WO2025046901A1 - Vehicle control device - Google Patents

Abstract

A vehicle control device (50) includes a travel control force adjustment unit (55) that adjusts a travel control force of a vehicle (10) that has a suspension system including a suspension (19) and a swing arm (11) that connects a tire of a rear wheel (15) and a vehicle body including a vehicle body frame (2), and a vehicle motion determination unit (52) that determines motion of the vehicle (10). The vehicle control device (50) uses a force acting on the swing arm (11) when the driving force and braking force are generated in the vehicle (10) by the travel control force adjustment unit (55), within a predetermined control target period, simultaneously, for example, and suppresses motion such as, for example, sprung vertical speed, sprung pitch angular velocity, and unsprung pitch angular velocity, which are determined by the vehicle motion determination unit (52).

Description

Translated fromJapanese

車両用制御装置Vehicle control device

　本発明は、車両の走行又は車体の運動を制御するための車両用制御装置等に関する。The present invention relates to a vehicle control device for controlling the running of a vehicle or the movement of the vehicle body.

　車両、例えば自動二輪車等の鞍乗り型車両において、車両姿勢（路面に対するバネ上の距離や角度）は、ドライバ又はライダの加減速操作、ライダの体重移動、車両が走行する路面の凹凸等の外乱によって変化し得る。一般的に、バネ上は、サスペンションによって懸架され、上記の車両姿勢の変化は、サスペンションにより減衰され、また、通常、不快な乗り心地にならないように車両がセッティングされている。In a vehicle, such as a saddle-type vehicle such as a motorcycle, the vehicle posture (the distance and angle above the spring relative to the road surface) can change due to disturbances such as the driver's or rider's acceleration/deceleration operations, the rider's weight shift, and the unevenness of the road surface on which the vehicle is traveling. Generally, the spring is suspended by a suspension, and the above-mentioned changes in vehicle posture are damped by the suspension, and the vehicle is usually set up so that it does not provide an uncomfortable ride.

　例えば特許文献１には、運動モデルに基づいてバネ上振動を抑制するように、車両の駆動トルクを補正する制御に関する技術が開示されている。また、例えば特許文献２には、車体のピッチング角に依存して車両のホイールブレーキが制御される技術が開示されている。また、例えば特許文献３には、車両の加速又は減速時にバネ上挙動の推定に基づき駆動トルク又は制動トルクを補正する技術が開示されている。また、例えば特許文献４には、駆動トルク又は制動トルクの反力で車体のスイングアームを動作させて、車体姿勢を制御する技術が開示されている。For example,Patent Document 1 discloses a technology relating to control for correcting the driving torque of a vehicle so as to suppress sprung vibration based on a motion model. Furthermore,Patent Document 2 discloses a technology for controlling the wheel brakes of a vehicle depending on the pitching angle of the vehicle body. Furthermore, Patent Document 3 discloses a technology for correcting the driving torque or braking torque based on an estimation of the sprung behavior when the vehicle accelerates or decelerates. Furthermore, Patent Document 4 discloses a technology for controlling the vehicle posture by operating the swing arm of the vehicle body with the reaction force of the driving torque or braking torque.

特開２０１０－１０６８１７号公報JP 2010-106817 A特開２０２１－００８７５１号公報JP 2021-008751 A特開２０１３－１２２１０４号公報JP 2013-122104 A特開２００４－３０６７３３号公報JP 2004-306733 A

　車両の走行の制御力、例えば、駆動トルク及び制動トルクのうち何れか一方のみを調整するだけでは、即ち、上記の特許文献１～４に開示の技術を用いても、車両姿勢の変化の抑制が不十分であり、言い換えれば、制御力を調整する際の乗り心地を改善することが望まれている。　Adjusting only one of the control forces for vehicle travel, for example the drive torque or the braking torque, i.e., using the techniques disclosed in the above-mentionedPatent Documents 1 to 4, does not sufficiently suppress changes in vehicle posture; in other words, it is desirable to improve the ride comfort when adjusting the control forces.

　本発明の１つの目的は、車両姿勢が外乱によって変化する際の乗り心地を改善可能である車両用制御装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。One object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of improving ride comfort when the vehicle attitude changes due to an external disturbance. Other objects of the present invention will become apparent to those skilled in the art by referring to the following exemplary aspects and best modes, as well as the accompanying drawings.

　以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。Below, we will provide examples of embodiments of the present invention to facilitate an understanding of the overview of the present invention.

　本発明に従う態様において、車両用制御装置は、タイヤと車体とをつなぐスイングアームを含むサスペンションシステムを有する車両の走行の制御力を調整する走行制御力調整部と、前記車両の運動を判定する車両運動判定部と、を含み、
　前記走行制御力調整部によって駆動力と制動力を所定の制御対象期間内に前記車両に発生させた際に前記スイングアームに作用する力を用いて、前記車両運動判定部によって判定された前記運動を抑制する。In an aspect according to the present invention, a vehicle control device includes: a driving control force adjustment unit that adjusts a driving control force of a vehicle having a suspension system including a swing arm connecting tires and a vehicle body; and a vehicle motion determination unit that determines a motion of the vehicle;
The motion determined by the vehicle motion determination unit is suppressed by using a force acting on the swing arm when a driving force and a braking force are generated in the vehicle by the driving control force adjustment unit within a specified control period.

　上記態様によれば、駆動力及び制動力の双方を所定の制御対象期間内にスイングアームに作用させて、車両の運動を抑制することにより、乗り心地を向上させることができる。According to the above aspect, both the driving force and the braking force are applied to the swing arm within a specified control period, suppressing the movement of the vehicle and improving ride comfort.

　当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。Those skilled in the art will readily understand that the exemplified embodiments of the present invention may be further modified without departing from the spirit of the present invention.

図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、自動二輪車の概略構成図を示し、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、それぞれ、駆動トルク及び制動トルクのみが発生する時のバネ上にかかる力の説明図を示す。FIGS. 1A and 1B are schematic diagrams of a motorcycle, and FIGS. 1A and 1B are explanatory diagrams of the forces acting on a spring when only a driving torque and a braking torque are generated, respectively.図２は、駆動トルク及び制動トルクが同時（実質的同時も含む）に発生する際に、スイングアームに作用する反力の説明図を示す。FIG. 2 is a diagram illustrating a reaction force acting on a swing arm when a driving torque and a braking torque are generated simultaneously (or substantially simultaneously).図３は、車両用制御装置の概略構成図を示す。FIG. 3 shows a schematic configuration diagram of the vehicle control device.図４は、スカイフック制御の概念図を示す。FIG. 4 shows a conceptual diagram of skyhook control.図５は、バネ上ピッチ角速度抑制制御の概念図を示す。FIG. 5 shows a concept of the sprung mass pitch angular velocity suppression control.図６は、バネ上に対するバネ下ピッチ角速度抑制制御の概念図を示す。FIG. 6 shows a concept of the unsprung pitch angular velocity suppression control relative to the sprung portion.図７（Ａ）は、図３の制動部の他の構成例の説明図を示し、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の制動部を有する自動二輪車において、制動トルクのみが発生する時のバネ上にかかる力の説明図を示す。FIG. 7(A) shows an explanatory diagram of another example configuration of the braking section of FIG. 3, and FIG. 7(B) shows an explanatory diagram of the force acting on a spring when only braking torque is generated in a motorcycle having the braking section of FIG. 7(A).

　以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。The best mode for carrying out the invention described below is used to facilitate understanding of the invention. Therefore, those skilled in the art should be aware that the invention is not unduly limited by the mode for carrying out the invention described below.

　図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、車両（典型的には自動二輪車）の概略構成図を示し、車両１０の走行又は加速を制御する駆動力例えば駆動トルク２１のみが発生する時には、特許文献４にも示されるように、スイングアーム１１に駆動トルクの反力２２が作用してバネ上３１が持ち上がる（図１（Ａ）参照）。他方、車両１０の走行又は減速を制御する制動力例えば制動トルク２３のみが発生する時には、スイングアーム１１に制動トルクの反力２４が作用してバネ上３１が路面１に押し付けられる（図１（Ｂ）参照）。Figures 1(A) and 1(B) show schematic diagrams of a vehicle (typically a motorcycle), and when only a driving force, such as a drivingtorque 21, that controls the running or acceleration of thevehicle 10 is generated, as shown in Patent Document 4, areaction force 22 of the driving torque acts on theswing arm 11, causing thespring 31 to lift (see Figure 1(A)). On the other hand, when only a braking force, such as abraking torque 23, that controls the running or deceleration of thevehicle 10 is generated, areaction force 24 of the braking torque acts on theswing arm 11, causing thespring 31 to be pressed against the road surface 1 (see Figure 1(B)).

　図２は、駆動トルク２１及び制動トルク２３が同時に発生する際に、駆動軸１２とアクスル１３との間に設けられたスイングアーム１１に作用する反力の説明図を示す。図２において、駆動軸１２は、車両１０のエンジン等の駆動源（図示せず）の出力に対応し、ドライバが例えばアクセル（図示せず）を操作して車両１０を加速させる時に駆動軸１２が回転（図２において半時計回り方向）する。駆動軸１２の回転は、例えばチェーン１４等を含む駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。他方、ドライバが例えばブレーキペダル（図示せず）を操作して車両１０を減速させる時に後輪１５の回転（図２において半時計回り方向）が抑制される。なお、駆動力の伝達方式は、チェーン型に限定されず、ベルト型、シャフト型等であってもよい。2 is an explanatory diagram of the reaction force acting on theswing arm 11 provided between thedrive shaft 12 and theaxle 13 when adrive torque 21 and abraking torque 23 are generated simultaneously. In FIG. 2, thedrive shaft 12 corresponds to the output of a drive source (not shown) such as an engine of thevehicle 10, and thedrive shaft 12 rotates (counterclockwise in FIG. 2) when the driver accelerates thevehicle 10 by operating, for example, an accelerator (not shown). The rotation of thedrive shaft 12 is transmitted to therear wheel 15 by a drive force transmission member including, for example, achain 14. On the other hand, when the driver decelerates thevehicle 10 by operating, for example, a brake pedal (not shown), the rotation of the rear wheel 15 (counterclockwise in FIG. 2) is suppressed. Note that the method of transmitting the drive force is not limited to a chain type, and may be a belt type, a shaft type, or the like.

　後輪１５及びブレーキディスク１６がアクスル１３（車軸）を中心に回転する間、ブレーキキャリパ１７がブレーキディスク１６を挟み込む時、制動トルク２３が発生する。ここで、駆動トルク２１が制動トルク２３と釣り合うように制御することで、車両１０の速度を変化させることなく、スイングアーム１１の角度（車両姿勢）を変化させることができる。具体的には、車両ジオメトリによって、アクスル１３において、スイングアーム１１に作用する力２５は、ピボット１８に向かう力とそれに垂直で路面１側に向かう力とに分力され、駆動トルク２１が制動トルク２３と釣り合う状態でも、結果として、後輪１５を下側に押し込む力が残り、また、サスペンション１９（バネ部分）が伸長する。When therear wheel 15 andbrake disc 16 rotate around the axle 13 (wheel shaft), abraking torque 23 is generated when thebrake caliper 17 pinches thebrake disc 16. Here, by controlling thedriving torque 21 to balance with thebraking torque 23, the angle of the swing arm 11 (vehicle attitude) can be changed without changing the speed of thevehicle 10. Specifically, due to the vehicle geometry, theforce 25 acting on theswing arm 11 at theaxle 13 is split into a force toward thepivot 18 and a force perpendicular to that toward theroad surface 1. As a result, even when thedriving torque 21 balances with thebraking torque 23, a force remains that pushes therear wheel 15 downward, and the suspension 19 (spring portion) extends.

　図２において、サスペンション１９（懸架バネ及び減衰部を含むクッションユニット）の一端（上端）は、車体又はバネ上に接続される一方、サスペンション１９の他端（下端）は、スイングアーム１１に接続される。後輪１５を支持するスイングアーム１１は、車体フレーム２（図１（Ａ）及び図１（Ｂ）参照）に支持されるピボット１８に支持される。後輪１５のタイヤと車体フレーム２を含む車体とをつなぐスイングアーム１１の前端部には、ピボット１８が挿通され、スイングアーム１１は、ピボット１８を中心に上下に揺動可能である。後輪１５は、スイングアーム１１の後端部に設けられるアクスル１３に支持される。In FIG. 2, one end (upper end) of the suspension 19 (cushion unit including a suspension spring and a damping section) is connected to the vehicle body or the spring, while the other end (lower end) of thesuspension 19 is connected to aswing arm 11. Theswing arm 11, which supports therear wheel 15, is supported by apivot 18 supported by the vehicle frame 2 (see FIG. 1(A) and FIG. 1(B)). Thepivot 18 is inserted into the front end of theswing arm 11, which connects the tire of therear wheel 15 to the vehicle body including thevehicle frame 2, and theswing arm 11 can swing up and down around thepivot 18. Therear wheel 15 is supported by anaxle 13 provided at the rear end of theswing arm 11.

　当業者は、サスペンション１９及びスイングアーム１１等を含むサスペンションシステムをスイングアーム式サスペンションと呼ぶことができる。スイングアーム１１の構造及び車体への取付は、周知であるので、本明細書では、その説明を省略するが、例えば特開２０２２－１５７８５６号公報には、鋳造スイングアームが開示されている。なお、この鋳造スイングアームのように、ブレーキキャリパ１７は、スイングアーム１１の後端部側に、固定することができる。また、図２の車両ジオメトリは、一般的であり、駆動トルク２１が制動トルク２３と釣り合う時に、サスペンション１９（バネ部分）が伸長する。Those skilled in the art may refer to a suspension system including thesuspension 19 andswing arm 11 as a swing arm suspension. The structure of theswing arm 11 and its attachment to the vehicle body are well known, and therefore will not be described in this specification. However, for example, JP 2022-157856 A discloses a cast swing arm. Note that, like this cast swing arm, thebrake caliper 17 can be fixed to the rear end side of theswing arm 11. The vehicle geometry in FIG. 2 is typical, and when thedriving torque 21 balances with thebraking torque 23, the suspension 19 (spring portion) extends.

　図３は、車両用制御装置の概略構成図を示す。図３に示されるように、車両用制御装置５０は、車両１０の走行の制御力、典型的には、駆動力又は制動力の何れか一方を調整する走行制御力調整部５５と、車両１０の運動を判定する車両運動判定部５２と、を含む。当業者は、車両用制御装置５０をＥＣＵ（Electronic Control Unit）と呼ぶことができる。図３において、センサ群４０は、複数のセンサを有し、各センサで検知されたセンサ値が車両用制御装置５０に入力される。１例として、センサ群４０は、アクセルの操作量又は開度を検知するアクセルポジションセンサ（図示せず）を有する。ドライバがアクセルを操作して車両１０を加速させる時に、駆動力制御部５３は、ドライバの意思に応じた駆動力を駆動部６１に発生させるように、駆動力制御量を駆動部６１に出力することができる。FIG. 3 shows a schematic diagram of the vehicle control device. As shown in FIG. 3, thevehicle control device 50 includes a driving controlforce adjustment unit 55 that adjusts the driving control force of thevehicle 10, typically either the driving force or the braking force, and a vehiclemotion determination unit 52 that determines the motion of thevehicle 10. Those skilled in the art may call thevehicle control device 50 an ECU (Electronic Control Unit). In FIG. 3, thesensor group 40 has multiple sensors, and the sensor values detected by each sensor are input to thevehicle control device 50. As an example, thesensor group 40 has an accelerator position sensor (not shown) that detects the accelerator operation amount or opening degree. When the driver operates the accelerator to accelerate thevehicle 10, the drivingforce control unit 53 can output a driving force control amount to thedriving unit 61 so that thedriving unit 61 generates a driving force according to the driver's intention.

　センサ群４０は、例えば加速度センサ（図示せず）で車両１０の姿勢を表すセンサ値（例えば、バネ上上下加速度）を検知することができ、車両運動判定部５２は、例えばバネ上上下加速度の絶対値が閾値以上であるか否かを判定することができ、言い換えれば、乗り心地が悪いか否かを判定することができる。図３のセンサ群４０又は複数のセンサは、典型的には、車両用制御装置５０の外部に設けているが、センサ群４０のうち少なくとも１つのセンサが車両用制御装置５０に内蔵されてもよい。Thesensor group 40 can detect a sensor value (e.g., sprung vertical acceleration) representing the posture of thevehicle 10 using, for example, an acceleration sensor (not shown), and the vehiclemotion determination unit 52 can determine, for example, whether the absolute value of the sprung vertical acceleration is equal to or greater than a threshold value, in other words, whether the ride is uncomfortable. Thesensor group 40 or multiple sensors in FIG. 3 are typically provided outside thevehicle control device 50, but at least one sensor of thesensor group 40 may be built into thevehicle control device 50.

　車両運動判定部５２は、例えばバネ上上下加速度の絶対値が小さくように、あるいは、乗り心地が向上するように、走行制御力調整部５５を指示又は制御することができる。走行制御力調整部５５（典型的には、制動力付加部５７）は、駆動力制御部５３から駆動部６１に出力される駆動力制御量を入力し、駆動力制御量に対応する駆動部６１の駆動力が所定の制御対象期間内に制動部６２の制動力と釣り合うように、調整制御量又は制動力追加量を制動部６２に出力することができる。The vehiclemotion determination unit 52 can instruct or control the driving controlforce adjustment unit 55, for example, to reduce the absolute value of the sprung vertical acceleration or to improve ride comfort. The driving control force adjustment unit 55 (typically, the braking force addition unit 57) inputs the driving force control amount output from the drivingforce control unit 53 to thedriving unit 61, and can output an adjustment control amount or a braking force addition amount to thebraking unit 62 so that the driving force of thedriving unit 61 corresponding to the driving force control amount balances with the braking force of thebraking unit 62 within a specified control target period.

　車両用制御装置５０は、例えばドライバの意思に従う駆動力及びドライバの意思に反する（走行制御力調整部５５によって自動的に駆動力を調整する）制動力の双方を例えば同時にスイングアーム１１に作用させて、車両１０の運動を抑制することにより、乗り心地を向上させることができる。Thevehicle control device 50 can improve ride comfort by, for example, simultaneously applying both a driving force according to the driver's will and a braking force against the driver's will (the driving force is automatically adjusted by the driving control force adjustment unit 55) to theswing arm 11 to suppress the movement of thevehicle 10.

　走行制御力調整部５５は、適切なタイミングで制御力を（例えば制動力で例えば駆動力を）調整する。言い換えれば、アクセルの所定の操作量又は所定の開度が検知される間、常に、走行制御力調整部５５は、調整制御量又は制動力追加量を制動部６２に出力するものではない。具体的には、走行制御力調整部５５は、所定の制御対象期間内では車両１０のドライバの意思に反する制御力の調整を許容するが、所定の制御対象期間外ではドライバの意思に反する制御力の調整を行わない。The driving controlforce adjustment unit 55 adjusts the control force (e.g., the driving force, e.g., the braking force) at an appropriate timing. In other words, while a specified amount of accelerator operation or a specified opening degree is detected, the driving controlforce adjustment unit 55 does not always output an adjusted control amount or an additional amount of braking force to thebraking unit 62. Specifically, the driving controlforce adjustment unit 55 allows adjustment of the control force against the will of the driver of thevehicle 10 within a specified control target period, but does not adjust the control force against the will of the driver outside the specified control target period.

　つまり、アクセルの所定の操作量又は所定の開度が検知される間、乗り心地が向上するように、必要なタイミングで、走行制御力調整部５５は、制御力を調整すればよい。In other words, while a specified amount of accelerator operation or a specified opening degree is detected, the driving controlforce adjustment unit 55 adjusts the control force at the necessary timing to improve ride comfort.

　好ましくは、車両用制御装置５０は、サスペンション１９の懸架バネの振動を減衰する減衰部７２の減衰力を制御する減衰力制御部７１を含む。言い換えれば、サスペンション１９の減衰部７２の減衰力が電子的に制御できない場合、車両用制御装置５０は、減衰力制御部７１を含まない。減衰力制御部７１は、例えば周知のスカイフック制御を具備することができ、減衰力制御部７１は、例えばバネ上上下加速度に基づき減衰力制御量を決定し、減衰部７２のアクチュエータ（図示せず）を作動させる。Preferably, thevehicle control device 50 includes a dampingforce control unit 71 that controls the damping force of thedamping unit 72 that damps the vibration of the suspension spring of thesuspension 19. In other words, if the damping force of thedamping unit 72 of thesuspension 19 cannot be controlled electronically, thevehicle control device 50 does not include the dampingforce control unit 71. The dampingforce control unit 71 can be equipped with, for example, the well-known skyhook control, and the dampingforce control unit 71 determines the amount of damping force control based on, for example, the vertical acceleration above the spring, and operates an actuator (not shown) of the dampingunit 72.

　減衰力制御部７１は、例えば後輪１５側のバネ上上下速度の絶対値が小さくなるように、減衰力制御量を加減算する。具体的には、車両運動判定部５２は、例えばバネ上上下加速度に基づきサスペンション１９の伸縮量（ストローク量）を推定してもよく、バネ上上下速度が上方向を示し、且つ、サスペンション１９が伸長工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が上がるように減衰力制御量を増加することができる（第１タイミング）。あるいは、バネ上上下速度が上方向を示し、且つ、サスペンション１９が圧縮工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が下がるように減衰力制御量を減少することができる（第２タイミング）。あるいは、バネ上上下速度が下方向を示し、且つ、サスペンション１９が伸長工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が下がるように減衰力制御量を減少することができる（第３タイミング）。あるいは、バネ上上下速度が下方向を示し、且つ、サスペンション１９が圧縮工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が上げるように減衰力制御量を増加することができる（第４タイミング）。The dampingforce control unit 71, for example, adds or subtracts the damping force control amount so that the absolute value of the sprung vertical velocity on therear wheel 15 side becomes smaller. Specifically, the vehiclemotion determination unit 52 may, for example, estimate the amount of expansion and contraction (stroke amount) of thesuspension 19 based on the sprung vertical acceleration, and when the sprung vertical velocity indicates an upward direction and thesuspension 19 indicates an extension process, the dampingforce control unit 71 can increase the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 increases (first timing). Alternatively, when the sprung vertical velocity indicates an upward direction and thesuspension 19 indicates a compression process, the dampingforce control unit 71 can decrease the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 decreases (second timing). Alternatively, when the sprung vertical velocity indicates a downward direction and thesuspension 19 indicates an extension process, the dampingforce control unit 71 can decrease the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 decreases (third timing). Alternatively, when the sprung vertical velocity indicates a downward direction and thesuspension 19 indicates a compression process, the dampingforce control unit 71 can increase the damping force control amount so as to increase the damping force of the damping unit 72 (fourth timing).

　なお、サスペンション１９が例えばストロークセンサを有する場合、車両運動判定部５２又は減衰力制御部７１は、サスペンション１９のストローク量を入力して、サスペンション１９が伸長工程又は圧縮工程であるか否かを判定してもよい。代替的に、センサ群４０は、バネ上上下加速度及び例えばバネ下上下加速度を検知する場合、車両運動判定部５２又は減衰力制御部７１は、バネ上上下加速度及びバネ下上下加速度に基づきサスペンション１９のストローク量を算出してもよい。If thesuspension 19 has, for example, a stroke sensor, the vehiclemotion determination unit 52 or the dampingforce control unit 71 may input the stroke amount of thesuspension 19 and determine whether thesuspension 19 is in the extension or compression process. Alternatively, if thesensor group 40 detects sprung vertical acceleration and, for example, unsprung vertical acceleration, the vehiclemotion determination unit 52 or the dampingforce control unit 71 may calculate the stroke amount of thesuspension 19 based on the sprung vertical acceleration and the unsprung vertical acceleration.

　ところで、バネ上上下速度が下方向を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力を増減させることができるが、乗り心地を更に改善する余地がある。すなわち、バネ上上下速度が下方向を示す時に、駆動部６１の駆動力が制動部６２の制動力と釣り合うように、制動力付加部５７が駆動力制御量を生成することで、サスペンション１９の懸架バネの下端がスイングアーム１１を介して伸長する。このように、バネ上上下速度が下方向であるタイミング（第３及び第４タイミング）で、制動力付加部５７を介した制動力が駆動部６１の駆動力を調整又は相殺して、スイングアーム１１がサスペンション１９を伸長させ、乗り心地を更に改善することができる。もちろん、制動力付加部５７又は走行制御力調整部５５は、それ自身で、減衰力制御部７１の有無に拘わらず、バネ上上下運動の抑制によって乗り心地を向上させるように、駆動力制御量又は制御力調整量を決定することができる。When the sprung vertical speed indicates a downward direction, the dampingforce control unit 71 can increase or decrease the damping force of the dampingunit 72, but there is room for further improvement in ride comfort. That is, when the sprung vertical speed indicates a downward direction, the brakingforce application unit 57 generates a driving force control amount so that the driving force of thedrive unit 61 balances with the braking force of thebrake unit 62, and the lower end of the suspension spring of thesuspension 19 extends via theswing arm 11. In this way, at the timing (third and fourth timing) when the sprung vertical speed is downward, the braking force via the brakingforce application unit 57 adjusts or offsets the driving force of thedrive unit 61, causing theswing arm 11 to extend thesuspension 19, thereby further improving ride comfort. Of course, the brakingforce application unit 57 or the driving controlforce adjustment unit 55 can determine the driving force control amount or the control force adjustment amount by itself, regardless of the presence or absence of the dampingforce control unit 71, so as to improve ride comfort by suppressing the sprung vertical motion.

　図３において、車両用制御装置５０は、ドライバ意思判定部５１を含んでもよく、ドライバ意思判定部５１は、ドライバによるアクセル、ブレーキペダル等の操作の有無を判定することができる。ドライバ意思判定部５１は、ドライバの操作に応じたセンサ群４０からのセンス値を駆動力制御部５３及び制動力制御部５４に出力することができる。また、車両用制御装置５０は、他のセンス値（例えば車輪速センサ等に基づく車両１０の速度）を駆動力制御部５３及び制動力制御部５４に出力してもよい。In FIG. 3, thevehicle control device 50 may include a driverintention determination unit 51, which can determine whether or not the driver has operated the accelerator, brake pedal, etc. The driverintention determination unit 51 can output sense values from thesensor group 40 according to the driver's operation to the drivingforce control unit 53 and the brakingforce control unit 54. Thevehicle control device 50 may also output other sense values (for example, the speed of thevehicle 10 based on a wheel speed sensor, etc.) to the drivingforce control unit 53 and the brakingforce control unit 54.

　図４は、スカイフック制御の概念図を示す。図４（矢印Ｕ及び矢印Ｄは、それぞれ、上方向及び下方向を示す）において、車両用制御装置５０又は減衰力制御部７１は、前輪軸及び後輪軸（アクスル１３）のバネ上（車体フレーム２を含む車体等）の上下速度を求め、その上下速度が小さくなるように、減衰部７２の減衰力を制御することができる。言い換えれば、車両１０が後輪１５側のサスペンション１９だけでなく、前輪側のサスペンションも有する場合、図３の車両用制御装置５０又は減衰力制御部７１は、サスペンション毎に減衰力制御量を決定することができる。FIG. 4 shows a conceptual diagram of skyhook control. In FIG. 4 (arrows U and D indicate the upward and downward directions, respectively), thevehicle control device 50 or dampingforce control unit 71 can determine the vertical speed of the front and rear axles (axles 13) above the springs (body including thebody frame 2, etc.) and control the damping force of the dampingunit 72 so that the vertical speed becomes smaller. In other words, if thevehicle 10 has not only asuspension 19 on therear wheel 15 side, but also a suspension on the front wheel side, thevehicle control device 50 or dampingforce control unit 71 in FIG. 3 can determine the damping force control amount for each suspension.

　また、図３において、ドライバが例えばブレーキペダル（図示せず）を操作して車両１０を減速させる時に、制動力制御部５４は、ドライバの意思に応じた制動力を制動部６２に発生させるように、制動力制御量を制動部６２に出力することができる。車両運動判定部５２は、例えばバネ上上下加速度の絶対値が小さくように、あるいは、乗り心地が向上するように、走行制御力調整部５５を指示又は制御することができる。走行制御力調整部５５（典型的には、駆動力付加部５６）は、制動力制御部５４から制動部６２に出力される制動力制御量を入力し、制動力制御量に対応する制動部６２の制動力が駆動部６１の駆動力と釣り合うように、調整制御量又は駆動力追加量を駆動部６１に出力することができる。3, when the driver operates the brake pedal (not shown) to decelerate thevehicle 10, the brakingforce control unit 54 can output a braking force control amount to thebraking unit 62 so that thebraking unit 62 generates a braking force according to the driver's intention. The vehiclemotion determination unit 52 can instruct or control the driving controlforce adjustment unit 55, for example, so that the absolute value of the sprung vertical acceleration is small or the ride comfort is improved. The driving control force adjustment unit 55 (typically, the driving force addition unit 56) can input the braking force control amount output from the brakingforce control unit 54 to thebraking unit 62, and output an adjustment control amount or a driving force addition amount to the drivingunit 61 so that the braking force of thebraking unit 62 corresponding to the braking force control amount is balanced with the driving force of the drivingunit 61.

　車両用制御装置５０は、例えばドライバの意思に従う制動力及びドライバの意思に反する（走行制御力調整部５５によって自動的に制動力を調整する）駆動力の双方を同時にスイングアーム１１に作用させて、車両１０の運動を抑制することにより、乗り心地を向上させることができる。Thevehicle control device 50 can improve ride comfort by, for example, simultaneously applying to theswing arm 11 both a braking force that conforms to the driver's will and a driving force that goes against the driver's will (the braking force is automatically adjusted by the driving control force adjustment unit 55) to suppress the movement of thevehicle 10.

　図３において、車両用制御装置５０は、加算部５８，５９を更に含んでもよい。言い換えれば、ドライバがアクセル及びブレーキペダルを同時に操作して、車両１０の走行を指示する時に、走行制御力調整部５５は、駆動力付加部５６及び制動力付加部５７を互いに独立させて駆動力付加部５６及び制動力付加部５７を同時に作動させてもよい。代替的に、ドライバがアクセル及びブレーキペダルを同時に操作して、車両１０の走行を指示する時に、駆動力及び制動力を入力し、比較し、両者が釣り合うように、駆動力付加部５６又は制動力付加部５７の何れか一方のみを作動させてもよい。In FIG. 3, thevehicle control device 50 may further includeadders 58 and 59. In other words, when the driver operates the accelerator and brake pedals simultaneously to instruct thevehicle 10 to travel, the travel controlforce adjustment unit 55 may operate the driving force application unit 56 and the brakingforce application unit 57 simultaneously by making them independent of each other. Alternatively, when the driver operates the accelerator and brake pedals simultaneously to instruct thevehicle 10 to travel, the driving force and braking force may be input and compared, and only one of the driving force application unit 56 or the brakingforce application unit 57 may be operated so that they are balanced.

　図５は、広義のスカイフック制御（バネ上ピッチ角速度抑制制御）の概念図を示す。図５（矢印ＵＮ及び矢印ＵＷは、それぞれ、ノーズダイブ方向及びウィリー方向を示す）において、車両用制御装置５０又は減衰力制御部７１は、バネ上ピッチ角速度が小さくなるように、減衰部７２の減衰力を制御することができる。具体的には、車両運動判定部５２は、センサ群４０によって検知された例えばバネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向又はウィリー方向であるか否かを判定することができる。好ましくは、車両運動判定部５２は、前輪側のサスペンションが圧縮工程又は伸長工程であるか否か、及び、後輪１５側のサスペンション１９が圧縮工程又は伸長工程であるか否かを更に判定することができる。FIG. 5 shows a conceptual diagram of skyhook control (sprung pitch angular velocity suppression control) in a broad sense. In FIG. 5 (arrows UN and UW indicate the nose dive direction and wheelie direction, respectively), thevehicle control device 50 or the dampingforce control unit 71 can control the damping force of the dampingunit 72 so that the sprung pitch angular velocity becomes smaller. Specifically, the vehiclemotion determination unit 52 can determine whether, for example, the sprung pitch angular velocity detected by thesensor group 40 is in the nose dive direction or the wheelie direction. Preferably, the vehiclemotion determination unit 52 can further determine whether the front wheel suspension is in the compression process or the extension process, and whether therear wheel 15suspension 19 is in the compression process or the extension process.

　バネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向を示し、前輪側のサスペンションが圧縮工程を示し、且つ、サスペンション１９が伸長工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が上がるように減衰力制御量を増加することができる（第５タイミング）。あるいは、バネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向を示し、前輪側のサスペンションが伸長工程を示し、且つ、サスペンション１９が圧縮工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が下がるように減衰力制御量を減少することができる（第６タイミング）。あるいは、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向を示し、前輪側のサスペンションが圧縮工程を示し、且つ、サスペンション１９が伸長工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が下がるように減衰力制御量を減少することができる（第７タイミング）。あるいは、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向を示し、前輪側のサスペンションが伸長工程を示し、且つ、サスペンション１９が圧縮工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が上がるように減衰力制御量を増加することができる（第８タイミング）。When the sprung pitch angular velocity indicates the nose dive direction, the front wheel suspension indicates a compression process, and thesuspension 19 indicates an extension process, the dampingforce control unit 71 can increase the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 increases (5th timing). Alternatively, when the sprung pitch angular velocity indicates the nose dive direction, the front wheel suspension indicates an extension process, and thesuspension 19 indicates a compression process, the dampingforce control unit 71 can decrease the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 decreases (6th timing). Alternatively, when the sprung pitch angular velocity indicates the wheelie direction, the front wheel suspension indicates a compression process, and thesuspension 19 indicates an extension process, the dampingforce control unit 71 can decrease the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 decreases (7th timing). Alternatively, when the sprung pitch angular velocity indicates a wheelie direction, the front wheel suspension is in an extension process, and thesuspension 19 is in a compression process, the dampingforce control unit 71 can increase the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 increases (8th timing).

　ところで、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力を増減させることができるが、乗り心地を更に改善する余地がある。すなわち、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向を示す時に、駆動部６１の駆動力が制動部６２の制動力と釣り合うように、制動力付加部５７が駆動力制御量を生成することで、サスペンション１９の懸架バネの下端がスイングアーム１１を介して伸長する。このように、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向であるタイミング（第７及び第８タイミング）で、制動力付加部５７を介した制動力が駆動部６１の駆動力を調整又は相殺して、スイングアーム１１がサスペンション１９を伸長させ、乗り心地を更に改善することができる。もちろん、制動力付加部５７又は走行制御力調整部５５は、それ自身で、減衰力制御部７１の有無に拘わらず、バネ上ピッチ運動の抑制によって乗り心地を向上させるように、駆動力制御量又は制御力調整量を決定することができる。When the sprung pitch angular velocity indicates a wheelie direction, the dampingforce control unit 71 can increase or decrease the damping force of the dampingunit 72, but there is room for further improvement in ride comfort. That is, when the sprung pitch angular velocity indicates a wheelie direction, the brakingforce application unit 57 generates a driving force control amount so that the driving force of thedrive unit 61 balances with the braking force of thebrake unit 62, and the lower end of the suspension spring of thesuspension 19 extends via theswing arm 11. In this way, at the timing (seventh and eighth timings) when the sprung pitch angular velocity is in the wheelie direction, the braking force via the brakingforce application unit 57 adjusts or offsets the driving force of thedrive unit 61, causing theswing arm 11 to extend thesuspension 19, thereby further improving ride comfort. Of course, the brakingforce application unit 57 or the driving controlforce adjustment unit 55 can determine the driving force control amount or the control force adjustment amount by itself, regardless of the presence or absence of the dampingforce control unit 71, so as to improve ride comfort by suppressing the sprung pitch motion.

　図６は、広義のスカイフック制御（バネ上に対するバネ下ピッチ角速度抑制制御）の概念図を示す。図６（矢印ＤＮ及び矢印ＤＷは、それぞれ、ノーズダイブ方向及びウィリー方向を示す）において、車両用制御装置５０又は減衰力制御部７１は、バネ上に対するバネ下（アクスル１３、後輪１５等）のピッチ角速度が小さくなるように、減衰部７２の減衰力を制御することができる。具体的には、車両運動判定部５２は、例えば前輪側のサスペンション及び後輪１５側のサスペンション１９のストローク量に基づくバネ上に対するバネ下ピッチ角速度がノーズダイブ方向又はウィリー方向であるか否かを判定することができる。好ましくは、車両運動判定部５２は、前輪側のサスペンションが圧縮工程又は伸長工程であるか否か、及び、後輪１５側のサスペンション１９が圧縮工程又は伸長工程であるか否かを更に判定することができる。FIG. 6 shows a conceptual diagram of skyhook control in a broad sense (control to suppress the pitch angular velocity of the unsprung part relative to the sprung part). In FIG. 6 (arrows DN and DW indicate the nose dive direction and the wheelie direction, respectively), thevehicle control device 50 or the dampingforce control unit 71 can control the damping force of the dampingunit 72 so that the pitch angular velocity of the unsprung part (axle 13,rear wheel 15, etc.) relative to the sprung part is small. Specifically, the vehiclemotion determination unit 52 can determine whether the unsprung pitch angular velocity relative to the sprung part based on the stroke amount of the front wheel suspension and therear wheel 15suspension 19 is in the nose dive direction or the wheelie direction. Preferably, the vehiclemotion determination unit 52 can further determine whether the front wheel suspension is in the compression process or the extension process, and whether therear wheel 15suspension 19 is in the compression process or the extension process.

　バネ下ピッチ角速度がウィリー方向を示し、前輪側のサスペンションが圧縮工程を示し、且つ、サスペンション１９が伸長工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が下がるように減衰力制御量を減少することができる（第９タイミング）。あるいは、バネ下ピッチ角速度がウィリー方向を示し、前輪側のサスペンションが伸長工程を示し、且つ、サスペンション１９が圧縮工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が上がるように減衰力制御量を増加することができる（第１０タイミング）。あるいは、バネ下ピッチ角速度がノーズダイブ方向を示し、前輪側のサスペンションが圧縮工程を示し、且つ、サスペンション１９が伸長工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が上がるように減衰力制御量を増加することができる（第１１タイミング）。あるいは、バネ下ピッチ角速度がノーズダイブ方向を示し、前輪側のサスペンションが伸長工程を示し、且つ、サスペンション１９が圧縮工程を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力が下がるように減衰力制御量を減少することができる（第１２タイミング）。When the unsprung pitch angular velocity indicates the wheelie direction, the front wheel suspension indicates a compression process, and thesuspension 19 indicates an extension process, the dampingforce control unit 71 can decrease the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 decreases (9th timing). Alternatively, when the unsprung pitch angular velocity indicates the wheelie direction, the front wheel suspension indicates an extension process, and thesuspension 19 indicates a compression process, the dampingforce control unit 71 can increase the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 increases (10th timing). Alternatively, when the unsprung pitch angular velocity indicates the nose dive direction, the front wheel suspension indicates a compression process, and thesuspension 19 indicates an extension process, the dampingforce control unit 71 can increase the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 increases (11th timing). Alternatively, when the unsprung pitch angular velocity indicates a nose dive direction, the front wheel suspension is in an extension process, and thesuspension 19 is in a compression process, the dampingforce control unit 71 can reduce the damping force control amount so that the damping force of the dampingunit 72 decreases (12th timing).

　ところで、バネ下ピッチ角速度がウィリー方向を示す時に、減衰力制御部７１は、減衰部７２の減衰力を増減させることができるが、乗り心地を更に改善する余地がある。すなわち、バネ下ピッチ角速度がウィリー方向を示す時に、駆動部６１の駆動力が制動部６２の制動力と釣り合うように、制動力付加部５７が駆動力制御量を生成することで、サスペンション１９の懸架バネの下端がスイングアーム１１を介して伸長する。このように、バネ下ピッチ角速度がウィリー方向であるタイミング（第９及び第１０タイミング）で、制動力付加部５７を介した制動力が駆動部６１の駆動力を調整又は相殺して、スイングアーム１１がサスペンション１９を伸長させ、乗り心地を更に改善することができる。もちろん、制動力付加部５７又は走行制御力調整部５５は、それ自身で、減衰力制御部７１の有無に拘わらず、バネ下ピッチ運動の抑制によって乗り心地を向上させるように、駆動力制御量又は制御力調整量を決定することができる。When the unsprung pitch angular velocity indicates a wheelie direction, the dampingforce control unit 71 can increase or decrease the damping force of the dampingunit 72, but there is room for further improvement in ride comfort. That is, when the unsprung pitch angular velocity indicates a wheelie direction, the brakingforce application unit 57 generates a driving force control amount so that the driving force of thedrive unit 61 balances with the braking force of thebrake unit 62, and the lower end of the suspension spring of thesuspension 19 extends via theswing arm 11. In this way, at the timing (the ninth and tenth timings) when the unsprung pitch angular velocity is in the wheelie direction, the braking force via the brakingforce application unit 57 adjusts or offsets the driving force of thedrive unit 61, causing theswing arm 11 to extend thesuspension 19, thereby further improving ride comfort. Of course, the brakingforce application unit 57 or the driving controlforce adjustment unit 55 can determine the driving force control amount or the control force adjustment amount by itself, regardless of the presence or absence of the dampingforce control unit 71, so as to improve ride comfort by suppressing the unsprung pitch motion.

　図４、図５及び図６を用いて、減衰力制御部７１の３つの動作例（減衰力の３つの制御例）を説明したが、減衰力制御部７１は、各動作例を任意に組み合わせてもよく、言い換えれば、動作毎にゲイン又は割合を定めて、最終的な又は合成後の減衰力に対応する減衰力制御量を求めることができる。また、例えば車輪速センサ等に基づく車両１０の速度に依存する減衰力制御量又は減衰力が決定されてもよい。減衰力の決定方法は、例えば国際公開第２０２０／１２９２０２号パンフレットに開示されたものなど、任意の手法を採用してもよい。同様に、走行制御力調整部５５は、各動作例を任意に組み合わせてもよく、言い換えれば、動作毎にゲイン又は割合を定めて、最終的な又は合成後の調整力に対応する調整制御量を求めることができる。Three operation examples (three control examples of damping force) of the dampingforce control unit 71 have been described using Figures 4, 5, and 6, but the dampingforce control unit 71 may arbitrarily combine each operation example, in other words, a gain or ratio may be determined for each operation to obtain a damping force control amount corresponding to the final or combined damping force. In addition, a damping force control amount or a damping force depending on the speed of thevehicle 10 based on, for example, a wheel speed sensor may be determined. The method of determining the damping force may adopt any method, such as that disclosed in the pamphlet of International Publication No. 2020/129202. Similarly, the driving controlforce adjustment unit 55 may arbitrarily combine each operation example, in other words, a gain or ratio may be determined for each operation to obtain an adjustment control amount corresponding to the final or combined adjustment force.

　例えば、図５及び図６の２つの動作例を組み合わせる時に、走行制御力調整部５５は、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向であり、且つ、バネ下ピッチ角速度がノーズダイブ方向であるタイミング（第７及び第８タイミング内の第１１及び第１２タイミング）で、制御力を調整することができる。言い換えれば、走行制御力調整部５５は、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向であり、且つ、バネ下ピッチ角速度がウィリー方向であるタイミング（第７及び第８タイミング内の第９及び第１０タイミング）で、制御力を調整しない。このような調整によって、例えば平坦な路面を車両１０が走行する状態で、ドライバがアクセルを操作して車両１０を加速する時に、路面１の凹凸によって発生したピッチ運動のみを抑制することができる。For example, when combining the two operation examples of FIG. 5 and FIG. 6, the driving controlforce adjustment unit 55 can adjust the control force at the timing when the sprung pitch angular velocity is in the wheelie direction and the unsprung pitch angular velocity is in the nose dive direction (the 11th and 12th timings within the 7th and 8th timings). In other words, the driving controlforce adjustment unit 55 does not adjust the control force at the timing when the sprung pitch angular velocity is in the wheelie direction and the unsprung pitch angular velocity is in the wheelie direction (the 9th and 10th timings within the 7th and 8th timings). By such adjustment, for example, when the driver operates the accelerator to accelerate thevehicle 10 while thevehicle 10 is traveling on a flat road surface, it is possible to suppress only the pitch motion generated by the unevenness of theroad surface 1.

　また、例えば、図４又は図５の動作例において、車両１０が旋回する状態で、所定の制御対象期間は、バネ上上下速度が下方向であり、又は、バネ上ピッチ角速度がウィリー方向である。ここで、車両運動判定部５２は、センサ群４０によって検知された例えばバネ上ロール角速度と例えば車輪速センサ等に基づく車両１０の速度とに基づく車両１０のバンク角を推定又は判定することができる。バンク角が大きい程、走行制御力調整部５５による調整を弱めて、車両１０の旋回を優先させることができる。バンク角は、車両１０がどのくらい路面１に向かって倒れているのかを表し、車両１０が直線走行する時に車体１０が真っ直ぐである状態で、バンク角は、ゼロとする。また、バンク角は、周知の手法で、検知又は算出することができる。Also, for example, in the operation example of FIG. 4 or FIG. 5, when thevehicle 10 is turning, during a specified control period, the sprung vertical velocity is in the downward direction, or the sprung pitch angular velocity is in the wheelie direction. Here, the vehiclemotion determination unit 52 can estimate or determine the bank angle of thevehicle 10 based on, for example, the sprung roll angular velocity detected by thesensor group 40 and the speed of thevehicle 10 based on, for example, a wheel speed sensor. The larger the bank angle is, the weaker the adjustment by the driving controlforce adjustment unit 55 can be, and the turning of thevehicle 10 can be prioritized. The bank angle indicates how much thevehicle 10 is leaning toward theroad surface 1, and when thevehicle 10 is traveling in a straight line and thevehicle body 10 is in a straight state, the bank angle is set to zero. The bank angle can also be detected or calculated using a known method.

　図７（Ａ）は、制動部６２の他の構成例の説明図を示す。図３の制動部６２は、図２のブレーキキャリパ１７を有するように構成されている。図３の制動部６２は、図７のブレーキキャリパ１７ａ（第１キャリパ又はメインキャリパ）とブレーキキャリパ１７ｂ（第２キャリパ又はサブキャリパ）とを有するように構成されてもよい。また、ブレーキキャリパ１７ａは、制動力制御部５４によって制御され、ブレーキキャリパ１７ｂは、制動力付加部５７によって制御されるように、図３の車両用制御装置の構成を変更することができる。言い換えれば、図２のブレーキキャリパ１７は、通常制御用のメインキャリパ（パブレーキキャリパ１７ａ）と姿勢制御用のサブキャリパ（ブレーキキャリパ１７ｂ）とに分割され、あるいは、姿勢制御用のサブキャリパ（ブレーキキャリパ１７ｂ）を更に有することができる。FIG. 7(A) shows an explanatory diagram of another example of the configuration of thebraking unit 62. Thebraking unit 62 in FIG. 3 is configured to have thebrake caliper 17 in FIG. 2. Thebraking unit 62 in FIG. 3 may be configured to have thebrake caliper 17a (first caliper or main caliper) andbrake caliper 17b (second caliper or sub caliper) in FIG. 7. The configuration of the vehicle control device in FIG. 3 can be changed so that thebrake caliper 17a is controlled by the brakingforce control unit 54 and thebrake caliper 17b is controlled by the brakingforce application unit 57. In other words, thebrake caliper 17 in FIG. 2 can be divided into a main caliper (brake caliper 17a) for normal control and a sub caliper (brake caliper 17b) for attitude control, or can further have a sub caliper (brake caliper 17b) for attitude control.

　図７（Ａ）において、ブレーキキャリパ１７ｂは、トルクロッド９を介して、車体に接続されている。言い換えれば、トルクロッド９の一端（上端）は、車体に接続される一方、トルクロッド９の他端（下端）は、ブレーキキャリパ１７ｂに接続される。また、トルクロッド９と車体との接続点（位置）は、サスペンション１９と車体との接続点（位置）と比較として、車両１０の高さ方向を基準にして上方に、車両１０の進行方向を基準にして後方に、配置されている。ブレーキキャリパ１７ｂが作動する時に、ブレーキキャリパ１７ｂに作用する力は、バネ上を路面１に沈める方向に、即ち、制動力付加部５７が駆動力制御量を生成することで、サスペンション１９の懸架バネの上端がトルクロッド９及びスイングアーム１１を介して圧縮する。In FIG. 7(A), thebrake caliper 17b is connected to the vehicle body via thetorque rod 9. In other words, one end (upper end) of thetorque rod 9 is connected to the vehicle body, while the other end (lower end) of thetorque rod 9 is connected to thebrake caliper 17b. Furthermore, the connection point (position) between thetorque rod 9 and the vehicle body is located above the connection point (position) between thesuspension 19 and the vehicle body, based on the height direction of thevehicle 10, and rearward based on the traveling direction of thevehicle 10. When thebrake caliper 17b operates, the force acting on thebrake caliper 17b is in a direction that sinks the spring onto theroad surface 1, that is, the brakingforce adding unit 57 generates a driving force control amount, and the upper end of the suspension spring of thesuspension 19 is compressed via thetorque rod 9 and theswing arm 11.

　図７（Ａ）の車両ジオメトリは、一般的ではなく、新規である。従って、例えば図７（Ａ）に示すような特別な車両ジオメトリでは、ブレーキキャリパ１７ｂが作動する時に、バネ上３１が引き下げられる（図７（Ｂ）参照）。すなわち、スイングアーム１１に制動トルクの反力２４がトルクロッド９を介して作用して、サスペンション１９（バネ部分）が圧縮する。The vehicle geometry in FIG. 7(A) is not typical, but rather novel. Therefore, for example, in a special vehicle geometry as shown in FIG. 7(A), when thebrake caliper 17b operates, thespring 31 is pulled down (see FIG. 7(B)). In other words, thereaction force 24 of the braking torque acts on theswing arm 11 via thetorque rod 9, compressing the suspension 19 (spring portion).

　先の実施形態（図２の車両ジオメトリ）では、駆動トルク２１及び制動トルク２３が同時に発生する際に、サスペンション１９（バネ部分）を伸長させることができる。図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、ブレーキキャリパ１７ｂによる制動トルク２３が発生する際に、サスペンション１９（バネ部分）を圧縮させることができる。さらに、図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、好ましくは、駆動トルク２１及び制動トルク２３が同時に発生する際に、サスペンション１９（バネ部分）を圧縮させることができる。加えて、図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、さらに好ましくは、駆動トルク２１が制動トルク２３と釣り合う際に、サスペンション１９（バネ部分）を圧縮させることができる。In the previous embodiment (vehicle geometry in FIG. 2), the suspension 19 (spring portion) can be expanded when the drivingtorque 21 and thebraking torque 23 are generated simultaneously. In the vehicle geometry in FIG. 7(A), the suspension 19 (spring portion) can be compressed when thebraking torque 23 is generated by thebrake caliper 17b. Furthermore, in the vehicle geometry in FIG. 7(A), the suspension 19 (spring portion) can be compressed preferably when the drivingtorque 21 and thebraking torque 23 are generated simultaneously. In addition, in the vehicle geometry in FIG. 7(A), the suspension 19 (spring portion) can be compressed more preferably when the drivingtorque 21 is balanced with the brakingtorque 23.

　先の実施形態（図２の車両ジオメトリ）では、車両の運動を抑制する又は乗り心地を向上させるために、所定の制御対象期間内にサスペンション１９（バネ部分）を伸長させることができる。図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、車両の運動を抑制する又は乗り心地を向上させるために、所定の制御対象期間内にサスペンション１９（バネ部分）を圧縮させることができる。In the previous embodiment (vehicle geometry in FIG. 2), the suspension 19 (spring portion) can be expanded within a predetermined control period to suppress vehicle motion or improve ride comfort. In the vehicle geometry in FIG. 7(A), the suspension 19 (spring portion) can be compressed within a predetermined control period to suppress vehicle motion or improve ride comfort.

　具体的には、図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、図４の動作例において、所定の制御対象期間は、例えば後輪１５側のバネ上上下速度の絶対値が小さくなるように、バネ上上下速度が上方向であるタイミング（第１及び第２タイミング）であり、このようなタイミングで、例えば制動力付加部５７を介したブレーキキャリパ１７ｂの制動力が駆動部６１の駆動力を調整又は相殺して、スイングアーム１１がサスペンション１９を圧縮させ、乗り心地を更に改善することができる。Specifically, in the vehicle geometry of FIG. 7(A), in the operation example of FIG. 4, the specified control period is, for example, the timing (first and second timings) when the sprung vertical velocity is upward so that the absolute value of the sprung vertical velocity on therear wheel 15 side becomes smaller, and at such timings, for example, the braking force of thebrake caliper 17b via the brakingforce application unit 57 adjusts or cancels the driving force of thedrive unit 61, causing theswing arm 11 to compress thesuspension 19, thereby further improving the ride comfort.

　あるいは、図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、図５の動作例において、所定の制御対象期間は、例えばバネ上ピッチ角速度が小さくなるように、バネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向であるタイミング（第５及び第６タイミング）であり、このようなタイミングで、例えば制動力付加部５７を介したブレーキキャリパ１７ｂの制動力が駆動部６１の駆動力を調整又は相殺して、スイングアーム１１がサスペンション１９を圧縮させ、乗り心地を更に改善することができる。Alternatively, in the vehicle geometry of FIG. 7(A), in the operation example of FIG. 5, the specified control period is, for example, the timing (fifth and sixth timings) when the sprung pitch angular velocity is in the nose dive direction so that the sprung pitch angular velocity is small, and at such timings, for example, the braking force of thebrake caliper 17b via the brakingforce application unit 57 adjusts or cancels the driving force of thedrive unit 61, causing theswing arm 11 to compress thesuspension 19, thereby further improving the ride comfort.

　あるいは、図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、図６の動作例において、所定の制御対象期間は、例えばバネ上に対するバネ下ピッチ角速度が小さくなるように、バネ下ピッチ角速度がノーズダイブ方向であるタイミング（第１１及び第１２タイミング）であり、このようなタイミングで、例えば制動力付加部５７を介したブレーキキャリパ１７ｂの制動力が駆動部６１の駆動力を調整又は相殺して、スイングアーム１１がサスペンション１９を圧縮させ、乗り心地を更に改善することができる。Alternatively, in the vehicle geometry of FIG. 7(A), in the operation example of FIG. 6, the specified control period is, for example, the timing (11th and 12th timings) when the unsprung pitch angular velocity is in the nose dive direction so that the unsprung pitch angular velocity relative to the sprung angular velocity is small, and at such timings, for example, the braking force of thebrake caliper 17b via the brakingforce application unit 57 adjusts or cancels the driving force of thedrive unit 61, causing theswing arm 11 to compress thesuspension 19, thereby further improving the ride comfort.

　あるいは、図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、図５及び図６の組み合わせた動作例において、所定の制御対象期間は、例えばバネ上ピッチ角速度及びバネ下ピッチ角速度が小さくなるように、バネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向であり、且つ、バネ下ピッチ角速度がウィリー方向であるタイミング（第５及び第６タイミング内の第９及び第１０タイミング）であり、このようなタイミングで、例えば制動力付加部５７を介したブレーキキャリパ１７ｂの制動力が駆動部６１の駆動力を調整又は相殺して、スイングアーム１１がサスペンション１９を圧縮させ、乗り心地を更に改善することができる。Alternatively, in the vehicle geometry of FIG. 7(A), in the combined operation example of FIG. 5 and FIG. 6, the specified control period is, for example, the timing (the ninth and tenth timings within the fifth and sixth timings) when the sprung pitch angular velocity is in the nose dive direction and the unsprung pitch angular velocity is in the wheelie direction so that the sprung pitch angular velocity and the unsprung pitch angular velocity are small, and at such timings, for example, the braking force of thebrake caliper 17b via the brakingforce application unit 57 adjusts or cancels the driving force of thedrive unit 61, causing theswing arm 11 to compress thesuspension 19, thereby further improving the ride comfort.

　あるいは、図７（Ａ）の車両ジオメトリでは、図４又は図５の動作例において、車両１０が旋回する状態で、所定の制御対象期間は、バネ上上下速度が上方向であり、又は、バネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向である。ここで、車両運動判定部５２は、車両１０のバンク角を推定又は判定することができ、バンク角が大きい程、走行制御力調整部５５による調整を弱めて、車両１０の旋回を優先させることができる。Alternatively, in the vehicle geometry of FIG. 7(A), in the operation example of FIG. 4 or FIG. 5, when thevehicle 10 is turning, during a specified control period, the sprung vertical velocity is in the upward direction, or the sprung pitch angular velocity is in the nose dive direction. Here, the vehiclemotion determination unit 52 can estimate or determine the bank angle of thevehicle 10, and the larger the bank angle is, the weaker the adjustment by the driving controlforce adjustment unit 55 can be made to give priority to turning thevehicle 10.

　以上の実施形態において、走行制御力調整部５５によって駆動力と制動力を所定の制御対象期間内に例えば同時に車両１０に発生させる。ここで、同時とは、完全な同時だけでなく、実質的同時も含む概念である。完全な同時とは、所定の制御対象期間内の特定のタイミングの一部又は全部で駆動力と制動力とが常に発生し、言い換えれば、駆動力がゼロでない時刻と制動力がゼロでない時刻とが重複する。実質的同時とは、所定の制御対象期間内の特定のタイミングの一部又は全部で駆動力と制動力とが交互に発生し、言い換えれば、例えば制動力がゼロである時に駆動力がゼロになった時刻から、制動力がゼロでなくなった時刻までの所定の遅延期間が、０．１秒未満である。In the above embodiment, the driving force and braking force are generated, for example, simultaneously in thevehicle 10 by the driving controlforce adjustment unit 55 within a specified control period. Here, simultaneous is a concept that includes not only completely simultaneous, but also substantially simultaneous. Completely simultaneous means that the driving force and braking force are always generated at some or all of a specific timing within the specified control period, in other words, the time when the driving force is not zero overlaps with the time when the braking force is not zero. Substantially simultaneous means that the driving force and braking force are generated alternately at some or all of a specific timing within the specified control period, in other words, for example, the specified delay period from the time when the driving force becomes zero when the braking force is zero to the time when the braking force is no longer zero is less than 0.1 seconds.

　所定の遅延期間は、好ましくは、０．０５秒未満であり、更に好ましくは、０．０３秒未満であり、より一層好ましくは、０．００１秒未満である。駆動力及び制動力のそれぞれは、周期的に変動してもよく、例えばパルス列で構成されてもよい。デューティ比が例えば０．２５又は２５％である時に、駆動力及び制動力がゼロであることもあり得る。ただし、所定の遅延期間が短い場合、言い換えれば、チェーン１４等の駆動力伝達部材によって駆動力の伝達に遅延が生じるので、その遅延内で制動力が発生していれば、駆動力が制動力と実施的に釣り合う（所定の制御対象期間内での両者の平均値又は積分値を等しくする）ことができる。The specified delay period is preferably less than 0.05 seconds, more preferably less than 0.03 seconds, and even more preferably less than 0.001 seconds. The driving force and the braking force may each vary periodically, and may be constituted, for example, by a pulse train. When the duty ratio is, for example, 0.25 or 25%, the driving force and the braking force may be zero. However, if the specified delay period is short, in other words, a delay occurs in the transmission of the driving force due to a driving force transmission member such as thechain 14, and a braking force is generated within that delay, the driving force can be substantially balanced with the braking force (the average value or integral value of both within the specified control period can be made equal).

　また、以上の実施形態において、ドライバによるアクセル、ブレーキペダル等の操作の有った時に、走行制御力調整部５５は、調整制御量を生成する。しかしながら、ドライバの操作がまったく無い時に、走行制御力調整部５５は、調整制御量を生成してもよい。具体的には、ドライバがアクセルもブレーキペダルも何も操作しない時に、所定の制御対象期間において、走行制御力調整部５５は、駆動力追加量及び制動力追加量を同時（実質的同時も含む）に生成してもよい。駆動力追加量が制動力追加量に釣り合う時に、車両１０の速度を変化させることなく、スイングアーム１１の角度（車両姿勢）を変化させることができる。In addition, in the above embodiment, the driving controlforce adjustment unit 55 generates an adjustment control amount when the driver operates the accelerator, brake pedal, etc. However, the driving controlforce adjustment unit 55 may generate an adjustment control amount when there is no driver operation at all. Specifically, when the driver does not operate either the accelerator or the brake pedal, the driving controlforce adjustment unit 55 may generate an additional driving force amount and an additional braking force amount simultaneously (including substantially simultaneously) during a specified control period. When the additional driving force amount balances with the additional braking force amount, the angle of the swing arm 11 (vehicle attitude) can be changed without changing the speed of thevehicle 10.

　本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。The present invention is not limited to the exemplary embodiments described above, and a person skilled in the art could easily modify the exemplary embodiments described above to the extent that they fall within the scope of the claims.

　１…路面、２…車体フレーム、９…トルクロッド、１０…車両、１１…スイングアーム、１２…駆動軸、１３…アクスル、１４…チェーン、１５…後輪、１６…ブレーキディスク、１７，１７ａ，１７ｂ…ブレーキキャリパ、１８…ピボット、１９…サスペンション、２１…駆動トルク、２２…反力、２３…制動トルク、２４…反力、２５…力、３１…バネ上、４０…センサ群、５０…車両用制御装置、５１…ドライバ意思判定部、５２…車両運動判定部、５３…駆動力制御部、５４…制動力制御部、５５…走行制御力調整部、５６…駆動力付加部、５７…制動力付加部、５８，５９…加算部、６１…駆動部、６２…制動部、７１…減衰力制御部、７２…減衰部。1...road surface, 2...vehicle frame, 9...torque rod, 10...vehicle, 11...swing arm, 12...drive shaft, 13...axle, 14...chain, 15...rear wheel, 16...brake disc, 17, 17a, 17b...brake caliper, 18...pivot, 19...suspension, 21...drive torque, 22...reaction force, 23...braking torque, 24...reaction force, 25...force, 31...sprung mass, 40...sensor group, 50...vehicle control device, 51...driver intention determination unit, 52...vehicle motion determination unit, 53...drive force control unit, 54...braking force control unit, 55...driving control force adjustment unit, 56...drive force addition unit, 57...braking force addition unit, 58, 59...addition unit, 61...drive unit, 62...braking unit, 71...damping force control unit, 72...damping unit.

Claims (12)

Translated fromJapanese

　タイヤと車体とをつなぐスイングアームを含むサスペンションシステムを有する車両の走行の制御力を調整する走行制御力調整部と、
　前記車両の運動を判定する車両運動判定部と、
　を含み、
　前記走行制御力調整部によって駆動力と制動力を所定の制御対象期間内に前記車両に発生させた際に前記スイングアームに作用する力を用いて、前記車両運動判定部によって判定された前記運動を抑制する、
　車両用制御装置。a driving control force adjustment unit that adjusts a driving control force of a vehicle having a suspension system including a swing arm connecting a tire and a vehicle body;
A vehicle motion determination unit that determines the motion of the vehicle;
Including,
suppressing the motion determined by the vehicle motion determination unit using a force acting on the swing arm when a driving force and a braking force are generated in the vehicle by the driving control force adjustment unit within a predetermined control period;
Vehicle control device.　前記走行制御力調整部は、前記所定の制御対象期間内に前記駆動力と前記制動力を同時に前記車両に発生させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。the driving control force adjustment unit generates the driving force and the braking force simultaneously to the vehicle within the predetermined control period;
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両の前記運動は、後輪側のバネ上上下速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ上上下速度が下方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを伸長させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。The motion of the vehicle is a vertical velocity of a rear wheel spring,
the predetermined control period is a timing when the sprung vertical velocity is in a downward direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to extend the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両の前記運動は、バネ上ピッチ角速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ上ピッチ角速度がウィリー方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを伸長させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。the motion of the vehicle is a sprung pitch angular velocity;
the predetermined control period is a time period during which the sprung pitch angular velocity is in a wheelie direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to extend the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両の前記運動は、バネ上に対するバネ下ピッチ角速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ下ピッチ角速度がウィリー方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを伸長させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。the motion of the vehicle is an unsprung pitch angular velocity relative to a sprung one;
the predetermined control period is a time period when the unsprung pitch angular velocity is in a wheelie direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to extend the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両の前記運動は、バネ上ピッチ角速度及びバネ下ピッチ角速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ上ピッチ角速度がウィリー方向であり、且つ、前記バネ下ピッチ角速度がノーズダイブ方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを伸長させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。the motion of the vehicle is a sprung pitch angular velocity and an unsprung pitch angular velocity;
the predetermined control period is a time when the sprung pitch angular velocity is in a wheelie direction and the unsprung pitch angular velocity is in a nosedive direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to extend the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両運動判定部は、前記車両のバンク角を更に判定し、
　前記走行制御力調整部は、前記バンク角が大きい程、前記制御力の調整を弱めて、前記サスペンションを伸長させる、
　請求項３又は４に記載の車両用制御装置。The vehicle motion determination unit further determines a bank angle of the vehicle,
the travel control force adjustment unit weakens the adjustment of the control force as the bank angle increases, and extends the suspension;
The vehicle control device according to claim 3 or 4.　前記車両の前記運動は、後輪側のバネ上上下速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ上上下速度が上方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを圧縮させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。The motion of the vehicle is a vertical velocity of a rear wheel spring,
the predetermined control period is a timing when the sprung vertical velocity is in an upward direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to compress the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両の前記運動は、バネ上ピッチ角速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを圧縮させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。the motion of the vehicle is a sprung pitch angular velocity;
the predetermined control period is a time when the sprung pitch angular velocity is in a nose dive direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to compress the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両の前記運動は、バネ上に対するバネ下ピッチ角速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ下ピッチ角速度がノーズダイブ方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを圧縮させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。the motion of the vehicle is an unsprung pitch angular velocity relative to a sprung one;
the predetermined control period is a timing when the unsprung pitch angular velocity is in a nose dive direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to compress the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両の前記運動は、バネ上ピッチ角速度及びバネ下ピッチ角速度であり、
　前記所定の制御対象期間は、前記バネ上ピッチ角速度がノーズダイブ方向であり、且つ、前記バネ下ピッチ角速度がウィリー方向であるタイミングであり、
　前記走行制御力調整部は、前記タイミングで、前記制御力を調整して、前記サスペンションを圧縮させる、
　請求項１に記載の車両用制御装置。the motion of the vehicle is a sprung pitch angular velocity and an unsprung pitch angular velocity;
the predetermined control period is a timing when the sprung pitch angular velocity is in a nosedive direction and the unsprung pitch angular velocity is in a wheelie direction,
The driving control force adjustment unit adjusts the control force at the timing to compress the suspension.
The vehicle control device according to claim 1 .　前記車両運動判定部は、前記車両のバンク角を更に判定し、
　前記走行制御力調整部は、前記バンク角が大きい程、前記制御力の調整を弱めて、前記サスペンションを圧縮させる、
　請求項８又は９に記載の車両用制御装置。The vehicle motion determination unit further determines a bank angle of the vehicle,
the travel control force adjustment unit weakens the adjustment of the control force as the bank angle increases, thereby compressing the suspension;
The vehicle control device according to claim 8 or 9.

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