 | |||
| Dane podstawowe | |||
| Państwo | |||
|---|---|---|---|
| Typ | samolot myśliwski | ||
| Konstrukcja | metalowa półskorupowa | ||
| Załoga | 1 osoba | ||
| Historia | |||
| Data oblotu | 11 września 1946 | ||
| Dane techniczne | |||
| Napęd | 1 xsilnik turboodrzutowy RD-10 o ciągu 850 kg | ||
| Wymiary | |||
| Rozpiętość | 8,20 m | ||
| Długość | 9,42 m | ||
| Wysokość | 2,86 m | ||
| Powierzchnia nośna | 12,15 m² | ||
| Masa | |||
| Własna | 2059 kg | ||
| Startowa | 2961 kg | ||
| Osiągi | |||
| Prędkość maks. | 805 km/h | ||
| Prędkość wznoszenia | 11,58 m/s | ||
| Pułap praktyczny | 12500 m | ||
| Zasięg | 500 km | ||
| Dane operacyjne | |||
| Uzbrojenie | |||
| 2 działka 23 mmNS-23 | |||
| Użytkownicy | |||
| ZSRR | |||
| Rzuty | |||
| |||
| |||
Ła-150 (ros. Ла-150) –radziecki odrzutowysamolot myśliwski, skonstruowany w latach 40. XX w. przez biuro konstrukcyjneŁawoczkina jako jeden z pierwszych radzieckichodrzutowych myśliwców. Nie był produkowany seryjnie. Na jego bazie opracowano także prototypyŁa-152,Ła-156 iŁa-160.
PodczasII wojny światowej ZSRR pozostał w tyle za innymi głównymi potęgami militarnymi, w których rozwijano samoloty z napędem turboodrzutowym, nie posiadając żadnych własnych samolotów tego typu ani praktycznych silników (prowadzono jedynie mało udane próby z samolotami z napędemrakietowym lub mieszanym). Przy tym, w biurze konstrukcyjnym Ławoczkina już od 1944 prowadzono prace koncepcyjne nad myśliwcem odrzutowym Ła-WRD, który miał mieć układ dwubelkowy (zbliżony dode Havilland Vampire) i silnik radzieckiej konstrukcji Archipa Lulki S-18. Z powodu przeciągania się prac nad silnikiem, projekt ten nie został jednak zrealizowany. Impulsu pracom nad samolotami odrzutowymi w ZSRR dało dopiero zdobycie pod koniec wojny niemieckich silników turboodrzutowych i wyników doświadczeń. Wkrótce po wojnie uruchomiono produkcję skopiowanych silnikówJunkers Jumo 004 (jako Klimow RD-10) i BMW-003 (jako RD-20). Na początku 1945 zlecono też wiodącym biurom konstrukcyjnym zaprojektowanie z ich użyciem myśliwców odrzutowych.
Już w kwietniu 1945 opracowano projekt lekkiego myśliwca Ławoczkina„150” (nazywanego też nieformalnieŁa-150), napędzanego jednym silnikiem Jumo 004, produkowanym następnie jako Klimow RD-10. Z powodu niewielkiegociągu tego silnika (850 kg), dużą wagę przywiązano do lekkości konstrukcji i zmniejszenia oporów aerodynamicznych, co jednak skutkowało ciasnotą kabiny i trudnością w dostępie do silnika. Samolot zbudowano w układzieredanowym, z dyszą silnika pod kadłubem, lecz w odróżnieniu odJaka-15, kabinę pilota umieszczono przed silnikiem.
Budowę próbnej serii 5 samolotów zlecono zakładowi nr 381, produkującemuŁa-7 (zlecono mu także wykonanie serii próbnej myśliwców Mikojana i Gurewicza z napędem mieszanymI-250). Rozdzielenie wykonawcy od konstruktora oraz brak doświadczenia zakładu produkującego drewniane Ła-7 w produkcji prototypowej, wpłynęły na niedotrzymanie terminów budowy samolotu wyznaczonych do listopada 1945 i w konsekwencji opóźnienie w porównaniu z konkurentamiJak-15 iMiG-9. Pierwszy prototyp przeznaczono do prób naziemnych, a latający prototyp samolotu „150” oblatano 11 września 1946, pół roku po konkurentach.
Po zbudowaniu trzech prototypów, dalszą produkcję przeniesiono do nowego zakładu doświadczalnego Ławoczkina nr 301 wChimkach pod Moskwą. Po oblataniu samolotu, ministerstwo przemysłu lotniczego nakazało 12 września budowę 8 samolotów w celu zaprezentowania na defiladzie z okazji rocznicyrewolucji październikowej 7 listopada 1946, z tego czterech w zakładzie nr 21 wGorkim. Mimo krótkiego terminu, ukończono na czas i przekazano wojsku 8 nieuzbrojonych samolotów, włączając prototyp, lecz pokaz lotniczy ostatecznie nie odbył się z uwagi na pogodę.
Próby zbudowanej serii wykazały wady, jak ciasnota kabiny, utrudniony dostęp obsługi do silnika, mała stabilność kierunkowa i mała trwałość opon podwozia. Maksymalnie osiągnięto prędkość 878 km/h. O dalszym losie samolotu postanowiono zadecydować po przeprowadzeniu badań państwowych. Jeden z samolotów ulepszono, jako wzorzec dla ewentualnej produkcji, m.in. poszerzono kabinę o 8 cm, zastosowano nową jej osłonę z pancerną przednią szybą, zagięto w dół końcówki skrzydeł, zainstalowanofotel wyrzucany, powiększono luki eksploatacyjne, zwiększono zapas paliwa z 597 do 780 l. Na skutek tego wzrosła jego masa w locie z 2973 do 3338 kg i spadły osiągi (prędkość do 805 km/h). Ulepszony samolot z oznaczeniem„150M” został 24 lipca 1947 przekazany na państwowe badania. Badania te przerwano po awarii silnika 9 sierpnia i już ich nie dokończono, ponieważ Ławoczkin skonstruował w tym czasie ulepszony samolot„156”.
W drugiej połowie 1947 przebudowano jeden z samolotów „150F” na ulepszony wariant „150F” z silnikiem JuF (RD-10F) – rozwinięciem RD-10 zdopalaczem. Jego prędkość maksymalna wyniosła 950 km/h nad ziemią, lecz nie rozwijano dalej tego wariantu z powodu nieperspektywicznej konstrukcji samolotu.
Wersją pochodną Ła-150 byłŁa-152, z nowym kadłubem i laminarnym profilem skrzydła, uzbrojony w 3 działka NS-23, z którego rozwinięto dalsze modele:Ła-154 z silnikiem Lulki TR-1,Ła-156 z silnikiem JuF z dopalaniem iŁa-160 ze skośnym skrzydłem.
Jednosilnikowygórnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej, w układzie klasycznym.Skrzydła proste.Usterzenie klasyczne, usterzenie poziome zamocowane około połowy wysokości statecznika.Kadłub okonstrukcji półskorupowej. Z przodu okrągły wlot powietrza do silnika, rozdzielający się pionową przegrodą na dwa kanały wzdłuż burt. Kabina pilota w przedniej części kadłuba, zakryta oszkloną osłoną, składającą się ze stałegowiatrochronu i otwieranej wypukłej osłony nad pilotem. Kabina wyposażona wfotel wyrzucany. Silnik odrzutowy w środkowej części kadłuba, tuż za kabiną pilota, z osią odchyloną o 3° w górę. Dysza silnika pod belką ogonową.Podwozie samolotu trójkołowe, z pojedynczymi kołami, wciągane do luków w kadłubie (golenie główne – do przodu,goleń przednia – do tyłu).
Pokrewne konstrukcje:
Porównywalne samoloty:
Ciąg oznaczeń::
