AGV,Automotrice à Grande Vitesse(Zespół Trakcyjny o Bardzo Wysokiej Prędkości) – prototypowyfrancuskipociąg pasażerski, należący do rodziny pociągówTGV produkowanej przezAlstom, przystosowany do poruszania po szynach o standardowej szerokości. Umiejscowienie silników pod podłogą składu zwiększa jego pojemność, wynoszącą od 250 do 650 pasażerów. Ze względu na dopuszczalną prędkość przelotową 400 km/h, którą może osiągnąć, będzie użytkowany przede wszystkim na liniachdużych prędkości[1].Producent skategoryzował AGV podobnie jakTGV Duplex jakoskład bardzo wysokich prędkości, w przeciwieństwie doPendolino posiadającego kategorięskładu wysokich prędkości[2]. Zastosowane rozwiązania wydłużają czas eksploatacji oraz zmniejszają zużycie energii o 15% w stosunku do poprzednich generacji.
Istnieje wiele powodów, dla którychAlstom zdecydował się zbudować pociąg AGV. Najważniejszym jest potrzeba zwiększenia prędkości maksymalnej z 300 do 350 km/h, ale przy zachowaniu tej samej sprawności technicznej i kosztów eksploatacyjnych, co pociągTGV o prędkości 300 km/h. Już w 1985 r. naEurailspeed wLilleAlstom pokazało model TGV – NG (NouvelleGeneration). Ten prototyp, rozwijający prędkość 360 km/h, otworzył nowe możliwości. Tym niemniej wciąż opierał się na tradycyjnym dla TGV układziegłowic napędowych z włączonymi pomiędzy nie wagonami. Taki układ ma jednak ograniczenia w redukowaniu nacisku na osie napędzane, jednocześnie zaś wejście do służbypociąguICE 3 skłoniło producenta TGV do zastosowania innej koncepcji – pociągu onapędzie rozproszonym, z silnikami zamontowanymi wzdłuż całego pociągu.We wrześniu 1998 r. przedstawiony został wParyżu – Bercy, po raz pierwszy konkretnie, przyszły AGV jako model trójwymiarowy. Technika napędowa odpowiada tej zICE 3, jednak umożliwia rozwinięcie prędkości 350 km/h. Od nowego pociągu oczekuje się lepszejaerodynamiki, zmniejszonej emisji hałasu i spokojniejszego biegu pociągu.
Jak już wspomnianosilniki pociągu są umieszczone oddzielnie. Siły dynamiczne na torach przy 350 km/h maja odpowiadać tym jakie są w pociąguTGV Réseau, rozwijającym prędkość 300 km/h. Liczba miejsc siedzących wzrasta przy pociągu o długości 200 metrów o 9 procent. Po raz pierwszy w pociągu TGV pojawia sięhamulec szynowy (hamulec z prądem wirowym) który był zaplanowany także dla TGV NG. Podstawowym elementem konstrukcji, przeniesionym z pociągu TGV jest przegubowy układ połączeńwagonów i zastosowanie wspólnych wózków. ZdaniemSNCF należy zachować taki układ ze względu na jego doskonałe charakterystyki biegowe i duże bezpieczeństwo jazdy. Jak wykazały to dwa wypadki wykolejenia, jakim uległy pociągi TGV, układ wagonów na wspólnych wózkach zachowuje się bardzo stabilnie. W czasie wykolejenia pociąg nie przewraca się i nie opuszcza linii toru. NajchętniejSNCF widziałoby wersję o podwójnym piętrze, ale pociągi te, pomimo postępu technicznego nie są ujęte w koncepcie napędowym.Układ pociągu AGV będzie oparty na module trzech wagonów, z dwoma wagonami silnikowymi i wagonem doczepnym. W wagonie silnikowym każda oś będzie napędzanasilnikiem synchronicznym z magnesami trwałymi o mocy 600kW. Silniki te charakteryzują się lepszym stosunkiem uzyskanej mocy do masy, niż silniki asynchroniczne. Taki układ umożliwia tworzenie różnych konfiguracji składu, z których każda ma praktycznie tę samą moc trakcyjną i hamującą. Dzięki różnemu wyposażeniu trakcyjnemu możliwe jest dodawanie do modułu 3-wagonowego wagonów doczepnych, co umożliwia uzyskanie składu 7-, 10- czy 14-wagonowego. Produkowane będą tylko dwa rodzaje wagonów – z kabiną i bez kabiny maszynisty.W wyniku zastosowania napędu rozłożonego na wiele wagonów i zrezygnowania z oddzielnych wagonów silnikowych niedostępnych dla podróżnych, 10-wagonowy pociąg AGV długości 200 m będzie miał tylko 11 wózków, a nie 13, jak w 10-wagonowych pociągu TGV Reseau (dwa wagony silnikowe i osiem tocznych). Powinno to zmniejszyć nie tylko koszty, lecz także hałas powstający w czasie jazdy. Pociąg będzie miał 411 miejsc do siedzenia, w porównaniu z 377 w TGV Reseau, a zatem koszt jednego miejsca powinien być mniejszy.Skład posiada wysoką wydajność (jest obsługiwany przez silniki synchroniczne z magnesami trwałymi o skuteczności 97% i 1 kW na kilogram)[2].
Pociąg AGV będzie miał wiele nowości technicznych. Opracowany został aktywny system zawieszenia bocznego, który będzie zamontowany na wszystkich wózkach tocznych dla stabilizacji jazdy w kierunku poprzecznym do osi toru.Siłowniki o napędzie elektrycznym będą utrzymywały pudło wagonu praktycznie w osi wózka, eliminując w ten sposób kontakt pudła z odbojnikami bocznymi. Centrowanie to umożliwi obniżenie sztywności zawieszenia drugiego stopnia, co powinno poprawić komfort jazdy. Siłowniki elektryczne będą sterowane, aby stabilizować niskie i średnie częstotliwości ruchów bocznych pudła w stosunku do wózków. Jednocześnie poziom komfortu nie będzie się zmieniał w zależności od pozycji wagonu w pociągu. Aby sprawdzić zaprojektowane nowości,Alstom wyposażył jeden z pociągów TGV Reseau w aktywne zawieszenie boczne oraz siłowniki elektryczne i badał to rozwiązanie na odcinkuLille –Calais linii TGV Nord Europe przy prędkości 350 km/h. Stwierdzono, że komfort dynamiczny przy tej prędkości odpowiadał komfortowi jazdy z prędkością 300 km/h pociągu nie wyposażonego w te siłowniki. Przeprowadzone będą jeszcze inne próby z siłownikami o zmienionym kształcie. Inną poważną trudnością, jaką trzeba było pokonać, to hamowanie pociągu z prędkości 350 km/h. Założono, że musi być ono skuteczne i zarazem oszczędne, bez zwiększenia długości drogi hamowania, gdyż zmniejszałoby to przepustowość linii. W tym celu zamontowano w pociągu TGV dwa wózki silnikowe wyposażone w hamulce szynowe i badano z prędkościami do 350 km/h. Hamulce szynowe umożliwiają hamowanie nagłe z siłą 20 kN na wózek, w zakresie prędkości 350-200 km/h. Przy hamowaniu służbowym siła jest zmniejszona do 10 kN. Jeżeli odstęp między pociągami na linii wynosi 3 minuty, to ten poziom sił hamowania jest możliwy do przyjęcia zarówno ze względu na nagrzewanie sięszyn, jak również siłę pionową między hamulcem a szyną, wytwarzaną przezindukcję magnetyczną. Próby wytrzymałościowe zostały przeprowadzone w 1998 r. i wypadły pozytywnie. W pociągu AGV o prędkości 350 km/h hamulec szynowy będzie zamontowany na pierwszym i ostatnim wózku składu. Ponieważ silniki trakcyjne będą zawieszone w pudle pojazdu bezpośrednio pod pomieszczeniami dla pasażerów, może to prowadzić do zwiększonych drgań w przedziałach. Między silnikami trakcyjnymi a pudłem zastosowano więc przekładki metalowo-gumowe, które powinny wyeliminować drgania wewnątrz pojazdu. Mając wózek silnikowy, na którym jednocześnie osadzone są pudła sąsiadujących wagonów, trudno jest zastosować wymuszone chłodzenie silników, będą więc miały onewentylację własną, zwentylatorami zamontowanymi wewnątrz silnika. W celu rozwiązania problemu wnikaniakurzu do silników zastosowano odwirowanie, eliminujące większecząsteczkizanieczyszczeń. Najcięższe podzespoły, jakimi są transformatory ważące po 6,5 t, zlokalizowano – dla poprawy stabilności jazdy przy dużej prędkości – w wagonach skrajnych. Pociąg AGV będzie miał środek ciężkości na wagonach czołowych niżej niż wagony silnikowe TGV. Skrajne wagony będą miały tylko po 3 osie, a mimo to nacisk 17t na oś nie będzie przekroczony.W AGV będzie wykorzystywana ta sama technologia budowy aluminiowego pudła, jaką opracowano dla TGV Duplex. Pozwoli to zaoszczędzić 2 t na masie w porównaniu ze stalowym pudłem TGV. Jedynymi stalowymi elementami będą przejścia między wagonowe i kabina maszynisty. AGV będzie miał tę samą odporność na zderzenie jak TGV Duplex, a zatem będzie zdolny pochłonąć 4,6MJ energii.
Alstom spodziewa się, że w przyszłości koleje będą chciały odnawiać wnętrze pojazdu częściej niż dotychczas, np. co 5-7 lat. W związku z tym opracowano modułową koncepcję wyposażenia i wystroju wnętrza, którą można będzie zastosować we wszystkich pociągach dużej prędkości, w zależności od długości trwania podróży. Pomieszczenia pasażerskie będą podzielone na strefy ze wspólnymi przyłączami mechanicznymi i elektrycznymi. W poszczególnych strefach znajdą się :
Pociąg AGV będzie miał podłogę na jednakowej wysokości w całym składzie, w odróżnienia odTGV, gdzie poziom podłogi był wyższy w miejscach podparcia na wózkach. Będą też zastosowane szerokie drzwi dla ułatwienia przemieszczania się pasażerów.
Aby rozwinąć duże prędkości na starszych liniach, utworzono wersję AGV ztechniką nachylania. Przetestowana ona została już w TGV Pendulaire. Technika nachylania ma zostać zastosowana także przy prędkościach 320 km/h. Jest to dużo więcej niż przy niemieckim ICE – T (230 km/h) lub włoskimPendolino (250 km/h).
Alstom zbudował dwa prototypy wagonów AGV wyposażone w wózki silnikowe, jak i toczne. Jeden wagon posiada kabinę maszynisty, zaś drugi jest wagonem przejściowym. Te dwa wagony zostały połączone z czterema wagonami przejściowymi TGV Reseau oraz głowice napedową TGV Reseau 502 (wziętym ze składu zniszczonego po wypadku z września 1997 r.) – w ten sposób utworzony został skład próbny w konfiguracji: M1 + R1 + R2 + R4(Bar) + R8 + AGV2 + AGV1.Za pomocą tego składu w październiku 2001 roku rozpoczęto jazdy próbne, które miały na celu sprawdzenie zachowania się pantografu osadzonego na przegubowym pudle, a także zbadanie zachowania się wózka silnikowego oraz wypróbowanie układu chłodzenia obwodu trakcyjnego. Prototyp AGV, nazwany imieniem Elisa testowany był w okolicachCalais-Frethun.
Jazdy próbne prototypowego składu AGV zakończone zostały w maju 2002 roku. W ostatniej jeździe testowej uczestniczył wiceprezes Alstom Transport Francois Palas. Obecnie koleje włoskie są zainteresowane składami AGV na linie 300 km/h .
 | Zobacz multimedia związane z tematem:AGV |
| Linie w eksploatacji | |
|---|---|
| Linie w budowie | |
| Linie projektowane | |
| Tabor |
