Eksurbanizacja,rozlewanie się miast (ang. urban sprawl) – proces poszerzania sięmiejskich terytoriów na obszary o mniej intensywnejurbanizacji, takich jakprzedmieścia iobszary wiejskie („rurbanizacja”[1]), wynikający z rosnącego zaludnienia. W odróżnieniu od planowejsuburbanizacji, jest procesem niekontrolowanym, wynikającym z popytu na nowe budownictwo i szkodzącychśrodowisku naturalnemu praktykdeweloperskich[2]. Towarzyszy mudezindustrializacja oraz degradacjacentrów miejskich[1].
Pod względem kompozycji są to osiedla składające się z powtarzalnych elementów, izolowane od innych skupiskzabudowy, mające postać pasów rozciągających się do kilkudziesięciu kilometrów od centralnej częściaglomeracji, o mniejszej gęstości niż w przypadku planowanych przedmieść, z szerokimi alejami bez chodników kończącymi siępętlicami w komunikacji wewnętrznej. Konkretne sektory tej zabudowy są homogeniczne pod względemstatusu mieszkańców. Przeważają domy jednorodzinne o różnej wielkości działek i ich wyposażeniu. Usługi skoncentrowane są w odległości wymagającej użycia samochodu, aby z nich korzystać, a jednocześnie wraz z przestrzenią mieszkalną „wdzierają się” w miejsca cenne dla krajobrazu przyrodniczego[3].
Początki tego procesu mają miejsce w II połowieXIX wieku wraz z rozwojemtransportu szynowego, który umożliwił zmniejszenie kosztów transportu do poziomu pozwalającego na migrację z centrum miasta na lokalizacje podmiejskie o niższej cenie gruntów. W latach1850–1920 powstały pierwsze przedmieścia narosłe wokół systemów komunikacji szynowej. Liczyły one najczęściej 5-6 tysięcy mieszkańców i były naturalnie ograniczone odległością od stacji kolejowej, pokonywaną najczęściej pieszo[4]. W Polsce przykładem tej fazy jest „worek” urbanizacji narosły wzdłuż liniiKolei Warszawsko-Wiedeńskiej (ciąg miast satelickich wzdłuż linii kolejowejWarszawa Gł. –Grodzisk Mazowiecki)[4].
Druga faza eksurbanizacji związana z erą samochodu osobowego zapoczątkowana została najszybciej w USA (lata 20. XX wieku). W Europie rozwinęła się w szczególności w latach 60. weFrancji. Do Polski ta faza dotarła dopiero w latach 90.XX wieku i spowodowała niekontrolowany rozrost przestrzenny miast i rozwój stref podmiejskich, czemu towarzyszył silny spadek ludności centrów polskich miast i migrację na tereny podmiejskie[4]. Wraz z nadejściem ery samochodu, przedmieścia oderwały się od sieci transportu szynowego i zaczęły rozwijać się dla samochodu, tracąc naturalne ograniczenie w postaci ludzkiej skali i dystansów dostosowanych dla transportu pieszego. Gdy samochód zaczął stawać się substytutem komunikacji publicznej, przedmieścia zaczęły się gwałtownie rozrastać, ponieważ ich naturalna bariera – dystans pieszy – przestała się liczyć.
Starożytny rzymski standard dróg o szerokości 15 stóp zmienił się w wielopasmowe arterie z wielopoziomowymi węzłami o powierzchniach 15–17 ha. Infrastruktura samochodowa ze swoją terenochłonnością wymaga ponad trzykrotnie większych powierzchniparkingowych od każdego budynku, w którym gromadzą się ludzie i każda budowla rozwleka się w wielkie połacie oddzielone od sąsiednich parkingiem, a ze względu na wymuszone przez parkingi kilkakrotne zwiększenie dystansów pomiędzy budynkami, chodzenie pieszo traci sens. Transport publiczny w takim rozrzedzeniu gęstości zaludnienia (14 osób na hektar) nie ma podstaw ekonomicznych.
Z tego względu, że eksurbanizacja jest oceniana negatywnie ze względu na wyższe koszty mediów (kanalizacji, gazu itp.) dla mieszkańców, niższe podatki z infrastruktury miejskiej, która ustępuje inwestycjom związanym z motoryzacją oraz izolację mieszkańców od instytucji kultury, od lat 30. XX wieku podejmuje się różnorodne działania hamujące te procesy. WBelgii,Francji iNiemczech ograniczono wielkość podmiejskich „kompleksów handlowo-usługowych”, zapobiegając tworzeniu osad wokół nich. WWielkiej Brytanii iKanadzie otoczonoLondyn iOttawę pasami zieleni, nie zezwalając na tworzenie w tych pasach zabudowy. W amerykańskimPortland ograniczono zjawisko poprzez kontrolę cen domów oraz zwiększanie gęstości zabudowy[5].