Ten artykuł dotyczy sterowca Hindenburg. Zobacz też:inne artykuły o tej nazwie.
LZ 129 Hindenburg – niemieckisterowiec pasażerski, największy w historii (wraz z bliźniaczymLZ 130 Graf Zeppelin II). Zapewniał podróżnym przelot przezOcean Atlantycki w luksusowych warunkach. Nadano mu nazwę „Hindenburg” na cześćbyłego prezydenta Niemiec.
Miał długość 245 i średnicę 41 metrów; zawierał 200 000 m³wodoru w 16 zbiornikach. Napędzały go czterysilniki Diesla o mocy 1200KM każdy. Osiągał prędkość maksymalną 135 km/h.
Hindenburg mógł przewozić 72 pasażerów (50 w rejsie transatlantyckim) oraz 61 osób załogi. Z powodów aerodynamicznych pomieszczenia załogi znajdowały się wewnątrz sterowca, a nie wgondoli pod nim.
Hindenburg był przystosowany konstrukcyjnie do wypełnieniahelem, ale z powoduembargo narzuconego przezStany Zjednoczone (wówczas jedynego producenta helu na świecie) sterowiec został przerobiony na stosowanie wodoru. Nie stanowiło to większego problemu, ponieważNiemcy miały doświadczenie z użyciem tego gazu. Żeby zapobiec zapaleniu gazu, poszycie sterowca było wykonane z materiału, który zapobiegał wyładowaniom elektrycznym. Na pokładzie sterowca znajdowała się również palarnia (w pomieszczeniu tym utrzymywano nadciśnienie, by zapobiec dostaniu się palnego wodoru).
Zaletami zastosowania wodoru była jego niska (w porównaniu do helu) cena, a zatem i uproszczenie konstrukcji polegające na tym, że aby obniżyć pułap statku powietrznego, wystarczyło upuścić część wodoru – nie było więc konieczności instalowania skomplikowanych urządzeń do bezstratnego sprężania znacznie droższego helu. Atutem była też większa siła nośna wodoru (dzięki jego mniejszej gęstości), co pozwoliło na zwiększenie liczby kabin pasażerskich w stosunku do prototypu.
Kariera Hindenburga rozwijała się na bazie kariery jego poprzednika: sterowcaLZ 127 Graf Zeppelin. Hindenburg próbny lot odbył w dniach 26–29 marca 1936 roku, przelatując nad ważniejszymi miastami Niemiec, w tym nadWrocławiem. Przez cały 1936 rok Hindenburg przeleciał 191 583 mile, przewożąc 2798 pasażerów oraz 160 ton ładunku i poczty. Brał udział w tak zwanymDeutschlandfahrt – z jego pokładu podczas podróży przez całe Niemcy iPrusy Wschodnie zachęcano do głosowania zaremilitaryzacją Nadrenii[1]. Przeleciał wtedy między innymi nadKłajpedą,Tylżą,Gąbinem,Wystrucią,Olsztynem,Olsztynkiem,pomnikiem bitwy pod Tannenbergiem,Ostródą,Iławą iKisielicami. W tym samym roku statek wykonał 17 lotów przez Atlantyk, w tym 10 lotów do Stanów Zjednoczonych iBrazylii. Pokonał również rekord Atlantyku, podwójnie go przekraczając w ciągu 5 dni, 19 godzin i 51 minut.
1 sierpnia 1936 roku Hindenburg był obecny podczas ceremonii otwarciaigrzysk olimpijskich wBerlinie.
Po wystartowaniu zFrankfurtu nad Menem[2] z 97 osobami na pokładzie (36 pasażerów[3] i 61 osób załogi[4]) i trzydniowej podróży przez Atlantyk, sterowiec spłonął 6 maja 1937 roku podczas cumowania na lotnisku wLakehurst w stanieNew Jersey (USA). Zginęło 13 pasażerów i 22 członków załogi oraz główny członek załogi naziemnej, kapitanErnst Lehmann[5]. Odpowiadał on między innymi za straty Hindenburga. Wiele ofiar nie zginęło w płomieniach, ale zostało przygniecionych przez innych, skaczących ze statku pasażerów. Katastrofę przeżył też kapitan sterowcaMax Pruss, który z ciężkimi oparzeniami trafił do szpitala.
W programieNational Geographic „Seconds From Disaster – The Hindenburg Disaster”, ekspertNTSB, Greg Feith, specjalizujący się w badaniach katastrof lotniczych, przeprowadził analizę tragedii Hindenburga i doszedł do wniosku, że tak gwałtowny pożar sterowca mógł nastąpić tylko na skutek zapalenia się mieszanki wodoru i tlenu. Pomimo pokrycia poszycia łatwopalnym materiałem, ogień nie mógł się tak szybko rozprzestrzeniać. Przeprowadzony eksperyment potwierdził tę teorię – wykonany do celów doświadczenia fragment poszycia palił się zbyt wolno.Po analizie dokumentów i zeznań świadków w programie przedstawiono następującą kolejność zdarzeń:
Za tą teorią przemawia fakt, że procedury ustanowione przez producenta zabraniały lądowania w takich warunkach atmosferycznych jakie miały miejsce w dniu katastrofy (burza i silny wiatr). Z powodu opóźnienia kapitan Max Pruss zdecydował się jednak lądować. DoktorHugo Eckener, ówczesny prezes Luftschiffbau Zeppelin GmbH, obwiniał za katastrofę kapitana, który świadomie złamał przepisy, co zdaniem Eckenera doprowadziło do tragedii.
Jedna z hipotez głosi, że przyczyną tak szybkiego rozprzestrzeniania się ognia i zarazem łatwopalności powłoki mogła też być farba zawierającatermit[potrzebny przypis]. Termit składa się z dwóch składników: pyłu aluminiowego i tlenku żelaza, przy czym by utworzyć termit, potrzebne są ścisłe proporcje obu składników i bardzo dobre ich wymieszanie. Tymczasem sterowiec pokryty był farbami zawierającymi te składniki w różnych miejscach: od góry osłonybalonetów były pokryte farbą zawierającą tlenek żelaza dla ochrony przed promieniowaniem UV, a pod spodem farbą zawierającą lekkie aluminium[6].
Katastrofa Hindenburga, choć nie była pierwszą katastrofą tego typu w dziejach, położyła kres wykorzystaniu sterowców do przewozu pasażerów w celach turystycznych.
Resztki aluminiowej konstrukcji statku zostały przewiezione do Niemiec i użyte do produkcji samolotów wojskowych dlaLuftwaffe, podobnie jak szkielety LZ 127 Graf Zeppelin i LZ 130 Graf Zeppelin II zezłomowanych w 1940 roku we Frankfurcie nad Menem[7].Katastrofa zakończyła karierę sterowców w dziedzinie turystyki i komunikacji pasażerskiej na wiele następnych lat. Niemniej jednak maszyny nie wyszły z użytku – w latach 90. XX wieku koncern Zeppelin zdecydował o stworzeniu spółki Zeppelin Luftschifftechnik GmbH i powrocie do budowy sterowców (wciąż bazujących na konstrukcji ramy pomysłuFerdinanda von Zeppelina) – od 1997 roku w powietrze wzbijają się kolejneZeppeliny NT, wykorzystywane między innymi w Niemczech, USA iJaponii w turystyce, badaniach georadarowych, służbach celnych, meteorologii, armii ireklamie.
 | Zobacz multimedia związane z tematem:LZ 129 Hindenburg |
