 An-124 Rusłan nad lotniskiem wLuksemburgu | |||
| Dane podstawowe | |||
| Państwo | |||
|---|---|---|---|
| Producent | Zakład Lotniczy Aviant, zakłady lotnicze wUljanowsku | ||
| Konstruktor | biuro konstrukcyjneAntonowa | ||
| Typ | ciężkisamolot transportowy | ||
| Konstrukcja | metalowa | ||
| Załoga | 6-7 osób (2 pilotów, nawigator,radiotelegrafista,inżynier pokładowy, inżynier elektryk, technik urządzeń desantowych) | ||
| Historia | |||
| Data oblotu | |||
| Lata produkcji | od 1985 | ||
| Liczba egz. | 56 [stan: koniec 2007] | ||
| Liczba wypadków • w tym katastrof |
| ||
| Dane techniczne | |||
| Napęd | 4 x dwuprzepływowe,silniki odrzutoweŁotariew D-18T | ||
| Ciąg | 4 × 229,5 kN (4 × 23 430 kG) | ||
| Wymiary | |||
| Rozpiętość | 73,3 m | ||
| Długość | 69,1 m | ||
| Wysokość | 28,7 m | ||
| Powierzchnia nośna | 628 m² | ||
| Masa | |||
| Własna | 175 000 kg | ||
| Startowa | 392 000 kg | ||
| Do lądowania | 330 000 kg | ||
| Paliwa | 213 740 kg | ||
| Zapas paliwa | 270 000 l | ||
| Osiągi | |||
| Prędkość maks. | 865 km/h | ||
| Prędkość przelotowa | 495-528 km/h | ||
| Prędkość minimalna | 245 km/h | ||
| Pułap | 12 000 m | ||
| Pułap praktyczny | 10 000 m | ||
| Zasięg | 16 500 km (z max. ilością paliwa) | ||
| Długotrwałość lotu | 20 godz. | ||
| Dane operacyjne | |||
| Przestrzeń ładunkowa | |||
| długość – 36,5 m szerokość – 6,40-6,68 m wysokość – 4,40 m | |||
| Rzuty | |||
 | |||
| |||
An-124 „Rusłan” (kodNATO „Condor”) – czterosilnikowy,odrzutowy, strategicznysamolot transportowy produkcjiradzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnymAntonowa jako konkurent dlaLockheed C-5 Galaxy. W chwili oblotu 26 grudnia 1982 i późniejszej oficjalnej prezentacji podczas paryskiego salonu lotniczego (Paris Air Show) 28 maja 1985 był największym produkowanym samolotem transportowym świata, odbierając palmę pierwszeństwa amerykańskiemuLockheed C-5 Galaxy[1][2].
Prototyp o numerze (SSSR 82002, Nr 318)[3] oblatano 26 grudnia 1982 w Kijowie[4]. Produkcję seryjną rozpoczęto, według różnych źródeł, w 1982 lub 1984 roku, w dwóch zakładach:Aviant wKijowie (obecnieUkraina) (w latach 1982–2003) orazAviastar wUljanowsku (obecnieRosja) (w latach 1984–2004). Skrzydła produkowano w zakładach wTaszkiencie i były transportowane na grzbiecie specjalnie przystosowanego samolotu transportowegoAntonow An-22 „Anteusz”[2]. Maszyna weszła do służby w radzieckich wojskowych siłach transportowych w styczniu 1987. Wraz z rozpademZwiązku Radzieckiego zaprzestano wytwarzania samolotu; niektóre źródła mówią o zakończeniu produkcji w połowie lat 90. XX w. W latach od 2000 do 2004 ukończono 5 egzemplarzy, których produkcji nie doprowadzono do końca wcześniej. W latach 2001 i 2002 dostarczono klientom po 1, a w 2004 – 3 egzemplarze maszyn w wersji An-124-100. Od tego czasu zaczęto rozważać ponowne uruchomienie produkcji wersji ze zmodernizowanąawioniką i ładownością podwyższoną o 30 t do 150 t. Pierwotnie wznowienie produkcji planowano na lata 2007/2008. Na przeszkodzie stanęły problemy natury formalno-prawnej, m.in. spór o miejsce produkcji pomiędzy – obecnie ukraińskimi zakładami Antonowa a Rosją jako prawnym następcąZSRR. W 2009, na rosyjskich targach lotniczychMAKS w Moskwie, rosyjskie ministerstwo obrony miało podać, według agencji RIA Novosti, że zapadły decyzje dotyczące wznowienia produkcji[5][6]. 10 grudnia 2009Dmitrij Miedwiediew podjął decyzję o transakcji dotyczącej dostaw 20 sztuk An-124 do roku 2020 dla sił powietrznychFederacji Rosyjskiej, za podpisanie umów do dnia 10 czerwca 2010 miał odpowiadaćWładimir Putin[7].
Największy cywilny użytkownik An-124 (10 sztuk), linie lotniczeVolga-Dnepr Airlines, czarterowy przewoźnik cargo, wyraziły zainteresowanie nabyciem od 20 do 40 (zależnie od źródeł)[6] nowych egzemplarzy w latach 2011–2020.
Jednym z głównych użytkowników samolotu po rozpadzie ZSRR stały się ukraińskie Awialinii Antonowa (Linie Lotnicze Antonowa), należące do producenta[8]. W 2022 roku posiadały siedem samolotów, z centrum operacyjnym wLipsku w Niemczech[8]. Spośród nich, w chwili rosyjskiej agresji na Ukrainę w lutym 2022 roku dwa samoloty były serwisowane u producenta na lotniskuHostomel. Jeden z nich został poważnie uszkodzony (UR-82009), a drugi (UR-82073Irpin) wyremontowano i 11 lipca 2025 roku ewakuowano do Niemiec[8]. Pozostałe samoloty otrzymały nazwy własne kojarzące się z miejscami walk (UR-82029Bucza, UR-82027Charkiw, UR-82007Mykołajiw, UR-82008Ochtirka, 82072Cherson), z tego trzy są w wersji 100M, a jeden 150[8].
Półskorupowa, w układziegórnopłatu, wykonana zduraluminium imateriałów kompozytowych. Kabina załogi hermetyzowana, umieszczona na górnym pokładzie znajdującym się nad ładownią. Za kabiną załogi rozmieszczono toalety, kuchnię, przedział wyposażeniowy, dwie kabiny dla drugiej (zapasowej) załogi a nawet prysznice. Za centropłatem dzielącym górny pokład na części przednią i tylną znajduje się hermetyzowana kabina pasażerska z 88 miejscami[2].
Duża ładownia ma wymiary 36,5 × 6,4 × 4,4 m (dł. x szer. x wys.) i kubaturę 1160 m³ (w porównaniu ładownia Lockheed C-5 Galaxy: 36,91 × 5,79 × 4,09 m i kubatura 880 m³). Wrota ładowni znajdują się w hydraulicznie unoszonej sekcji dziobowej oraz w części ogonowejkadłuba. Komora ładunkowa wyposażona w dwie suwnice o łącznej nośności 20 000 kg. Podwozie 24-kołowe, chowane do kadłuba, w układzie trójpodporowym: podwozie główne składa się dwóch zespołów po pięć dwukołowychgoleni po obu stronach kadłuba, podwozie przednie z dwóch dwukołowych goleni. Dzięki niezwykle solidnej konstrukcji podwozia samolot może lądować na lotniskach o słabej infrastrukturze i na nieprzygotowanych, bądź nieutwardzonych pasach lub na zmrożonym śniegu. Dzięki temu, że wszystkie zespoły podwozia są sterowane możliwe jest wykonanie zakrętu o 180° na pasie o szerokości 45 m. Specyficzna konstrukcja przedniego podwozia z podwójną golenią umożliwia jego częściowe wciągnięcie na ziemi, pochylenie całego kadłuba do przodu i załadunek np. pojazdów, mogących wjeżdżać do ładowni wprost z płyty lotniska, bez użycia dodatkowych ramp i podnośników. Znajdujące się na wyposażeniu dwa agregatyAPU umożliwiają samodzielne uruchomienie silników maszyny, nawet w przypadku braku urządzeń rozruchowych na danym lotnisku. Taka konstrukcja samolotu zapewnia mu znaczną niezależność od wyposażenia docelowych lotnisk, istotnie zwiększając jego uniwersalność i zakres zastosowania[1][2].
Ponieważ An-124 ma na pokładzie wszystkie niezbędne pomoce do załadunku i rozładunku, nie ma żadnych specjalnych wymagań na lotnisku, do którego leci, ale może działać całkowicie samowystarczalnie. To sprawia, że są poszukiwanym pomocnikiem, szczególnie na obszarach kryzysowych i klęskach żywiołowych oraz jako wojskowe pojazdy transportowe[1].
W 2006Dania wraz z 13 krajamiNATO iSzwecją podpisała w programieSALIS (Short-term Airlift Interim Solutom) na okres kilku lat dokument zakładający wykupienie określonej ilości godzin rosyjskich ciężkich maszyn transportowych Antonow An-124 iIljuszyn Ił-76. W ramach programu SALIS-NATO wykorzystanie samolotów An-124 ”Rusłan” w ramach krajowych potrzeb wynosiło od 50 do 300 godzin rocznie[1][2].
„Rusłanem” ustanowiono kilka rekordów:
