lata 2020-2022^[23].

W 2017 r. PKP PLK podpisały umowę na elektryfikację linii nr 274 i 278 na odcinku Węgliniec – Zgorzelec. Prace prowadzono od września 2018 roku, następnie przedłużono termin realizacji do końca 2019 roku^[24].

W dniu 15 grudnia 2019 r. w przebiegu linii został uruchomiony nowy przystanek - Jelenia Góra Zabobrze^[25] oraz uruchomiona została sieć trakcyjna na podgranicznym odcinku w Zgorzelcu w związku z zakończeniem elektryfikacji linii kolejowej nr 278^[26]. Pociągi jadące linią 274 korzystają z peronu położonego po stronie ulicy Paderewskiego (prawy patrząc z kierunku stacji Jelenia Góra). Drugi peron wykorzystywany jest przez pociągi jeżdżące liniami kolejowymi nr311 oraz283.

5 marca 2012 r. z udziałem przedstawicieli spółek kolejowych, mieszkańców i prezydenta miasta oficjalnie otwarto zmodernizowany gmach dworca Wałbrzych Miasto^[27]. W ramach inwestycji realizowanej w latach 2010-2012 wyremontowano budynek, zmieniono zagospodarowanie lokali, dokonano estetyzacji najbliższego otoczenia oraz wybudowano parkingi (dla podróżnych oraz obsługi lokali dworcowych)^[27]. Remont był podzielony na dwa etapy i kosztował w sumie 10 milionów złotych^[27]. Podczas otwarcia prezydentRoman Szełemej wyraził niezadowolenie z tempa prac ku poprawie infrastruktury kolejowej na obszarze miasta^[27].

5 grudnia 2013 r. oddano dla podróżnych zmodernizowany gmach dworca w Świebodzicach^[28]. Część pomieszczeń przejął w użytkowanie samorząd miejski, planując w tym miejscu placówkę kulturalną i siedzibę straży miejskiej^[28]. Trwający rok remont, którego koszt wyniósł 2,9 mln złotych brutto^[28].

W latach 2014–2015 przeprowadzono gruntowny remont dworca w Jaworzynie Śląskiej^[29][30]. Przy budynku uporządkowano zieleń i małą architekturę oraz wymieniono nawierzchnię parkingu^[30]. Obiekt przystosowano do potrzeb niepełnosprawnych poprzez montaż linii naprowadzających oraz zabudowę windy z budynku do tunelu prowadzącego na perony^[30]. Na remont dworca w Jaworzynie Śląskiej przeznaczono około 6 mln zł^[30]. Po zakończeniu prac część pomieszczeń zagospodarował samorząd, lokując na dworcupogotowie ratunkowe oraz ośrodekpomocy społecznej^[31][32].

W latach 2017–2018 dokonano gruntownej przebudowy dworca w Żarowie w ramach Programu Inwestycji Dworcowych PKP SA^[33]. Koszt modernizacji wyniósł ok. 5 mln zł i został pokryty ze środków własnych PKP SA i środków budżetu państwa^[33]. W budynku znalazła siedzibę Żarowska Izba Historyczna^[34].

Remonty dworców w Wałbrzychu (dworzec Miasto), Świebodzicach i Żarowie sfinansowano ze środków własnych PKP SA i budżetu państwa^[27][28][33].

Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe na odcinku Wrocław Główny – Jelenia Góra jako „linia o priorytecie pasażerskim”, natomiast na odcinku Jelenia Góra – Zgorzelec jako „linia o priorytecie towarowym”^[36].

Poprawa stanu technicznego linii między Wrocławiem a Jelenią Górą poskutkowała zwiększeniem liczby pociągów zamawianych przezorganizatorów oraz skierowaniem na linię nr 274 taboru nowej generacji, w tym zakupu pojazdów dedykowanych dla obsługi połączeń na linii^[37].

W 2013 roku Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego zdywersyfikował obsługępociągów osobowych na wschodniej części linii nr 274 pomiędzy dwie spółki realizujące transport kolejowy na zleceniewojewództwa: po odbiorze pierwszych elektrycznych zespołów trakcyjnychNewag Impuls (serii 31WE – 202 miejsca siedzące^[38]) przezKoleje Dolnośląskie, co miało miejsce w lutym 2013 roku, zapowiedziano uruchomienie weekendowego pociągu KD obsługiwanegoimpulsami z Wrocławia do Jeleniej Góry^[39]. Połączenie realizowano od 9 czerwca 2013 roku^[40], a po otwarciu zmodernizowanejlinii kolejowej nr 311 przedłużono kurs od Jeleniej Góry do stacjiSzklarska Poręba Górna^[41]. Od grudnia 2013 roku dodatkowe trzy pary pociągów Kolei Dolnośląskich wprowadzono na odcinek Wrocław Główny – Jaworzyna Śląska, jako część bezpośrednich połączeńautobusami szynowymi między Wrocławiem aŚwidnicą (realizowanych liniami nr 274 i137 – od września 2014 roku przedłużonych do stacjiDzierżoniów Śląski^[42])^[43]. 21 maja 2014 roku ówczesna prezes Kolei Dolnośląskich Genowefa Ładniak podpisała umowę zNewagiem na dostarczenie sześciu kolejnych „impulsów” (serii 36WEa – 165 miejsc siedzących^[38]) częściowo finansowanych zRegionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2007 – 2013 – deklarując jednocześnie, że zamówione pociągi są dedykowane do obsługi trzynastu par codziennych połączeń w relacjach Wrocław – Wałbrzych / Jelenia Góra / Szklarska Poręba Górna^[44].

Począwszy od 14 grudnia 2014 roku spółkaPrzewozy Regionalne skierowała do obsługi połączeń międzywojewódzkichREGIO w relacjach Poznań Główny – Jelenia Góra i Poznań – Szklarska Poręba Górna pociągi złożone z klasycznych wagonów osobowych111A (zmodernizowanych pierwotnie dla sieci połączeńREGIOekspres) które w 2015 roku zostały częściowo refinansowane w ramachProgramu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko z perspektywy finansowej 2007 – 2013^[45][37][46]. Projekt objął zwrot kosztów modernizacji opisywanych wagonów oraz lokomotyw EP07P^[46].

W połowie grudnia 2014 roku Koleje Dolnośląskie wprowadziły na linię nr 274 nowo zakupione „impulsy” serii 36WEa, a urząd marszałkowski powierzyłoperatorowi obsługę 80 procent połączeń dotychczas realizowanych na trasie Wrocław – Jelenia Góra przez Przewozy Regionalne^[47].

Na skutek polityki zmniejszania pracy przewozowej zlecanej Przewozom Regionalnym na korzyść powierzania zleceń własnemu podmiotowi wewnętrznemu, prowadzonej przez dolnośląskiego organizatora przewozów, jak również polityce centrali spółki (decyzja o rezygnacji z komercyjnych pociągówinterREGIO wdrożona 1 września 2015 roku, skutkująca zawieszeniem połączeń tego typu m.in. z Jelenią Górą^[48]) obecność PR w relacji Wrocław – Jelenia Góra – Szklarska Poręba uległa w 2017 roku zredukowaniu do jednej pary kursów^[49].

We wrześniu 2017 roku tabor Kolei Dolnośląskich zasiliły pierwsze spośród jedenastu kolejnych „impulsów” (serii 45WE – 249 miejsc siedzących) współfinansowanych z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2014 – 2020^[50][51]. Podczas prezentacji pojazdów dla dziennikarzy władze województwa i spółki zapowiedziały przeznaczenie części nowych jednostek na wybrane kursy Wrocław – Jelenia Góra, przewożące największą liczbę podróżnych^[51].

Prace rewitalizacyjne na linii nr 274 umożliwiły wprowadzenie taboru nowej generacji i uruchomienie nowych połączeń dalekobieżnych^[52]. Od 29 kwietnia 2016 roku jedną parę pociągówExpress InterCity Premium (EIP) spółki PKP Intercity dotychczasowej relacji Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny przedłużono torami linii kolejowej nr 274 przez Wałbrzych do Jeleniej Góry^[52]. PociągiED250Pendolino poruszają się po linii z maksymalną prędkością 130 kilometrów na godzinę^[52]. W pobliżu Wałbrzycha pociągi zwalniają do 60 kilometrów na godzinę ze względu na geometrię torowiska (ciasne łuki)^[52]. W rozkładzie jazdy 2015/2016 po linii rozpoczęły również kursowanie pociągi PKP Intercity kategoriiIntercity (IC) z Białegostoku i Warszawy do Jeleniej Góry, obsługiwane jednostkamiPesa Dart^[52].

Czasy przejazdu pociągiem osobowym/Regio w latach 1953, 2009 i 2013^[53]:

• AndrzejA. Scheer AndrzejA.,Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, „Rocznik Świdnicki”, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28-98 [dostęp 2017-05-09] [zarchiwizowane zadresu 2015-03-06] .
• Przemysław Dominas: Architektura Śląskiej Kolei Górskiej. Łódź: Księży Młyn, 2014.ISBN 978-8377291481. (pol.).
• F.J.G. Haut,Historia lokomotywy elektrycznej, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, 1975.
• Andrzej Szynkiewicz,Elektryczna Śląska Kolej Górska, „Turysta Dolnośląski” 5/2003 i 6/2003.
• Klaus Eckert, Torsten Berndt,1000 lokomotyw, firma księgarska,ISBN 978-83-7512-297-8.

• Elektrifizierte Strecken der Preußischen Staatsbahn und der Reichsbahn in Schlesien
• Strona o historii elektryfikacji i budowie kolei elektrycznej
• Linia Wrocław Świebodzki – Zgorzelec w Atlasie Kolejowym Polski i Czech -www.atlaskolejowy.net
• Linia Wrocław Świebodzki – Zgorzelec. [dostęp 2012-03-11]. [zarchiwizowane ztego adresu (2017-05-01)].
• Linia Wrocław Świebodzki – Zgorzelec w Ogólnopolskiej Bazie Kolejowej –bazakolejowa.pl
• Historyczne nazwy stacji i kilometraż linii

• Linie kolejowe w Polsce

• Szablon cytowania czasopisma – brak numeru strony
• Szablon odn bez numeru strony
• Artykuły z brakującymi przypisami od 2010-04