 | |||
| Państwo | |||
|---|---|---|---|
| Siedziba | |||
| Adres | ul. Stanisława Witkiewicza 14, 03-305 Warszawa | ||
| Data powstania | 31 lipca 1948 | ||
| Forma prawna | |||
| Prezes | Janusz Woźniak | ||
| Przewodniczący rady nadzorczej | Anton Lazariev | ||
| NrKRS | |||
| Zatrudnienie | 20 500 (1996) | ||
| Dane finansowe (2023) | |||
| Kapitał zakładowy | 213,1 mln PLN | ||
Położenie na mapie Warszawy  | |||
Położenie na mapie Polski  | |||
Położenie na mapie województwa mazowieckiego  | |||
 52°17′20″N 21°00′22″E/52,288889 21,006111 | |||
| |||
| Strona internetowa | |||
Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) – polskie przedsiębiorstwoprzemysłu motoryzacyjnego produkującesamochody osobowe zlokalizowane wWarszawie w dzielnicyPraga-Północ naPelcowiźnie, zbudowane od podstaw na przełomie lat 40. i 50. XX wieku. W latach 1986–2003 w skład FSO wchodziłZakład Samochodów Dostawczych wNysie.
Rząd Polski po zakończeniuII wojny światowej zdecydował o odbudowie polskiegoprzemysłu motoryzacyjnego, którego początki sięgają roku1918. Kluczowym problemem rządu była licencja na produkcję pojazdu. W związku z przedwojenną współpracą polskiego przemysłu motoryzacyjnego zFiatem wybrano go do podjęcia negocjacji licencyjnych. Po zakończonych negocjacjachPaństwowa Komisja Planowania Gospodarczego podpisała 31 lipca 1948 roku umowę na budowę fabryki motoryzacyjnej wWarszawie i zakup licencji na modelFiat 1100. Warunki porozumienia przewidywały osiągnięcie w ciągu trzech lat produkcji rocznej na poziomie 20 tysięcy pojazdów, przy czym transakcja miała charakterbarterowy – umowa przewidywała zapłatę polskimwęglem[1]. W lipcu 1948 roku rozpoczęto budowę fabryki.
W 1949 roku, w miarę postępów budowy, w związku z sytuacją polityczną nasiliła sięzimna wojna, co doprowadziło do zerwania umowy z Fiatem. Według niektórych źródeł główną przyczyną zerwania umowy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściemplanu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego, z tym że za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową[2].
Rząd Polski postanowił kontynuować budowę fabryki na warszawskimŻeraniu. Jeszcze w 1949 roku władzom polskim zaproponowano nieodpłatne przekazanie licencji na samochódGAZ M-20 Pobieda. Zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego z 17 stycznia 1950 utworzono przedsiębiorstwo państwowe Fabryka Samochodów Osobowych[3]. W styczniu 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną na produkcję samochodu M-20 Pobieda, w ramach której strona radziecka zagwarantowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu produkcji seryjnej. Oficjalną umowę zZSRR podpisano 22 lipca 1950 roku.
Budowa zakładów zakończyła się późną jesienią 1951 roku. Koszty ich budowy wynosiły 130 milionów ówczesnych złotych, a ich wyposażenia – 250 milionów złotych.
6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00 z hali montażowej nr 1 zjechał pierwszy samochód osobowy wyprodukowany w powojennej Polsce nazwanyWarszawą M-20[4]. Ze względu na opóźnienia we wdrażaniu produkcji w pierwszym samochodzie (jak i początkowo w kolejnych) zamontowano jedynie oznaczenia FSO, zaś właściwego montażu dokonano wcześniej w ZSRR. Do końca 1951 roku złożono jedynie 75 sztuk. W 1952 roku rozbudowano fabrykę, powiększając ją o kolejne hale montażowe.
.JPG)
Lata 1952 i 1953 to produkcja na poziomie 1,5 tys. aut rocznie. Przez pierwsze kilka lat auta montowano jedynie z części przywiezionych zZSRR. 20 września 1953 roku rozpoczęto produkcję silników, a dopiero w lipcu 1954 roku wyjechała pierwsza Warszawa zmontowana całkowicie z polskich części[5]. W następnym roku udało się osiągnąć poziom 4 tys. egzemplarzy rocznie. W 1957 roku przeprowadzono naWarszawie pierwszą modernizację – zmieniono atrapę chłodnicy, przedniekierunkowskazy, koło kierownicy oraz wprowadzono ozdobne listwy boczne. Zmodernizowane auto otrzymało nazwęWarszawa M-20 model 57, którą zmieniono niedługo później naWarszawa 200. W 1958 roku wdrożono do produkcji użytkową wersjępick-up, której pierwszy prototyp zaprezentowano w 1955 roku.
Kolejna modernizacja tego auta nastąpiła w 1960 roku, w tylnej części nadwozia pojawiły się wówczas nowe zespolone lampy kierunkowskazów i świateł „stop”. W zawieszeniu zastąpiono przestarzałe amortyzatory ramieniowe teleskopowymi. Model ten uzyskał nazwęWarszawa 201. Dwa lata później rozpoczęto produkcjeWarszawy 202 z górnozaworowym silnikiemS21 o mocy 70 KM.
W 1964 roku wprowadzono do produkcji następcę „garbatych” wersji,Warszawę 203/204 z nadwoziem typusedan. Pierwsze 3 prototypy tego modelu zostały stworzone w 1961 roku. Auta te posiadały te same wersje silnikowe co ich poprzednicy 203 (silnik S21), 204 (silnikM-20). Rok później do wersji sedan dołączyło skonstruowane na jego baziekombi o oznaczeniu203K/204K. W 1968 po opatentowaniu przez firmęPeugeot trzycyfrowej nazwy modelu z zerem jako drugą cyfrą, zmieniono oznaczenie tych modeli na223/224.
W roku 1964 opracowano następcę Warszawy:Warszawę 210. Model ten, gdyby nie uzyskano licencji naPolskiego Fiata 125p, zostałby wprowadzony do produkcji, jednak pozostał tylko prototypem. Największy poziom produkcji aut rodziny Warszawa osiągnięto w 1968 roku – 17 780 sztuk. W latach 1954–1973 wyeksportowano 72 834 Warszawy, głównie doBułgarii (26 655) i naWęgry (21 142), a także do Chin,Turcji,Kolumbii,Gwinei,Birmy,Mongolii,Ekwadoru i 19 innych państw.
Ostatnia Warszawa zjechała z taśm montażowych FSO 30 marca 1973 roku. W ciągu 22 lat produkcji wyprodukowano 254 421 sztuk samochodów Warszawa. Dziś jest on rarytasem kolekcjonerskim.
W grudniu 1953 roku zaprezentowano pierwszy w pełni polski prototyp auta małolitrażowego – Syrena. Model100 zaprezentowany naMiędzynarodowych Targach Poznańskich w 1955 roku zdobył duże uznanie wśród polskich kierowców, co doprowadziło do podjęcia przez władze w 1957 roku decyzji o seryjnej produkcji samochodówFSO Syrena[6]. Pierwsze produkcyjne egzemplarze opuściły fabrykę 20 marca[5].
W latach następnych pojawiły się kolejne modele Syreny od 101 do 105 oraz wersja rolniczaR20 i furgonBosto, powstałe już po przeniesieniu produkcji do FSM. Samochód ten przeszedł łącznie ponad 800 zmian modernizacyjnych. Stworzono także kilka modeli studyjnych tego auta. W 1960 roku zaprezentowano prototypSyreny Sport z nadwoziem z tworzyw sztucznych. Rok 1964 przyniósł natomiast prototyp jednego z pierwszychhatchbacków na świecie –Syreny 110, będącej potencjalnie nowoczesnym samochodem, który nie wszedł jednak do produkcji seryjnej z powodu zakupu licencji na wytwarzanie Fiata 125[6]. 6 sierpnia 1966 roku uruchomiono produkcję samochodu Syrena 104 z nowym blokiem napędowym: zsynchronizowaną 4-biegową skrzynią i 3-cylindrowym silnikiem[5].
W 1972 roku produkcję Syreny 105 przeniesiono doFabryki Samochodów Małolitrażowych wBielsku-Białej[6].
W 1965 roku uporczywie szukano następcy przestarzałejWarszawy. Istniały dwie idee dotyczące wprowadzenia do produkcji nowoczesnego modelu samochodu. Pierwsza zakładała wprowadzenie do produkcji auta konstrukcji krajowej (Syrena 110 oraz ewentualnieWarszawa 210). Druga opcja zakładała zakup licencji na nowoczesne auto zachodnie. Wybrano opcję drugą, gdyż gwarantowała ona znacznie szybsze tempo modernizacji fabryki oraz innych zakładów przemysłu motoryzacyjnego. Wraz z tą licencją zakupiono wiele technologii produkcjiprefabrykatów i podzespołów, np. technologięodlewów sferoidalnych.
Negocjacje rozpoczęto z firmamiRenault orazFIAT. Propozycja francuska okazała się niezbyt atrakcyjna od strony finansowej i technicznej. Włoski koncern początkowo proponował Polsce licencjęFiata 1300/1500. Umowę na zakup licencji podpisano 22 grudnia 1965 roku. Na rok 1967 przewidziana była premiera nowego autaFiat 125, który przed wprowadzeniem do produkcji został zaprezentowany polskiej stronie. Model ten zrobił na polskiej delegacji duże wrażenie, gdyż był atrakcyjniejszy oraz nowocześniejszy od typoszeregu1300/1500. Jednak z powodu ograniczeń finansowych przemysłu motoryzacyjnego podjęto decyzję o skierowaniu do produkcji hybrydy modelów 125 oraz 1300, w wyniku czego:
Produkcję takiego auta rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Początkowo w ofercie znajdował sięsilnik 1300 o mocy 60 KM, silnik 1500 dołączył do oferty w roku 1969. W roku 1971 zaprezentowano oraz wprowadzono do produkcji wersjękombi, na bazie której rok później skonstruowany został użytkowy modelpick-up. Dwa lata po wprowadzeniu do produkcji Kombi oraz sanitarki przeprowadzono pierwszą modernizację auta, w wyniku której pojazd otrzymał nową plastikową atrapę wlotu chłodnicy, nowe klamki kasetowe oraz dwuobwodowy układ hamulcowy. Dopiero po przeprowadzeniu tej modernizacji do produkcji skierowany został model pick-up.
W roku 1971 opracowano prototyp wersji z nadwoziem typu coupé –Polski Fiat 125p Coupé, który zaprojektowałZbigniew Wattson. W porównaniu z wersjąsedan, powiększono szerokość ogumienia oraz zastosowano wzmocniony silnik 1500 (90 KM) pozwalający na osiągnięcie prędkości maksymalnej w granicach 170 km/h. Projekt nie został wdrożony do produkcji[7].
Rok 1974 przyniósł wdrożenie do oferty krótkiej serii modeli1600 Monte Carlo oraz1800 Akropolis, obydwa te modele posiadały silniki z samochoduFiat 132. Zaprezentowano również 7-miejscowe limuzyny z nadwoziem otwartym lub zamkniętym oraz prototyp z nadwoziemkabrio.
W roku 1975 przeprowadzono kolejną modernizację auta: wprowadzono nowe lampykierunkowskazów przednich, nowe zintegrowane lampy tylnych kierunkowskazów i świateł „Stop”, nowądeskę rozdzielczą (projektantValter de Silva), nową tapicerkę, zderzaki pozbawione kłów oraz wiele innych mniejszych technicznych zmian. Wprowadzono do sprzedaży limitowaną serię „Dużych Fiatów” z silnikami 2,0 litra. W roku 1976 osiągnięto rekord produkcji: 117 tys. egzemplarzy. Państwa, do których był eksportowany PF 125p to:Niemcy Zachodnie,Wielka Brytania,Austria,Francja,Egipt,Wenezuela,Kolumbia,Tajlandia,Indonezja,Irak,Iran, ChRL,Syria iIndie, oraz inne. Dodatkowo wEgipcie, w Kolumbii, Tajlandii i w Indonezji otworzono montownię PF 125p. W Jugosławii natomiast montowano pojazd pod nazwą Zastava 125pz[8]. W Irlandii, Danii, Finlandii, Anglii, i we Francji otworzono centra techniczne.
W roku 1978 wprowadzono na rynek planowanego następcę PF 125p –Poloneza. „Duży Fiat” według planów miał być wycofany do roku 1982. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polscestan wojenny. Produkcja spadła z 70 tys. 125p rocznie do 40 tys., ze względu na strajki i trudności kooperacyjne, a fabryka mocno przy tym ucierpiała.
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna międzyFiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta naFSO 125p. Jednocześnie wprowadzono nowy system oznaczania wersji wyposażeniowych: 1.3/1.5C, 1.3/1.5L. Rok później rozpoczęto montowanie silników oraz skrzyń biegów z Poloneza. Pojawiają się wersje 1.3/1.5MC, 1.5ML, 1.5MS, a od roku 1985 1.5ME. Ostatnie roczniki otrzymywały oznaczeniaFSO 1300 iFSO 1500.
W 1986 roku powstała seria 100 egzemplarzy modelu 1.6D z silnikiem Diesla firmyVolkswagen oraz wprowadzono do produkcji rzadko spotykaną wersję 1.6ME. W latach 1968–1991 wyeksportowano łącznie 874 966 Polskich Fiatów 125p i FSO 125p, główni importerzy:Jugosławia (114 tys.),Czechosłowacja (82 662),Węgry (67 887), oraz wysyłano je w dużych liczbach do Wielkiej Brytanii, Francji,Iraku,Egiptu,Kuwejtu.
Ostatni Duży Fiat zjechał z taśm montażowych 29 czerwca 1991 roku. Łącznie wyprodukowano 1 445 699 Polskich Fiatów 125p.
.JPG)
Kolejnym etapem rozwoju przedsiębiorstwa była produkcja całkowicie nowego pojazdu –Poloneza, którego nazwę wybrali czytelnicyŻycia Warszawy. Opracowanie założeń konstrukcyjnych nowego modelu oraz technologii jego wytwarzania realizowane było przez konstruktorów z FSO, przy współpracy ze specjalistamiFIAT-a. Auto oparto na konstrukcjiPolskiego Fiata 125p.
Pierwszy samochód z taśm montażowych zjechał 3 maja 1978 roku i od razu stał się sztandarowym produktem polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Zakupiono od Fiata licencję na rodzinę silników o pojemności od 1,6 do 2,0 dm³. Obejmowała ona trzy silniki benzynowe (bez diesla). Jednak kłopoty gospodarcze przełomu lat 70. i 80. spowodowały, że nie weszła ona do produkcji i Polonez został wyposażony w zmodernizowane podzespoły Polskiego Fiata 125p. W najlepszych latach dostarczano na rynek ponad 100 tys. Polonezów rocznie. W sumie wyprodukowano ich łącznie 1 061 807 w różnych odmianach (bez dostawczych Trucków). W czerwcu 1999 roku po raz pierwszy nie znalazł się w dziesiątce najlepiej sprzedawanych w Polsce samochodów.
Samochód ten kilkakrotnie znacząco unowocześniano. W 1989 roku pojawił się model przejściowy –MR'89, który wyposażony został w tylne lampy zastosowane później w modelu Caro. W 1991 roku pojawił się na rynkuFSO Polonez Caro; pierwsze seryjne egzemplarze zjechały z taśmy montażowej 31 lipca[5]. Miał zmodernizowaną sylwetkę m.in. przednią część nadwozia. W 1993 roku na targach wPoznaniu zaprezentowano Poloneza Caro MR'93, w którym zmiany obejmowały już poszerzenie o 6 cm rozstawu kół, nowe wiązki elektryczne, mówiono o nowej konstrukcji i technologii produkcji tłoków, co miało poprawić trwałość silnika.
Od 1992 roku dostępny był Polonez z silnikiem Diesla dostarczanym przezCitroëna. Natomiast w grudniu 1993 roku wprowadzono na rynek samochód z benzynowym silnikiemRovera o poj. 1,4 dm³ osiągającym moc 103 KM.
W latach 1978–1997 wyeksportowano 226 966 Polonezów, głównie doChin (41 tys.) iWielkiej Brytanii (31 tys.). W Chinach w latach 90. jedna z lokalnych firm wykonywała prymitywne technicznie pirackie kopie Polonezów, wzorowanych na egzemplarzach tam wyeksportowanych. W latach 1983–1992 Polonez był montowany z zestawów dostarczanych z Polski przez egipską firmęNasr.
Zanim jeszcze FSO weszła w spółkę zDaewoo, naŻeraniu opracowano trójbryłową wersję Poloneza o nazwieAtu. Jego premierę odkładano przez wiele miesięcy ze względu na wady konstrukcyjne niektórych elementów. Ostatecznie produkcję wersji sedan Poloneza rozpoczęto wiosną 1996 roku, a w sprzedaży była dostępna od 3 sierpnia[5]. Rok później przeprowadzono modernizację Polonezów, wprowadzając linięPlus (kolejna próba unowocześnienia pojazdu). W roku 1999 wprowadzono modelKombi. Od lat 90. część modeliPoloneza Trucka powstającego wZakładzie Samochodów Dostawczych wNysie, zwłaszcza egzemplarze przeznaczone na eksport, była montowana w Warszawie.
Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję oficjalnie zawieszono, jednak tak naprawdę definitywnie zakończono, gdyż pozbyto się wszystkichtłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia). Łącznie wyprodukowano 1 061 807 Polonezów (bez Trucków).
.jpg)
16 sierpnia 1995 roku podpisany zostałlist intencyjny pomiędzyMinisterstwem Przemysłu i Handlu a koncernemDaewoo w sprawie prywatyzacji Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie[9]. W wyniku przekształceń właścicielskich powołano spółkę Daewoo-FSO, która rozpoczęła działalność 28 marca 1996 roku[9]. Początkowo Daewoo posiadało 10% akcji Daewoo-FSO, z czasem zwiększając udziały w spółce[10][9]. Umowa prywatyzacyjna zobowiązywała koreański koncern do poczynienia inwestycji finansowych w celu modernizacji warszawskiej fabryki i jej produktów[9]. Daewoo zobowiązało się do modernizacjiPoloneza oraz wprowadzenia do produkcji samochodów nowej generacji, produkowanych głównie z polskich komponentów[9]. Zakładano zwiększenie mocy wytwórczych do 500 tys. aut od roku 2001[9].
W drugiej połowie 1996 roku rozpoczęto w FSO montażSKD modeluDaewoo Tico. Trwał on do pierwszego kwartału 2001 roku. W sumie zmontowano 126 406 szt. tych modeli z przeznaczeniem na rynek polski. W podobny sposób zmontowano w Daewoo-FSO w latach 1996–1999 20 576 szt. modeluDaewoo Espero, a także modeleDaewoo Leganza (1997-2001) orazTacuma (2000-2001). W 1997 roku uruchomiono produkcjęDaewoo Lanos iDaewoo Nubira, a w 1998 rokuDaewoo Matiz.
W październiku 1999 roku rozpoczęto eksport samochodów marki Daewoo[11]. Pierwsza partia 180 żerańskich Lanosów trafiła na rynek Słowacji. Z czasem zwiększano liczbę odbiorców zagranicznych m.in. o Czechy, Słowenię, Chorwację, Włochy, Niemcy, Hiszpanię, Francję czy Węgry[11].
24 września 2004 roku zmieniono nazwę spółki z Daewoo-FSO naFSO[12]. Od początku 2005 roku modeleMatiz iLanos były produkowane całkowicie w Polsce i sprzedawane pod marką FSO. Prawa do tej produkcji ważne były do końca 2006 roku (sprzedaż do połowy 2007 r.), jednak FSO przedłużyło licencję na produkcję Lanosa i Matiza do końca 2008 roku (sprzedaż do połowy 2009 r.). Moce produkcyjne fabryki sięgały 250 tysięcy aut rocznie, w roku 2005 wykorzystywano je tylko w 60%. Około 90% produkcji przedsiębiorstwa było eksportowane naUkrainę. Trafiał tam jedynie FSO Lanos.
14 października 2005 roku ukraińskiAwtoZAZ kupił za 100 zł od Skarbu Państwakontrolny pakiet 19,9% akcji FSO, które dawały 84,31% głosów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. Koncern zobowiązał się do inwestycji za 80 mln euro[10].
W lutym 2007 roku zakończono produkcjęFSO Matiza. Latem tego samego roku, wprowadzono atrakcyjniejszą wersjęFSO Lanosa, pod nazwą FSO Lanos Plus. Cechowała się ona m.in. grillem lakierowanym pod kolor nadwozia, przyciemnianymi reflektorami przednimi i tylnymi. Hatchbaki były oferowane tylko w dwóch kolorach: czarnym i czerwonym. Dodatkowo Lanosy Plus posiadały bogatsze wyposażenie standardowe[13]. Od połowy 2008 roku, na polskim rynku były dostępne tylko Lanosy w wersji Plus. 3 października 2008 zakończono produkcję FSO Lanosa.
Od roku 2000 sprzedaż samochodów produkcji Daewoo-FSO, a następnie FSO stopniowo malała[11]. Marginalizacja pozycji warszawskiego producenta zdynamizowała się w latach 2004–2008 roku[11]. Jeszcze w 2005 roku do klientów trafiło 1889 sztuk Matizów i Lanosów, jednak kolejne lata przyniosły drastyczny spadek zainteresowania autami z FSO. W 2006 r. było to 439 sztuk, w 2007 – 374 sztuki, a w 2008 roku jedynie 172 egzemplarze[11].
W połowie 2006 roku właściciel FSO – ukraiński AwtoZAZ podpisał umowę licencyjną z amerykańskimGeneral Motors na produkcję zupełnie nowego samochodu –Chevroleta Aveo w wersjisedan, od lipca 2008 roku z 5-drzwiowym nadwoziem typuhatchback a od grudnia 2008 także w wersji 3-drzwiowej. Dla potrzeb produkcji Aveo powołano nową spółkę, której udziałowcami byli: FSO (60%) i GM (40%). FSO udostępniła zakład produkcyjny, GM zaś wkład finansowy. Pierwszy, szkoleniowy egzemplarz zjechał z taśm FSO 11 lipca 2007 roku. Także w lipcu rozpoczęła się próbna produkcja tego samochodu, natomiast od 6 listopada seryjna.
FSO opracowało również własną wersję samochodu Chevrolet Aveo, który różnił się od pozostałych silnikiemDaewoo z samochoduLanos. Wersja ta była dedykowana specjalnie na rynekukraiński, gdzie Lanos cieszył się bardzo dobrą opinią, a jego silniki były dobrze znane.
W 2007 roku FSO zanotowała największe tempo wzrostu produkcji w stosunku do roku poprzedniego (ponad 200%). Przedsiębiorstwo miało ponad 20% udziału w ogólnokrajowej produkcji samochodów. Lanos stanowił do 98,1% produkcji FSO. Z powodu nałożonego przez Komisję Europejską ograniczenia produkcji do 150 000 egzemplarzy, produkcja Aveo była zwiększana kosztem powolnego wygaszania produkcji FSO Lanosa. Jego produkcję w Polsce zakończono w październiku 2008 roku, przenosząc ją naUkrainę i pozostawiając część produkcji podzespołów. W 2008 roku FSO wyprodukowała ok. 150 tys. samochodów[14], jednak kryzys w branży motoryzacyjnej wymusił ograniczenie produkcji i na rok 2009 planowana była produkcja około 44 tys. samochodów. Na początku 2009 roku załoga przedsiębiorstwa liczyła 2500 pracowników[15]. W kwietniu 2009 roku zwolniono 600 osób z załogi przedsiębiorstwa, a w maju 2009 r. zatrzymano linie produkcyjne w FSO i 1500 pracowników zostało wysłanych na przymusowy urlop do 22 czerwca. W zakładzie pozostało 200 osób. Następna miesięczna przerwa w produkcji planowana była od połowy lipca do połowy sierpnia. Powodem zwolnień i zatrzymania produkcji były problemy ze zbytem samochodów, bowiem o ile przedsiębiorstwo oddłużone przez ukraińskiego właściciela – koncernUkrAWTO(inne języki) – było wówczas w dobrej kondycji finansowej, to zbyt samochodów odbywał się przez amerykański koncern General Motors, który był zagrożony bankructwem w 2009 roku.
Zakłady należące do FSO zajmowały 110 ha, rozległość terenów stała się ważnym czynnikiem osłabiającym kondycję spółki w końcowym okresie produkcji samochodów, ponieważ w 2009 roku władze Warszawy podwyższyły opłatę za użytkowanie wieczyste tych terenów z 7 do 22 mln zł rocznie[16].
W lutym 2011 roku wygasła licencja na produkcję Aveo i nie została tu wznowiona produkcja nowej wersji tego modeluChevroleta. Na decyzję tę miał wpływ nie tylkokryzys światowy (do końca sierpnia 2010 r. FSO wyprodukowało tylko 27,1 tys. samochodów, czyli o 41% mniej niż w 2009 r.), ale także wchodzący w życie traktat o wolnym handlu, w wyniku czego samochody sprowadzane z Korei Południowej do Unii Europejskiej zwolnione były z 10% cła.
Chevrolet Aveo był ostatnim modelem samochodu produkowanym w warszawskim zakładzie[17].
W latach 2010–2015 ZAZ intensywnie poszukiwało dla FSO nowego strategicznego partnera branżowego[18]. Wśród potencjalnych nowych współpracowników FSO wymieniało się m.in. chiński koncernChery Automobile, ten jednakże postanowił zbudować fabrykę w Turcji. Do marca 2011 roku zwolnienia otrzymało ponad 1800 osób z załogi FSO, pieniądze na odprawy były pozyskiwane ze sprzedaży gruntów, na których zlokalizowano zakład. Do listopada sprzedano tor jazd próbnych, wyburzono hale odlewni i montowni silników. Pomimo sprzedaży części majątku, władze spółki deklarowały gotowość zakładów do podjęcia produkcji w ciągu kilku miesięcy od podpisania umowy z ewentualnym inwestorem[19], zapowiadając możliwość osiągnięcia wydajności zakładu na poziomie 250 tys. samochodów rocznie. Równocześnie szanse na wznowienie produkcji były niewielkie, ponieważ fabryki tylko w Europie miały łączne zdolności produkcyjne na poziomie ok. 26 mln pojazdów rocznie, tj. o 7 mln więcej niż ówczesny światowy popyt[16].
W sierpniu 2014 roku prezes FSO w wywiadzie zapewnił, że pomimo braku produkcji kondycja spółki była dobra i nie posiadała ona zadłużenia[20], a nawet wypracowała zysk. Grupa kapitałowa FSO przeprowadziła dywersyfikację działalności, produkując układy wydechowe, kolumny McPhersona, zbiorniki paliwa, samochodowe wiązki elektryczne, ogrodzenia, lampy, klocki Lego, podzespoły do wyrobów AGD, grupa sprzedawała także i serwisowała samochody[16] oraz prowadziła wynajem hal produkcyjnych i powierzchni biurowych[20].
Od czerwca 2015 roku głównym udziałowcem FSO została cypryjska spółka Alemeda Investments LTD z siedzibą wLimassol naCyprze[21]. Spółka została utworzona w lutym 2015 roku przez koncernUkrAWTO, który przekazał jej 95% udziałów żerańskiej spółki[21]. Po przymusowym wykupie akcji od udziałowców mniejszościowych pakiet udziałów Alemeda Investments wzrósł do ponad 99%[21].
W 2017 rokuProkuratoria Generalna Rzeczypospolitej Polskiej, występując w imieniuSkarbu Państwa, wytoczyła spółce Awto-ZAZ proces za niewywiązanie się ze zobowiązań zawartych w umowie zakupu akcji FSO. Skarb Państwa domagał się od ukraińskiego przedsiębiorstwa odszkodowania w wysokości 250 mln zł[10]. Awto-ZAZ uznała stawiane jej zarzuty za bezpodstawne[22]. 3 października 2018 roku Sąd Okręgowy w Warszawie oddalił pozew Skarbu Państwa przeciwko ZAZ[18].
29 lipca 2021 roku spółka OKAM odkupiła od FSO 62 ha terenów dawnych zakładów[23]. 1 czerwca 2023 roku Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków, na wniosek stowarzyszenia Porozumienie Dla Pragi, podjął decyzję o rozpoczęciu procedury wpisu do rejestru zabytków kilku obiektów (między innymi budynku dyrekcji, bramy głównej, hali kolebkowej)[24]. We wrześniu 2023 OKAM przedstawił plany zagospodarowania pofabrycznego terenu do 2050 roku (między innymi wybudowanie 12 tysięcy mieszkań, punktów usługowych, biur, szkół oraz obiektów kulturalnych). Inwestycja jest brandowana pod nazwąFSO Park i docelowo na jej terenie będzie znacznie ograniczony udział samochodów[25].
18 października 2024 roku wpisano halę kolebkową (będącą najstarszym budynkiem kompleksu FSO) dorejestru zabytków[26]. Oprócz niej w spisie ujęto tereny, na których stoją budynek dyrekcji i brama główna, fragmenty hal spawalni i tłoczni wraz z rampą wjazdową oraz ciągami komunikacyjnymi między nimi[27]. W hali byłej lakierni od 2019 roku (z przerwami) organizowane jest muzeum motoryzacji[28][29][30].
Od 2025 roku planowana jest realizacja I etapu przebudowy pofabrycznych terenów, w którym ma powstać szkoła trzyciągowa dla ponad 650 uczniów[31].
Fabryka Samochodów Osobowych posiada udziały w podmiotach zależnych, do których należą: spółki produkcyjne (Hangyang ZAS, SZP Plast Industries, ZKM Ełk) i spółki usługowe (Autoparts, Towarowa 33, Grand Automotive Poland)[32]. W listopadzie 2023 r. spółka FSO przeniosła swoje biuro na ulicę Witkiewicza. W styczniu 2024 r. przedsiębiorstwo na swojej stronie internetowej opublikowało oświadczenie dotyczące kompatybilności silników benzynowych samochodów produkowanych lub sprzedawanych przez FSO do spalania paliwa E10[33]. Grupa Kapitałowa FSO w 2025 roku zatrudniała w Polsce około 680 pracowników[34].
.jpg)
1948:
1951:
1953:
1955:
1957:
1959:
1960:
1961:
1962:
1963:
1964:
1965:
1966:
1967:
1968:
1971:
1972:
1973:
1974
1975:
1977:
1978:
1981:
1982:
1983:
1984:
1985:
1986
1988:
1989:
1991:
1992:
1993:
1994:
1995:
1996:
1997:
1998:
1999:
2000:
2001:
2002:
2003:
2004:
2005:
2007:
2008:
2009:
2011:
2019:
2021:
2023:
2024:
Tabelka przedstawia dotychczasową liczbę wyprodukowanych i zmontowanych samochodów w FSO[42][43].
| Model | Wielkość produkcji |
|---|---|
| FSO Warszawa | 254 471 |
| FSO Syrena | 177 234 |
| Polski Fiat 125p/FSO 125p | 1 445 699 |
| FSO Polonez | 1 061 807 |
| Daewoo Tico | 126 369 |
| Daewoo Espero | 20 573 |
| Daewoo Lanos/FSO Lanos | 461 665 |
| Daewoo Nubira | 35 673 |
| Daewoo Leganza | 3969 |
| Daewoo Matiz/FSO Matiz | 152 363 |
| Daewoo Tacuma | 427 |
| Chevrolet Aveo | 126 622 |
| Samochody montowane w FSO | 73 376 |
| Samochody specjalne | 12 800 |
_SE_sedan_(2015-07-03)_01.jpg)
Daewoo-FSO powstało 28 marca 1996 roku w formiespółki z ograniczoną odpowiedzialnością na podstawie umowy z 16 sierpnia 1995 roku[9]. W jej ramach do ówczesnejjednoosobowej spółki Skarbu Państwa wszedł branżowy inwestor strategiczny Daewoo. W październiku 1999 roku przekształciła się współkę akcyjną. Wpisana doKRS pod numerem 0000006822 w 2001 r. jako „Daewoo – FSO Motor S.A.”. Po zajęciu przez spółkęChevrolet upadłego Daewoo we wrześniu 2004 r. nazwę spółki zmieniono na Fabryka Samochodów Osobowych S.A., a markę produkowanych pojazdów z Daewoo na FSO.
Na licencji koreańskiego właściciela uruchomiono w firmie montaż oraz produkcję nowych samochodów.
W standardzieSKD montowanomodele:
Początkowo montowano, a następnie produkowano modele:
Produkcję Matiza i Lanosa na licencji Daewoo utrzymano po zmianie nazwy spółki na FSO S.A..
Oprócz modeli licencyjnych modernizowano samochodyPolonez wprowadzając w 1997 roku nowe odmiany.
W początkowym okresie istnienia firmy produkcja i montaż szybko wzrastały:
Po wpadnięciu koncernu Daewoo w kłopoty finansowe zakończonebankructwem, produkcja i montaż znacznie spadły, a następnie zaczęły rosnąć, ze względu na rozwijający się eksportLanosa naUkrainę:
31 sierpnia 2004 roku władze spółki zdecydowały o zmianie nazwy na Fabryka Samochodów Osobowych S.A., co oficjalnie nastąpiło 24 września 2004[12].
Samochody FSO wzięły udział w wielu filmach i serialach fabularnych, np.:
Nakręcono również szereg filmów dokumentalnych i reklamowych, z których należy wspomnieć takie produkcje, jak:
| Chronologia samochodówFSO przez cały okres istnienia fabryki, od roku 1951 do 2012 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Segment | Lata 1951–1959 | Lata 1960–1969 | Lata 1970–1979 | Lata 1980–1989 | Lata 1990–1999 | Lata 2000–2009 | 2010–2012 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | |
| najmniejsze | Daewoo Matiz | FSO Matiz | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| małe | FSO Syrena 100/101/102/103 | FSO Syrena 104 | FSO Syrena 105 | Chevrolet Aveo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| kompakty | Daewoo Lanos | FSO Lanos | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| klasa średnia i wyższa-średnia | FSO Warszawa M20/200/201/202 | FSO Warszawa 203/204/223/224 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Polski Fiat 125p | FSO 125p | Daewoo Nubira J100/J150 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| FSO Polonez | FSO Polonez Caro/Caro Plus | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| FSO Polonez Atu/Atu Plus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| FSO Polonez Coupé/3-D | FSO Polonez Kombi | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| pick-upy | FSO Warszawa 200P/201P/202P/203P/204P/223P/224P | Polski Fiat 125p Pick-up | FSO 125p Pick-up | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| FSO Polonez Truck/Truck Plus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| kombivany | FSO Warszawa 201F/202F/203F/204F | FSO Polonez Cargo/Cargo Plus | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| dostawcze | Nysa 522 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Prototypy | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Wyścigowe | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Samochody osobowe produkowane w FSO |
|
|---|---|
| Samochody osobowe montowane w FSO | |
| Samochody dostawcze | |
| Prototypy samochodów zFSO | |
| Samochody wyścigowe |
| Przedsiębiorstwa |
| ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Powiązane tematy | |||||||||||||||||
