Po początkowych opóźnieniach rozpoczęto produkcję Eurofightera w ramach trzech oddzielnych kontraktów (transz), z których każdy dotyczy samolotu o coraz większych zdolnościach bojowych.
Pod koniec lat 70. XX wieku wiele państw europejskich stanęło przed koniecznością wymiany przestarzałych samolotów bojowych, znacząco odbiegających parametrami od amerykańskichF-15 iF-16 oraz najnowszych konstrukcjisowieckich,MiG-29 iSu-27. Przewidując to, na początku lat 70., rozpoczęto na zlecenie RAF-u projektowanie samolotu oznaczonego jako AST-396 (Air Staff Target 396), który po wielu zmianach ostatecznie wyewoluował do postaci wielozadaniowego Typhoona[9].
W tym okresie założenia dotyczące parametrów lotnych i przeznaczenia nowego samolotu wielokrotnie ulegały zmianom. Początkowo maszyna miała posiadać możliwość krótkiego startu i pionowego lądowania (STOVL) i docelowo planowano zastąpić nią wykorzystywane przez brytyjskie lotnictwo do ataków z niskiego pułapu na cele naziemne samolotySEPECAT Jaguar iHawker Siddeley Harrier. W międzyczasie zmieniono jej przeznaczenie, zgodnie z nowymi wymaganiami AST-403 przedstawionymi w 1972 roku, namyśliwiec przewagi powietrznej o własnościach STOVL. Ostatecznie po przedyskutowaniu projektu z również zainteresowanymi maszyną Niemcami i Francją zrezygnowano jednak z własności STOVL. Na bazie brytyjskich opracowań powstał kolejny projekt myśliwca krótkiego startu i pionowego lądowania AST-409, który ostatecznie doprowadził do skonstruowania samolotuHarrier GR.5 (później zmodernizowanego do wersji GR.7)[9].
Francja, Niemcy i Wielka Brytania, realizując zweryfikowane założenia projektu, przystąpiły do badań nad ECA (Europejskim Samolotem Bojowym –European Combat Aircraft), których celem było wspólne opracowanie maszyny odpowiadającej wymaganiom sił powietrznych wszystkich trzech państw. Wielka Brytania potrzebowała wielozadaniowego samolotu, mogącego przejąć zadania wykonywane dotychczas przez myśliwskieF-4 Phantom II i myśliwsko-bombowe SEPECAT Jaguar, który wszedłby do służby w 1987 roku. Francja natomiast oczekiwała lekkiego i małego samolotu wsparcia zdolnego do lądowania na pokładzielotniskowca. Planowano zastąpić nim Jaguary, kładąc nacisk głównie na przeznaczenie do ataków na cele naziemne, a mniej na zdolności walki powietrznej, aby nie robić konkurencji dla równolegle prowadzonego programu samolotu myśliwskiego Mirage. Planowane wejście do służby wyznaczono na 1991 rok. Niemcy z kolei, jako ostatni z członków programu, zgłosiły chęć posiadania myśliwca przewagi powietrznej z bardzo ograniczoną zdolnością ataku na cele naziemne, który mógłby w tej roli zastąpić Phantomy[9].
W 1979 r., z inicjatywyBAe iMBB, rozpoczęto kolejny program ECF (Europejskiego Myśliwca –European Combat Fighter – lub Wspólnie Opracowanego Europejskiego Myśliwca –European Collaborative Fighter[10]). W celu zrównoważenia kosztów projektu, którego finansowanie wszystkie zaangażowane rządy przyjęły z ograniczonym entuzjazmem, w 1980 roku połączono siły trzech wytwórni lotniczych BAe, MBB i Dassault w ramach nowego programu ECA, do którego po raz pierwszy użyto nazwy Eurofighter[10]. W tym samym czasie wszystkie zaangażowane strony prowadziły niezależnie prace projektowe mające na celu budowę maszyny najbardziej odpowiadającej ich własnym potrzebom. W Wielkiej Brytanii powstał projekt napędzanego jednym silnikiem lekkiego myśliwca P.106, nieco podobnego do szwedzkiegoGripena, który ewoluował do P.110 – dwusilnikowego samolotu w konfiguracji kaczki, z wlotami powietrza po bokach kadłuba. W Niemczech prowadzono projekt TFK-90 (Taktyczny Myśliwiec 1990 –Taktisches Kampfflugzeug 1990)[11], również zbudowanego w konfiguracji kaczki, ale o wlotach powietrza pod kadłubem i ogonie z dwoma statecznikami pionowymi. Francuska wytwórnia Dassault z kolei rozpoczęła projekt ACX (Eksperymentalny Samolot Bojowy –Avion de Combat eXperimentale), który w rezultacie doprowadził do powstania myśliwcaDassault Rafale. W 1981 roku stało się jasne, że wspólny projekt skazany jest na niepowodzenie ze względu na niemożliwość sprostania wszystkim tak bardzo różnym wymaganiom, dlatego ostatecznie zdecydowano o jego zamknięciu[9]. Jednym z wielu powodów rezygnacji z programu były dążenia Francji do przewodnictwa w jego prowadzeniu. Brakowało również porozumienia między Francją i Wielką Brytanią w sprawie jednostki napędowej nowego myśliwca. Francuska strona naciskała na wykorzystanie silnikówSNECMA M88, a brytyjska –Turbo-Union RB199[10].
Kolejnym projektem zbudowania wspólnego samolotu był program ACA (Zwrotny Samolot Bojowy –Agile Combat Aircraft) opracowany przez niemiecko-włosko-brytyjskie konsorcjumPanavia, konstruktora samolotu wielozadaniowegoPanavia Tornado.
Ze względu na brak możliwości finansowania projektu przez Niemcy i Włochy, brytyjskie ministerstwo obrony przekazało firmie BAe 80 mlnfuntów zlecając opracowanie demonstratoraeuropejskiego myśliwca w ramach programu EAP (Program Samolotu Eksperymentalnego –Experimental Aircraft Programme)[9]. Oficjalne podpisanie kontraktu na budowę nowego samolotu miało miejsce w maju 1983 roku, a pierwszy lot zaplanowano na 1986 rok. Zaproponowany projekt maszyny opierał się na wcześniejszych doświadczeniach zdobytych przy opracowywaniu maszyn P.106, P.110 i TFK-90 i zyskał postaćdolnopłata w układzie kaczki napędzanego dwoma silnikami, których wloty powietrza zlokalizowano pod kadłubem.
Początkowo wytwórnia MBB miała nadzieję na dostawę sekcji ogonowej samolotu wyposażonej w dwa stateczniki pionowe, ale ze względu na obcięcie funduszy przez stronę niemiecką wykorzystano ogonową część samolotu Tornado wraz z jednostkami napędowymi Turbo-Union RB199[11].
Dla celów programu podjęto badania nad szeregiem nowych technologii, poczynając od zaawansowanychmateriałów kompozytowych po wysoce niestateczną aerodynamicznie konstrukcję płatowca wymagającą zastosowania systemów cyfrowego sterowania lotem. Do budowy kadłuba wykorzystano główniewłókna węglowe w połączeniu z żywicami epoksydowymi i stopytytanu. Tak znaczne wykorzystanie tworzyw sztucznych w konstrukcji skutkowało nadaniem maszynie żartobliwego mianaplastikowego samolotu[11].
Najważniejszym elementem programu było opracowanie bardzo nowoczesnych rozwiązań takich jak systemfly-by-wire zwielokrotniony do czterech niezależnych równoległych obwodów czy system kontroli lotu FCS (Flight Control System) konieczny do pilotowania „dynamicznie niestatecznej” maszyny. W jego tworzeniu wykorzystano doświadczenia wytwórni BAe i MBB, które prowadziły wcześniej badania podobnych systemów na samolotach demonstratorach Jaguar ACT (Technologie Aktywnego Sterowania –Active Control Technologies) i Starfighter CCV (Control Configured Vehicle). Nowy wspólnie opracowany system kontroli lotu musiał umożliwić sterowanie EAP-em znacznie bardziej niestabilnym niż oba wcześniejsze samoloty doświadczalne, CCV i ACT[9].
Zastosowano równieższklany kokpit z wielofunkcyjnymi kolorowymi wyświetlaczamikineskopowymi firmy Smiths Industries, szerokokątny wyświetlaczHUD firmy GEC-Marconi oraz system kontroli samolotu i uzbrojeniaHOTAS, umożliwiający obsługę wszystkich najważniejszych funkcji maszyny bez zdejmowania rąk z drążka sterowego i przepustnicy. Zainstalowano również głosowy system ostrzegania o zagrożeniach i możliwość głosowego wprowadzania poleceń DVI (direct voice input). Piloci brali czynny udział w projektowaniukokpitu w celu uzyskania największej jegoergonomii[11].
27 października tego samego roku, skonstruowany przez British Aerospace przy współudziale MBB demonstrator myśliwca, został wytoczony z hangaru BAe w Warton i rozpoczęto jego badania na ziemi. W sierpniu 1986 roku odbył się pierwszy lot maszyny pilotowanej przez głównegopilota doświadczalnego wytwórni Dave’a Eaglesa. Podczas tego lotu myśliwiec przekroczyłprędkość dźwięku (1,1Ma) i z powodzeniem wykonał zaplanowane manewry na dużym pułapie[9].
Maszyna ta była testowana przez blisko pięć lat, do 1 maja 1991 roku, gdy odbył się jej ostatni lot. W ramach programu rozwojowego prototyp wykonał łącznie 259 lotów testowych o całkowitej długości 195 godzin i 21 minut, osiągając prędkość dwukrotnie większą od bariery dźwięku przy manewrach zkątem natarcia ponad 35 stopni[9]. Owocem prób prototypu EAP było zdobycie szeregu doświadczeń w zastosowaniu nowych technologii i rozwiązań takich jak zaawansowane systemy kontroli lotu oraz materiałów kompozytowych. Dodatkowo uzyskano cenną wiedzę na temat obniżania odbicia promieniowania elektromagnetycznego, a co za tym idzie utrudnienia obserwacji samolotu przez systemy radarowe.
Pod koniec 1983 roku już po zakończeniu nieudanego programu ECF i podczas trwania programu EPA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Włochy i Hiszpania postanowiły kolejny raz rozpocząć wspólny program budowy nowoczesnego myśliwca. Pod koniec 1983 roku przedstawiono propozycję Europejskiego Myśliwca Przyszłości (F/EFA –Future European Fighter Aircraft) posiadającego zdolność krótkiego startu i lądowania (STOL). Podobnie jak przy wcześniejszych wspólnych projektach rozbieżne oczekiwania stron wobec nowej maszyny po raz kolejny doprowadziły do rozłamu. Francja po raz kolejny zażądała zaimplementowania możliwości operowania z pokładów lotniskowców, połowy udziałów w produkcji i kierowniczej roli w przedsięwzięciu. W konsekwencji działania te doprowadziły do zamknięcia programu i utworzenia w grudniu 1985 roku, już bez udziału Francji, kolejnego projektu Europejskiego Myśliwca (EFA –European Fighter Aircraft)[9].
Emblemat europejskiego konsorcjum Eurofighter składające się z flag jego członków: Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Włoch i Niemiec
Do prac nad programem EFA przystąpiły Wielka Brytania, Niemcy i Włochy, a wkrótce dołączyła do nich także Hiszpania. W czerwcu 1986 roku rozpoczęto projekt nazwany roboczo Eurofighter. Wkład pracy w budowę wspólnego samolotu został podzielony pomiędzy przedsiębiorstwa ze wszystkich czterech państw biorących udział w przedsięwzięciu w zależności od deklarowanego zapotrzebowania:BAE Systems – (Wielka Brytania) – 33%, MBB (późniejDASA, Niemcy) – 33%,Aeritalia (późniejAlenia, Włochy) – 21% iCASA (Hiszpania) – 13%; obecnie DASA i CASA wchodzą w skład korporacji producentów lotniczychEADS[9][11]. Początkowo zakładane zapotrzebowanie Wielkiej Brytanii na myśliwiec wynosiło 250 egzemplarzy, Niemiec – również 250, Włoch – 165, a Hiszpanii – 100.
W 1986 roku założono wMonachium konsorcjumEurofighter Jagdflugzeug GmbH, którego celem były prace rozwojowe nad samolotem, iEuroJet Turbo GmbH, w którego skład weszły wytwórnieRolls-Royce,MTU Aero Engines i FiatAvio (obecnieAvio), pracującą nad jednostką napędowąEuroJet EJ200. Oficjalna specyfikacja europejskiego myśliwca ujrzała światło dzienne we wrześniu 1987 roku, a produkcję planowano rozpocząć w roku 1992. Jak się później okazało, czas ten wydłużył się o prawie dekadę[11].
EFA miał być głównie myśliwcem przewagi powietrznej z dodatkową możliwością atakowania celów naziemnych. Do wykonywania tych zadań konieczna była duża zwrotność i wysokie osiągi. Wymagano również niskiegoprzekroju radarowego RCS i zdolności do operowania z krótkichpasów startowych.
Formalne podpisanie kontraktu na osiem prototypów przyznanego międzynarodowemu konsorcjum „EuroFighter” miało miejsce 23 listopada 1988 roku, a pierwszy lot myśliwca nazwanego już oficjalnieEurofighter EF2000 odbył się 27 marca 1994 roku[9].
Lata 90. obfitowały w wiele sporów pomiędzy kooperantami dotyczących podziału prac i wymogów technicznych stawianych nowej maszynie, a także uczestnictwa poszczególnych państw w projekcie. Po złożeniu ostatecznych zamówień na samoloty w 1997 roku okazało się, że zapotrzebowanie znacznie odbiega od początkowych deklaracji i wynosi: 232 maszyny dla Wielkiej Brytanii, 180 dla Niemiec, 121 dla Włoch i 87 dla Hiszpanii. W związki z tym zmieniono udział w jego produkcji analogicznie do liczby zamówionych maszyn: 37,5% dla BAE Systems, 29% dla DASA, 19,5% dla Aeritalia i 14% dla CASA.
Ostateczna wersja samolotu miałaszklany kokpit z wyświetlaczamiLCD, szerokokątny HUD i system sterowania HOTAS orazfotel wyrzucany klasy zero-zero typuMartin-Baker 16A. W wersjach dwumiejscowych wyposażenie obu kabin jest identyczne z wyjątkiem wyświetlacza HUD, którego w tylnej kabinie nie ma.
Jako uzbrojenie strzeleckie zamontowano po prawej stronie kadłuba działkoMauser BK-27 kalibru 27 mm z zapasem 150 sztuk amunicji. Pod kadłubem znajdują się cztery wnęki dla pocisków przeciwlotniczych i centralnie umieszczony węzeł podkadłubowy, ponadto po cztery węzły do mocowania uzbrojenia pod skrzydłami. Dwa z węzłów podskrzydłowych i jeden pod kadłubem są „mokre”, co oznacza, że umożliwiają podwieszenie dodatkowych zbiorników paliwa.
Nazwa projektu zmieniała się wielokrotnie od momentu jego rozpoczęcia, poczynając od EFA, poprzezEurofighter iEF2000 (Eurofighter 2000), aż po ostateczneEurofighter EF2000 Typhoon, która to nazwa została oficjalnie nadana we wrześniu 1998 roku na wniosek członków projektu, aby uniknąć określania go różnymi nazwami w poszczególnych państwach. Ze względu na opóźnienia z wejściem samolotu do produkcji przed rokiem 2000 zrezygnowano z członuEF2000, zostawiając ostatecznie nazwę Eurofighter Typhoon (czasem w pisowniEuroFighter). Określenie opracowanej wspólnie maszyny mianemTyphoon (pol.tajfun) wzbudziło sprzeciw strony niemieckiej, ponieważ nazwę tę nosiły myśliwsko-bombowe samolotyHawker Typhoon wykorzystywane podczasII wojny światowej do bombardowania celów na terenie ówczesnejIII Rzeszy[12].
Oficjalnie nie było maszyn prototypowych, a jedynie wersje rozwojowe nazwaneDA (odDevelopment Aircraft). Łącznie zbudowano 7 takich samolotów w kilku wersjach i z przeznaczeniem do różnych testów.
DA1 (98+29) – do testów w locie i programu rozwojowego silników EJ200;
DA2 (ZH588) – do testów właściwości lotnych i osiągów;
DA3 (MMX602) – platforma testowa nowych silników EJ200, uchwytów uzbrojenia i testów uzbrojenia strzeleckiego;
DA4 (ZH590) – dwumiejscowy do testów własności lotnych, systemów sterowania, radaru i awioniki;
DA5 (98+30) – do testów awioniki i systemów uzbrojenia;
DA6 (XCE.16-01) – dwumiejscowy do testów awioniki i systemów elektronicznych;
Pierwszy lot testowego Eurofightera odbył się 27 marca 1994 roku[13]. Egzemplarz ten został zbudowany w Niemczech i nosił oznaczenieDA1 (Development Aircraft) oraz numer 98+29. 45-minutowy lot próbny rozpoczął się wManchingu, a za sterami maszyny zasiadł główny pilot doświadczalny DASA Peter Weger. Ze względu na obawy dotyczące niezawodności oprogramowania komputera pokładowego wydłużono okres jego testowania. W ten sposób chciano uniknąć niebezpieczeństwa wypadku maszyny DA1, tak jak stało się w przypadku Gripena iYF-22, co mogłoby spowodować wycofanie się Niemców z projektu[14].
Druga maszynaDA2 o numerze ZH588 została wyprodukowana w Wielkiej Brytanii i oblatana 6 kwietnia 1994 roku przez Chrisa Yeo. Samolot ten był wyposażony w testowy system kontroli lotu FCS umożliwiający rozwinięcie prędkości maksymalnej 1050 km/h na pułapie praktycznym 10 900 metrów i 1,5 prędkości dźwięku na wysokości 9700 metrów. Maksymalne przeciążenie przy manewrach nie mogło przekroczyć 5,8 G, a kąty natarcia 20 stopni. W lipcu 1996 oprogramowanie systemu kontroli lotu zostało uaktualnione do wersji 2A umożliwiając maszynie przekroczenie prędkości Mach 2. Zarówno DA1, jak i DA2 były napędzane silnikami dwuprzepływowymi Turbo-Union RB199.
Trzecia, wyprodukowana we Włoszech maszynaDA3 oznaczona numerem MMX602 odbyła swój pierwszy lot 4 czerwca 1995 w miejscowościCaselle Torinese. Jej napęd stanowiły nowe silniki EJ200.
Kolejnym egzemplarzem testowym była dwumiejscowa maszyna hiszpańskaDA6 oznaczona numerem XCE.16-01. Jej oblotu dokonał 31 sierpnia 1996 roku Alfonso de Miguel z CASA. Samolot ten był wyposażony w unowocześnione systemy awioniki i komputery pokładowe.
Drugim zbudowanym przez włoską wytwórnię Alenia Aeronautica Eurofighterem byłDA7 o numerze MMX603, który oblatano 27 stycznia 1997.
Następny wyprodukowany w Niemczech samolotDA5 (numer 98+30) odbył swój pierwszy lot 24 lutego 1997 nad lotniskiem Manching. Był to pierwszy Eurofighter wyposażony w nową stację radiolokacyjną ECR-90.
Ostatnim egzemplarzem przedprodukcyjnej serii testowej był brytyjski dwumiejscowy EurofighterDA4 (numer ZH590), który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 14 marca 1997 roku z lotniska Warton. Był to pierwszy brytyjski dwumiejscowy samolot tego typu, jednocześnie pierwszy wyposażony w silniki EJ200.
W dniu 21 listopada 2002 hiszpański Eurofighter DA6 rozbił się niedaleko wioski Belvis de la Jara około 110 kilometrów na południowy zachód odMadrytu. Obaj piloci katapultowali się i przeżyli wypadek. Maszyna spadła na niezamieszkały teren[15].
Eurofighter IPA3 niemieckiej Luftwaffe o numerze 98+03
Poza serią maszyn testowych DA zbudowano 7 dodatkowych samolotów seryjnych oznaczonych jakoIPA (Instrumented Production Aircraft) przeznaczonych do dalszych badań rozwojowych wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia.
IPA1 (ZJ699) – do testów zintegrowanego podsystemu wykrywania i zakłócania emisji elektromagnetycznychDASS (Defensive Aids Sub System). Maszyna ta została oblatana 5 kwietnia 2002 roku. 4 grudnia 2012 po raz pierwszy odpalił pocisk dalekiego zasięguMBDA Meteor[16].
IPA2 – do integracji uzbrojenia do ataków na cele naziemne.
IPA3 – do integracji uzbrojenia do ataków na cele powietrzne.
IPA4 – do integracji uzbrojenia do ataków na cele naziemne i testów jego użycia w różnych warunkach środowiskowych.
IPA5 – do testów własności lotnych podczas lotów na małej wysokości i przy prędkościach bliskich prędkości dźwięku. Później maszyna ta została wyposażona w skrzydła z wydłużoną aż do wlotów powietrza krawędzią natarcia w celu poprawienia charakterystyk lotnych przy dużych kątach natarcia. Także do testów uzbrojenia do ataków na cele naziemne i powietrzne.
IPA6 – maszyna seryjna z pierwszej transzy przeznaczona do testów awioniki dla samolotów transzy drugiej. Rozpoczęła proces akceptacji i wprowadzenia do uzbrojenia maszyn seryjnych drugiej transzy przewidziany na kwiecień 2008[17].
IPA7 – pierwszy Eurofighter drugiej transzy przeznaczony tak jak IPA6 do testów nowego komputera pokładowego umożliwiającego wykorzystanie nowoczesnego uzbrojenia typu Meteor, Storm Shadow i Taurus[17][18][19]. W połowie czerwca 2009 roku przeprowadzono na tej maszynie udane próby z nowoczesnymi bombami naprowadzanymi laserowoPaveway IV[20].
Eurofighter Typhoon jest bardzo nowoczesnym samolotem, budowanym na czterech osobnych liniach montażowych w czterech różnych państwach. Każdy z uczestników projektu sam składa samoloty zamówione przez własny kraj, ale produkuje określone części dla wszystkich zamówionych maszyn. Poszczególne wytwórnie lotnicze odpowiadają za produkcję następujących elementów maszyny:
Alenia Aeronautica (poprzednioAeritalia)
Lewe skrzydło, klapolotki zewnętrzne, tylne sekcje kadłuba
BAE Systems
Przednia część kadłuba włącznie z usterzeniem dziobowym, owiewka kabiny pilota, statecznik pionowy, klapolotki wewnętrzne, tylna sekcja kadłuba
Produkcja została podzielona na trzy serie nazwanetranszami, z których każda charakteryzuje się większą uniwersalnością i możliwościami bojowymi samolotów. Transze z kolei dzielą się na partie (batches) i bloki (blocks), np. przeznaczone dla RAF-u dwumiejscowe samoloty z pierwszej transzy i pierwszej partii są oznaczone jakoT1, a z drugiej partiiT1A.
Zamówienie dla Austrii składa się z dziewięciu nowych maszyn pierwszej transzy i sześciu używanych samolotów niemieckich. W zamian za przekazane Austrii maszyny Niemcy otrzymają taką samą liczbę samolotów z drugiej transzy[21]. 72 samoloty dla Arabii Saudyjskiej pochodzą z brytyjskich zakładów BAE Systems wWarton i są przez Brytyjczyków wliczane do puli własnego zamówienia na 232 sztuki (zredukowanego do 160), aby uniknąć kar umownych. Samoloty dla Omanu pochodzą także z Warton, a dla Kuwejtu z zakładów Leonardo wCaselle. Wszystkie z krajów producentów zmniejszyły swoje zadeklarowanego w 1997 zamówienia (wtedy 620 sztuk, zredukowane do 472 sztuk).
W latach 2020–2024, Hiszpania, Niemcy i Włochy zamówiły kolejne sztuki, transzy 4[22][23][24].
Typhoon z bazyRAF Coningsby na wystawie statycznej w Radomiu podczas Air Show 2009
200. Eurofighter – 24 listopada 2009 (Luftwaffe, Niemcy)
250. Eurofighter – 21 grudnia 2010 (Aeronautica Militare Italiana, Włochy)
300. Eurofighter – 18 października 2011 (Ejército del Aire, Hiszpania)
400. Eurofighter – 4 grudnia 2013 (Luftwaffe, Niemcy)[25][26]
500. Eurofighter – 11 kwietnia 2017 (Aeronautica Militare, Włochy)[27]
W związku z brakiem zamówień eksportowych produkcja samolotów dla odbiorców w Europie ograniczono do 43 egzemplarzy w 2012 i 35 od 2013, aby utrzymać ich linie produkcyjną do 2017 roku. W 2012 i 2016 roku uzyskano zamówienia na 12 i 28 samolotów dla Omanu i Kuwejtu. Niemiecka i hiszpańska linia finalnego montażu powinny zostać zamknięte w 2018, brytyjska w 2019, a włoska w 2022 roku[28].
Samoloty wersji produkcyjnej są maszynami przeznaczonymi do pełnienia zadań bojowych i treningu pilotów. W Wielkiej Brytanii i krajach, które importują te maszyny, są określane oficjalnym mianem „Typhoon” natomiast w Niemczech, Włoszech i Hiszpanii noszą nazwę „EF-2000”, chociaż wszystkie włoskie i hiszpańskie samoloty posiadają na statecznikach pionowych logo „Typhoon”[29].
Samoloty pierwszej transzy były produkowane od 2003 roku i umożliwiały wykonywanie następujących zadań bojowych:
Block 1
Podstawowe własności bojowe, ograniczone do myśliwca obrony powietrznej
Block 2
Polepszone własności umożliwiające walkę powietrzną
Block 5
Wersja o pełnych zdolnościach walki powietrze-powietrze i umożliwiające atakowanie celów naziemnych, określana jakoFinal Operational Capability (FOC). Samoloty różnią się zewnętrznie poprzez dodanie głowicy podczerwieni FLIR, mogą przenosić naprowadzone laserowo bombyPaveway II, posiadają system samoobronyDASS z automatyczną wyrzutnią flar i dipoli. W latach 2006–2012 115 samolotów Block 1,2 i 2B zostało zmodyfikowanych do standardu Block 5 w ramach programu modernizacji R2 (Retrofit 2)[30].
Samoloty drugiej transzy to maszyny produkowane obecnie (2009).
Block 8
Samoloty z nowym komputerem pokładowym. Pierwsze samoloty tej odmiany weszły na uzbrojenie niemieckiej eskadryJagdgeschwader 73 w kwietniu 2009 roku[31]
Block 10
Samoloty o rozszerzonych własnościach bojowych określane jako standard EOC 1 (Enhanced Operational Capability), wyposażone w unowocześnione podsystemy DASS, IFF (identyfikator „Swój-obcy”)
Pierwszego Typhoona 3. transzy dla RAF oblatano 3 grudnia 2013[33]. Samoloty będą wyposażone w radiolokator AESA Captor-E o antenie z aktywnym skanowaniem fazowym, będą mogły przenosić na kadłubiekonforemne zbiorniki paliwa. Radar zaprezentowano w lipcu 2014[34].
W dniu 2 lipca 2002 rząd austriacki ogłosił podjęcie decyzji o zakupie samolotów Eurofighter Typhoon. Transakcja na 18 maszyn oraz szkolenie załóg, obsługi naziemnej, a takżesymulatora została sfinalizowana 1 lipca 2003 roku. Kilka lat później decyzja ta została podważona przez nową ekipę rządzącą[35], a 26 czerwca 2007 minister obrony AustriiNorbert Darabos ogłosił redukcję zamówienia do 15 maszyn[36]. Pierwszy z zamówionych Eurofighterów został dostarczony do Austrii i formalnie wprowadzony na uzbrojenieÖsterreichische Luftstreitkräfte 12 lipca 2007[37].W listopadzie 2012 roku, prowadzący dochodzenie w sprawie podejrzeń o korupcję w EADS prokuratorzy niemieccy i austriaccy, poinformowali, że znalezione zostały dowody na nielegalne transfery z kont bankowych producenta samolotu – EADS, na kwotę 113,5 mln euro[38]. Potwierdzenie kolejnych zarzutów o charakterze korupcyjnym, może doprowadzić do utraty przez producenta zamówień na samolot ze strony Austrii, i straty producenta szacowane na mld euro[38]. Rząd Austrii zdecydował się wystąpić na drogę sądową przeciwkoAirbusowi (dawny EADS) i konsorcjum Eurofighter w połowie lutego 2017 roku[39]. W lipcu tego samego roku austriackie ministerstwo obrony zdecydowało, że rozpocznie wycofywanie Typhoonów ze służby w wojskach lotniczych w 2020 roku[40].
18 sierpnia 2006Arabia Saudyjska zgłosiła chęć nabycia 72 Eurofighterów Typhoonów[41]. W związku z prowadzonym przez brytyjski Urząd do Spraw Przestępstw Gospodarczych śledztwem dotyczącym przekupstwa podczas jednego z przetargów z lat 80. na samoloty Panavia Tornado w listopadzie i grudniu tego samego roku kraj ten zagroził, że kupi francuskie Rafale’e[42]. Ostatecznie śledztwo umorzono i realizacja kontraktu pozostała niezagrożona. Prasa brytyjska spekulowała, że sprzedaż Eurofighterów do Arabii Saudyjskiej zakłóci dostawy tych maszyn dla RAF-u. Z drugiej strony przewidywano jednak, iż opóźnienie tych dostaw spowoduje, że na uzbrojenie Królewskich Sił Powietrznych trafią maszyny z najnowszej trzeciej transzy[43]. 17 września 2007 Arabia Saudyjska potwierdziła podpisanie kontraktu o wartości 4,43 mld funtów na dostawę 72 samolotów[7]. Pierwsze 24 to maszyny z 2 transzy pierwotnie przeznaczone dla RAF-u, których termin dostawy to 2008 rok. Pozostałe 48 samolotów miało być zmontowanych w Arabii Saudyjskiej od 2011[44], ale w 2013 umowę zmieniono na montaż wszystkich samolotów przez BAE. Dzięki temu zobowiązanie Wielkiej Brytanii ograniczono do 160 sztuk (eksploatowanych będzie tylko 123 szt.)[45].
Pierwszy Eurofighter Typhoon w barwach Królewskich Saudyjskich Sił Powietrznych wzbił się w powietrze 22 października 2008 z lotniska Warton, rozpoczynając tym samym program dostaw tych maszyn dla Arabii Saudyjskiej[46]. Pierwsze dwa Typhoony trafiły do odbiorcy pod koniec czerwca2009[47].
Podczas pokazów lotniczych Farnborough Airshow 2008 ogłoszono, żeOman prowadzi „bardzo zaawansowane” rozmowy w kierunku zakupu samolotów Eurofighter Typhoon jako następcy wykorzystywanych obecnieSEPECAT Jaguar[48][49]. Dyskutowano wtedy o 24 maszynach za 1,4 mld funtów[50]. 21 grudnia 2012 brytyjski BAE Systems poinformowało o podpisaniu z Omanem kontraktu o wartości 2,5 mld GBP zawierającym 12 myśliwców Eurofighter Typhoon i 8 samolotów szkolnychBAE Hawk AJT.[51] Pierwszego Typhoona dla Omanu zaprezentowano w maju 2017 roku[52]. Pierwsze dwa szkolno-bojowe Eurofightery dostarczono 21 czerwca 2017[53].
17 września 2017 rokuKatar podpisał z Wielką Brytanią wstępne porozumienie (sfinalizowane 10 grudnia tego samego roku) w sprawie kupna 24 Typhoonów, a także pocisków powietrze–powietrzeMeteor i powietrze–ziemiaBrimstone. Maszyny powstaną w zakładachBAE Systems. Kontrakt jest warty 6 mldfuntów[54][55].
We wrześniu 2015 Włochy iKuwejt zawarły porozumienie o zakupie 28 Eurofighterów[56]. Umowę podpisano 5 kwietnia 2016 roku[57].Leonardo S.p.A. dostarczy 22 jednomiejscowe i sześć dwumiejscowych samolotów, które najpierw uzupełnią, a docelowo zastąpią eksploatowane od 1991 samolotyMcDonnell Douglas F/A-18 Hornet[58]. Zamówienie z Kuwejtu podnosi oczekiwaną produkcję Eurofightera do 599 sztuk[57].
W 1999 grecki rząd zgodził się na zakup 60 samolotów Typhoon (z opcją na 30 dalszych) w celu zastąpienia nimi starszych maszyn drugiej generacji[59], a w kwietniu tego samego roku oficjalnie potwierdzono przystąpienie Grecji do programu Eurofighter[60]. Początkowo decyzję o zakupie odłożono ze względów finansowych, ale w czerwcu 2006 rząd grecki przyznał budżet 22 mld euro na trwający 10 lat program zakupu tych maszyn[61].Zapaść greckich finansów publicznych sprawiła jednak, że do podpisania umowy nigdy nie doszło i nie ma planów pozyskania następców wycofanychA-7 Corsair II iF-4 Phantom II.
W marcu 2007Jane’s Information Group opublikowała informację, że Eurofighter Typhoon jest faworytem w konkursie na samolot myśliwski następnej generacji dla Japonii i wygrywa z konkurentami:F-15E Strike Eagle’em iF/A-18E/F Super Hornetem[62]. Najbardziej pożądaną maszyną miał być jednakF-22 Raptor, ale w wywiadzie z 17 października 2007 japoński minister obronyShigeru Ishiba nazwał go „wyjątkowym”, ale niekoniecznie „najbardziej potrzebnym Japonii” samolotem. Potwierdził jednocześnie chęć zakupu Typhoonów jako najlepszej alternatywy[63]. Kongres USA zdecydował, że F-22 Raptor nie trafi do odbiorców zagranicznych ze względu na zastosowane w nim technologie, których eksportu zakazano. 19 grudnia 2011 roku Japonia poinformowała o wyborzeF-35A Lightninga II z intencją zakupu 42 sztuk; samolot jest oferowany przez USA wszystkim sojusznikom, w grę wchodzi nawet montaż finalny w Japonii.
W dniu 1 października 2008 rządBrazylii ogłosił, że Eurofighter Typhoon, tak jakF-16 Fighting Falcon iMiG-35 nie został wybrany do kolejnej fazy przetargu na wielozadaniowy myśliwiec, przegrywając rywalizację z samolotami Boeing F-18 E/F Super Hornet, Dassault Rafale i Saab Gripen[65].
W 2012 r. Indie ogłosiłyDassault Rafale zwycięzcą przetarguMMRCA na 126 samolotów, Eurofighter był jedyną konkurencyjną ofertą, która spełniła indyjskie wymagania i którą dopuszczono do złożenia finalnej oferty gospodarczej. 14 marca 2013 Eurofighter ogłosił przystąpienie doduńskiego przetargu na następcę F-16 (30 samolotów)[66]. Konsorcjum Eurofighter GmbH ubiega się również o zamówienie zwojsk lotniczych Indonezji[67].
Eurofighter Typhoon jest bardzo lekką konstrukcją zbudowaną głównie z materiałów kompozytowych. Stanowią one 82% masy maszyny z czego 70% to kompozyty zwłókien węglowych, a 12% to tworzywa sztuczne wzmocnionewłóknem szklanym. Ponadto w konstrukcji wykorzystano stopy lekkich metali itytanu, które stanowią 15% masy samolotu. Pozostałe 3% to inne materiały[68]. Samolot ma 13węzłów uzbrojenia.
Samolot charakteryzuje się wysoką zwrotnością zarówno przy niskich, jak i naddźwiękowych prędkościach dzięki wysoce niestabilnej aerodynamicznie konstrukcji. Sterowanie maszyną zapewnia cyfrowy systemfly-by-wire o czterech niezależnych (redundantnych) obwodach, który umożliwia automatyczną kompensację niestabilności, a także zapobiega przekroczeniu krytycznych parametrów lotu maszyny[69]. Pilotowanie Typhoona bez pomocy tych komputerów byłoby całkowicie niemożliwe.
Startujący Eurofighter Typhoon
Sterowanie wzdłuż osi podłużnej zapewniająklapolotki, które w połączeniu ze zlokalizowanymi na dziobie maszyny skrzydełkami wyposażonymi w stery wysokości zapewniają także kontrolę wznoszenia[70]. Powierzchnie sterowe są napędzane dwoma niezależnymi systemami hydraulicznymi, które zapewniają działanie także pozostałych urządzeń pokładowych takich jak hamulce,podwozie czy osłona kabiny. Każdy z systemów jest zasilany napędzaną przez silnik samolotu osobną pompą wytwarzającą ciśnienie 400psi[71].
Eurofighter Typhoon został wyposażony zarówno wbezwładnościowy system nawigacyjny INS, jak iGPS. Ponadto, do lądowania w niekorzystnych warunkach atmosferycznych może wykorzystywać systemILS.
Wysoce zintegrowany podsystem obronnyDASS (Defensive Aids Sub-System) o nazwie „Praetorian”[72] zapewnia wykrycie niebezpieczeństw przy pomocy odbiornikaRWR (Radar Warner Receiver) ostrzegającego o opromieniowaniu wiązką radarową, urządzeniaMAW (Missile Approach Warner) ostrzegającego o zbliżaniu się pocisku rakietowego i odbiornikaLWR (Laser Warning Receiver) informującego o opromieniowaniu wiązką lasera. W zależności od charakteru zagrożenia „Praetorian” automatycznie reaguje uruchomieniem odpowiednich środków obronnych takich jak dipole elektromagnetyczne iflary, środki przeciwdziałania radiolokacyjnego (ECM) oraz holowane symulatory celów radarowychTRD (Towed Radar Decoy). Podsystem jest w stanie rozpoznać i przeciwdziałać wielu zagrożeniom różnych rodzajów w tym samym czasie.
Dodatkowe wyposażenie maszyny stanowi zaawansowany system ostrzegający o bliskości ziemiGPWS (Ground Proximity Warning System) opracowany na podstawie wykorzystywanego przez samoloty Panavia Tornado systemuTERPROM (Terrain Profile Matching), ale znacznie unowocześniony i w pełni zintegrowany z systemami obrazowania i sterowania w kabinie pilota[73].
Eurofighter Typhoon został wyposażony wszklany kokpit bez żadnych analogowych instrumentów pokładowych. Składa się on z trzech kolorowych wielofunkcyjnych ekranów (Multi-function Head Down Displays w skrócie MHDD) sterowanych za pomocą zlokalizowanych wokół nich programowanych przycisków, manipulatorów XY oraz komend głosowych (za pomocą interfejsu bezpośredniego wprowadzania komend głosowychDirect Voice Input –DVI). Ponadto zainstalowano szerokokątny (35° w poziomie i 25° w pionie) przezierny wyświetlacz (HUD) z systemem obserwacji przedniej półsfery w podczerwieniFLIR (Forward Looking Infra Red), oraz nowoczesne systemyVoice+HOTAS (Voice & Hands On Throttle And Stick), celownika nahełmowegoHMSS (Helmet Mounted Symbology System) i wielofunkcyjny system wymiany danych taktycznychMIDS (Multifunction Information Distribution System). Po lewej stronie kokpitu zlokalizowano system do ręcznego wprowadzania danychMDEF (Manual Data Entry Facility) i w pełni zintegrowany dedykowany panel ostrzegania przed zagrożeniamiDWP (Dedicated Warnings Panel)[74].
Sterowanie samolotem zapewnia zlokalizowany centralniedrążek sterowy oraz zainstalowana po lewej stronie przepustnica. W razie konieczności awaryjnego opuszczenia maszyny pilot ma do dyspozycji fotel wyrzucany Martin-Baker Mk 16A[75].
Eurofighter Typhoon został wyposażony w system bezpośredniego sterowania komendami głosowymiDirect Voice Input wykorzystujący moduł rozpoznawania głosuSRM (Speech Recognition Module) opracowany przezSmiths Aerospace (obecnieGE Aviation Systems) i Computing Devices (obecnieGeneral Dynamics UK). System DVI jest pierwszym mechanizmem tego typu wykorzystanym w kokpicie samolotu wojskowego. Umożliwia on obsługę głosową około 26 mniej ważnych funkcji pozwalając na zmniejszenie obciążenia pilota pracą i poprawiając bezpieczeństwo lotu. Znaczącym przełomem technologicznym w procesie rozwojowym systemów sterowania głosowego było opracowanie w 1997 przezTexas Instrumentscyfrowego procesora sygnałowego TMS-320-C30, który umożliwił zmniejszenie rozmiarów całego urządzenia oraz zwiększenie jego wydajności. W lipcu 1997 rozpoczęto testy tego systemu w Eurofighter Active Cockpit Simulator zbudowanym w BAE Systems Warton[76].
Do poprawnego działania systemu DVI konieczne jest zapisanie wzorca głosowego obsługującego go pilota. Z jego pomocą nie są obsługiwane żadne ważne funkcje powiązane z bezpieczeństwem lotu lub obsługą uzbrojenia, takie jak opuszczanie podwozia, czy odpalanie pocisków, ale znajduje on szerokie zastosowanie do obsługi wielu innych funkcji kokpitu[77][78]. Komendy głosowe po ich wprowadzeniu są potwierdzane wskaźnikiem wizualnym lub sygnałem dźwiękowym. DVI jest postrzegany jako główny system zmniejszający obciążenie pilota pracą pozwalając mu na wybranie celów do ataku przy pomocy jedynie dwóch komend, a celów dla któregokolwiek z samolotów z grupy za pomocą tylko pięciu komend[79].
W samolotach Typhoon do ochrony przedprzeciążeniami stosuje siękombinezony typuFCAGTFull Cover Anti-g Trousers[80]. Ten specjalnie zaprojektowany kombinezon zapewnia ciągłą ochronę przed przeciążeniami do 9g. Piloci sił powietrznychNiemiec iAustrii wykorzystują unowocześnione kombinezony typu „Libelle” G-Multiplus (odniem.ważka)[81][82][83], które zapewniają ochronę również rąk redukując ból podczas przeciążenia i teoretycznie zwiększając wytrzymałość pilota.
Od piątej partii z pierwszej transzy Eurofightery zostały wyposażone w urządzenie do pasywnego śledzenia statków powietrznych w podczerwieniPIRATE (Passive Infra-Red Airborne Track Equipment) z systemem śledzenia i naprowadzania w podczerwieniIRST (Infrared Search and Track System). Zainstalowano go po lewej stronie kadłuba tuż przed kabiną pilota. PIRATE został opracowany przez europejskie konsorcjum EUROFIRST w którego skład weszły: jako firma wiodąca Galileo Avionica z Włoch, oraz firmy współpracujące Thales Optronics z Wielkiej Brytanii i Tecnobit z Hiszpanii.
PIRATE działa w dwóch pasmach podczerwieni: 3–5 μm i 8–11 μm pełniąc rolę podobną do radaru z tym, że jako system pasywny nie emituje żadnego promieniowania wykrywając cele emitujące ciepło. Gdy używany jest do walki przeciw celom powietrznym pozwala na pasywne śledzenie i naprowadzanie, możliwe jest również wykorzystanie go w połączeniu z radarem pokładowym.
Podczas wykonywania zadań przeciwko celom powierzchniowym (naziemnym lub nawodnym) PIRATE umożliwia identyfikację i naprowadzenie. System jest podłączony do wyświetlacza nahełmowego pilota, stanowiąc wsparcie do nawigacji i lądowania[84].
Pierwszy Eurofighter Typhoon z systemem PIRATE-IRST trafił do sił powietrznych Włoch w sierpniu 2007[85].
Cechy samolotu Eurofighter Typhoon są kombinacją bardzo dużej zwrotności i zaawansowanych systemów awionicznych, czyniąc go jedną z najnowocześniejszych i najsprawniejszych maszyn na świecie. W porównaniu do innych samolotów czwartej generacji, kokpit Typhoona, a zwłaszcza możliwość komunikacji głosowej z systemami pokładowymi, postrzegane są jako bardzo zaawansowane i oferujące bardzo wysoki komfort pracy pilota.
Porównanie do nowych amerykańskich samolotówLockheed F-22 Raptor i będącego jeszcze w fazie projektówLockheed F-35 Lightning II, oraz francuskiegoDassault Rafale jest w tej chwili spekulacją. W marcu 2005 Szef Sztabu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych generał John P. Jumper, jedyny pilot który miał okazję zasiąść za sterami zarówno Typhoona, jak i Raptora, wypowiedział się na łamach „Air Force Print News”:
Eurofighter jest zarówno wyrafinowany, jak i bardzo zwrotny, ale wciąż zbyt różny, aby można go było porównać z F/A-22 Raptor. To całkiem inne rodzaje samolotów; to jak porównanie samochodów startujących wNASCAR z tymi używanymi wFormule 1. Oba są ekscytujące, ale na różne sposoby i zostały zaprojektowane do spełnienia innych wymagań[86].
Eurofighter Typhoon posiada zdolność do lotów naddźwiękowych bez użycia dopalacza, określaną jakosupercruise. Prędkość ta wynosi prawdopodobnie pomiędzy 1,2 a 1,5Ma[87], chociaż inne źródła podają wartość jedynie 1,1 Ma dla brytyjskiej wielozadaniowej wersji Typhoon FGR4[88].
Zgodnie z informacjami podanymi przez producentów samolotu, Eurofighter jest zdolny do dłuższego lotu z prędkościami poddźwiękowymi i naddźwiękowymi, a także charakteryzuje się większym przyspieszeniem niż podobne konstrukcje zachodnie i rosyjskieF-15,F-16,F/A-18,Mirage 2000,Rafale,Su-27 iMiG-29[89][90].
Podczas przeprowadzonych w czerwcu 2005 roku testów sprawności bojowej, polegających na pozorowanej walce pomiędzy dwoma amerykańskimi samolotami myśliwsko-bombowymi F-15E i należącym do RAF-u Eurofighterem dowiodły, że jest on w stanie je wymanewrować i przyjąć pozycję dogodną do zestrzelenia obu maszyn. Sukces tej próby okazał się dużym zaskoczeniem zarówno dla strony amerykańskiej, jak i brytyjskiej[91].
Podczas manewrów „Typhoon Meet” w 2008, Eurofightery prowadziły symulowane walki z maszynami typu F-18 Hornet, Mirage F1, Harrier i F-16. Po zakończeniu ćwiczeń twierdzono, że Eurofightery zwyciężyły we wszystkich starciach (nawet gdy przewaga sił wynosiła 8 do 27) bez strat własnych[92][93].
Zdolność do atakowania celów powietrznych i lądowych
Eurofighter Typhoon od początku był projektowany jako wielozadaniowy myśliwiec z możliwością atakowania celów powierzchniowych. Wcześniej niż wynikało to z harmonogramu prac rozwojowych w ramach programu „Austere”[94] dodano własności umożliwiające atak na cele powierzchniowe w samolotach RAF-u. Rozwiązanie to opierało się na opracowanym przez wytwórnie Rafael i Ultra Electronics systemie celowniczymLitening III i naprowadzanych laserem bombachEnhanced Paveway II/III[95].
W 2002 jako uzbrojenie przeciwlotnicze dalekiego zasięgu dla Typhoona wybrano nowy, opracowany przez europejski koncern zbrojeniowyMBDA pocisk rakietowyMeteor[96].
Chociaż Eurofighter nie był budowany z naciskiem na technologię niewykrywalności przez radary tak jak F-22, to jednak i przy jego konstrukcji zastosowano zabiegi zmniejszające echo radarowe, głównie przez redukcjęprzekroju radarowego (RCS)[3][97]. Główny nacisk położono na zredukowanie profilu czołowego maszyny, czego przykładem są wloty powietrza poprowadzone w taki sposób, aby zasłonić sprężarkę stanowiącą potencjalnie największe źródło odbić promieniowania elektromagnetycznego. Wiele innych potencjalnych źródeł odbicia promieni, takich jak skrzydła czy stateczniki poziome na dziobie maszyny, posiada silny skos odbijając fale w innych kierunkach, a nie do przodu[98]. Część uzbrojenia podwieszanego jest umocowana w taki sposób, aby częściowo skryć się w kadłubie, tym samym ograniczając odbijanie się od nich fal radarowych[3]. Dodatkowo wiele innych znaczących elementów pokryto opracowanym przezEADS/DASA materiałem pochłaniającym promieniowanie radaroweRAM (Radar Absorbent Material). Są to głównie krawędzie natarcia skrzydeł, wnętrza wlotów powietrza do silników, usterzenie itd.[3][99] Ze względu na niekorzystne charakterystyki usterzenia dziobowego (canard)[100] zoptymalizowano je wykorzystując komputer pokładowy (FCS), który steruje nimi w taki sposób, aby zminimalizować niekorzystne odbicia[101]. Eurofighter nie posiada wewnętrznej komory uzbrojenia. Całe uzbrojenie maszyny jest podwieszone pod kadłubem i skrzydłami, co znacząco zwiększa odbicie radarowe, ale umożliwia zabranie większej masy broni. W dziobie Typhoona zainstalowano nowoczesną stację radiolokacyjną ECR-90 Euroradar CAPTOR. Emitowane przez nią promieniowanie jest dość łatwo wykrywalne zwłaszcza przez zaawansowane systemy radarowe, dlatego zastosowano system automatycznej regulacji mocy emitowanej wiązkiEMCON (Emission Controls)[3].
Stopień wykrywalności maszyny jest objęty tajemnicą, ale zgodnie z informacjami producenta echo radarowe Typhoona jest 4 razy mniejsze niż samolotu Panavia Tornado[3], czyli RCS wynosi poniżej jednego metra kwadratowego. Dla porównania francuski Rafale charakteryzuje się RCA o powierzchni 2 m², a amerykański F-117 0,025 m²[98].
Pierwsze zestrzelenie przez brytyjski samolot Typhoon miało miejsce 14 grudnia 2021, kiedy podczas operacjiShader zestrzelono nad Syrią niezidentyfikowany bezzałogowy aparat latający z użyciem pociskuASRAAM[102].
Royal Air Force – zamówiono 160 (planowano 232), odebrano 148 (1 utracono[103]).
W służbie RAF samoloty noszą oznaczenie, jednomiejscowe: TyphoonF2 (myśliwce w wersji Block 1 i 2) i TyphoonFGR4 (samoloty wielozadaniowe od Block 5) oraz dwumiejscowe: TyphoonT1 iT1A (pierwsze serie Transzy I), TyphoonT3 (od Block 5). Samoloty zmieniają oznaczenie po modernizacji.
23 kwietnia 2008: Typhoon FGR.4 RAF numer bocznyZJ943 wylądował bez wysuniętego podwozia wChina Lake, USA. Z powodu uszkodzeń samolot skreślono ze stanu i rozebrano na części[105].
24 sierpnia 2010: dwumiejscowy Typhoon wojsk lotniczych Hiszpanii numer bocznyCE.16-08 rozbił się tuż po starcie z bazy lotniczejMorón de la Frontera. Spośród dwóch członków załogi jeden – saudyjski podpułkownik – poniósł śmierć, a drugi – oficer hiszpański – zdołał się katapultować i przeżył[106][107].
9 czerwca 2014: hiszpański Typhoon numer bocznyC.16-34 rozbił się w bazie Morón de la Frontera podczas podejścia do lądowania w bazieMorón po rutynowym locie szkolnym. Zginął pilot, kapitan Fernando Lluna Carrascosa[108][109].
13 września 2017: Typhoon F2 wojsk lotniczych Arabii Saudyjskiej rozbił się podczas lotu bojowego nadJemenem. Pilot zginął[110].
24 września 2017: maszyna należąca do włoskich sił powietrznych rozbiła się o wodę podczas pokazów lotniczych w mieścieTerracina. Pilot, kapitan Gabriele Orlandi, nie katapultował się i zginął[111].
12 października 2017 hiszpański Typhoon numer bocznyC.16-69 rozbił się, podchodząc do lądowania w bazieLos Llanos po defiladzie w dniuFiesta Nacional de España. Pilot zginął[112][113].
24 czerwca 2019 zderzyły się dwa niemieckie EF-2000 koło jezioraFleesensee wMeklemburgii. Obaj piloci katapultowali się, jeden zginął[114].
↑abcTony Butler: British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Hinckley, UK: Midland Publishing, 2000.ISBN 1-85780-098-8. Brak numerów stron w książce
↑abDoug Richardson: Stealth Warplanes: Deception, Evasion and Concealment in the Air. Londyn: Salamander, 2001.ISBN 0-7603-1051-3. Brak numerów stron w książce
↑Evan Neblett, Mike Metheny, Leifur Thor Leifsson: Canards. [w:]AOE 4124: Configuration Aerodynamics [on-line]. Department of Aerospace and Ocean Engineering, Virginia Tech, 17 marca 2003. [dostęp 2009-07-22]. (ang.).
Tony Buttler: British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950. Hinckley, UK: Midland Publishing, 2000.ISBN 1-85780-098-8. Brak numerów stron w książce
Hugh Harkins: Eurofighter 2000, Europe’s Fighter for the New Millennium (Aerofax 6). Earl Shilton, UK: Midland Publishing, 2006.ISBN 1-85780-068-0. Brak numerów stron w książce
Henry Matthews: Prelude to Eurofighter: EAP (X-Planes Profile 1). Beirut, Liban: HPM (Henry Paul Matthews) Publications, 2000. Brak numerów stron w książce
Doug Richardson: Stealth Warplanes: Deception, Evasion and Concealment in the Air. London: Salamander, 2001.ISBN 0-7603-1051-3. Brak numerów stron w książce
Mike Spick: The great book of modern warplanes: featuring full technical descriptions and battle action from Baghdad to Belgrade. Osceola, Wisconsin: MBI Pub. Co., 2000.ISBN 0-7603-0893-4. Brak numerów stron w książce
