Kanał Bydgoski

nr rej. A/900/1-27 z 30.11.2005
Kanał Bydgoski w okolicyKruszyna
Państwo	Polska
Województwo	kujawsko-pomorskie
Droga wodna	Droga wodna Wisła-Odra
Lata budowy	1772–1775
Długość	24,77 km
Głębokość • maksymalna • minimalna	2,0 m 1,6 m
Szerokość • maksymalna • minimalna	30 m 28 m
Różnica poziomów	22,5 m
Początek
Akwen	Brda
Miejsce	Bydgoszcz
Wysokość	35,88 m n.p.m.
współrzędne	53°08′13,5″N 17°58′25,5″E/53,137083 17,973750
Koniec
Akwen	Noteć
Miejsce	Nakło nad Notecią
Wysokość	54,61 m n.p.m.
współrzędne	53°07′44,0″N 17°36′41,5″E/53,128889 17,611528
Typ kanału	żeglugowy
Śluzy	6
Położenie na mapie województwa kujawsko-pomorskiego początek koniec
Położenie na mapie Polski początek koniec
Multimedia w Wikimedia Commons

Kanał Bydgoski – sztucznadroga wodna łączącaWisłę iOdrę poprzez ich dopływy:Brdę od strony Wisły orazNoteć iWartę od strony Odry.

Kanał Bydgoski, zbudowany w latach 1773–1774, jest najstarszym czynnym do dziś śródlądowymkanałem wodnym na obecnym terytorium Polski. Starsze od niego są wprawdzie:Kanał Dobrzycki z 1334 r. orazKanał Jagielloński z 1483, nie mają one jednak obecnie znaczenia w transporcie wodnym. To przykład XVIII-wiecznej myśli technicznej oraz rozwoju techniki na przestrzeni XIX i początku XX wieku. W 2005 został wpisany w całości do rejestru zabytków^[1].Wdwudziestoleciu międzywojennym był uważany za najpiękniejszą i najsprawniejszą drogę wodnąII Rzeczypospolitej^[2].

Trasa Kanału Bydgoskiego wiedzie dnemPradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej, na odcinku zwanymDoliną Kanału Bydgoskiego. Przed wykonaniem kanału była to podmokła, zatorfiona dolina, którą niegdyś płynęły wody Pra-Wisły, do czasu, aż rzeka dokonałaprzełomu pod Fordonem i skierowała swe wody na północDoliną Dolnej Wisły. Wówczas (ok. 12 tys. lat temu) na zachód od Bydgoszczy wytworzył siędział wód między dorzeczami Odry i Wisły. Wholocenie w słabo odwadnianej pradolinie wytworzyła się warstwatorfów o miąższości do 5 m. Dolina ma szerokość ok. 2 km i jest okolona stromymi krawędziami: od północy zboczemPojezierza Krajeńskiego i od południa zboczem wyższej terasy IX-XKotliny Toruńskiej. Wyższe jest zbocze północne, którego wysokość względna wynosi 25–40 m. Jest ono rozcięte sieciąparowów orazdolinekdenudacyjnych o długościach do kilku kilometrów. Niższe zbocze południowe ma wysokość ok. 10–15 m. Kanał rozpoczyna się wBydgoszczy w dzielnicyOkole i płynie przez zachodnią część miasta na odcinku 7 km, a kończy się wNakle nad Notecią.

 Osobny artykuł:Droga wodna Wisła-Odra.

Kanał Bydgoski jest kluczowym elementemdrogi wodnej Wisła-Odra (na kilometrażu 14,4 – 38,9, cała droga ma długość 294,3 km), która z kolei jest częścią międzynarodowejdrogi wodnej E-70, łączącejAntwerpię (Belgia, wybrzeżeAtlantyku) zKłajpedą (Litwa, wybrzeżeBałtyku). Kanał od swego zarania miał służyć uruchomieniu tej drogi wodnej i dlatego też należy go rozpatrywać w ścisłym nawiązaniu do niej. Co więcej, jego znaczenie jako samodzielnego cieku nie jest duże, a zamierzonego sensu nabiera dopiero jako element spławnej drogi żeglugowej wschód-zachód.Droga wodna Wisła-Odra rozpoczyna się wBrdyujściu, wBydgoszczy. Na odcinku 14,5 km pokrywa się z rzekąBrdą, gdzie istnieją dwie śluzy:Czersko Polskie orazMiejska. Dalszym odcinkiem drogi wodnej jest Kanał Bydgoski, a odNakła przebiega naNoteci, gdzie wybudowano 14 śluz. Końcowy odcinek żeglugi odbywa się naWarcie aż do ujścia tej rzeki doOdry. Na szlaku znajdują się (od Bydgoszczy doKrzyża km 176,20) 22śluzy żeglugowe, kilka dużych portów i nabrzeży przeładunkowych^[3] oraz przystanie pasażerskie^[4].

Całkowita długość Kanału Bydgoskiego wynosi 24,77 km, z czego 15,7 km zlokalizowane jest w zlewniNoteci (Odry), a 9,0 km w zlewniBrdy (Wisły). Różnicę poziomów reguluje sześćśluz wodnych. Kanał Bydgoski jest dwustopniowy, jego szczytowe stanowisko zasilane wodamiKanału Górnonoteckiego zamykają śluzy: od wschodu –Osowa Góra, a od zachodu –Józefinki.

Szlak żeglowny oznakowany jest znakami brzegowymi. Szerokość szlaku wynosi od 28 do 30 m. Głębokość wody w kanale wynosi od 1,6 do 2,0 m w zależności od poziomu piętrzenia. Obiekt jest zaliczony doII klasy drogi wodnej, dostępnej dla barek o ładowności 400 t i zanurzeniu 1,5 – 1,6 m. Okres nawigacji występuje od kwietnia do listopada. Odcinki nasypowe Kanału wykonano w postaci obustronnychgrobli gliniastych z ubezpieczeniem skarp opaskąfaszynową. Brzegi przebiegające w wykopie ubezpieczone są płytą potulicką, ścianką palisadową drewnianą i narzutem kamiennym^[5].

Kanał jest zasilany wodą zasadniczo z dwóch źródeł:

• Kanału Górnonoteckiego, prowadzącego wody zNoteci górnej do najwyższej przegrody Kanału; wDębinku znajduje się wodny węzeł rozrządowy, gdzie na odcinku 600 m poprzez dwieśluzy i trzyjazy następuje podział nurtu wodnego Noteci (w sposób umożliwiający regulację) na dwie odnogi: jedną zasilającąStarą Noteć (nieżeglowną) i drugą poprowadzoną kanałem zasilającym (żeglownym) do Kanału Bydgoskiego;
• niewielkich cieków i potoków w obrębieBydgoszczy idoliny bydgosko-nakielskiej (m.in. Potok Kruszyński,Struga Młyńska,Struga Prądy).

Nadmiar wody z najwyższej przegrody Kanału przelewa się w dwu kierunkach:

• na wschód w stronęBrdy (dorzecze Wisły), średnio 486 l/s., z tego naśluzie Czyżkówko następuje rozrząd wody w kierunku Kanału Nowego (136 l/s) i Starego(350 l/s)^[6];
• na zachód w stronęNoteci (dorzecze Odry), przyśluzie Józefinki przelewa się przezjaz, a następnie płynie strugą zwaną Paramelką i wpada do Noteci.

Kanał Bydgoski rozpoczyna się w bydgoskiej dzielnicyOkole. Na całej swej długości posiadasześć śluz żeglugownych – komorowych. Wysokości spadów na śluzach wahają się od 1,81 (śluzaJózefinki) do 7,58 m (śluzyOkole iCzyżkówko, które posiadają dodatkowo zbiorniki oszczędnościowe).

Cztery śluzy znajdują się na początku szlaku, jeszcze w obrębieBydgoszczy, gdyż ok. 2 km na zachód od granic tego miasta Kanał osiąga najwyższy poziom 59 m n.p.m. –wododział dorzeczyWisły iOdry. W związku z tym na dość krótkim odcinku 6 km następuje podniesienie poziomu wody o 22,5 m. Przed laty, gdy Kanał był intensywnie użytkowany ten krótki odcinek nazywanoschodami Brdy. Następnie występuje jednostajny odcinek Kanału o długości 16,5 km o najwyższym poziomie wody, który nazywanotredlem. ZNotecią kanał łączy się wNakle, gdzie istnieją dwie śluzy obniżające poziom wody, łącznie o 3,74 m^[7].

Śluzy zostały wybudowane (Okole,Czyżkówko), bądź przebudowane w latach 1910–1915, kiedy gruntownie zmodernizowano Kanał do tonażu barek 400 ton. Mają one komory o długości 57,4 m i szerokości 9,6 m.

Śluzy na Kanale Bydgoskim:

Na wyłączonym z żeglugi odcinku o długości 3 km zwanym Starym Kanałem Bydgoskim, położonym w bydgoskiej dzielnicyOkole, znajdują się kolejne trzy śluzy, które pełnią funkcjęjazów oraz zabytków techniki w obrębieplant nad Kanałem Bydgoskim:

Śluzy na Starym Kanale Bydgoskim:

Do 1970 r. na starym Kanale istniały również dwie śluzy:nr II inr III, rozebrane podczas budowytrasy wschód-zachód w Bydgoszczy.

Śluzy Kanału Bydgoskiego

Śluza Okole

Śluza Czyżkówko

Śluza Prądy

Śluza Osowa Góra

Śluza Józefinki (koło Nakła)

Kanał Bydgoski oprócz śluz posiada również^[8]:

• pięć przegród – odcinków między śluzami o równym poziomie dna, najdłuższa przegroda (w dwudziestoleciu międzywojennym zwanatredlem) o długości 16,5 km występuje w środkowej części Kanału między śluzamiOsowa Góra iJózefinki, najkrótsza 0,9 km między śluzamiPrądy i Osowa Góra;
• ścieżki holownicze po obu stronach kanału – służyły niegdyś do ręcznego holowania tratw i łodzi;
• jaz do odprowadzania nadmiaru wody z „tredla” na śluzieJózefinki;
• syfon powyżej śluzyOkole, przeprowadzający pod Kanałem wody potokuFlis;
• kanał zasilający, w latach 1878–1882 przebudowany i wykorzystany jako elementKanału Górnonoteckiego – służy do zasilania w wodę szczytowego stanowiska Kanału oraz żeglugi dla mniejszych jednostek. Ma długość 16 km, szerokość min. 16 m i prowadzi wody z górnejNoteci. WDębinku, na tzw. Bydgoskich Łąkach Nadnoteckich jest zbudowany specjalnyjaz zastawiskowy, który rozdziela wody płynąceNotecią i skierowuje część z nich dla potrzeb Kanału Bydgoskiego. Kanał ten posiada pięćśluz o wymiarach komór 44,3×5,1 m i spadkach: od 0,92 m (śluza Dębinek) do 2,98 m (śluza Łochowo).

 Osobny artykuł:Planty nad Kanałem Bydgoskim.

W latach 1910–1915 miała miejsce przebudowa Kanału. Zmieniono wówczas jego bieg, a stara część zyskała nazwęStarego Kanału Bydgoskiego. Obecnie jest on wyłączony z ruchu. Stanowi atrakcję turystyczną miasta, a jego otoczenie jest parkiem (47 ha) zwanym „Plantami nad Kanałem Bydgoskim”.

Wody Kanału Bydgoskiego posiadająV klasę czystości. Wartości ponadnormatywne osiągają stężenia wskaźników świadczących o wysokim zasoleniu, jak i postępujących procesacheutrofizacyjnych. Wysokie zasolenie Kanału jest konsekwencją zasilania szczytowego odcinka wodamiKanału Górnonoteckiego, który prowadzi wody z zanieczyszczonejNoteci. Na stan czystości wód Kanału oddziaływają również wodyStrugi Młyńskiej, które odbierały oczyszczone ścieki zBiałych Błót oraz z Bydgoskich Zakładów Elektromechanicznych „Belma”, osady denne oraz zanieczyszczenia spowodowane spływami z kanalizacji deszczowej^[9].

W latach 2006–2013 5-kilometrowy odcinek Kanału Bydgoskiego wraz z 12-kilometrowym odcinkiem Brdy w ramach projektu „Bydgoski system wodny i kanalizacyjny II” został poddany bagrowaniu (usunięciu osadów dennych).

Stary Kanał Bydgoski ze śluzami

Wiosna nad Kanałem Bydgoskim

Śluza IV Wrocławska

Śluza V Czarna Droga

Śluza VI Bronikowskiego

Jesień nad Kanałem

Dolina, w której płynie Kanał Bydgoski jest fragmentemkorytarza ekologicznego o znaczeniu międzynarodowym (European Ecological Network), łączącym Dolinę Wisły z Doliną Odry. Wzdłuż pradoliny odbywa sięmigracja fauny iflory^[10]. W krajobrazie dominują łąki, obfitujące w siedliska stwarzające dobre warunki dla lęgu ptaków. Kanał Bydgoski przepływa przez dwa obszary chronione w sieciNatura 2000^[10]:

W obrębie doliny i na jej północnym zboczu znajduje się szeregrezerwatów przyrody^[10]:

Zobacz też:Kanał Bydgoski w historii Bydgoskiego Węzła Wodnego

Jest rzeczą możliwą, że żegluga międzyBrdą, aNotecią odbywała się już w bardzo odległej przeszłości^[12] lub też stosowano przewłokę łodzi, o czym wspominają stare źródła^[13]. Okolice Bydgoszczy, położone nawododziale Wisły i Odry, gdzieNoteć iBrda leżały w odległości zaledwie 11 km, były predestynowane do budowy zwornika obu dorzeczy. Przedsięwzięcie to było restytucją układu hydrograficznego z późnegoplejstocenu, kiedyWisła podążała na zachód kuMorzu Północnemu. Plany te próbowano realizować, gdy tylko pojawiały się odpowiednie możliwości techniczne lub polityczne^[14]. Zagadnienia połączeniaNoteci z Brdą pojawiły się w XVI wieku podczas rozmów polsko-brandenburskich oraz w latach 30. XVII wieku wysunięte przez królaWładysława IV Wazę^[15].

W XVIII wieku rozpatrywano również inne możliwości połączenia wodnego dorzeczy Wisły i Warty, np. kanałuBzura-Ner. W 1775Jan Ferdynand Nax przedstawił projekt kanałuLuciąża –Widawka, w tym samym roku Sejm rozpatrywał projekt kanału łączącego górne biegi Warty i Pilicy^[16].

Połowa XVIII wieku była czasem, kiedy bardzo popularne były ideekanałów wodnych. Pierwsze doświadczenia w tym zakresie posiadali jużFrancuzi,Anglicy orazNiemcy, zaś w Polsce pracowano nadKanałem Ogińskiego i przeprowadzano meliorację, której następstwem byłKanał Królewski. Podobne prace na wschód odRynarzewa prowadził również właścicielŁabiszyna o nazwisku Małachowski. Ślady wykopów po kanale, który być może miał służyć żegludze były czytelne w terenie jeszcze w 1770 roku^[17].

Jednym z pierwszorzędnych, rozpatrywanych projektów przez otoczenie królaStanisława Augusta Poniatowskiego był kanał łączącyNoteć iBrdę podBydgoszczą. Głównymi korzyściami, jaką chciano osiągnąć miał być eksport polskich towarów na zachód Europy, osłabienie monopoluGdańska, a także eksploatacja lasów, których dotychczas nie wykorzystywano z powodu trudności komunikacyjnych. Przeciwko tej koncepcji wysuwano jedynie zarzuty natury politycznej – obawę, czy przez budowę Kanału Bydgoskiego nie wzrośnie potęgaPrus^[18].

9 lipca 1766 na posiedzeniu Komisji Skarbu Koronnego rozpatrywano koncepcję, który przedstawił kpt. artylerii i geograf królewskiFranciszek Czaki. Proponował on poprowadzenie Kanału w miejscu, gdzieNoteć najbardziej zbliża się doBydgoszczy. Kanał miał mieć długość 10,5 km, szerokość 9 m i głębokość 3,5 m. Różnica wysokości 18 m międzyBrdą, aNotecią miała być zniwelowana przez sześć śluz. Budowę miało przeprowadzić towarzystwo prywatne, które w zamian otrzymałoby prawo pobierania ceł^[18]. Decyzję o budowie Kanału miał zatwierdzić Sejm w 1768, ale do jego zwołania nie doszło z powodu wydarzeń politycznych (konfederacja barska, potemI rozbiór Polski). Z perspektywy czasu można uznać, że projekt nie był pozbawiony wad technicznych. Wątpliwości budzą przede wszystkim zbyt małe zasoby wodne lokalnych strumieni i mokradeł, na których oparto zasilanie w wodę^[17].

Pruski projekt Kanału Bydgoskiego powstał w nawiązaniu do sytuacji politycznej, jaka wytworzyła się w przeddzieńI rozbioru Polski. Ziemie nadWisłą,Brdą iNotecią miały przejść pod kuratelęPrus, co spowodowało znaczne zainteresowanie się nimi przez królaFryderyka II i jego urzędników.

Jako autora pomysłu budowy Kanału podaje się najczęściej: króla PrusFryderyka II, urzędnikaFranza von Brenckenhoffa, drogomistrza Hermana Jaweina lub też ministra spraw zagranicznych Ewalda Friedricha Hertzberga. Najprawdopodobniej autorstwo pomysłu pochodzi od Jaweina, który podczas podróży po ziemiach okupowanych przez Prusy poznał potencjał tutejszego systemu hydrograficznego, m.in. zasoby łąk, jakie można byłoby uzyskać po osuszeniudoliny bydgosko-nakielskiej. Pomysł ten podchwycił w lutym 1772 r. namiestnikObwodu NadnoteckiegoFranz von Brenkenhoff, który zbadał sytuację na miejscu, a następnie przekonał do koncepcji kanału króla Prus Fryderyka II. Poprzez budowę Kanału Prusacy chcieli uzyskać kilka celów naraz: stworzyć alternatywę dla handlu gdańskiego, usprawnić transport i komunikacjęBrandenburgii z nowo pozyskanymi ziemiami, zmeliorowaćdolinę nakielską, skolonizować tereny nadBrdą iNotecią.

Projekt Kanału powstał wiosną 1772. Uwzględniał on klasyczne rozwiązanie: poprowadzenie cieku dnempradoliny. Początkowo zakładano, że do jego zasilania wystarczy woda pochodząca z jeziora Ślesińskiego (dzisiaj Stawy Kardynalskie w rejonieŚlesina koło Nakła), z potoków spływających zPojezierza Krajeńskiego i drenażu moczarów. Po dokładniejszych badaniach okazało się jednak, że ilość wody nie będzie ani wystarczająca, ani regularnie dostarczana. W tej sytuacji postanowiono wykorzystać wody górnejNoteci, prowadząc je specjalnym przekopem odRynarzewa doLisiego Ogona. Oparcie zasilania Kanału Bydgoskiego na Noteci spowodowało jego zlokalizowanie bardziej na południe, niż pierwotnie planowano^[19].

Roboty rozpoczęto wiosną 1773. Na miejsce sprowadzono 8 tysięcy robotników zMeklemburgii,Turyngii,Saksonii,Dessau orazCzech. Po roku prac wszystkie śluzy były już gotowe. Oficjalne otwarcie kanału miało miejsce 14 czerwca 1774^[20], ruch zapoczątkowano we wrześniu 1774, ale do 1775 prowadzono jeszcze prace przy umacnianiu śluz i pogłębianiu. Długość nowej drogi wodnej wynosiła 26,7 km. Razem zbudowano 10 drewnianych śluz: 9 wBydgoszczy i 1 wNakle. Równocześnie z budową Kanału Bydgoskiego ukończono budowęKanału Zasilającego o długości 16 km, który poprowadzono przekopem odNoteci kołoRynarzewa do Kanału Bydgoskiego na wysokości miejscowościKruszyniec.

Spośród robotników 2 tys. umarło nafebrę iczerwonkę, zaś pozostałym nakazano osiedlić się w trzechkoloniach wzdłuż kanału. Nowa droga wodna umożliwiała transport śródlądowy doSzczecina zWisły,Bugu,Sanu iNarwi z pominięciemBałtyku.

Kanał był najstarszą sztuczną drogą wodną, której budowę ukończono na ziemiach polskich (nie liczącKanału Jagiellońskiego), nazywaną przez współczesnych„cudownym dziełem czasu”. Wyprzedził on podobne przedsięwzięcia w Rzeczypospolitej:Kanał KrólewskiWisła-Dniepr przezBug,Muchawiec,Pinę iPrypeć zbudowany w latach 1781–1783 orazKanał Ogińskiego Dniepr-Niemen przez połączenie dopływówPrypeci iNiemna zbudowany w latach 1781–1783.

Pierwszy okres użytkowania nieutrwalonego jeszcze w otaczającym środowisku Kanału był trudny. KrólPrus nie przeznaczał już funduszy, zaś nagląca była konieczność konserwacji urządzeń, usuwania piasku i roślinności, umacniania brzegów. W 1789–1792 odbudowano zniszczoną przez czasśluzę Miejską^[21] W obliczu trudności technicznych, początkowo na Kanale odbywał się umiarkowany ruch. W 1775 przepłynęły ciekiem 222 statki (o ładowności 40 ton) oraz 1151 tratew. W 1786 prześluzowano natomiast 1319 łodzi. W 1792 roku odbył się nieudany transport zboża zWisły na zachód dla wojska, co zmobilizowało władze pruskie do przekazania funduszy na modernizację kanału.

Istotnym problemem w funkcjonowaniu Kanału od chwili oddania go do użytku była niewystarczająca ilość wody. Na deficyt cierpiał zwłaszcza najwyżej położony odcinek kanału między śluzamiOsowa Góra iJózefinki. Niewystarczające okazało się doprowadzenie wód zKanału Zasilającego. W takiej sytuacji w latach 1793–1794 obniżono lustro Jeziora Ślesińskiego, łącząc je podNakłem przekopem doNoteci oraz wydłużono Kanał Zasilający doprowadzając go doDębinka.

Autorem pierwszej gruntowej przebudowy kanału był inspektor robót melioracyjnych i późniejszy długoletni inspektor KanałuErnst Conrad Peterson. W latach 1795–1801 przebudował on 9 śluz i 3 jazy na budowle murowane. Powstała wtedy od podstawśluza Nakło Wschód, przez co Kanał został przedłużony o kilometr, natomiast usunięta jedna ze śluz wBydgoszczy^[22]. Wszystkie obiekty miały wymiary komór: 49 × 6,6 m. Spadki w śluzach bydgoskich wynosiły 3,2–3,7 m, a w nakielskich 2 m. Były to pierwsze w Niemczech śluzy zbudowane z cegły palonej, a nie tylko z piaskowca.Peterson założył przy brzegach Kanału (od śluzy I do VI) park, który dzisiaj istnieje pod nazwąPlanty nad Kanałem Bydgoskim oraz sprowadził osadników, którzy mieli zagospodarować brzegi Kanału naOsowej Górze. W 1805 odbudował również w formie drewnianejśluzę Miejską. Wzniesione wówczas komory śluzowe posiadały długość 48,9 m, a światło głów 6,6 m. Zachowane oryginalne konstrukcje z tego czasu znajdują się do dziś na starym odcinku Kanału Bydgoskiego (śluzaIV,V iVI).

Krótkotrwałe włączenieBydgoszczy doKsięstwa Warszawskiego nie spowodowało zmiany na stanowisku inspektora, ani zmian w pracach nad Kanałem. Dokonywano napraw i konserwacji urządzeń cieku wodnego. WDębinku wybudowano nowyjaz, który kierował wody zNoteci doKanału Zasilającego i Noteci Środkowej oraz wybudowano nową śluzę Nakło Zachód.

PracePetersona polegające na budowie masywnych śluz i zadrzewieniu brzegów cieku wodnego były takskuteczne, że przez dziesiątki lat Kanał spełniał swoje funkcje żeglugowe bez konieczności przeprowadzania gruntownych napraw, poza wymianą co 15–20 lat drewnianych elementów śluz. W latach 1840–1852 wybudowano nowe masywne, granitowo-ceglane śluzy:Prądy iOsowa Góra. Były to pierwsze śluzy większych rozmiarów (komory 51x5m). Do 1861 r. usunięto dotychczasowe 3jazy na Kanale, które stały się niepotrzebne z powodu ustalenia się dna. W 1841 wybudowano kamienny most nad Kanałem Bydgoskim w centrum miasta zwany późniejmostem Władysława IV. W latach 1858–1862 żegluga na kanale osiągnęła poziom ok. 4 tys. łodzi rocznie.

Po 1870 w całej Europie nastąpiło znaczne przyspieszenie zabiegów o żeglowność dróg śródlądowych. Wymogom gospodarczym nie mogła sprostać kolej, a do transportu ładunków masowych nadal za najbardziej opłacalny uważano transport wodny. Nową perspektywę dla przewozów towarów drogami wodnymi przyniosło także zastosowaniesilnika parowego do napędu statków. Na Kanale Bydgoskim statki parowe pojawiły się po 1885. Średnio rocznie przewożono wtedy ok. 500 tys. ton towarów.

Ograniczeniem rozwoju transportu wodnego był nadal niedobór wody dla żeglugi, notowany od początku powstania Kanału Bydgoskiego. Poprawa nastąpiła w latach 1878–1882 w wyniku kanalizacji górnej Noteci na odcinkuGopło – Kanał Bydgoski oraz doprowadzenia dodatkowych partii wódKanałem Górnonoteckim, który stanowił przebudowany dawny Kanał Zasilający^[23].

W 1876 rozpoczęto regulacjęBrdy w obrębieBydgoszczy wraz z budowąportu drzewnego w Brdyujściu o powierzchni 50 ha. Powstały wtedy dwie śluzy:Brdyujście iKapuściska oraz dwajazy iglicowe. Wobec znacznego wzrostu ruchu na drodze wodnej podjęto konieczne prace usprawniające śluzowania, oraz oszczędzające dość szczupłe zasoby wodne Kanału. W latach 1882–1884 przebudowanośluzę Miejską, dając jej oryginalny kształt trapezowy z jedną głową o dwóch wrotach.

Po oddaniu do użytku skanalizowanej dolnejBrdy jesienią 1879 i kanalizacji górnejNoteci, w latach 1878–1882 rozpoczął się czas dużych inwestycji na Kanale Bydgoskim idrodze wodnej Wisła-Odra. W 1887–1889 przebudowano śluzęNakło Wschód, w 1897 wykonano przekop Brdy naKapuściskach, w 1903–1905 dokonano powiększeniaportu drzewnego poprzez usunięciejazu iśluzy na Kapuściskach i budowiejazu walcowego w Brdyujściu.

W 1904 zatwierdzono w Berlinie projekt budowy Kanału Centralnego, który miał połączyćRen zOdrą iWisłą. W ten sposób miała powstać droga wodna ze wschodu na zachódCesarstwa Niemieckiego, dostępna dla dużych statków. Elementem tego projektu była przebudowadrogi wodnej Odra-Wisła i Kanału Bydgoskiego, by mogły po nich pływać barki o tonażu do 400 ton. 1 kwietnia 1905 przyjęto w związku z tym specjalną ustawę o drogach wodnych. Impulsem do podjęcia inwestycji miały być pogłoski o tym, żecesarz Rosji ma zamiar wybudować konkurencyjną drogę wodną między Wisłą a Wartą^[24].

W 1906 rozpoczęto prace studialne. Z powodu niemożności zmieszczenia nowych śluz oraz basenu dla barek we wschodnim ujściu Kanału, zdecydowano o przekopaniu nowego 1630-metrowego odcinka Kanału wBydgoszczy, naOkolu i budowie dwóch nowych, dużych śluz. Prace przeprowadzono w latach 1910–1913. Wzniesiono m.in. nowąśluzę Miejską,śluzę Okole iCzyżkówko, jak również nowymost Królowej Jadwigi o zwiększonym prześwicie. Nową drogę wodną oddano do użytku 1 kwietnia 1915. Oprócz nowego przekopu w Bydgoszczy, przebudowano pozostałe śluzy, pogłębiono Kanał i skanalizowanoNoteć Środkową przez budowę 7 nowych śluz. Pełnej eksploatacji drogiOdra-Wisła przeszkodziłaI wojna światowa, niemniej całość prac hydrotechnicznych lat 1873–1915 spowodowała dwukrotne powiększenie żeglugi na Kanale Bydgoskim.

Stary odcinek Kanału o długości 3,5 km z pięcioma śluzami pozostał jako odcinek rezerwowy. Docelowo miasto zamierzało poszczególne przegrody Kanału przekształcić na stawy rybne, a planty napark i zabytek przyrody.

W 1920Bydgoszcz, Kanał Bydgoski i częśćdrogi wodnej Wisła-Odra znalazła się w granicachII Rzeczypospolitej. Inspektorem Kanału był do 1926 działacz gospodarczyJózef Bronikowski. Wobec przegrodzenia drogi wodnej granicą zNiemcami zmalało znaczenie gospodarcze Kanału. Przewozy roczne były mniejsze, niż w końcu XIX wieku i wyniosły maksymalnie 196 tys. ton towarów w latach 20 XX w.^[25] i ok. 100 tys. ton w latachwielkiego kryzysu 1929-1935. Przyczyną zmniejszenia ruchu były wysokie cła na polskie towary dyktowane przez stronę niemiecką. Większa część towarów podobnie jak przedI wojną światową docierała jednak doNiemiec. Na zachód transportowano przede wszystkim drewno, natomiast na wschód ziemiopłody i nawozy sztuczne. W Bydgoszczy działały duże przedsiębiorstwa żeglugowe (m.in.Lloyd Bydgoski), które prowadziły zarówno działalność gospodarczą, jak również przewozy turystyczne. Kanałem prowadzono równieżtranzyt niemiecki międzyRzeszą, aPrusami Wschodnimi (ok. 94 tys. ton w 1938)

W latach 20 XX wieku rozważano projekt budowy kanału łączącegoŚląsk z Wisłą w rejonie Bydgoszczy lub Torunia, w celu bardziej ekonomicznego transportuwęgla kamiennego, który stał się w owym czasie głównym surowcem eksportowym Polski. W 1925 rokuTadeusz Tillinger opracował projekt kanałuGopło-Wisła o długości 126 kilometrów, który miał łączyć się z Wisłą wŁęgnowie, gdzie w pobliżu stacji kolejowej zaplanowano lokalizację portu śródlądowego.

W 1928 Towarzystwo Propagandy Budowy Dróg i Budowli Wodnych w Polsce promowało projekt zbudowania drogi wodnej zGórnego Śląska doWisły w okolicachTorunia pod nazwą Kanał Centralny albo Kanał Węglowy. Kanał miał się zaczynać w porcie rzecznym pod Katowicami i biec przez Częstochowę, Radomsko, Piotrków Trybunalski, Łódź, Łęczycę, Koło, Jezioro Pątnowskie i Gopło do Gniewkowa, a następnie wchodzić w Wisłę poniżej Torunia. Łączna długość trasy miała mieć 411 kilometrów i przechodzić przez 39 śluz. W dodatku pomiędzy Częstochową i Łodzią nie było możliwości zbudowania normalnych, wodnych śluz, musiałyby się tam pojawić bardzo wówczas trudne ze względów technicznych śluzy suche, mechaniczne.

Inny projekt przewidywał zbudowanie tzw. kanału lateralnego, długiego na 723 kilometry od portu wMysłowicach poprzezKraków doBydgoszczy wzdłuż lewego brzeguWisły – oddalonego od rzeki o kilka lub kilkanaście kilometrów, umożliwiającego spokojną i bezpieczną żeglugę barek węglowych. Musiałby on jednak omijać szerokim łukiem miasta położone na lewym brzegu, jak Warszawa, Płock, Włocławek czy Toruń. Projekt przewidywał dodatkowo zbudowanie gigantycznej jak na tamte czasy elektrowni wodnej wFordonie, w miejscu, w którym wody kanału uchodziłyby do Wisły. Całość projektu oszacowano na ogromną wówczas kwotę 470 mln złotych^[26].

Po wybuchuII wojny światowej we wrześniu 1939śluza Czyżkówko została uszkodzona przez polskichsaperów. W okresie wojny Kanał był intensywnie użytkowany dla transportu towarów masowych, gdyż kolej zarezerwowano dla przewozu materiałów wojennych. Wśród planów władz hitlerowskich znalazł się tzw. kanał obejściowy (węglowy) Bydgoszczy, który miał być poprowadzony od śluzyOsowa Góra, u podnóża północnego zboczaPradoliny Bydgoskiej i łączyć się zWisłą na północ odFordonu^[27].

W wyniku działań wojennych Kanał nie ucierpiał, nie licząc kilku aktówwandalizmu, których dopuścili siężołnierzeArmii Czerwonej. Bohaterem pierwszych powojennych miesięcy był kierownik Państwowego Zarządu Wodnego w Bydgoszczy –Stanisław Tychoniewicz, który prowadził batalię o ocalenie Kanału przed skutkami samowoli i rozpasania żołnierzy Armii Czerwonej.

Planty nad Kanałem Bydgoskim

Wiosna

Wschodnia zrewitalizowana część parku

Zabudowa nad Starym Kanałem

Budynek (Kanałowa 8)

Jesień

PoII wojnie światowej nie przeprowadzono gruntownej modernizacji urządzeń Kanału Bydgoskiego. W nowej sytuacji geopolitycznej stał się on jednak drugą pod względem gospodarczym (poKanale Gliwickim) sztuczną drogą wodną w kraju. W latach 1970–1972 z powodu konieczności budowy drogowej arterii komunikacyjnej zasypano ok. 500-metrowy odcinek Starego Kanału, wraz z dwiema śluzami. Funkcja rekreacyjna skróconego Kanału zmalała z powodu zanieczyszczenia wody i zaniedbań w utrzymaniu terenów zielonych.

W 1951 powstało na bazie istniejącej infrastruktury przedsiębiorstwo państwoweŻegluga Bydgoska, które dysponowało portami śródlądowymi położonymi wzdłużdrogi Wisła-Odra: wBydgoszczy,Ujściu,Krzyżu iKostrzynie, a także wPoznaniu. Apogeum powojennych przewozów przypadło na lata 70. XX w., po czym od 1980 żegluga towarowa na Kanale i całejdrodze Wisła-Odra załamała się.

W okresie powojennym nie przeprowadzono żadnych istotnych inwestycji na Kanale. Jedynie na odcinkuBrdy skanalizowanej w 1970 zmodernizowanoport Żeglugi Bydgoskiej budując nowe nabrzeże i instalując pięć potężnych dźwigów.

W latach 90. XX w. rozpoczęły się prace nad rewitalizacją Kanału Bydgoskiego. W latach 1992–1996 odnowionoStary Kanał Bydgoski z 3 śluzami, w 2005 wpisano Kanał i jego urządzenia hydrotechniczne do wojewódzkiegorejestru zabytków, w 2006 powstałoMuzeum Kanału Bydgoskiego, a w latach 2008–2012 zaaranżowano na nowo otoczenie wschodniego nieczynnego odcinka Kanału. Na uwagę zasługują również działania środowiskowe. W latach 2006–2012 zlikwidowano zanieczyszczającą Kanałoczyszczalnię ścieków naPrądach oraz przeprowadzonobagrowanie osadów dennych w granicach miasta Bydgoszczy.

Ruch na Kanale Bydgoskim rozpoczęły dwie łodzie z wapnem idące doBydgoszczy w czerwcu 1774. Początkowo równorzędny był udział żeglugi (łodzi), jak ispławu (tratw). W latach 1818–1872 czterokrotnie wzrosła liczba łodzi i aż czterdziestokrotnie liczba tratw.Spław drewna w ogólnym ruchu na Kanale miał największy udział (80–85%) w latach 1870–1900. W zakresie żeglugi dominował ruch łodzi na zachód, co stanowiło ok. 60% w I połowie XIX wieku i 60–80% w latach 1872–1912. Natomiast spław tratw odbywał się niemal wyłącznie na zachód, doBerlina,Szczecina i centralnychNiemiec^[28].

W końcu XVIII wieku tonaż łodzi wynosił do 30 ton. Pierwsza przebudowa Kanału na początku XIX wieku umożliwiła transport łodziami 200-tonowymi, ale władze pruskie w 1828 r. dopuściły tylko tonaż 40 ton. W końcu XIX wieku średnia pojemność łodzi transportowanych Kanałem Bydgoskim wynosiła 130 ton, a do 200 ton podniosła się w 1905. Jednakże wykorzystanie ładowności łodzi wynosiło średnio 74% z uwagi na niewielką głębokość tranzytową Kanału orazNoteci i związane z tym niebezpieczeństwo osiadania namieliznach. W 1885 r. pojawiły się na Kanale pierwsze parowce towarowe, które kursowały międzyWarszawą,Toruniem,Bydgoszczą,Gdańskiem iElblągiem^[28].

W I połowie XIX wieku zBydgoszczy na zachód wywożono głównie zboże (52%) oraz drewno (7%), natomiast na wschód dominowały łodzie bez ładunku (39%), oraz załadowane kamieniami i wapnem (14%) i drewnem (7%). W latach 1872–1912 wśród ogółu łodzi 50% stanowiły jednostki nie załadowane towarami w ruchu na wschód i 31% w ruchu na zachód. W II połowie XIX wieku i początku XX średnio rocznie^[29] przywożono Kanałem Bydgoskim z zachodu 54 tys. ton towarów, a ekspediowano 470 tys. ton, z czego większość stanowiło drewno. W ruchu towarowym na zachód wagowy udział drewna sięgał 94%, przy czym po 1890 r. zaczął się zmniejszać^[30]. Inne towary stanowiły margines: zboże i mąka 3%, cegła 1%, węgiel, żelazo, cukier, płody rolne 2%. Natomiast z zachodu na wschód przywożono: cukier (33%), kruszywo (15%), towary kolonialne i urządzenia (11%), wapno i cement (9%), zboże (7%), drewno (7%), węgiel (3%), kawę (3%), żelazo (3%) i inne^[28].

Spławiane Kanałem drewno pochodziło w większości zKrólestwa Kongresowego (75%), ale również zGalicji (12%),Rosji (5%) iBorów Tucholskich (6%). Dominowało drewnososnowe (84%),olchowe (7%),jodłowe (5%) idębowe (4%). Spławiano je nie tylko w tratwach, ale również transportowano na barkach^[31]. Prawie cały transport drewna Kanałem Bydgoskim kierowany był do Niemiec środkowych:Berlina,Magdeburga,Hamburga,Drezna i ziem nadŁabą iHawelą. Natomiast zboże transportowane Kanałem pochodziło w większości zKujaw iPałuk, transportowane za pośrednictwemKanału Górnonoteckiego. Transporty te odbierały wielkie centra: na zachodzie Berlin, na północy (transportWisłą)Gdańsk. Towary takie jak cukier, zboże, sól, czy sodę zwożono na barki za pośrednictwem siecikolei wąskotorowych, rozbudowanych nad górnąNotecią i Kanałem Bydgoskim (Kujawy,Pałuki,Krajna). Dostawy z Kujaw odbywały się ponadto flotyllą statków na jeziorachGopło iOstrowskie, transportujących towaryKanałem Górnonoteckim^[28].

W latach, kiedy notowano największe przewozy na Kanale, tzn. 40-leciu 1870–1910 tonaż towarów ekspediowanych na zachód utrzymywał się na zbliżonym poziomie, podczas gdy pięciokrotnie wrósł transport na wschód. Największy udział w żegludze (nie licząc spławu drewna) na Kanale Bydgoskim miały towary pochodzące lub przeznaczone doBerlina^[32] (36,7 tys. t średnio rocznie w latach 1900–1912),Gdańska i Pomorza (34,3 tys. t),Prus Wschodnich (27,8 tys. t) oraz ziem nadSprewą iHawelą (20,8 tys. t)^[28].

Podstawowym środkiem transportu na Kanale była barka nazywanaberlinką lubszkutą. Na ogół szkuta była własnością jednej rodziny i stanowiła dla niej nie tylko źródło utrzymania, lecz także miejsce zamieszkania. Do połowy XIX wieku berlinki były ciągnięte przez konie lub holowane przez same załogi przy pomocy lin. Korzystano również z usług furmanów, którzy za odpowiednią opłatą podciągali barki od śluzy do śluzy wzdłuż ścieżek holownicznych^[33]. Po wprowadzeniu parowców, co na Kanale Bydgoskim nastąpiło po 1856, rejs odbywał się w ten sposób, że kilka szkut łączyło się w pociąg, który ciągnął parowyholownik. Poza szkutami obsługiwanymi przez szyprów, drewno w postaci tratw, połączonych w „tafle” spławiali kanałemflisacy.

Transport Kanałem Bydgoskim^[34]:

Ruch na Kanale Bydgoskim względem innych dróg wodnych wNiemczech w 1910 r.^[35]:

Mosty nad Kanałem Bydgoskim

Most św. Antoniego

Most Grunwaldzki

Most kolejowy w ul. Mińskiej

Most DK10

Most wKruszyńcu

Pierwszą rolą, jaką spełnił Kanał Bydgoski byłozmeliorowanie i osuszenie nadnoteckich bagien, mokradeł itorfowisk, co korzystnie wpłynęło na rozwój rolnictwa. Jednak podstawowe znaczenie Kanału Bydgoskiego wynikało z połączenia dorzeczyOdry iWisły. Aż do lat 80. XX wieku jako szlak komunikacyjny pełnił ważną rolę gospodarczą przyczyniając się przede wszystkim do rozwojuBydgoszczy orazKujaw iPałuk, umożliwiając poprzezKanał Górnonotecki spław do Niemiec ziemiopłodów i bogactw naturalnych z tych terenów. Innymi regionami, jakie odniosły ewidentne korzyści z Kanału Bydgoskiego były dawnePrusy Wschodnie,Pomorze Zachodnie i Niemcy środkowe (Szczecin,Berlin,Brandenburgia,Hamburg), skąd importowano towary przemysłowe i kolonialne.

Największą korzyść przyniosło jednak sąsiedztwo kanału miastuBydgoszczy, która stała się przestrzenią dla nowych inwestycji przemysłowych oraz dogodnego tranzytu. Efektem ożywienia gospodarczego były nowe fabryki, cegielnie i tartaki. W 1897 r. Bydgoszcz posiadała trzykrotnie większą liczbę zatrudnionych żeglugą i spławem, niżGdańsk, a sześciokrotnie większą, niżPoznań^[36]. Początkowo miasto było składnicą zboża importowanego z Polski, a później dużym ośrodkiem handlu i przemysłu drzewnego. W latach 1873–1907 przez Bydgoszcz przepływało średnio rocznie 40 tys. tratw, które spławiano Kanałem Bydgoskim iNotecią doBerlina,Szczecina iHamburga. Powszechnym elementem miejskiego pejzażu był widok barek, statków i tratw na kanale iBrdzie. Miasto było pośrednikiem w dostawie drewna i zboża ze wschodu oraz maszyn i wyrobów przemysłowych z zachodu.

KanalizacjaBrdy w 1879 i powstanieportu drzewnego doprowadziły do powstania w Brdyujściuportu rzecznego, siedziby wielkiegoprzedsiębiorstwa żeglugowego wraz zestocznią i całym zespołem fabryk oraz tzw.wschodniej dzielnicy przemysłowej. Dostępne nabrzeża oraz intensywny ruch towarowy sprzyjał rozwojowi przedsiębiorstw handlowych i produkcyjnych w tym rejonie miasta. Rozwinął się zwłaszczaprzemysł drzewny. W 1906 r. spławiano przezBrdyujście ok. 4,8 mln m³ tego towaru, co stanowiło aż 33% rocznego dowozu drewna doNiemiec. Nabrzeża na długości kilku kilometrów zajmowały liczne tartaki, zaś wokresie międzywojennym założono tu jedyną w kraju Giełdę Drzewną.

Kanał stosunkowo długo skutecznie konkurował z transportem kolejowym i samochodowym. Istotne zmniejszenie przewozów towarowych nastąpiło dopiero po 1965 r. Obecne wykorzystanie transportowe Kanału, jak i całejdrogi wodnej Wisła-Odra jest niewielkie w stosunku do potencjalnych możliwości przepustowych i wynosi kilkaset tysięcy ton rocznie.

Kanał Bydgoski był wykorzystywany dla przewozów turystycznych i pasażerskich od połowy XIX wieku. Wokresie międzywojennym i powojennym kursowały statki turystyczne zBydgoszczy doNakła. Po krótkotrwałym załamaniu tych przewozów, znaczenie turystycznedrogi wodnej Wisła-Odra ponownie wzrosło począwszy od lat 90. XX wieku^[37]. Niektóre miejscowości rozpoczęły budowę infrastruktury turystycznej dla turystów – wodniaków np.Santok,Nakło nad Notecią, czy Bydgoszcz.

Atutami szlaku są walory przyrodnicze (większość obszaru znajduje się w sieciNatura 2000, sąparki narodowe,krajobrazowe irezerwaty przyrody), zabytkowe obiekty hydrotechniczne oraz zabytki architektury w mijanych miejscowościach.Droga wodna Wisła-Odra jest poza tym połączona z szeregiem dróg wodnych, które służą turystom: Lubuski Szlak Wodny,Wielka Pętla Wielkopolski,Pętla Kujawska,Odra,Warta,Brda, DolnaWisła. W 2007 marszałkowie siedmiu województw leżących nad drogąE-70 podpisali porozumienie o współpracy przy rewitalizacji tej drogi wodnej.

W 2009 przyśluzie Czyżkówko oddano do użytkumarinę Gwiazda ze stanowiskami dla ok. 15 jednostek pływających. Ma tu również swój przystanek końcowyBydgoski Tramwaj Wodny (linia „Szlakiem Śluz”), pływający w sezonie z centrum miasta^[38].

Od 2007 nad Starym Kanałem Bydgoskim corocznie odbywają się biegi maratońskie^[39], w tym Nocny Maraton Kanału Bydgoskiego, w którym długość okrążenia wynosi 4,2195 km, czyli 1/10 dystansu maratonu^[40][41].

 Osobny artykuł:Muzeum Kanału Bydgoskiego.

Muzeum otwarto 29 września 2006 w budynku na terenieIII Liceum Ogólnokształcącego w Bydgoszczy (w sąsiedztwie starego odcinka kanału). Eksponuje ono pamiątki związane z Kanałem Bydgoskim iBydgoskim Węzłem Wodnym.

Kanał w Bydgoszczy między osiedlamiFlisy iMiedzyń

Zobacz galerię związaną z tematem:Węzeł wodny i waterfront Bydgoszczy

Zobacz multimedia związane z tematem:Budowle hydrotechniczne w Bydgoszczy

• Badtke Marek: Kanał Bydgoski: Bydgoszcz, 2006.
• Badtke Marek. Powrót nad kanał. [w:] „Kalendarz Bydgoski” 2002.
• Bartowski Krzysztof: W 231. rocznicę Kanału Bydgoskiego (1774-2005). [w:] Materiały do dziejów kultury i sztuki Bydgoszczy i regionu. Zeszyt 10. Bydgoszcz 2005.
• Bartowski Krzysztof: Bydgoszcz miastem na wodzie. Dzieje Kanału Bydgoskiego[2][3] [dostęp 2013-06-28]
• Biskup Marian red.: Historia Bydgoszczy. Tom I do roku 1920. Warszawa-Poznań:Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 1991.
• Biskup Marian red:. Historia Bydgoszczy. Tom II 1920-1939.Bydgoskie Towarzystwo Naukowe, 1999.
• Błażejewski Krzysztof: Kanałem i Wisłą już tylko donikąd?, [w:] Express Bydgoski 3 stycznia 2014express.bydgoski.pl [dostęp 2014-05-02]
• Brakowski Konrad: Wczoraj, dziś i jutro Żeglugi Bydgoskiej. [w:] „Kalendarz Bydgoski” 1973.
• Bydgoszcz w stronę Okola. Praca zbiorowa. Bydgoszcz 2004.
• Hojka Zdzisław. Kanał Bydgoski bis. [w:] „Kalendarz Bydgoski” 2003.
• Jeleniewski Marek K., Z biegiem lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 2002.
• Jeleniewski Marek K. Rola Kanału Bydgoskiego w powstaniu i rozwoju Bydgoszczy. Rewitalizacja drogi wodnej Wisła – Odra szansą dla gospodarki regionu. Bydgoszcz 2008.
• Kocerka Henryk. Historia toru regatowego w Brdyujściu 1912-2004. [w:] „Kronika Bydgoska” XXVI (2004). Bydgoszcz 2005.
• Mrozek Zdzisław. Przez śluzy Kanału Bydgoskiego. [w:] „Kalendarz Bydgoski” 1995.
• Płyń barko po rzekach i kanałach. [w:] „Kalendarz Bydgoski” 2003.
• Pożegnanie ze Starym Kanałem. [w:] „Kalendarz Bydgoski” 1972.
• Szcząchor Arleta. Tradycje Żeglugi Bydgoskiej – Lloyd Bydgoski 1891-1945. [w:] „Kronika Bydgoska” XXV (2003). Bydgoszcz 2004.
• Turowski Stefan. Żegluga śródlądowa w Bydgoszczy w latach 1945–1982. [w:] „Kronika Bydgoska” IX (1982-85), Bydgoszcz 1988.
• Wilder Jan Antoni. Polski projekt Kanału Bydgoskiego. [w:]Przegląd Bydgoski Rocznik 1 R. 1936 z. 1-2.
• Winid Walenty: Kanał Bydgoski: Warszawa: Wydawnictwo Instytutu Popierania Nauki, 1928.
• Woźniak-Hlebionek Agnieszka. Kanał Bydgoski, Brda i Noteć w pruskich planach inwestycyjnych w latach 1773–1915. [w:] „Kronika Bydgoska” XXIII (2001). Bydgoszcz 2002.
• Wroński Stanisław, Pietrzak Ewa. Wodna szansa dla Bydgoszczy. [w:] „Kalendarz Bydgoski” 2008.
• Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego na stronie Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy.

• Muzeum Kanału Bydgoskiego im. Sebastiana Malinowskiego
• O Kanale Bydgoskim na portalu Kanały.info. kanaly.info. [zarchiwizowane ztego adresu (2010-09-05)].
• Polskie szlaki wodne
• Program Rewitalizacji i Rozwoju Bydgoskiego Węzła Wodnego na stronie Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy

Marina Gwiazda na Kanale Bydgoskim

• Kanały wodne w województwie kujawsko-pomorskim
• Powiat bydgoski
• Cieki wodne Bydgoszczy
• Zabytki nieruchome w Bydgoszczy
• Kanały wodne w Bydgoszczy
• Kanał Bydgoski

• Uniwersalny szablon cytowania – brak strony