RU2282551C2 - Trailer for trailer-train - Google Patents

Abstract

FIELD: transport engineering.

SUBSTANCE: invention relates to trailer-trains with prime mover and one or several trailers. Trailer for use in trailer-train has main chassis made for articulated connection with wheeled part of truck directly before trailer with possibility of turning of wheeled part relative to main chassis around vertical first axle on main chassis. Additional chassis provided with great number road gripping wheels installed on chassis at a distance from each other in longitudinal direction and connected with main chassis for free turning around mainly vertical second axle of main chassis, stop gear adapter for setting maximum angle of free turning of additional chassis from position of alignment in longitudinal direction relative to main chassis depending on positioning of stop gear relative to main chassis. Trailer is furnished also with device for automatically positioning stop gear relative to main chassis at turning of wheeled part around first axle so that maximum angle changes according to positioning of stop gear, and control device responding to relative turning of additional chassis and main chassis around second axle to control at least two said pairs of wheels relative to additional chassis to align additional chassis relative to main chassis in longitudinal direction. Each pair of steerable wheels is installed on fixed axle unit hinge-connected with additional chassis and is made to control, by turning, axle unit around vertical third axle. Axles of rotation of each pair of steerable wheels meet at side of additional chassis at turning of trailer.

EFFECT: improved steerability owing to direction of trailer wheels along track pf primer mover.

20 cl, 16 dwg

Description

Translated fromRussian

Настоящее изобретение относится к автопоездам, имеющим тягач или трактор и один или несколько прицепов.The present invention relates to road trains having a tractor or tractor and one or more trailers.

Транспортное средство этого класса, которое можно часто видеть, представляет собой «полуприцеп», имеющий тягач с одним прицепом, при этом прицеп обычно длиннее тягача. Прицеп обычно имеет один, два или три неуправляемых моста вблизи заднего конца и поворотную площадку на переднем конце, которая сопрягается с взаимодействующим устройством (называемым прицепным устройством) на тягаче так, что на повороте прицеп может поворачиваться вокруг по существу вертикальной оси тягача.A vehicle of this class, which can often be seen, is a "semi-trailer" having a tractor with one trailer, and the trailer is usually longer than the tractor. A trailer typically has one, two, or three unmanaged bridges near the rear end and a pivot pad at the front end that mates with an interacting device (called a tow hitch) on the tractor so that the trailer can pivot around the substantially vertical axis of the tractor.

При использовании автопоездов этого типа возникает большое количество проблем. Одна из них связана с маневрированием. Например, по сравнению с более короткими транспортными средствами для поворотов необходима дорога значительной ширины, а требования к водительскому мастерству могут быть высокими, поскольку фиксированные колеса прицепа обычно «выходят из колеи тягача», то есть отказываются следовать по траектории, используемой колесами тягача. По меньшей мере на сравнительно малых скоростях колеса прицепа обычно прокладывают колею внутри траектории тягача. Эти проблемы могут быть особенно острыми на городских дорогах, когда поворот транспортного средства на одной полосе движения может происходить с заездом на другую полосу движения. Известно, что на высоких скоростях движение колес прицепа происходит за пределами траектории тягача. Однако большее практическое значение имеет проблема выхода из колеи тягача на сравнительно небольших скоростях, и много усилий было затрачено при попытках найти практические решения этой проблемы.When using road trains of this type, a large number of problems arise. One of them is associated with maneuvering. For example, in comparison with shorter vehicles, corners require a considerable width of the road, and driving requirements can be high, since the fixed wheels of the trailer usually “go off the track of the tractor,” that is, refuse to follow the path used by the wheels of the tractor. At least at relatively low speeds, the wheels of the trailer usually track inside the tractor’s path. These problems can be especially acute on city roads, when the turn of a vehicle in one lane can occur with a stop in another lane. It is known that at high speeds the movement of the trailer wheels occurs outside the tractor trajectory. However, of greater practical importance is the problem of getting out of the track of the tractor at relatively low speeds, and a lot of effort has been expended in trying to find practical solutions to this problem.

Дальнейшая проблема заключается в износе шин вследствие истирания или трения о поверхность дороги. Когда на прицепе установлены многочисленные параллельные мосты, как это общепринято, то невозможно, чтобы оси вращения колес прицепа сходились к центру окружности поворота прицепа, вследствие чего трение шин о поверхность дороги является неизбежным. Помимо чрезмерного износа шин трение приводит к повышенному расходу топлива и также может приводить к худшему торможению и к более слабому сцеплению шин с поверхностью дороги.A further problem is tire wear due to abrasion or friction on the road surface. When numerous parallel bridges are mounted on the trailer, as is customary, it is not possible for the axles of rotation of the wheels of the trailer to converge to the center of the circle of rotation of the trailer, as a result of which tire friction on the road surface is inevitable. In addition to excessive tire wear, friction leads to increased fuel consumption and can also lead to worse braking and weaker tire adhesion to the road surface.

Еще одна дополнительная проблема, связанная с полуприцепами, относится к маневренности при заднем ходе. Такому транспортному средству может быть трудно маневрировать, особенно в тесных кварталах жилых домов.Another additional problem associated with semitrailers relates to maneuverability in reverse. Such a vehicle can be difficult to maneuver, especially in cramped quarters of residential buildings.

Настоящее изобретение направлено на по меньшей мере частичное устранение проблем, изложенных выше. Для решения этих проблем делались другие попытки, и многие из них потерпели неудачу из-за возникновения дополнительной проблемы, а именно необходимости значительных модификаций тягача по сравнению со «стандартным» тягачом, используемым для обычных полуприцепов. Поскольку обычно необходимо, чтобы конкретный прицеп буксировался многими различными тягачами, то желательны устройства, применение которых не требует значительных модификаций тягача, и настоящим изобретением предоставляется такое устройство.The present invention is directed to at least partially eliminating the problems set forth above. Other attempts were made to solve these problems, and many of them failed due to an additional problem, namely the need for significant modifications of the tractor compared to the “standard” tractor used for conventional semi-trailers. Since it is usually necessary that a particular trailer be towed by many different tractors, devices whose use does not require significant modifications to the tractor are desirable, and such a device is provided by the present invention.

Следует отметить, что проблема выхода прицепа из колеи тягача возникает и тогда, когда автопоезд имеет несколько прицепов позади тягача. Изобретение, раскрытое ниже, в некоторых воплощениях также применимо к таким автопоездам. Тягачи с двумя полуприцепами часто используются на строительных площадках крупных городов, и известны транспортные средства, имеющие три или более прицепов, хотя вследствие ограниченной маневренности их применение обычно ограничено дорогами вне крупных городов и в условиях бездорожья.It should be noted that the problem of the trailer getting out of the track of the tractor also occurs when the road train has several trailers behind the tractor. The invention disclosed below, in some embodiments, is also applicable to such road trains. Tractors with two semi-trailers are often used on construction sites of large cities, and vehicles with three or more trailers are known, although due to limited maneuverability their use is usually limited to roads outside large cities and in off-road conditions.

Для решения или частичного решения проблем, близко связанных с движением по одной колее и с трением шин о поверхность дороги, предлагались разнообразные способы, но они имели множество недостатков, препятствующих их широкому распространению для обычных тягачей с полуприцепами.A variety of methods have been proposed to solve or partially solve problems that are closely related to driving along one track and friction of tires on the road surface, but they had many drawbacks that prevented their widespread use for conventional tractors with semitrailers.

Один способ уменьшения трения шин на прицепах о поверхность дороги, но который весьма малопригоден для улучшения движения по одной колее, заключается в снабжении нескольких колесно-мостовых узлов закрепленными (неуправляемыми) колесами, но в целом свободно поворачивающимися вокруг вертикальной оси, расположенной по направлению движения перед мостом, в результате чего колеса становятся самоориентирующимися. Например, см. патентный документ PCT/AU 94/00743 (Sibbald) и патент Австралии №664919 (Becker and Ennor). Для обеспечения возможности движения задним ходом конструкции этого класса должны иметь определенные средства для фиксации колесно-мостовых узлов в выровненном по прямой линии положении или для смещения вертикальной оси позади моста. Узел самоориентирующихся колес не нашел широкого практического применения.One way to reduce the friction of tires on trailers on the road surface, but which is very unsuitable for improving movement on one track, is to provide several wheel-axle units with fixed (uncontrolled) wheels, but generally freely rotating around a vertical axis located in the direction of travel in front of bridge, causing the wheels to become self-orientating. For example, see Patent Document PCT / AU 94/00743 (Sibbald) and Australian Patent No. 664919 (Becker and Ennor). To enable reverse gear, structures of this class must have certain means for fixing wheel-axle assemblies in a position aligned in a straight line or for displacing the vertical axis behind the bridge. The self-aligning wheel assembly has not found wide practical application.

Проблему уменьшения выхода прицепов из колеи тягача чаще всего решают путем создания конструкций, в которых по меньшей мере некоторые из колес «управляются» во время поворота в направлении, противоположном направлению управления тягача. То есть, если тягач начинает поворачивать вправо, некоторые колеса вблизи задней части прицепа ориентируются для выполнения смещения задней части прицепа влево, то есть наружу от направления поворота. Если степень такой ориентации выбрана соответствующим образом, задняя часть прицепа может вынужденно следовать в значительной степени по траектории, используемой тягачом. Многие из этих конструкций также снижают значимость проблемы трения шин о поверхность дороги, хотя степень снижения имеет широкий разброс среди различных предложений.The problem of reducing the exit of trailers from the track of the tractor is most often solved by creating designs in which at least some of the wheels are “controlled” during rotation in the direction opposite to the direction of control of the tractor. That is, if the tractor starts to turn to the right, some wheels near the rear of the trailer are oriented to shift the rear of the trailer to the left, that is, out of the direction of rotation. If the degree of this orientation is selected appropriately, the rear of the trailer may have to follow to a large extent along the path used by the tractor. Many of these designs also reduce the significance of the problem of tire friction on the road surface, although the degree of reduction has wide variation among various proposals.

В некоторых или в части этих усовершенствованных устройств осуществляется активная ориентация колес прицепа вследствие поворота тягача относительно прицепа или вследствие управления передними колесами тягача. Для использования этих устройств обычно необходим тягач, существенно отличающийся от обычного тягача. Эти устройства весьма разнообразны, от очень простых механических устройств, например, описанных в патенте США №3533644 (Humes), до более сложных устройств с механическим и/или гидравлическим приводом, таких, как устройство, описанное в патенте США №4982976 (Kramer).In some or part of these improved devices, the wheels of the trailer are actively oriented due to the rotation of the tractor relative to the trailer or due to the control of the front wheels of the tractor. To use these devices, a tractor is usually required, which differs significantly from a conventional tractor. These devices are very diverse, from very simple mechanical devices, such as those described in US Pat. No. 3,533,644 (Humes), to more complex devices with mechanical and / or hydraulic drives, such as the device described in US Pat. No. 4,982,976 (Kramer).

В устройствах другого класса для обеспечения движения по одной колее использовано стремление колес прицепа продолжать движение вперед, когда на повороте передняя часть прицепа смещается вбок. Являющееся результатом этого различие между первоначальной траекторией этих колес и новой траекторией колес прицепа характеризует входные данные, которые могут быть использованы для ориентации колес прицепа для коррекции движения относительно траектории тягача. В патенте США №3899188 (Curry) описано такое устройство с мостовым узлом, в котором колеса не управляются (то есть в котором направление колес относительно моста не может изменяться), на задней части дополнительного шасси и с колесно-мостовым узлом, имеющим индивидуально управляемые колеса, на передней части дополнительного шасси. В патенте США №5246242 (Penzotti) описан вариант, имеющий два закрепленных мостовых узла на дополнительном шасси. Принцип действия этих обоих устройств основан на относительном перемещении основного шасси и дополнительного шасси прицепа, возникающего при повороте, и при этом не требуется каким-либо образом модифицировать обычный тягач. Это является преимуществом. В обоих устройствах для осуществления движения задним ходом требуется средство для фиксации дополнительного шасси на основном шасси прицепа в положении выравнивания по прямой линии. В патентном документе PCT/GB 97/02008 (Mitchell) описано сравнительно сложное устройство с двумя рядами индивидуально управляемых колес и с закрепленным колесно-мостовым узлом на дополнительном шасси, имеющее средство для обеспечения различного и выбираемого управления вследствие движения передним или задним ходом.In devices of another class, to ensure movement along one track, the trailer’s wheels continue to move forward when the front of the trailer is shifted to the side when cornering. The resulting difference between the initial trajectory of these wheels and the new trajectory of the trailer wheels characterizes the input data that can be used to orient the trailer wheels to correct movement relative to the trajectory of the tractor. US Pat. No. 3,899,188 (Curry) describes such a device with a bridge assembly in which the wheels cannot be controlled (that is, in which the direction of the wheels relative to the bridge cannot be changed), at the rear of the additional chassis and with a wheel-bridge assembly having individually controlled wheels on the front of the optional chassis. US Pat. No. 5,246,242 (Penzotti) describes an embodiment having two fixed bridge assemblies on an additional chassis. The principle of operation of both of these devices is based on the relative movement of the main chassis and the additional chassis of the trailer that occurs when turning, and it does not need to be modified in any way by a conventional tractor. This is an advantage. In both devices, reverse gear is required to fix the additional chassis on the main chassis of the trailer in a straight line alignment position. PCT / GB 97/02008 (Mitchell) describes a relatively complex device with two rows of individually controlled wheels and a fixed wheel-axle assembly on an additional chassis, having means for providing different and selectable controls due to forward or reverse movement.

В соответствии с настоящим изобретением разработан прицеп для использования в качестве части автопоезда, содержащий основное шасси, выполненное с возможностью шарнирного соединения с колесной частью автомобиля непосредственно перед прицепом с возможностью поворота колесной части относительно основного шасси вокруг по существу вертикальной первой оси на основном шасси, дополнительное шасси, имеющее множество пар сцепляющихся с грунтом колес, установленных на нем на расстоянии друг от друга в продольном направлении, и соединенное с основным шасси с возможностью свободного поворота вокруг по существу вертикальной второй оси на основном шасси стопорное средство, приспособленное задавать максимальный угол свободного поворота дополнительного шасси от положения выравнивания в продольном направлении относительно основного шасси, зависящий от позиционирования стопорного средства относительно основного шасси. Согласно изобретению прицеп имеет средство для автоматического позиционирования стопорного средства относительно основного шасси при повороте колесной части вокруг первой оси так, что максимальный угол изменяется в соответствии с позиционированием стопорного средства, и управляющее средство, реагирующее на относительный поворот дополнительного шасси и основного шасси вокруг второй оси, для управления по меньшей мере двумя указанными парами колес относительно дополнительного шасси для выравнивания в продольном направлении дополнительного шасси относительно основного шасси, при этом каждая указанная пара управляемых колес установлена на неподвижном мостовом узле, шарнирно соединенном с дополнительным шасси, и выполнена с возможностью управления посредством поворота мостового узла вокруг по существу вертикальной третьей оси на дополнительном шасси, при этом оси вращения каждой пары управляемых колес сходятся друг к другу на стороне дополнительного шасси при повороте прицепа.In accordance with the present invention, there is provided a trailer for use as part of a road train, comprising a main chassis configured to swivel with the wheel part of the vehicle immediately in front of the trailer with the ability to rotate the wheel part relative to the main chassis around a substantially vertical first axis on the main chassis, an additional chassis having many pairs of wheels mating with the soil mounted on it at a distance from each other in the longitudinal direction, and connected to main chassis with the possibility of free rotation around a substantially vertical second axis on the main chassis locking means adapted to set the maximum angle of free rotation of the additional chassis from the alignment position in the longitudinal direction relative to the main chassis, depending on the position of the locking means relative to the main chassis. According to the invention, the trailer has means for automatically positioning the locking means relative to the main chassis when the wheel part is rotated around the first axis so that the maximum angle changes in accordance with the positioning of the locking means, and control means responsive to the relative rotation of the additional chassis and the main chassis around the second axis, to control at least two of these pairs of wheels relative to the additional chassis for alignment in the longitudinal direction of the additional the chassis relative to the main chassis, with each specified pair of steered wheels mounted on a fixed axle unit pivotally connected to the additional chassis, and made with the possibility of control by rotating the bridge unit around a substantially vertical third axis on the additional chassis, while the axis of rotation of each pair steered wheels converge to each other on the side of the additional chassis when turning the trailer.

Управляющее средство может включать первый соединительный элемент, соединяющий мостовой узел и основное шасси или часть, прикрепленную к основному шасси.The control means may include a first connecting element connecting the bridge assembly and the main chassis or a part attached to the main chassis.

При использовании прицепа на криволинейном пути движения угол поворота дополнительного шасси вокруг второй оси и удаления от положения выравнивания в продольном направлении относительно основного шасси может представлять собой максимальный угол.When using a trailer on a curved path, the angle of rotation of the additional chassis around the second axis and the distance from the alignment position in the longitudinal direction relative to the main chassis can be the maximum angle.

Прицеп может дополнительно содержать вилку, установленную на основном шасси и соприкасающуюся со стопорным средством, и соединительное средство для соединения вилки с дополнительным шасси, выполненное с возможностью перемещения на основном шасси при повороте дополнительного шасси вокруг второй оси. Вилка может быть установлена с возможностью перемещения на основном шасси в по существу продольном направлении и имеет поверхность скольжения, проходящую в по существу поперечном направлении относительно основного шасси, стопорное средство имеет ползун, установленный на основном шасси с возможностью поворота вокруг первой оси согласованно с колесной частью, поворотной вокруг первой оси, а поверхность скольжения соприкасается с ползуном.The trailer may further comprise a fork mounted on the main chassis and in contact with the locking means, and connecting means for connecting the fork to the additional chassis, made with the possibility of movement on the main chassis when the additional chassis is rotated around the second axis. The fork can be mounted to move on the main chassis in a substantially longitudinal direction and has a sliding surface extending in a substantially transverse direction relative to the main chassis, the locking means has a slider mounted on the main chassis to rotate around the first axle in accordance with the wheel part, turning around the first axis, and the sliding surface is in contact with the slider.

Прицеп может содержать две указанные вилки и два указанных соединительных средства, каждое из которых соединено с соответствующей вилкой, причем при выравнивании дополнительного шасси относительно основного шасси, для прямолинейного движения вперед, ползун расположен поперек и по существу на середине основного шасси, а соответствующие поверхности скольжения обеих вилок касаются ползуна, при этом соединительные средства, вилки и дополнительное шасси размещены таким образом, что, когда одна вилка перемещается вперед, другая вилка перемещается назад.The trailer may contain two of these forks and two of these connecting means, each of which is connected to a corresponding fork, and when aligning the additional chassis relative to the main chassis, for a straight forward movement, the slider is located across and essentially in the middle of the main chassis, and the corresponding sliding surfaces of both the forks touch the slider, while the connecting means, the forks and the additional chassis are positioned so that when one fork moves forward, the other eschaetsya ago.

Каждое соединительное средство может содержать второй соединительный элемент, шарнирно соединенный с вилкой и с дополнительным шасси.Each connecting means may comprise a second connecting element pivotally connected to a fork and to an additional chassis.

Каждая вилка может содержать упругое средство, выполненное с возможностью смещения вследствие контактного усилия между стопорным средством и вилкой.Each fork may include resilient means configured to bias due to the contact force between the locking means and the fork.

Каждое соединительное средство может содержать упругое средство, выполненное с возможностью смещения вследствие усилия, переданного соединительным средством к дополнительному шасси или от него.Each connecting means may comprise resilient means adapted to be biased due to the force transmitted by the connecting means to or from the additional chassis.

Прицеп может дополнительно содержать элемент, выполненный с возможностью перемещения вследствие поворота дополнительного шасси вокруг второй оси, и передающее перемещение средство, обеспечивающее перемещение следящего средства при перемещении указанного элемента, при этом соответствующее перемещение следящего средства ограничено стопорным средством. Передающее перемещение средство может содержать первый и второй гидравлические приводы, функционально соединенные посредством трубопроводов рабочей жидкости так, что приведение в действие указанного первого привода при перемещении указанного элемента создает посредством второго привода соответствующее перемещение следящего средства.The trailer may further comprise an element configured to move due to the rotation of the additional chassis around the second axis, and transferring the means for moving the tracking means when moving the specified element, while the corresponding movement of the tracking means is limited by the locking means. The transferring means may comprise first and second hydraulic actuators operatively connected by means of pipelines of the working fluid such that the actuation of said first drive when moving said element creates a corresponding movement of the follower means through the second drive.

Прицеп может дополнительно содержать резервуар, имеющий внутреннее пространство, сообщенное с трубопроводом рабочей жидкости, соединяющим указанные гидравлические приводы, и средство, с помощью которого объем указанного пространства увеличивается при повышении давления рабочей жидкости в указанном пространстве.The trailer may further comprise a reservoir having an internal space in communication with a working fluid pipeline connecting said hydraulic actuators, and means by which the volume of said space increases with increasing pressure of the working fluid in said space.

Прицеп может дополнительно содержать удлиненный телескопический соединительный элемент, имеющий заданную минимальную длину при его полностью вдвинутом положении и при этом положении вызывающий перемещение указанного элемента при повороте дополнительного шасси в конкретном направлении.The trailer may further comprise an elongated telescopic connecting element having a predetermined minimum length when it is fully retracted and at this position causing the indicated element to move when the additional chassis is rotated in a specific direction.

Соединительный элемент может быть одним из двух телескопических соединительных элементов, соответственно предназначенных для перемещения указанного элемента при повороте дополнительного шасси в противоположных, первом и втором направлениях, при этом, когда один соединительный элемент вызывает перемещение указанного элемента, длина другого соединительного элемента телескопически увеличивается.The connecting element can be one of two telescopic connecting elements, respectively, designed to move the specified element when rotating the additional chassis in the opposite, first and second directions, while when one connecting element causes the movement of the specified element, the length of the other connecting element is telescopically increased.

Стопорное средство может содержать кулачок, расположенный на основном шасси с возможностью поворота вокруг первой оси и выполненный с возможностью функциональной связи с колесной частью.The locking means may include a cam located on the main chassis with the possibility of rotation around the first axis and made with the possibility of functional connection with the wheel part.

Прицеп может содержать дополнительное стопорное средство для ограничения фиксированного максимального значения угла поворота дополнительного шасси вокруг второй оси и удаления от положения выравнивания относительно основного шасси.The trailer may contain additional locking means for limiting a fixed maximum value of the angle of rotation of the additional chassis around the second axis and moving away from the alignment position relative to the main chassis.

Прицеп может содержать первое фиксирующее средство, приспособленное для удержания дополнительного шасси и основного шасси выровненными в продольном направлении, когда дополнительное шасси выровнено в продольном направлении по отношению к основному шасси и любое угловое отклонение от выравнивания в продольном направлении колесной части и основного шасси меньше заданного значения. Первое фиксирующее средство имеет выбранный пользователем режим работы, при котором дополнительное шасси удерживается выровненным в продольном направлении относительно основного шасси до достижения заданного значения углового отклонения от выравнивания в продольном направлении колесной части и основного шасси.The trailer may comprise first locking means adapted to keep the auxiliary chassis and main chassis aligned in the longitudinal direction when the auxiliary chassis is longitudinally aligned with the main chassis and any angular deviation from the longitudinal alignment of the wheel part and the main chassis is less than a predetermined value. The first locking means has a user-selected mode of operation in which the auxiliary chassis is kept aligned longitudinally relative to the main chassis until a predetermined value of the angular deviation from alignment in the longitudinal direction of the wheel part and the main chassis is reached.

Прицеп может содержать второе фиксирующее средство, которое при включении заднего хода автопоезда фиксирует дополнительное шасси и основное шасси при таком относительном угловом отклонении вокруг второй оси, которое существует при включении заднего хода.The trailer may contain a second locking means, which when turning on the reverse of the road train, fixes the additional chassis and the main chassis at such a relative angular deviation around the second axis that exists when turning on the reverse.

Согласно изобретению создан автопоезд, содержащий вышеописанный прицеп.According to the invention, a road train is created comprising the above trailer.

Ниже изобретение будет описано более подробно со ссылками на предпочтительные варианты осуществления, хотя и без всякого ограничения объема изобретения. Будут делаться ссылки на чертежи, на которых:Below the invention will be described in more detail with reference to preferred embodiments, although without limiting the scope of the invention. Reference will be made to the drawings, in which:

фиг.1 - схематичный вид в плане тягача с известным полуприцепом;figure 1 is a schematic plan view of a tractor with a known semi-trailer;

фиг.2 - схематичный вид в плане модифицированного тягача с полуприцепом;figure 2 is a schematic plan view of a modified tractor with a semi-trailer;

фиг.3 - схематичный вид в плане тягача с полуприцепом согласно изобретению;figure 3 is a schematic plan view of a tractor with a semi-trailer according to the invention;

фиг.4 - схематичный вид в плане еще одного тягача с полуприцепом согласно изобретению;4 is a schematic plan view of another tractor with a semi-trailer according to the invention;

фиг.5 - схематичный вид в плане транспортного средства, показанного на фиг.3, в конфигурации прямолинейного движения вперед;5 is a schematic plan view of the vehicle of FIG. 3 in a straight forward configuration;

фиг.6 - схематичный частичный вид в плане транспортного средства, показанного на фиг.5, в конфигурации поворота;FIG. 6 is a schematic partial plan view of the vehicle of FIG. 5 in a rotation configuration;

фиг.7 - разрез узла транспортного средства, показанного на фиг.6;Fig.7 is a section of the node of the vehicle shown in Fig.6;

фиг.8 - схематичный частичный вид в направлении стрелки 350 на фиг.6;FIG. 8 is a schematic partial view in the direction ofarrow 350 in FIG. 6;

фиг.9 - схематичный частичный вид в плане транспортного средства, показанного на фиг.3;Fig.9 is a schematic partial view in plan of the vehicle shown in Fig.3;

фиг.10 - схематичный частичный вид в плане транспортного средства, показанного на фиг.4;figure 10 is a schematic partial view in plan of the vehicle shown in figure 4;

фиг.11 - местный разрез транспортного средства, показанного на фиг.6, выполненного по линии В-В;11 is a local section of the vehicle shown in Fig.6, made along the line BB;

фиг.12 - вид в перспективе с частичным пространственным разделением деталей узла транспортного средства, показанного на фиг.3;12 is a perspective view with partial spatial separation of the parts of the vehicle assembly shown in FIG. 3;

фиг.13 - схематичный частичный вид в плане транспортного средства, показанного на фиг.3, с альтернативным регулировочным стопорным средством согласно изобретению, при этом на фиг.13 один участок чертежа представлен в виде увеличенного изображения узла «А»;FIG. 13 is a schematic partial plan view of the vehicle of FIG. 3 with an alternative adjusting locking means according to the invention, wherein in FIG. 13 one section of the drawing is shown as an enlarged image of the assembly “A”;

фиг.14 - схематичный частичный вид в плане транспортного средства, показанного на фиг.3, с альтернативным регулировочным стопорным средством согласно изобретению;FIG. 14 is a schematic partial plan view of the vehicle of FIG. 3 with an alternative adjusting locking means according to the invention;

фиг.15 - вид в перспективе дополнительного шасси, предназначенного для использования в изобретении;15 is a perspective view of an additional chassis for use in the invention;

фиг.16 - местный разрез прицепа транспортного средства, показанного на фиг.3, сделанный по продольной центральной линии, снабженного альтернативным регулировочным стопорным средством согласно изобретению.FIG. 16 is a partial cross-sectional view of the vehicle trailer of FIG. 3 taken along a longitudinal center line provided with an alternative adjusting locking means according to the invention.

В нижеследующем описании рассмотрена основная изобретательская идея реализации регулировочного стопорного средства, применяемого для автоматического управления дополнительным шасси на прицепе, сначала в общих чертах, а затем со ссылками на два детализированных варианта осуществления. Далее описаны некоторые фиксирующие средства. После этого описана особенно предпочтительная форма осуществления дополнительного шасси, имеющего индивидуально управляемые мостовые узлы. Они применимы с любым вариантом осуществления регулировочного стопорного средства. В заключение описана новая конструкция прицепного устройства тягача, предназначенного для обеспечения соединения прицепа согласно изобретению с тягачом.In the following description, the main inventive idea of the implementation of the adjusting locking means used to automatically control the additional chassis on the trailer is discussed, first in general terms and then with reference to two detailed embodiments. The following describes some locking means. After this, a particularly preferred embodiment of an additional chassis having individually controlled bridge assemblies is described. They are applicable with any embodiment of the adjusting locking means. In conclusion, a new construction of a towing device of a tractor is described which is intended to provide a connection of the trailer according to the invention with a tractor.

На фиг.1 показан схематичный вид в плане автопоезда 1 типа «полуприцепа», имеющего тягач 2 и прицеп 3, шарнирно соединенные друг с другом в точке 4 вращения так, что тягач и прицеп могут поворачиваться относительно друг друга вокруг вертикальной оси 5. Транспортные средства, такие как автопоезд 1, хорошо известны из области техники, к которой относится изобретение. Тягач 2 и прицеп 3 показаны только в общих чертах, при этом механические детали опущены. Тягач 2 имеет пару управляемых колес 6 и две пары приводных, сцепляющихся с грунтом колес 7, хотя также известно использование другого числа приводных колес. Вблизи заднего конца прицеп 3 имеет три пары неприводных, сцепляющихся с грунтом колес, которые выполнены неуправляемыми. А именно, их оси 9 вращения закреплены по существу поперек длины прицепа 3. Эта конструкция является хорошо известной и обычной в области техники, к которой относится изобретение. Обычно также используют полуприцепы, которые имеют две пары или даже одну пару задних колес вместо трех пар 8.Figure 1 shows a schematic plan view of aroad train 1 of the "semi-trailer" type having a tractor 2 and a trailer 3 pivotally connected to each other at a point 4 of rotation so that the tractor and trailer can rotate relative to each other about avertical axis 5. Vehicles , such asroad train 1, are well known in the technical field to which the invention relates. The tractor 2 and the trailer 3 are shown only in general terms, while the mechanical parts are omitted. The tractor 2 has a pair of steeredwheels 6 and two pairs of drive wheels 7 engaged with the ground, although the use of a different number of drive wheels is also known. Near the rear end of the trailer 3 has three pairs of non-driven, mating with the ground wheels, which are made uncontrollable. Namely, their axis of rotation 9 is fixed substantially transverse to the length of the trailer 3. This structure is well known and common in the technical field to which the invention relates. Typically, semitrailers are also used that have two pairs or even one pair of rear wheels instead of three pairs 8.

Транспортное средство 1, показанное на фиг.1, совершает поворот наряду с перемещением вперед. Стрелка 201 указывает направление движения. Точка 10 вблизи колес 8 перемещается по криволинейной траектории 11, радиус 12 которой меньше радиуса 13 траектории 14, описываемой точкой 4 вращения. Это явление наблюдается на практике по меньшей мере на небольших и средних скоростях и представляет собой форму «выхода прицепа из колеи тягача», чаще всего наблюдаемого на практике. Не считая возникающих трудностей при маневрировании, это приводит к трению о поверхность дороги по меньшей мере некоторых (а обычно всех) колес 8, поскольку они одновременно катятся и проскальзывают в сторону.Thevehicle 1 shown in FIG. 1 rotates along with moving forward.Arrow 201 indicates the direction of travel. Thepoint 10 near the wheels 8 moves along acurved path 11, the radius of which 12 is less than theradius 13 of the path 14 described by the rotation point 4. This phenomenon is observed in practice at least at small and medium speeds and is a form of "exit of the trailer from the track of the tractor", most often observed in practice. Apart from the difficulties encountered during maneuvering, this leads to friction on the road surface of at least some (and usually all) of the wheels 8, since they simultaneously roll and slip to the side.

На фиг.2 также схематично показан вид в плане транспортного средства 15, которое аналогично транспортному средству 1. Транспортное средство 15 имеет тягач 16 и прицеп 17. Прицеп 17 включает в себя основное шасси 18, прикрепленное к тягачу 16 с возможностью относительного поворота вокруг вертикальной оси 19. Основное шасси 18 также шарнирно закреплено с возможностью относительного поворота вокруг вертикальной оси 23 на дополнительном шасси 20, на котором в свою очередь установлены три пары колес 21. Колеса 21 являются неуправляемыми по отношению к дополнительному шасси 20, при этом их оси 22 поворота расположены поперек дополнительного шасси 20.2 also schematically shows a plan view of avehicle 15, which is similar to avehicle 1. Thevehicle 15 has atractor 16 and atrailer 17. Thetrailer 17 includes amain chassis 18 attached to thetractor 16 with the possibility of relative rotation about avertical axis 19. Themain chassis 18 is also pivotally mounted with the possibility of relative rotation around thevertical axis 23 on theadditional chassis 20, which in turn has three pairs ofwheels 21. Thewheels 21 are uncontrollable with respect to additional the body of thechassis 20, while their axis ofrotation 22 are located across theadditional chassis 20.

Если предположить, что дополнительное шасси 20 совершенно свободно поворачивается вокруг оси 23, и предположить далее, что транспортное средство 15 сначала движется вперед по прямой линии, при этом основное шасси 18, дополнительное шасси 20 и тягач 16 выровнены в продольном направлении, то есть продольные оси 24, 25 и 28 соответственно расположены на одной прямой. На фиг.2 показана ситуация вскоре после того, как тягач 16 транспортного средства 15 начал поворот вправо от первоначального прямолинейного направления вперед, указанного стрелкой 202. Поскольку относительный поворот основного шасси 18 и дополнительного шасси 20 вокруг оси 23 не ограничен, дополнительное шасси 20 продолжает стремиться в направлении 202, вследствие чего угол 26 между осями 24 и 25 возрастает по мере того, как транспортное средство 15 перемещается вперед. При отсутствии всякого ограничения угол 26 будет возрастать до большого значения, при котором начнется непредсказуемое и неконтролируемое поведение транспортного средства. Однако можно утверждать, что на начальной стадии поворота, показанной на фиг.2, прицеп 17 не выйдет внутрь из колеи тягача так, как это показано на фиг.1 для прицепа 3. В противоположность этому прицеп 17 перемещается к положению наружной траектории 27 оси 19 тягача.If we assume that theadditional chassis 20 rotates completely freely around theaxis 23, and further assume that thevehicle 15 first moves forward in a straight line, while themain chassis 18, theadditional chassis 20 and thetractor 16 are aligned in the longitudinal direction, that is, thelongitudinal axes 24, 25 and 28 are respectively located on one straight line. Figure 2 shows the situation shortly after thetractor 16 of thevehicle 15 began to turn to the right from the initial straight forward direction indicated byarrow 202. Since the relative rotation of themain chassis 18 and theadditional chassis 20 about theaxis 23 is not limited, theadditional chassis 20 continues to strive in thedirection 202, whereby theangle 26 between theaxles 24 and 25 increases as thevehicle 15 moves forward. In the absence of any restriction, theangle 26 will increase to a large value at which the unpredictable and uncontrolled behavior of the vehicle begins. However, it can be argued that at the initial stage of rotation, shown in figure 2, thetrailer 17 will not come out of the track of the tractor as shown in figure 1 for the trailer 3. In contrast, thetrailer 17 moves to the position of theouter path 27 of theaxis 19 tractor unit.

Конструкция, показанная на фиг.2, является неустойчивой и непрактичной. Однако, если предположить, что поворот дополнительного шасси 20 транспортного средства 15 вокруг оси 23 ограничен таким образом, что угол 26 после достижения выбранного максимального значения 26' больше возрастать не может. Было обнаружено, что в этом случае ось 23 поворота следует по траектории, которая является промежуточной между двумя ситуациями, показанными на фиг.1 и 2. Для заданной траектории 27 тягача удовлетворяющий требованиям угол 26' может быть выбран так, чтобы при осуществлении поворота ось 23 поворота следовала бы по существу по той же самой траектории. То есть по существу не будет такого выхода прицепа из колеи тягача, который показан на фиг.1 и 2. На фиг.3 показана эта ситуация.The design shown in FIG. 2 is unstable and impractical. However, if we assume that the rotation of theadditional chassis 20 of thevehicle 15 around theaxis 23 is limited in such a way that theangle 26 cannot increase anymore after reaching the selected maximum value 26 '. It was found that in this case, the axis ofrotation 23 follows a path that is intermediate between the two situations shown in FIGS. 1 and 2. For a givenpath 27 of the tractor, asatisfying angle 26 ′ can be selected so thataxis 23 turning would follow essentially the same trajectory. That is, essentially there will be no such exit of the trailer from the track of the tractor, which is shown in Figs. 1 and 2. Fig. 3 shows this situation.

Как показано на фиг.3, значение угла 26', при котором получается точное движение по одной колее при осуществлении плавного поворота, зависит от радиуса траектории 27 тягача, который сам является переменным, выбираемым водителем транспортного средства 15. Поэтому в изобретении предусматривается, что угол 26' задается регулировочным стопорным средством (предпочтительные варианты осуществления которого будут подробно описаны ниже), выполненным таким образом, что угол 26' изменяется в соответствии с крутизной поворота. Во время поворота дополнительное шасси 20 поворачивается вокруг оси 23 описанным выше способом, стремясь к прямолинейной траектории до тех пор, пока угол 26 не достигнет значения 26', заданного стопорным средством.As shown in figure 3, the value of the angle 26 ', at which the exact movement along one track is obtained during a smooth turn, depends on the radius of thetrajectory 27 of the tractor, which itself is a variable selected by the driver of thevehicle 15. Therefore, the invention provides that the angle 26 'is defined by adjusting locking means (preferred embodiments of which will be described in detail below), configured so that the angle 26' changes in accordance with the steepness of rotation. During the rotation, theadditional chassis 20 rotates around theaxis 23 in the manner described above, tending to a straight path until theangle 26 reaches the value 26 'specified by the locking means.

В конструкции, показанной на фиг.3, некоторое трение колес 21 о поверхность дороги неизбежно, хотя и меньшее, чем в известном транспортном средстве, таком как транспортное средство 1, поскольку качение колес 21 по прямолинейной траектории ограничено и в случае трех параллельных осей 22 вращения качение без скольжения невозможно по любой криволинейной траектории. Обнаружено, что в ситуации, показанной на фиг.3, эффект трения колес о поверхность дороги обусловлен тем, что существует крутящий момент, приложенный к дополнительному шасси 20 в направлении, показанном стрелкой 303, который способствует увеличению угла 26.In the design shown in FIG. 3, some friction of thewheels 21 against the road surface is unavoidable, although less than in a known vehicle such asvehicle 1, since thewheels 21 are rolling along a straight path in the case of three parallel axes ofrotation 22 rolling without sliding is not possible along any curved path. It was found that in the situation shown in FIG. 3, the effect of friction of the wheels on the road surface is due to the fact that there is a torque applied to theadditional chassis 20 in the direction shown by arrow 303, which contributes to an increase in theangle 26.

Трение колес о поверхность дороги во время поворота можно дополнительно снизить путем комбинации описанного выше изобретения с дополнительным шасси другого типа, которое ниже описано в общих чертах и подробно. Это дополнительное шасси иного типа можно также использовать с другими регулировочными конструкциями тягача, и независимо от изобретения, описанного выше, оно само по себе является изобретением.The friction of the wheels on the road surface during a turn can be further reduced by combining the invention described above with an additional chassis of a different type, which is described below in general and in detail. This additional chassis of a different type can also be used with other adjusting structures of the tractor, and regardless of the invention described above, it is an invention in itself.

На фиг.4 показан автопоезд 29 с полуприцепом, содержащий иное дополнительное шасси 33 и имеющий тягач 30 и прицеп 31. Прицеп 31 имеет основное шасси 32, шарнирно соединенное с дополнительным шасси 33 с возможностью относительного поворота вокруг по существу вертикальной оси 349 на основном шасси 32. На дополнительном шасси 33 установлены три неприводных моста 34, 35 и 36. К мостам прикреплены сцепляющиеся с грунтом колесные пары 37, 38 и 39 соответственно, которые имеют оси 40, 41 и 42 вращения соответственно (хотя на фиг.4 показаны три пары колес, на самом деле при необходимости можно использовать две или четыре пары). Мост 35 установлен на дополнительном шасси 33 без возможности управления, то есть так, что ось вращения 41 колес 38 расположена поперек дополнительного шасси 33. Однако мосты 34 и 36 прикреплены к дополнительному шасси 33 шарнирно, вследствие чего колесные пары 37 и 39 являются управляемыми по отношению к дополнительному шасси, что показано на фиг.4. Предусмотрено управляющее средство (описанное подробно ниже), посредством которого в ответ на поворот дополнительного шасси 33 вокруг оси 349 с удалением от положения выравнивания в продольном направлении по отношению к основному шасси 32 мосты 34 и 36 поворачиваются вокруг центра так, что их оси 40 и 42 вращения сходятся к оси 41 вращения на одной стороне дополнительного шасси 33. Конкретно, оси 40, 41 и 42 вращения сходятся друг к другу на внутренней стороне осуществляемого поворота. В идеализированной ситуации, показанной на фиг.4, оси 40, 41 и 42 вращения сходятся с осями 43, 44 и 45 вращения колес 46, 47 и 48 тягача (ось 45 вращения представляет собой среднюю ось вращения приводных колес 48 тягача 30). Однако на практике для движения по одной колее не нужна идеальная сходимость осей вращения с 40 по 42 и с 43 по 45, показанных на фиг.4, и трение колес о поверхность дороги существенно снижается по сравнению с известными транспортными средствами, такими как транспортные средства 1 и 15.Figure 4 shows aroad train 29 with a semi-trailer, containing anotheradditional chassis 33 and having atractor 30 and atrailer 31. Thetrailer 31 has amain chassis 32, pivotally connected to theadditional chassis 33 with the possibility of relative rotation around a substantiallyvertical axis 349 on themain chassis 32 Threeauxiliary axles 34, 35 and 36 are mounted on theadditional chassis 33. Wheel pairs 37, 38 and 39, which are coupled to the ground, respectively, which haverotation axles 40, 41 and 42, respectively, are attached to the axles (although three pairs of wheels are shown in FIG. actually pr Optionally, two or four pairs can be used). Thebridge 35 is mounted on anadditional chassis 33 without the possibility of control, that is, so that the axis ofrotation 41 of thewheels 38 is located across theadditional chassis 33. However, theaxles 34 and 36 are pivotally attached to theadditional chassis 33, as a result of which the wheel pairs 37 and 39 are controllable to the additional chassis, as shown in figure 4. Control means are provided (described in detail below) by which, in response to the rotation of theadditional chassis 33 about theaxis 349 with the distance from the alignment position in the longitudinal direction with respect to themain chassis 32, thebridges 34 and 36 are rotated around the center so that theiraxes 40 and 42 rotations converge to the axis ofrotation 41 on one side of theadditional chassis 33. Specifically, theaxis 40, 41 and 42 of rotation converge to each other on the inner side of the rotation. In the idealized situation shown in FIG. 4, the rotation axes 40, 41 and 42 converge with the rotation axes 43, 44 and 45 of thetractor wheels 46, 47 and 48 (therotation axis 45 represents the middle rotation axis of thedrive wheels 48 of the tractor 30). However, in practice, for driving on a single track, the ideal convergence of the rotation axes from 40 to 42 and from 43 to 45 shown in Fig. 4 is not necessary, and the friction of the wheels on the road surface is significantly reduced compared with known vehicles, such asvehicles 1 and 15.

На фиг.4 угол 159' между продольными осями 160 и 161 основного шасси 32 и дополнительного шасси 33 соответствует углу 26' на фиг.3.In figure 4, the angle 159 'between thelongitudinal axes 160 and 161 of themain chassis 32 and theadditional chassis 33 corresponds to the angle 26' in figure 3.

Путем использования иного дополнительного шасси 33, а не дополнительного шасси 20, в комбинации с регулировочным стопорным средством, упомянутым выше (и описанным ниже), можно получить большее снижение трения колес о поверхность дороги наряду с более точным движением по одной колее, которое может обеспечить регулировочное стопорное средство. Это происходит потому, что в противоположность комбинированному качению и скольжению чистое качение становится более достижимым.By using a differentadditional chassis 33, rather than anadditional chassis 20, in combination with the adjusting locking means mentioned above (and described below), it is possible to obtain a greater reduction in the friction of the wheels on the road surface along with a more accurate movement on one track, which can provide the adjusting locking agent. This is because, in contrast to combined rolling and sliding, pure rolling becomes more attainable.

Регулировочное стопорное средство будет описано при использовании в качестве примера транспортного средства 15, показанного на фиг.3. Однако понятно, что транспортное средство 29, показанное на фиг.4, с управляемыми мостами на дополнительном шасси 33 можно в равной степени использовать в качестве основы для описания, а регулировочное стопорное средство в равной степени применимо к таким транспортным средствам, как транспортное средство 29. Будут описаны несколько вариантов осуществления регулировочного стопорного средства.An adjusting locking means will be described when using thevehicle 15 shown in FIG. 3 as an example. However, it is understood that thevehicle 29 shown in FIG. 4, with steered axles on theoptional chassis 33, can equally be used as a basis for description, and the adjusting stopper is equally applicable to vehicles such asvehicle 29. Several embodiments of the adjusting locking means will be described.

(а) Полностью механическое регулировочное стопорное средство(a) Fully mechanical adjusting locking means

На фиг.5 показан схематичный вид в плане транспортного средства 15 с тягачом 16, основным шасси 18 и дополнительным шасси 20, выровненными в продольном направлении, как при прямолинейном движении вперед. Транспортное средство 15 показано снабженным полностью механическим регулировочным стопорным средством, в целом обозначенным как узел 60. На фиг.6 показан более крупномасштабный местный вид в плане части транспортного средства 15 с узлом 60, при этом некоторые конструктивные детали опущены, а взаимное расположение деталей соответствует правому повороту.Figure 5 shows a schematic plan view of avehicle 15 with atractor 16, amain chassis 18 and anadditional chassis 20 aligned in the longitudinal direction, as in a straight forward movement. Thevehicle 15 is shown provided with a fully mechanical adjusting locking device, generally designated as anode 60. Figure 6 shows a larger local view in plan of a portion of thevehicle 15 with anode 60, while some structural parts are omitted, and the relative position of the parts corresponds to the right turn.

Посредством шарниров 61 с дополнительным шасси 20 соединены два стержня равной длины, 62а и 62b (индексы «а» и «b» обозначают отдельные детали, которые являются одинаковыми за исключением того, что расположены противоположно по отношению к центральной оси 24 основного шасси; то же самое условие соблюдается для других деталей в последующем описании). Шарниры 61 симметрично расположены по противоположным сторонам от продольной оси 25 дополнительного шасси 20. Стержни 62а и 62b шарнирно соединены в точках 67 вращения с вилками 63а и 63b соответственно и не соприкасаются друг с другом, когда они перекрещиваются (см. фиг.5). Вилки 63а и 63b установлены в линейных направляющих 66 на основном шасси 18 и свободно скользят параллельно оси 24 основного шасси 18. Когда дополнительное шасси 20 поворачивается против часовой стрелки (при наблюдении сверху по отношению к основному шасси 18) вокруг оси 23, вилка 63а перемещается вперед, а вилка 63b перемещается назад. И наоборот, когда дополнительное шасси 20 поворачивается по часовой стрелке, вилка 63b перемещается вперед, а вилка 63а перемещается назад. Когда дополнительное шасси 20 находится в положении, соответствующем прямолинейному движению вперед, показанном на фиг.5, вытянутые в поперечном направлении поверхности 64а и 64b скольжения на вилках 63а и 63b выровнены и обе находятся на ползуне 65. Ползун 65 шарнирно закреплен на радиальном рычаге 120, который в свою очередь шарнирно закреплен с возможностью поворота вокруг верхней выступающей части поворотного шкворня 116 прицепа 17, при этом поворотный шкворень 116 расположен на оси 19. Способом, описанным ниже, радиальный рычаг 120 выполнен так, что он всегда остается совмещенным с осью 28 тягача 16.By means ofhinges 61, two rods ofequal length 62a and 62b are connected to the additional chassis 20 (indexes “a” and “b” indicate individual parts that are identical except that they are located opposite to thecentral axis 24 of the main chassis; the same the condition itself is met for other details in the following description). The hinges 61 are symmetrically located on opposite sides of thelongitudinal axis 25 of theadditional chassis 20. Therods 62a and 62b are pivotally connected topivots 67 withforks 63a and 63b, respectively, and do not touch each other when they intersect (see FIG. 5). Theforks 63a and 63b are mounted inlinear guides 66 on themain chassis 18 and slide freely parallel to theaxis 24 of themain chassis 18. When theadditional chassis 20 rotates counterclockwise (when viewed from above with respect to the main chassis 18) around theaxis 23, thefork 63a moves forward and theplug 63b moves back. Conversely, when theadditional chassis 20 is rotated clockwise, thefork 63b moves forward and thefork 63a moves backward. When theadditional chassis 20 is in the position corresponding to the straight forward movement shown in FIG. 5, the laterally extended slidingsurfaces 64a and 64b on theforks 63a and 63b are aligned and both are on theslider 65. Theslider 65 is pivotally mounted on theradial arm 120, which in turn is pivotally mounted to rotate around the upper protruding part of thepivot pin 116 of thetrailer 17, while thepivot pin 116 is located on theaxis 19. By the method described below, theradial lever 120 is made so that n is always aligned with theaxis 28 of thetractor 16.

Поэтому, когда тягач 16 начинает правый поворот, радиальный стержень 120 поворачивается по часовой стрелке, что видно при наблюдении основного шасси 18 сверху, вследствие чего ползун 65 перемещается влево и вперед (что видно наблюдателю), как показано на фиг.6. Одновременно дополнительное шасси 20 поворачивается против часовой стрелки способом, описанным выше, вследствие чего вилка 62а перемещается вперед, а вилка 62b перемещается назад. Однако протяженность поворота дополнительного шасси 20 ограничена поверхностью 64а скольжения вилки 62а, прилегающей к ползуну 65, и в этом случае между осями 24 и 25 основного шасси 18 и дополнительного шасси 20 устанавливается угол 26'. Когда тягач 16 и прицеп 17 выровнены для прямолинейного движения вперед, значение угла 26' равно нулю. По мере того как тягач 16 постепенно все больше поворачивается вокруг оси 19, угол 26' непрерывно увеличивается. Во время поворота, когда предотвращается неограниченный поворот дополнительного шасси 20 до угла 26, который меньше значения 26', дополнительное шасси 20 стремится продолжать движение по прямолинейной траектории и развивается трение колес о поверхность дороги, достаточное для продвижения поверхности 64а скольжения к ползуну 65, хотя и меньшее, чем в случае известного тягача 1 с полуприцепом, совершающего аналогичный поворот.Therefore, when thetractor 16 starts a right turn, theradial rod 120 rotates clockwise, as seen when observing themain chassis 18 from above, as a result of which theslider 65 moves left and forward (as seen by the observer), as shown in FIG. 6. At the same time, theadditional chassis 20 rotates counterclockwise in the manner described above, as a result of which thefork 62a moves forward and thefork 62b moves back. However, the rotation length of theadditional chassis 20 is limited by the slidingsurface 64a of thefork 62a adjacent to theslider 65, and in this case, an angle 26 'is set between theaxes 24 and 25 of themain chassis 18 and theadditional chassis 20. When thetractor 16 and thetrailer 17 are aligned for a straight forward movement, the value of the angle 26 'is zero. As thetractor 16 gradually turns more and more around theaxis 19, the angle 26 'is continuously increasing. During the turn, when unlimited rotation of theadditional chassis 20 is prevented to anangle 26 that is less than 26 ', theadditional chassis 20 tends to continue to move along a straight path and the friction of the wheels on the road surface develops, sufficient to advance the slidingsurface 64a to theslider 65, although less than in the case of the knowntractor 1 with a semitrailer making a similar turn.

Правый поворот описан выше. Очевидно, что симметричная компоновка деталей гарантирует аналогичный режим работы во время левых поворотов.The right turn is described above. Obviously, the symmetrical arrangement of parts guarantees a similar mode of operation during left turns.

Для повышения эффективности этой основной схемы предусмотрен ряд усовершенствований. Ниже будут описаны эти усовершенствования.To improve the efficiency of this basic scheme, a number of improvements are provided. These improvements will be described below.

При маневрировании, особенно на небольшой скорости, водитель может неожиданно уменьшить крутизну поворота, выполняемого тягачом 16. В таком случае могут возникнуть очень большие силы между поверхностью 64а скольжения (или 64b) и ползуном 65, поскольку для дополнительного шасси 20 требуется некоторое расстояние пробега, чтобы подстроиться к новому углу поворота (эта ситуация аналогична значительному повышению усилия на ободе рулевого колеса, испытываемого водителем автомобиля при быстром изменении радиуса поворота на очень малой скорости). Для ограничения этого эффекта вилки 63а и 63b имеют идентичные упругие секции 68а и 68b соответственно. На фиг.7 показана в разрезе одна из этих секций, 68а (другая секция 68b является идентичной).When maneuvering, especially at low speed, the driver can unexpectedly reduce the steepness of the turn carried out by thetractor 16. In this case, very large forces can arise between the slidingsurface 64a (or 64b) and theslider 65, since theadditional chassis 20 requires some travel distance to adjust to the new angle of rotation (this situation is similar to a significant increase in the effort on the rim of the steering wheel experienced by the driver of the car with a rapid change in the radius of rotation at a very low speed). To limit this effect,forks 63a and 63b have identicalresilient sections 68a and 68b, respectively. 7 shows a sectional view of one of thesesections 68a (theother section 68b is identical).

Первая деталь 69а телескопически скользит по коаксиальной второй детали 70а, и при этом детали 69а и 70а отодвинуты на расстояние винтовой пружиной 71а, находящейся между ними. Стержни 72а прикреплены к детали 69а и свободно скользят в детали 70а. Упоры 73а на стержнях 72а по существу предотвращают разделение деталей 69а и 70а. Пружина 71а находится под действием определенной сжимающей силы (предварительно напряжена), когда детали 69а и 70а находятся на таком расстоянии, что упоры 73а действуют. В случае неожиданного уменьшения крутизны поворота на небольшой скорости движения вперед в вилке 63а не будут создаваться чрезмерно большие силы, поскольку ее детали 69а и 70а будут скользить друг к другу, сжимая пружину 71а. По мере продолжения поворота дополнительное шасси 20 устанавливается в новое положение. Во время этого процесса установки угол 26 может на время превысить угол 26' в соответствии с любым мгновенным положением ползуна 65.Thefirst part 69a slides telescopically along the coaxialsecond part 70a, and theparts 69a and 70a are spaced apart by acoil spring 71a between them. Therods 72a are attached to thepart 69a and slide freely in thepart 70a. Thestops 73a on therods 72a substantially prevent the separation ofparts 69a and 70a. Thespring 71a is under a certain compressive force (prestressed) when theparts 69a and 70a are at such a distance that thestops 73a act. In the event of a sudden decrease in the steepness of rotation at a low forward speed, thefork 63a will not generate excessively large forces, since itsparts 69a and 70a will slide against each other, compressing thespring 71a. As the rotation continues, theadditional chassis 20 is set to a new position. During this installation process, theangle 26 may temporarily exceed the angle 26 'in accordance with any instantaneous position of theslider 65.

С другой стороны, если происходит неожиданное увеличение крутизны поворота, как это часто случается, особенно при маневрировании на небольшой скорости, ползун 65 может перестать соприкасаться с поверхностью 64а скольжения (или 64b), но в таком случае дополнительное шасси 20 будет просто дополнительно поворачиваться в соответствии с тенденцией прямолинейного качения вперед до тех пор, пока не восстановится соприкосновение. В этом случае ползун 65 сохраняется ориентированным строго напротив поверхностей 64а и 64b скольжения посредством соединительного элемента 250, который для образования рычажного параллелограмма шарнирно соединен с рычагом 251 на ползуне 65 и с точкой 252 поворота на основном шасси 18.On the other hand, if there is an unexpected increase in the steepness of the turn, as is often the case, especially when maneuvering at low speed, theslider 65 may no longer touch the slidingsurface 64a (or 64b), but in this case theadditional chassis 20 will simply be further rotated in accordance with a tendency to roll forward linearly until contact is restored. In this case, theslider 65 is kept oriented strictly opposite to the slidingsurfaces 64a and 64b by means of a connectingelement 250, which is pivotally connected to thelever 251 on theslider 65 and to thepivot point 252 on themain chassis 18 to form a lever parallelogram.

Упругие секции 68а и 68b имеют еще одно назначение. Когда дополнительное шасси 20, основное шасси 18 и тягач 16 находятся на одной прямой линии, пружины 71а и 71b несколько сжаты, вследствие чего существует небольшая предварительная нагрузка между поверхностью 64а и ползуном 65 и между поверхностью 64b и ползуном 65. Это исключает зазоры в устройстве, вследствие чего плавная работа достигается без производственных трудностей, связанных с исключением зазоров между вилками 63а и 63b и ползуном 65.Theelastic sections 68a and 68b have another purpose. When theauxiliary chassis 20, themain chassis 18 and thetractor 16 are in a straight line, thesprings 71a and 71b are somewhat compressed, resulting in a slight preload between thesurface 64a and theslider 65 and between thesurface 64b and theslider 65. This eliminates gaps in the device, as a result, smooth operation is achieved without production difficulties associated with the exclusion of gaps between theforks 63a and 63b and theslider 65.

Предварительное напряжение пружин 71а и 71b имеет значение для осуществления их функций. Когда правый поворот начинается (например) с прямолинейной конфигурации транспортного средства 15, ползун 65 перемещается вбок так, что он остается в соприкосновении с поверхностью 64а скольжения, но уходит из соприкосновения с поверхностью 64b скольжения. Поэтому предварительное напряжение пружины 71b вызывает небольшое перемещение поверхности 64b вперед до тех пор, пока упоры 73b не придут в соприкосновение с деталью 70b. По мере увеличения угла поворота и перемещения вилки 63а вперед вилка 63b перемещается назад так, что поверхность 64b скольжения перемещается назад. Однако в случае очень малых углов поворота небольшое перемещение поверхности 64b вперед, обусловленное снятием предварительного напряжения в пружине 71b, может превысить смещающее перемещение назад вилки 63b, вследствие чего возникает возможность взаимодействия между ползуном 65 и вилкой 63b, когда ползун 65 возвращается в центральное положение. Противоположное происходит при левом повороте. Этот эффект исключается посредством качающегося фиксатора 400, который установлен на основном шасси 18 с возможностью поворота вокруг горизонтального пальца 401, который параллелен оси 24 прицепа 17 и закреплен на прицепе 17 в центре поперечной линии. Фиксатор показан штрих-пунктирными линиями на фиг.6 и на фиг.8 так, как он виден воображаемому наблюдателю, смотрящему в направлении стрелки 350 на фиг.6. На фиг.8 опущены второстепенные детали. Когда начинается правый поворот, фигурная часть 402 ползуна 65 прилегает к фиксатору 400, поворачивая его вокруг пальца 401 так, что часть 403b фиксатора 400 опускается вниз и предотвращает дальнейшее перемещение поверхности 64b вперед по отношению к тому положению, которое он имел при центральном положении ползуна 65, при этом часть 403а поднимается, обеспечивая возможность перемещения вилки 63а вперед. Поэтому ползун 65 может быть установлен в центральное положение без взаимодействия с вилкой 63b. В случае левого поворота фиксатор 400 перемещается иным образом, вследствие чего часть 403а предотвращает перемещение вперед поверхности 64а скольжения из положения, в котором она была, когда ползун 65 находился в центре.The prestressing of thesprings 71a and 71b is important for the implementation of their functions. When the right turn begins (for example) with the straight configuration of thevehicle 15, theslider 65 moves laterally so that it remains in contact with the slidingsurface 64a, but leaves the contact with the slidingsurface 64b. Therefore, the prestressing of the spring 71b causes thesurface 64b to move slightly forward until the stops 73b come into contact with thepart 70b. As the angle of rotation and forward movement of thefork 63a increases, thefork 63b moves backward so that the slidingsurface 64b moves backward. However, in the case of very small angles of rotation, a slight forward movement of thesurface 64b due to the release of prestressing in the spring 71b may exceed the rearward bias of thefork 63b, which makes it possible to interact between theslider 65 and thefork 63b when theslider 65 returns to the center position. The opposite happens with a left turn. This effect is eliminated by the swinginglatch 400, which is mounted on themain chassis 18 with the possibility of rotation around ahorizontal finger 401, which is parallel to theaxis 24 of thetrailer 17 and mounted on thetrailer 17 in the center of the transverse line. The latch is shown by dashed lines in FIG. 6 and in FIG. 8 as seen by an imaginary observer looking in the direction ofarrow 350 in FIG. 6. In FIG. 8, minor details are omitted. When the right turn begins, the figuredpart 402 of theslider 65 is adjacent to thelatch 400, turning it around thefinger 401 so that thepart 403b of thelatch 400 is lowered and prevents further movement of thesurface 64b forward relative to the position that it had with the central position of theslider 65 while theportion 403a rises, allowing thefork 63a to move forward. Therefore, theslider 65 can be set to the central position without interacting with theplug 63b. In the case of a left turn, thelatch 400 moves otherwise, as a result of which theportion 403a prevents the slidingsurface 64a from moving forward from the position in which it was when theslider 65 was in the center.

На практике нежелательно, чтобы угол 26' между осями 24 и 25 становился слишком большим, и установлено, что 30° соответствуют удовлетворяющему требованиям абсолютному максимальному значению. Поэтому для ограничения левого или правого поворота дополнительного шасси 20 на основном шасси 18 выполнены соответствующие механические упоры (непоказанные). Однако это не исключает углов поворота тягача 16 относительно основного шасси 18, которые приводят к большим углам 26', чем допускаемые упорами. В таких случаях ползун 65 может просто перестать соприкасаться с поверхностью 64а или 64b скольжения. Когда тягач 16 возвращается к более или менее прямолинейному движению вперед, ползун 65 снова входит в соприкосновение с поверхностью 64а или 64b скольжения.In practice, it is undesirable for the angle 26 'between theaxes 24 and 25 to become too large, and it has been found that 30 ° corresponds to the absolute maximum value satisfying the requirements. Therefore, to limit the left or right rotation of theadditional chassis 20, the corresponding mechanical stops (not shown) are made on themain chassis 18. However, this does not exclude the rotation angles of thetractor 16 relative to themain chassis 18, which lead to larger angles 26 'than allowed by the stops. In such cases, theslider 65 may simply no longer be in contact with the slidingsurface 64a or 64b. When thetractor 16 returns to a more or less rectilinear forward motion, theslider 65 again comes into contact with the slidingsurface 64a or 64b.

(о) Механическое/гидравлическое регулировочное стопорное средство(o) Mechanical / hydraulic adjusting locking device

Этот альтернативный вариант осуществления описан ниже также со ссылкой на транспортное средство 15, показанное на фиг.3, и следует подчеркнуть, что он применим к транспортному средству 29. Вместо регулировочного стопорного средства 60 на прицепе 17 выполнено регулировочное стопорное средство, которое включает в себя подсистемы 410 (в задней части основного шасси 18) и 411 (в передней части основного шасси 18).This alternative embodiment is also described below with reference to thevehicle 15 shown in FIG. 3, and it should be emphasized that it is applicable to thevehicle 29. Instead of the adjusting locking means 60, an adjusting locking means is made on thetrailer 17, which includes subsystems 410 (at the rear of the main chassis 18) and 411 (at the front of the main chassis 18).

На фиг.13 представлен схематичный вид в плане задней части основного шасси 18, при этом второстепенные механические детали опущены, предназначенный для показа расположения основных деталей подсистемы 410. Дополнительное шасси 20 шарнирно соединено с основным шасси 18 с возможностью поворота вокруг вертикальной оси 23 и имеет три колесные пары 21.On Fig presents a schematic plan view of the rear of themain chassis 18, while minor mechanical parts are omitted, designed to show the location of the main parts of thesubsystem 410. Theadditional chassis 20 is pivotally connected to themain chassis 18 with the possibility of rotation around thevertical axis 23 and has threewheelsets 21.

Втулочные элементы 412а и 412b прикреплены к дополнительному шасси 20 посредством шарниров 413а и 413b, вследствие чего они могут поворачиваться вокруг вертикальных осей поворота посредством шарниров 413а и 413b. Втулочные элементы 412а и 412b имеют трубчатую форму, за исключением участков возле шарниров 413а и 413b. Стержневые элементы 414а и 414b прикреплены к V-образному соединительному элементу (к вилке) 415 и могут скользить внутри втулочных элементов 412а и 412b. Стержневые элементы 414а и 414b на участке, соответствующем части длины, имеют упоры 416а и 416b, которые ограничивают расстояние, на которое они могут проникать в соответствующие втулочные элементы 412а и 412b.Thesleeve elements 412a and 412b are attached to theadditional chassis 20 by means ofhinges 413a and 413b, as a result of which they can rotate around the vertical axis of rotation throughhinges 413a and 413b. Thesleeve elements 412a and 412b are tubular, with the exception of areas near thehinges 413a and 413b. Therod elements 414a and 414b are attached to the V-shaped connecting element (to the plug) 415 and can slide inside thesleeve elements 412a and 412b. Therod elements 414a and 414b in the portion corresponding to a part of the length havestops 416a and 416b that limit the distance by which they can penetrate thecorresponding sleeve elements 412a and 412b.

V-образный соединительный элемент 415 находится на заднем конце ползуна 417, который может скользить в направляющей 418, закрепленной на продольной центральной линии 24 основного шасси 18. Гидравлический цилиндр 420 присоединен между передним концом ползуна 417 и соединительным элементом 419, закрепленным на продольной центральной линии основного шасси 18. Когда ползун 417 перемещается вперед, жидкость из поршневой полости цилиндра 420 закачивается в трубку 421, а жидкость из трубки 422 вытягивается в штоковую полость цилиндра 420. Обратное происходит тогда, когда ползун 417 перемещается назад.A V-shaped connectingelement 415 is located at the rear end of theslider 417, which can slide in aguide 418 fixed to thelongitudinal center line 24 of themain chassis 18. Ahydraulic cylinder 420 is connected between the front end of theslider 417 and the connectingelement 419 fixed to the longitudinal center line of themain chassis 18. When theslider 417 moves forward, fluid from the piston cavity of thecylinder 420 is pumped into thetube 421, and fluid from thetube 422 is drawn into the rod cavity of thecylinder 420. The opposite occurs and, when theslider 417 moves backward.

На фиг.14 представлен схематичный вид в плане подсистемы 411, расположенной на переднем конце основного шасси 18, при этом второстепенные детали опущены. На основном шасси 18 расположен дисковый кулачок 423, выполненный с возможностью поворота (способом, описанным ниже) вокруг вертикальной оси 19 относительно основного шасси 18 согласованно с поворотом тягачом 16. То есть наблюдатель на основном шасси видит дисковый кулачок 423 поворачивающимся вокруг оси 19 относительно основного шасси 18 тогда, когда тягач 16 совершает поворот.FIG. 14 is a schematic plan view of asubsystem 411 located at the front end of themain chassis 18, with minor details omitted. Adisk cam 423 is arranged on themain chassis 18, rotatably (in the manner described below) around thevertical axis 19 relative to themain chassis 18 in conjunction with the rotation of thetractor 16. That is, an observer on the main chassis sees thedisk cam 423 turning around theaxis 19 relative to themain chassis 18 when thetractor 16 makes a turn.

Ползун 424 имеет на переднем конце ролик 425, работающий по кулачку, который прилегает к фасонной кромке 426 дискового кулачка 423. Ползун 424 может скользить внутри направляющей 427, закрепленной вдоль продольной центральной линии 24 основного шасси 18. Гидравлический цилиндр 428 закреплен на заднем конце ползуна 424. Трубки 422 и 421 проходят вперед от цилиндра 420 и соединены соответственно со штоковой и поршневой полостями цилиндра 428.Theslider 424 has acam roller 425 at the front end that abuts against the shapededge 426 of thedisk cam 423. Theslider 424 can slide inside theguide 427 secured along thelongitudinal center line 24 of themain chassis 18. Thehydraulic cylinder 428 is secured to the rear end of theslider 424 Thetubes 422 and 421 extend forward from thecylinder 420 and are connected respectively to the rod and piston cavities of thecylinder 428.

Третий гидравлический цилиндр 429 одностороннего действия расположен между цилиндрами 420 и 428, при этом его поршневая полость соединена с трубкой 421. Поршневой шток 430 цилиндра 429 прикреплен к ползуну 431, который может скользить по направляющим штангам 432, закрепленным на основном шасси 18. Сжимающая сила поддерживается в поршневом штоке 430 за счет предварительного напряжения винтовой пружины 433, которая находится на основном шасси 18 между ползуном 431 и пластиной 434. Посредством этого рабочая жидкость в подсистемах 410 и 411 поддерживается под достаточно высоким давлением для перемещения ползунов 417 и 424 соответственно вперед и назад так, чтобы зазоры в подсистемах 410 и 411 отсутствовали. В частности, когда тягач 16, основное шасси 18 и дополнительное шасси 20 находятся в выровненном положении для прямолинейного движения вперед, ролик 425, работающий по кулачку, удерживается в соприкосновении с кромкой 426 дискового кулачка 423, а ползун 417 и стержневые элементы 414а и 414b перемещаются назад до тех пор, пока не задерживаются зацеплением между упорами 416а и 416b и втулочными элементами 412а и 412b соответственно.A third single-actinghydraulic cylinder 429 is located between thecylinders 420 and 428, and its piston cavity is connected to thetube 421. Thepiston rod 430 of thecylinder 429 is attached to theslider 431, which can slide along theguide rods 432, mounted on themain chassis 18. The compressive force is supported in thepiston rod 430 due to the prestressing of thecoil spring 433, which is located on themain chassis 18 between theslider 431 and theplate 434. Thereby, the working fluid in thesubsystems 410 and 411 is maintained under access high pressure to move thesliders 417 and 424, respectively, forward and backward, so that there are no gaps in thesubsystems 410 and 411. In particular, when thetractor 16, themain chassis 18 and theadditional chassis 20 are in a straight position for straight forward movement, thecam roller 425 is held in contact with theedge 426 of thedisk cam 423, and theslider 417 and therod elements 414a and 414b are moved back until they are delayed by engagement between thestops 416a and 416b and thesleeve elements 412a and 412b, respectively.

Дисковый кулачок 423 имеет форму лепестка с переменным радиусом вокруг оси 19, вследствие чего в том случае, когда он поворачивается согласованно с тягачом 16 из положения прямолинейного движения в положение поворота, ролик 425, работающий по кулачку, может постепенно перемещаться дальше вперед. В случае, например, правого поворота транспортного средства 15 естественное стремление дополнительного шасси 20 катиться прямолинейно вперед означает, что втулочный элемент 412b перемещается к упору 416b, вследствие чего ползун 417 перемещается вперед, а рабочая жидкость закачивается между цилиндром 420 и цилиндром 428. Это приводит к тому, что перемещение ползуна 424 также вперед ограничивается соприкосновением между роликом 425 и дисковым кулачком 423. Этим способом допустимый поворот дополнительного шасси 20 ограничивается углом 26' (между осями 24 и 25), который изменяется в зависимости от угла между тягачом 16 и основным шасси 18.Thedisk cam 423 has a petal shape with a variable radius around theaxis 19, as a result of which, when it is rotated in concert with thetractor 16 from the position of linear motion to the rotation position, theroller 425 operating on the cam can gradually move further forward. In the case of, for example, the right turn of thevehicle 15, the natural tendency of theadditional chassis 20 to roll straight ahead means that thesleeve element 412b moves to thestop 416b, as a result of which theslider 417 moves forward, and the working fluid is pumped between thecylinder 420 and thecylinder 428. This leads to the fact that the movement of theslider 424 is also limited forward by the contact between theroller 425 and thedisk cam 423. In this way, the permissible rotation of theadditional chassis 20 is limited by the angle 26 '(between theaxles 24 and 25), which varies depending on the angle between thetractor 16 and themain chassis 18.

Отметим, что степень предварительной нагрузки и усилие на единицу величины деформации (то есть упругую характеристику пружины) пружины 433 выбирают так, чтобы во время обычного поворота не было заметного вытеснения рабочей жидкости из цилиндра 420, принимаемой цилиндром 429. Однако дело обстоит так, что резкое уменьшение угла поворота тягача 16 на небольших скоростях (рассмотренное выше) не приводит к чрезмерному повышению давления рабочей жидкости, поскольку в этих случаях цилиндр 429 может отбирать жидкость при соответствующей деформации пружины 433. В данном случае цилиндр 429 и пружина 433 выполняют ту же самую функцию, что и упругие секции 68а и 68b устройства 60. Аналогичным образом резкое увеличение угла поворота на небольших скоростях приводит просто к временному отделению ролика 425 от дискового кулачка 423. При входе рабочей жидкости в цилиндр 429 необходимо отводить жидкость из линии 422. Это может быть сделано несколькими способами. Один заключается в соединении штоковой полости цилиндра 429 с линией 422, если цилиндры 420, 428 и 429 имеют одинаковые диаметры (непоказанные) канала и штока. Другой заключается в отведении жидкости из линии 422 в резервуар (непоказанный), поддерживаемый при низком давлении (гидравлический аккумулятор). Цилиндры 420, 428 и 429 также могут быть цилиндрами одностороннего действия.Note that the degree of preload and the force per unit strain (i.e., the elastic characteristic of the spring) of thespring 433 is selected so that during normal rotation there is no noticeable displacement of the working fluid fromcylinder 420 received bycylinder 429. However, the situation is so sharp the decrease in the angle of rotation of thetractor 16 at low speeds (discussed above) does not lead to an excessive increase in the pressure of the working fluid, since in these cases, thecylinder 429 can draw fluid with the corresponding deformation of thespring 433. In this case, thecylinder 429 and thespring 433 perform the same function as theelastic sections 68a and 68b of thedevice 60. Similarly, a sharp increase in the angle of rotation at low speeds simply leads to the temporary separation of theroller 425 from thedisk cam 423. At the entrance working fluid in thecylinder 429 must be diverted fluid fromline 422. This can be done in several ways. One is to connect the rod cavity ofcylinder 429 withline 422 ifcylinders 420, 428 and 429 have the same diameters (not shown) of the channel and rod. Another is to divert fluid fromline 422 to a reservoir (not shown), maintained at low pressure (hydraulic accumulator).Cylinders 420, 428 and 429 may also be single acting cylinders.

Очевидно, что вместо гидравлического соединения, описанного выше, ползуны 417 и 424 могут быть соединены стержнем (непоказанным), вытянутым вдоль оси 24 основного шасси 18, при этом стержень должен иметь упругий элемент (непоказанный), действующий по тому же самому принципу, что и элементы 68а и 68b. Такое устройство является вариантом устройства 60 и находится в рамках изобретения.Obviously, instead of the hydraulic connection described above, thesliders 417 and 424 can be connected by a rod (not shown) extended along theaxis 24 of themain chassis 18, while the rod must have an elastic element (not shown), acting on the same principle aselements 68a and 68b. Such a device is a variant of thedevice 60 and is within the scope of the invention.

Фиксация дополнительного шасси на основном шасси прицепа относится к транспортному средству 15 и к регулировочному стопорному устройству 60, но в равной степени применима к транспортному средству 29 и к альтернативному регулировочному стопорному устройству 410/411. Для этих конкретных случаев желательно обеспечить фиксацию дополнительного шасси 20 на основном шасси 18. Высокая скорость движения вперед является примером того, когда желательно иметь дополнительное шасси 20, прикрепленное к основному шасси 18 с выравниванием осей 24 и 25.The fixation of the additional chassis on the main chassis of the trailer refers to thevehicle 15 and to theadjusting locking device 60, but is equally applicable to thevehicle 29 and to the alternativeadjusting locking device 410/411. For these specific cases, it is desirable to secure theadditional chassis 20 to themain chassis 18. The high forward speed is an example of when it is desirable to have anadditional chassis 20 attached to themain chassis 18 with alignment of theaxes 24 and 25.

В этой ситуации отклонения от положений прямолинейного движения вперед тягача 16 и дополнительного шасси 20 весьма ограничены. На фиг.9 (на которой опущены второстепенные механические детали) показано дополнительное шасси 20 с шипом 75 и фиксирующими сегментами 76а и 76b, приводимыми в действие пневматическими приводами 77, 78а и 78b соответственно, которые закреплены на основном шасси 18.In this situation, deviations from the straight forward positions of thetractor 16 and theadditional chassis 20 are very limited. Fig. 9 (in which minor mechanical parts are omitted) shows anadditional chassis 20 with aspike 75 andlocking segments 76a and 76b driven bypneumatic actuators 77, 78a and 78b, respectively, which are mounted on themain chassis 18.

Шип 75 скользит в направляющей 79, прикрепленной к основному шасси 18, и при вхождении во взаимодействующую выемку в дополнительном шасси используется для фиксации дополнительного шасси 20 в выровненном по прямой линии положении.Thespike 75 slides in aguide 79 attached to themain chassis 18, and when entering the cooperating recess in the additional chassis, is used to fix theadditional chassis 20 in a straight line aligned position.

На основном шасси 18 неподвижно закреплен воздушный клапан 81, приводимый в действие выступом 82 на дисковом кулачке 83, закрепленном на дополнительном шасси 20, тогда, когда оси 24 и 25 полностью совмещены с точностью до определенного небольшого угла. Кроме того, дополнительный воздушный клапан 84 неподвижно закреплен на основном шасси 18 (см. фиг.6, 11) и приводится в действие выступом 85 на удлинителе 86 радиального рычага 120 (или выступом 437 на дисковом кулачке 423 в случае подсистемы 411, см. фиг.16) тогда, когда оси 24 и 28 полностью совмещены с точностью до определенного небольшого угла. При соответствующем подключении источника воздуха (непоказанного и обычно находящегося на тягаче) клапаны 81 и 84 и пневматический привод 77 вызывают перемещение шипа 75 в выемку 80 и фиксацию дополнительного шасси 20 и основного шасси 18 относительно друг друга. В случае приложения большого управляющего воздействия, достаточного для поворота удлинителя 86 рычага 120 и изменения состояния клапана 84, шип 75 вытягивается и после этого дополнительное шасси 20 может поворачиваться вокруг оси 23.Anair valve 81, actuated by aprotrusion 82 on adisk cam 83, mounted on anadditional chassis 20, is fixedly mounted on themain chassis 18 when theaxles 24 and 25 are fully aligned to within a certain small angle. In addition, theadditional air valve 84 is fixedly mounted on the main chassis 18 (see FIGS. 6, 11) and is driven by aprotrusion 85 on theextension 86 of the radial arm 120 (or aprotrusion 437 on thedisk cam 423 in the case of thesubsystem 411, see FIG. .16) when theaxes 24 and 28 are fully aligned to within a certain small angle. With an appropriate connection of the air source (not shown and usually located on the tractor), thevalves 81 and 84 and thepneumatic actuator 77 cause thespike 75 to move into therecess 80 and fix theadditional chassis 20 and themain chassis 18 relative to each other. In the case of applying a large control action sufficient to rotate theextension 86 of thelever 120 and change the state of thevalve 84, thespike 75 is pulled out and after that theadditional chassis 20 can rotate around theaxis 23.

Конечно, после того как дополнительное шасси 20 зафиксировано в выровненном по прямой линии положении, рассмотренном выше, можно обычным способом осуществить расцепление, для чего необходим квалифицированный механик (в отличие от просто водителя). Поэтому при необходимости транспортное средство 1 может быть подготовлено к работе тем же самым способом, как и известное транспортное средство 1. Для движения задним ходом пользователь может этим способом закрепить дополнительное шасси 20 в выровненном положении.Of course, after theadditional chassis 20 is fixed in the straight line aligned position described above, it is possible to trip in the usual way, which requires a qualified mechanic (as opposed to just the driver). Therefore, if necessary, thevehicle 1 can be prepared for operation in the same way as the knownvehicle 1. For reversing, the user can in this way fix theadditional chassis 20 in the aligned position.

Независимо от того, совмещены ли оси 24 и 25, дополнительное шасси 20 должно автоматически фиксироваться относительно основного шасси в том случае, когда на тягаче 16 включается передача заднего хода. Для этого выполнены фиксирующие сегменты 76а и 76b. При приведении в действие приводами 78а и 78b они поворачиваются назад, вследствие чего по меньшей мере один из них входит в зацепление с дугообразной зубчатой рейкой 87 на дополнительном шасси 20.Regardless of whether theaxes 24 and 25 are aligned, theadditional chassis 20 should automatically be fixed relative to the main chassis in the case when the reverse gear is engaged on thetractor 16. For this, the fixingsegments 76a and 76b are made. When driven byactuators 78a and 78b, they rotate backward, as a result of which at least one of them engages with an arcuatetoothed rack 87 on anadditional chassis 20.

В случае необходимости движение задним ходом может осуществляться при выравнивании дополнительного шасси 20 и основного шасси 18 или, например для сложных маневров задним ходом, при закреплении дополнительного шасси 20 в повернутом положении.If necessary, reversing can be carried out when aligning theadditional chassis 20 and themain chassis 18 or, for example, for complex maneuvers in reverse, when securing theadditional chassis 20 in the turned position.

В качестве альтернативы любой один или оба клапана 81 и 84, 88а могут быть заменены электрическими переключателями или другими подходящими преобразователями, и указанное выше функционально достигается обычным способом с использованием удовлетворяющей требованиям комбинации электрических/электронных и пневматических схем. В особенно простой конструкции для приведения в действие фиксирующих сегментов 76а и 76b может использоваться простая цепь переключения на задний ход. В качестве альтернативы может использоваться отдельная и специализированная цепь управления.Alternatively, any one or both of thevalves 81 and 84, 88a can be replaced by electrical switches or other suitable converters, and the above functionally achieved in the usual way using a suitable combination of electrical / electronic and pneumatic circuits. In a particularly simple construction, a simple reverse gear chain can be used to actuate the lockingsegments 76a and 76b. Alternatively, a separate and specialized control circuit can be used.

В качестве альтернативной конструкции дополнительного шасси описано дополнительное шасси 33 транспортного средства 29, и в частности, средства, посредством которых неприводные мосты 34 и 36 устанавливаются в ответ на поворот дополнительного шасси 33 относительно основного шасси 32, вследствие чего колеса 37 и 39 «управляются» в точном смысле слова. На фиг.10 схематично показан вид в плане дополнительного шасси 33, при этом второстепенные механические детали опущены. На фиг.15 показано дополнительное шасси 33 в одном возможном виде, выполненное с возможностью использования механического/гидравлического регулировочного стопорного средства, описанного выше (подсистемы 410 и 411).As an alternative construction of the additional chassis, theadditional chassis 33 of thevehicle 29 is described, and in particular, the means by which thenon-drive axles 34 and 36 are installed in response to the rotation of theadditional chassis 33 relative to themain chassis 32, whereby thewheels 37 and 39 are “steered” in exact sense of the word. Figure 10 schematically shows a plan view of anadditional chassis 33, with minor mechanical parts omitted. On Fig shows anadditional chassis 33 in one possible form, made with the possibility of using a mechanical / hydraulic adjusting locking means described above (subsystems 410 and 411).

Центральный неуправляемый неприводной мост 35 установлен поперек дополнительного шасси 33 обычным способом, известным в области техники, к которой относится изобретение, а именно с упругой подвеской, обеспечивающей значительное вертикальное перемещение моста 35 для амортизации на неровностях дороги, но при этом мост 35 всегда остается расположенным по существу поперек дополнительного шасси 33. Показанный мост 35 (фиг.15) установлен через посредство листовой рессоры 150 и рессорно-демпферного узла 151, но могут быть использованы другие конструкции, известные в области техники, к которой относится изобретение.The central uncontrollednon-drive axle 35 is mounted across theadditional chassis 33 in the usual manner known in the technical field to which the invention relates, namely with an elastic suspension that provides significant vertical movement of theaxle 35 for cushioning on uneven roads, but theaxle 35 always remains located along substantially transverse to theadditional chassis 33. The shown bridge 35 (Fig. 15) is installed via aleaf spring 150 and a spring-damper assembly 151, but other designs may be used AI, known in the technical field to which the invention relates.

Управляемые неприводные мосты 34 и 36 и их колеса 37 и 39 соответственно установлены на рамах 106 и 107 соответственно по существу тем же самым способом, как и мост 35, установленный на дополнительном шасси 33. Рамы 106 и 107 закреплены под дополнительным шасси 33 и могут поворачиваться вокруг вертикальных осей 108 и 109 на дополнительном шасси 33 для управляемой ориентации мостов 34 и 36 и колес 37 и 39. Мосты 34 и 36 прикреплены к рамам 106 и 107 с помощью тех же самых средств, что и мост 35 к дополнительному шасси 33, а именно посредством листовых рессор 150 и рессорно-демпферных узлов 151, см. фиг.15.Steerednon-drive axles 34 and 36 and theirwheels 37 and 39, respectively, are mounted onframes 106 and 107, respectively, in essentially the same way as thebridge 35 mounted on theoptional chassis 33. Theframes 106 and 107 are mounted under theoptional chassis 33 and can rotate around thevertical axes 108 and 109 on theadditional chassis 33 for controlled orientation of theaxles 34 and 36 and thewheels 37 and 39. Thebridges 34 and 36 are attached to theframes 106 and 107 by the same means as thebridge 35 to theadditional chassis 33, and it is throughleaf springs 150 and spring-dump farm nodes 151, see Fig. 15.

Соединительные элементы 110 и 111 соответственно соединяют рамы 106 и 107 с основным шасси 32. Соединительные элементы 110 и 111 соединяют шарниры 100 и 101, закрепленные на рамах 106 и 107 соответственно, с шарнирами 102 и 103 соответственно на основном шасси 32. Путем соответствующего выбора мест расположения шарниров 100 и 101 на рамах 106 и 107 и шарниров 102 и 103 на основном шасси 32, например так, как показано на фиг.10, нужным образом достигается управление поворотом колес 37 и 39 относительно дополнительного шасси 33.The connectingelements 110 and 111 respectively connect theframes 106 and 107 to themain chassis 32. The connectingelements 110 and 111 connect thehinges 100 and 101, mounted on theframes 106 and 107, respectively, with thehinges 102 and 103, respectively, on themain chassis 32. By appropriate selection of places the location of thehinges 100 and 101 on theframes 106 and 107 and thehinges 102 and 103 on themain chassis 32, for example, as shown in FIG. 10, the steering of thewheels 37 and 39 relative to theadditional chassis 33 is achieved as necessary.

На фиг.15 показаны шарниры 100 и 101, выступающие вверх из рам 106 и 107 через прорези 152 и 153 к соединительным элементам 110 и 111. Дополнительное шасси 33 прикреплено к основному шасси 32 через посредство плиты 154, снабженной поворотным круглым подшипником 155, расположенным ниже. На фиг.15 шарниры 102 и 103 закрыты, но они закреплены на основании элемента 156, который сам прикреплен к плите 154. Соединительные элементы 110 и 111 проходят через прорези 157 с гарантированным зазором в конструкции дополнительного шасси 33. Шарниры 413а и 413b подсистемы 410 показаны выступающими вверх от дополнительного шасси 33 через прорези 158.On Fig shows thehinges 100 and 101, protruding upward from theframes 106 and 107 through theslots 152 and 153 to the connectingelements 110 and 111. Anadditional chassis 33 is attached to themain chassis 32 through theplate 154, equipped with a rotarycircular bearing 155 located below . In Fig. 15, thehinges 102 and 103 are closed, but they are fixed on the base of theelement 156, which itself is attached to theplate 154. The connectingelements 110 and 111 pass through theslots 157 with a guaranteed clearance in the design of theadditional chassis 33. Thehinges 413a and 413b of thesubsystem 410 are shown protruding upward from theadditional chassis 33 through theslots 158.

При выборе мест расположения шарниров для соединительных элементов 110 и 111 важно обеспечить, чтобы при повороте дополнительного шасси 33 угол между дополнительным шасси 33 и основным шасси 32 по существу ограничивался регулировочным стопорным средством 410/411 (или 60). Это не произойдет, если угол между осями 40 и 41, а также 41 и 42 (см. фиг.4) будет возрастать слишком быстро при увеличении ограниченного упором угла 159' между дополнительным шасси 33 и основным шасси 32. Необходима меньшая степень автоматического управления с тем, чтобы дополнительное шасси 33 поворачивалось до угла 159', ограниченного регулировочным стопорным средством, но с меньшим трением колес о поверхность дороги, чем в случае транспортного средства 15. Для получения удовлетворяющих требованиям углов поворота мостов 34 и 36 при заданных углах поворота дополнительного шасси 33 для заданной геометрии транспортного средства выбор подходящих мест расположения шарниров 100, 101, 102, 103 и протяженностей соединительных элементов 110 и 111 можно сделать просто методом проб и ошибок.When choosing the hinge locations for the connectingelements 110 and 111, it is important to ensure that when thesecondary chassis 33 is rotated, the angle between thesecondary chassis 33 and themain chassis 32 is substantially limited by the adjusting locking means 410/411 (or 60). This will not happen if the angle between theaxles 40 and 41, as well as 41 and 42 (see FIG. 4) increases too quickly when theangle 159 ′ limited by the stop increases between theadditional chassis 33 and themain chassis 32. A lesser degree of automatic control with so that theadditional chassis 33 is rotated to an angle of 159 ', limited by the adjusting locking means, but with less friction of the wheels on the road surface than in the case of thevehicle 15. To obtain satisfying angles of rotation of theaxles 34 and 36 at given angles of rotation the company of theadditional chassis 33 for a given vehicle geometry, the selection of suitable locations for thehinges 100, 101, 102, 103 and the lengths of the connectingelements 110 and 111 can be done simply by trial and error.

Регулировочные стопорные средства (устройство 60 или 410/411) работают при наличии соединения между тягачом (16 или 30) и основным шасси (18 или 32) прицепа. Соединение тягача с регулировочным стопорным средством будет описано, сначала применительно к устройству 60.Adjusting locking means (device 60 or 410/411) work when there is a connection between the tractor (16 or 30) and the main chassis (18 or 32) of the trailer. The connection of the tractor with the adjusting locking means will be described, first with reference to thedevice 60.

На фиг.11 и 12 показаны детали, посредством которых ползун 65 в регулировочном стопорном средстве 60 вынужден поворачиваться вокруг оси 19 согласованно с тягачом 16, совершающим поворот относительно прицепа 17 (для удобства здесь сделана ссылка на транспортное средство 15, но описанная ниже конструкция в равной степени применима к транспортному средству 29).11 and 12 show details by which theslider 65 in the adjusting locking means 60 is forced to rotate around theaxis 19 in conjunction with thetractor 16, making a rotation relative to the trailer 17 (for convenience, reference is made to thevehicle 15, but the design described below in equal degree applicable to the vehicle 29).

Как лучше показано на фиг.11, из которой исключены некоторые второстепенные механические и конструктивные детали, вилки 63а и 63b и ползун 65 находятся между верхней плитой 112 основного шасси 18 и подкладной плитой 113, нижняя поверхность 114 которой при использовании прицепа 17 опирается на прицепное устройство 115 тягача 16. Поворотный шкворень 116, прикрепленный к прицепу 17 и расположенный ниже подкладной плиты 113, размещен и обычным способом закреплен во взаимодействующей выемке 117 прицепного устройства 115 тягача.As best shown in FIG. 11, from which some minor mechanical and structural parts are excluded, theforks 63a and 63b and theslider 65 are located between theupper plate 112 of themain chassis 18 and theunderlay plate 113, thelower surface 114 of which, when using thetrailer 17, rests on thetow hitch 115 of thetractor 16. Thepivot pin 116, attached to thetrailer 17 and located below thebase plate 113, is placed and in the usual way fixed in the interactingrecess 117 of thetowing device 115 of the tractor.

Ведущий штырь 118, параллельный поворотному шкворню 116, проходит через дугообразную прорезь 119 в подкладной плите 113 и прикреплен к радиальному рычагу 120, который установлен на верхней части поворотного шкворня 116, свободно поворачивается вокруг него и находится между верхней плитой 112 и подкладной плитой 113. Ведущий штырь 118 прикреплен к прицепному устройству 115 тягача 16 способом, описанным ниже, вследствие чего, когда тягач 16 поворачивается вокруг поворотного шкворня 116, ведущий штырь 118 поворачивается согласованно с тягачом 16 вокруг поворотного шкворня 116. Дугообразная прорезь 119 центрирована относительно поворотного шкворня 116 и выполнена достаточно протяженной для согласования с максимально допустимым углом относительного поворота прицепа 17 и тягача 16.Thedrive pin 118, parallel to thepivot pin 116, passes through anarcuate slot 119 in thebackplate 113 and is attached to theradial arm 120, which is mounted on the top of thepivot pin 116, rotates freely around it and is located between thetop plate 112 and theback plate 113. The lead thepin 118 is attached to thetowing device 115 of thetractor 16 in the manner described below, whereby when thetractor 16 is rotated around thepivot pin 116, the drivingpin 118 is rotated in conjunction with thetractor 16 around therotation th pin 116. Thearcuate slot 119 is centered with respect to thepivot 116 and is made sufficiently long to align with a maximum angle of relative rotation of thetrailer 17 andtractor 16.

Ползун 65 установлен на верхней удлиненной части штыря 118 и свободно поворачивается вокруг него.Theslider 65 is mounted on the upper elongated part of thepin 118 and freely rotates around it.

Для альтернативного устройства 410/411 разработана более простая, но аналогичная конструкция, см. фиг.16. Дисковый кулачок 423 установлен таким же образом, как и радиальный стержень 120, с возможностью поворота вокруг оси 19, а ведущий штырь 436 прикреплен к основанию дискового кулачка 423 и проходит вниз через дугообразную прорезь 435 в подкладной плите 113. Ведущий штырь 436 и прорезь 435 выполняют те же самые функции, что и ведущий штырь 118 и прорезь 119.For analternative device 410/411, a simpler but similar design has been developed, see FIG. 16. Thedisk cam 423 is mounted in the same manner as theradial shaft 120, with the possibility of rotation around theaxis 19, and the leadingpin 436 is attached to the base of thedisk cam 423 and passes down through thearcuate slot 435 in thebackplate 113. The leadingpin 436 and theslot 435 perform same functions asdrive pin 118 andslot 119.

Теперь будет описан способ, которым ведущий штырь 118 (или 436) закреплен в фиксированном положении относительно прицепного устройства 115 тягача.Now will be described the way in which the leading pin 118 (or 436) is fixed in a fixed position relative to thetowing device 115 of the tractor.

На фиг.12 показано только прицепное устройство 115 тягача 16 стандартного типа, хорошо известное в области техники, к которой относится изобретение, имеющее верхнюю поверхность 121, на которую опирается подкладная плита 113 прицепа 17, и имеющее выемку 117 для размещения поворотного шкворня 116. Выемка 117 находится на переднем конце прорези 122 с параллельными сторонами, выполненной в прицепном устройстве 115 тягача, а позади прорези 122 находится сужающаяся прорезь 123. Когда к тягачу 16 необходимо присоединить прицеп 17, тягач подают обратным ходом под передний конец прицепа 17 (который для этого обычным способом поддерживают на соответствующей высоте) так, чтобы поворотный шкворень 116 прицепа вошел в сужающуюся прорезь 123, далее в прорезь 122 и наконец разместился (и зафиксировался известным способом, не показанным) в выемке 117. В заключение немного опускают передний конец прицепа 17 с тем, чтобы его подкладная плита 113 расположилась на верхней поверхности 121 прицепного устройства 115 тягача. Эта процедура аналогична процедуре, которую обычно осуществляют в случае использования известного прицепа.12 shows only atowing device 115 of a standard-type tractor 16, well known in the technical field, to which the invention relates, having anupper surface 121 on which abed plate 113 of atrailer 17 rests and having arecess 117 for receiving apivot shaft 116. Arecess 117 is located on the front end of theslot 122 with parallel sides made in thetowing device 115 of the tractor, and behind theslot 122 there is a narrowingslot 123. When thetrailer 17 needs to be attached to thetractor 16, the tractor is fed back under the lane the rear end of the trailer 17 (which for this purpose is supported at the appropriate height in the usual way) so that thepivot pin 116 of the trailer enters thetapering slot 123, then into theslot 122 and finally fits (and locks in a known manner, not shown) in therecess 117. In conclusion slightly lower the front end of thetrailer 17 so that itswasher plate 113 is located on theupper surface 121 of thetowing device 115 of the tractor. This procedure is similar to the procedure that is usually carried out in the case of using a known trailer.

На нижнем конце ведущего штыря 118 закреплен ползун 552, который свободно скользит в согласованной прорези 553, выполненной в клиновидном элементе 554. Направление, в котором ползун 552 свободно скользит в элементе 554, указано на фиг.12 стрелкой "z". Ползун 552 удерживается захваченным в прорези 553 посредством удерживающей пластины 555, прикрепленной к клиновидному элементу 554 болтами 556. Винтовая пружина 557 расположена в прорези 553 между ползуном 552 и поверхностью 558. Клиновидный элемент 554 имеет сужающийся участок 559 и передний участок 560 с параллельными сторонами. Когда прицеп 17 не соединен с тягачом 16, клиновидный элемент 554 удерживается захваченным непосредственно под подкладной плитой 113, поскольку штырь 118 прикреплен к ползуну 552. При осуществлении процедуры по сочленению прицепа 17 с тягачом 16, описанной в предыдущем абзаце, клиновидный элемент 554 вводят в сужающуюся прорезь 123 прицепного устройства 115 тягача. Когда поворотный шкворень 116 достигает выемки 117, участок 560 с параллельными сторонами размещается (и точно устанавливается) в прорези 122 с параллельными сторонами. Сужающийся участок 559 размещен в сужающейся прорези 123. Пружина 557 продвигает клиновидный элемент 554 дальше вперед так, что он проходит в прорези 122 и 123 и надежно удерживает его, тогда как ведущий штырь 118 удерживается на нужном радиальном месте относительно поворотного шкворня 116 посредством радиального рычага 120.Aslider 552 is fixed at the lower end of the drivingpin 118, which slides freely in a matchedslot 553 provided in the wedge-shapedelement 554. The direction in which theslider 552 slides freely in theelement 554 is indicated by an “z” in FIG. 12. Theslider 552 is held captive in theslot 553 by means of a holdingplate 555 secured to the wedge-shapedelement 554 bybolts 556. Ahelical spring 557 is located in theslot 553 between theslider 552 and thesurface 558. The wedge-shapedelement 554 has a taperedportion 559 and afront portion 560 with parallel sides. When thetrailer 17 is not connected to thetractor 16, the wedge-shapedelement 554 is held gripped directly under thebacking plate 113, since thepin 118 is attached to theslider 552. In the procedure for articulating thetrailer 17 with thetractor 16 described in the previous paragraph, the wedge-shapedelement 554 is introduced into thetapering slot 123 of the towingdevice hitch 115. When thepivot pin 116 reaches therecess 117, the parallel-side portion 560 is positioned (and precisely mounted) in the parallel-side slot 122. The taperingportion 559 is located in thetapering slot 123. Aspring 557 pushes the wedge-shapedelement 554 further forward so that it extends into theslots 122 and 123 and holds it securely, while theguide pin 118 is held in the desired radial position relative to thepivot pin 116 by means of theradial lever 120 .

Таким образом, на прицепе 17 транспортируются все основные механические детали, необходимые для управления задним дополнительным шасси 20, а тягач 16 может быть обычным, при этом для работы с изобретенным прицепом 17 не нужна модификация механических узлов тягача (исключая снабжение источником сжатого воздуха для пневматических устройств и снабжение второстепенными пневматическими и/или электрическими устройствами, описанными выше). Это является важным практическим достоинством. Сужающийся участок 559 клиновидного элемента 554 может (а в идеальном случае так и происходит) сужаться так, что будет согласован с сужением сужающейся прорези 123 в прицепном устройстве 115 тягача. Однако, хотя ширина прорези 122 с параллельными сторонами стандартизована, в сужающихся прорезях (например, в прорези 123) прицепного устройства тягача используются разнообразные сужения, и желательно, чтобы один клиновидный элемент можно было использовать для ряда прицепных устройств тягача. Для этого сужающийся участок 559 клиновидного элемента 554 может иметь сужение, соответствующее максимальному сужению, ожидаемому на практике, но которое все же можно использовать с прицепными устройствами тягача, имеющими более узкие сужающиеся прорези, поскольку пружина 557 должна продвигать клиновидный элемент 554 насколько возможно дальше вперед в прицепное устройство 115 тягача. Передний участок 560 с параллельными сторонами должен все же размещаться и надежно удерживаться в прорези 122. На практике отклонение, которое можно компенсировать, обусловлено необходимостью размещения переднего участка 560 с параллельными сторонами достаточно далеко в прорези 122. Этот способ «подвода» управления к прицепу без каких-либо требований к модификации тягача сам является изобретением.Thus, on thetrailer 17, all the basic mechanical parts necessary to control the rearadditional chassis 20 are transported, and thetractor 16 can be ordinary, while working with the inventedtrailer 17 does not require modification of the mechanical components of the tractor (excluding the supply of a compressed air source for pneumatic devices and the provision of secondary pneumatic and / or electrical devices described above). This is an important practical advantage. The taperingportion 559 of the wedge-shapedelement 554 can (and ideally happens) taper so that it matches the tapering of thetapering slot 123 in thetowing device 115 of the tractor. However, although the width of theslot 122 with parallel sides is standardized, tapering cuts (for example, in the slot 123) of the towing device of the towing vehicle use a variety of contractions, and it is desirable that one wedge-shaped element can be used for a number of towing devices of the towing vehicle. For this, thetapering section 559 of the wedge-shapedelement 554 may have a narrowing corresponding to the maximum narrowing expected in practice, but which can still be used with towing devices of the tractor having narrower narrowing slots, since thespring 557 should push the wedge-shapedelement 554 as far forward as possibletowing device hitch 115. Thefront section 560 with parallel sides must nevertheless be placed and held firmly in theslot 122. In practice, the deviation that can be compensated for is due to the need to place thefront section 560 with parallel sides far enough in theslot 122. This method of "supplying" control to the trailer without any Any requirements for modification of the tractor itself is an invention.

Конечно, можно изъять клиновидный элемент 554 из ползуна 552, для чего удалить пластину 555, а его просто выдвинуть, и затем вдвинуть в ползун 552 новую клиновидную пластину 554 с другим сужением, сжать пружину 557 и вновь установить пластину 555.Of course, you can remove the wedge-shapedelement 554 from theslider 552, for which to remove theplate 555, and simply push it out, and then slide into the slider 552 a new wedge-shapedplate 554 with another narrowing, compress thespring 557 and re-install theplate 555.

Многие варианты описанных выше осуществлений могут быть выполнены без отступления от сущности и объема изобретения.Many variations of the above embodiments may be made without departing from the spirit and scope of the invention.

Claims (20)

Translated fromRussian

1. Прицеп для использования в качестве части автопоезда, содержащий основное шасси, выполненное с возможностью шарнирного соединения с колесной частью автомобиля непосредственно перед прицепом с возможностью поворота колесной части относительно основного шасси вокруг, по существу, вертикальной первой оси на основном шасси, дополнительное шасси, имеющее множество пар сцепляющихся с грунтом колес, установленных на нем на расстоянии друг от друга в продольном направлении, и соединенное с основным шасси с возможностью свободного поворота вокруг, по существу, вертикальной второй оси на основном шасси стопорное средство, приспособленное задавать максимальный угол свободного поворота дополнительного шасси от положения выравнивания в продольном направлении относительно основного шасси, зависящий от позиционирования стопорного средства относительно основного шасси, отличающийся тем, что имеет средство для автоматического позиционирования стопорного средства относительно основного шасси при повороте колесной части вокруг первой оси так, что максимальный угол изменяется в соответствии с позиционированием стопорного средства, и управляющее средство, реагирующее на относительный поворот дополнительного шасси и основного шасси вокруг второй оси, для управления по меньшей мере двумя указанными парами колес относительно дополнительного шасси для выравнивания в продольном направлении дополнительного шасси относительно основного шасси, при этом каждая указанная пара управляемых колес установлена на неподвижном мостовом узле, шарнирно соединенном с дополнительным шасси, и выполнена с возможностью управления посредством поворота мостового узла вокруг, по существу, вертикальной третьей оси, при этом оси вращения каждой пары управляемых колес сходятся друг к другу на стороне дополнительного шасси при повороте прицепа.1. A trailer for use as part of a road train, comprising a main chassis configured to swivel with the vehicle’s wheel immediately in front of the trailer with the ability to rotate the wheel about the main chassis around a substantially vertical first axis on the main chassis, an additional chassis having many pairs of wheels mating with the soil mounted on it at a distance from each other in the longitudinal direction, and connected to the main chassis with the possibility of free rotation around a substantially vertical second axis on the main chassis, locking means adapted to set the maximum angle of free rotation of the secondary chassis from the alignment position in the longitudinal direction relative to the main chassis, depending on the position of the locking means relative to the main chassis, characterized in that it has means for automatically positioning of the locking means relative to the main chassis when the wheel part is rotated around the first axis so that the maximum angle is changed is in accordance with the positioning of the locking means, and control means responsive to the relative rotation of the additional chassis and the main chassis around the second axis, for controlling at least two of the indicated pairs of wheels relative to the additional chassis for aligning the additional chassis in the longitudinal direction with respect to the main chassis, while each specified pair of steered wheels is mounted on a fixed bridge unit, pivotally connected to an additional chassis, and is configured to systematic way by pivoting the bridge assembly about a substantially vertical third axis, wherein the axis of rotation of each pair of steerable wheels converge towards each other at the side of the additional trailer chassis when cornering.2. Прицеп по п.1, отличающийся тем, что управляющее средство включает первый соединительный элемент, соединяющий мостовой узел и основное шасси или часть, прикрепленную к основному шасси.2. The trailer according to claim 1, characterized in that the control means includes a first connecting element connecting the bridge unit and the main chassis or part attached to the main chassis.3. Прицеп по п.1 или 2, отличающийся тем, что при использовании прицепа на криволинейном пути движения угол поворота дополнительного шасси вокруг второй оси и удаления от положения выравнивания в продольном направлении относительно основного шасси представляет собой максимальный угол.3. The trailer according to claim 1 or 2, characterized in that when using the trailer on a curved path, the angle of rotation of the additional chassis around the second axis and the distance from the alignment position in the longitudinal direction relative to the main chassis is the maximum angle.4. Прицеп по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что дополнительно содержит вилку, установленную на основном шасси и соприкасающуюся со стопорным средством, и соединительное средство для соединения вилки с дополнительным шасси, выполненное с возможностью перемещения на основном шасси при повороте дополнительного шасси вокруг второй оси.4. The trailer according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it further comprises a fork mounted on the main chassis and in contact with the locking means, and connecting means for connecting the fork to the additional chassis, made with the possibility of movement on the main chassis when turning the additional chassis around the second axis.5. Прицеп по п.4, отличающийся тем, что вилка установлена с возможностью перемещения на основном шасси в, по существу, продольном направлении и имеет поверхность скольжения, проходящую в, по существу, поперечном направлении относительно основного шасси, стопорное средство имеет ползун, установленный на основном шасси с возможностью поворота вокруг первой оси согласованно с колесной частью, поворотной вокруг первой оси, а поверхность скольжения соприкасается с ползуном.5. The trailer according to claim 4, characterized in that the fork is mounted to move on the main chassis in a substantially longitudinal direction and has a sliding surface extending in a substantially transverse direction relative to the main chassis, the locking means has a slider mounted on the main chassis with the possibility of rotation around the first axis in accordance with the wheel part, rotatable around the first axis, and the sliding surface is in contact with the slider.6. Прицеп по п.5, отличающийся тем, что содержит две указанные вилки и два указанных соединительных средства, каждое из которых соединено с соответствующей вилкой, причем при выравнивании дополнительного шасси относительно основного шасси, для прямолинейного движения вперед, ползун расположен поперек и, по существу, на середине основного шасси, а соответствующие поверхности скольжения обеих вилок касаются ползуна, при этом соединительные средства, вилки и дополнительное шасси размещены таким образом, что когда одна вилка перемещается вперед, другая вилка перемещается назад.6. The trailer according to claim 5, characterized in that it contains two of the specified forks and two of these connecting means, each of which is connected to the corresponding fork, and when aligning the additional chassis relative to the main chassis, for a straight forward movement, the slider is across and essentially in the middle of the main chassis, and the corresponding sliding surfaces of both forks touch the slider, while the connecting means, forks and additional chassis are arranged so that when one fork moves in ed, the other fork is moved back.7. Прицеп по любому из пп.4-6, отличающийся тем, что каждое соединительное средство содержит второй соединительный элемент, шарнирно соединенный с вилкой и с дополнительным шасси.7. A trailer according to any one of claims 4 to 6, characterized in that each connecting means comprises a second connecting element pivotally connected to a fork and to an additional chassis.8. Прицеп по любому из пп.4-7, отличающийся тем, что каждая вилка содержит упругое средство, выполненное с возможностью смещения вследствие контактного усилия между стопорным средством и вилкой.8. The trailer according to any one of paragraphs.4-7, characterized in that each fork contains an elastic means made with the possibility of displacement due to the contact force between the locking means and the fork.9. Прицеп по любому из пп.4-7, отличающийся тем, что каждое соединительное средство содержит упругое средство, выполненное с возможностью смещения вследствие усилия, переданного соединительным средством к дополнительному шасси или от него.9. A trailer according to any one of claims 4 to 7, characterized in that each connecting means comprises an elastic means adapted to be biased due to the force transmitted by the connecting means to or from the additional chassis.10. Прицеп по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что дополнительно содержит элемент, выполненный с возможностью перемещения вследствие поворота дополнительного шасси вокруг второй оси, и передающее перемещение средство, обеспечивающее перемещение следящего средства при перемещении указанного элемента, при этом соответствующее перемещение следящего средства ограничено стопорным средством.10. The trailer according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it further comprises an element made with the possibility of movement due to the rotation of the additional chassis around the second axis, and transmitting means for moving the tracking means when moving the specified element, while the corresponding movement the follower is limited by the locking means.11. Прицеп по п.10, отличающийся тем, что передающее перемещение средство содержит первый и второй гидравлические приводы, функционально соединенные посредством трубопроводов рабочей жидкости так, что приведение в действие указанного первого привода при перемещении указанного элемента создает посредством второго привода соответствующее перемещение следящего средства.11. The trailer according to claim 10, characterized in that the transferring means comprises first and second hydraulic actuators operably connected by means of pipelines of the working fluid so that the actuation of said first drive when moving said element creates a corresponding movement of the follower means through the second drive.12. Прицеп по п.11, отличающийся тем, что дополнительно содержит резервуар, имеющий внутреннее пространство, сообщенное с трубопроводом рабочей жидкости, соединяющим указанные гидравлические приводы, и средство, с помощью которого объем указанного пространства увеличивается при повышении давления рабочей жидкости в указанном пространстве.12. The trailer according to claim 11, characterized in that it further comprises a reservoir having an inner space in communication with a working fluid pipe connecting said hydraulic actuators, and a means by which the volume of said space increases with increasing pressure of the working fluid in said space.13. Прицеп по любому из пп.10-12, отличающийся тем, что содержит удлиненный телескопический соединительный элемент, имеющий заданную минимальную длину при его полностью вдвинутом положении и при этом положении вызывающий перемещение указанного элемента при повороте дополнительного шасси в конкретном направлении.13. The trailer according to any one of paragraphs.10-12, characterized in that it contains an elongated telescopic connecting element having a predetermined minimum length when it is fully retracted and in this position causing the specified element to move when the additional chassis is rotated in a specific direction.14. Прицеп по п.13, отличающийся тем, что соединительный элемент является одним из двух телескопических соединительных элементов, соответственно предназначенных для перемещения указанного элемента при повороте дополнительного шасси в противоположных, первом и втором, направлениях, при этом, когда один соединительный элемент вызывает перемещение указанного элемента, длина другого соединительного элемента телескопически увеличивается.14. The trailer according to item 13, wherein the connecting element is one of two telescopic connecting elements, respectively, designed to move the specified element when rotating the additional chassis in opposite, first and second directions, while when one connecting element causes movement of said element, the length of the other connecting element is telescopically increased.15. Прицеп по любому из пп.10-14, отличающийся тем, что стопорное средство содержит кулачок, расположенный на основном шасси с возможностью поворота вокруг первой оси и выполненный с возможностью функциональной связи с колесной частью.15. The trailer according to any one of paragraphs.10-14, characterized in that the locking means comprises a cam located on the main chassis with the possibility of rotation around the first axis and made with the possibility of functional communication with the wheel part.16. Прицеп по любому из пп.1-15, отличающийся тем, что содержит дополнительное стопорное средство для ограничения фиксированного максимального значения угла поворота дополнительного шасси вокруг второй оси и удаления от положения выравнивания относительно основного шасси.16. The trailer according to any one of claims 1 to 15, characterized in that it contains additional locking means for limiting a fixed maximum value of the angle of rotation of the additional chassis around the second axis and removing it from the alignment position relative to the main chassis.17. Прицеп по любому из пп.1-16, отличающийся тем, что содержит первое фиксирующее средство, приспособленное для удержания дополнительного шасси и основного шасси выровненными в продольном направлении, когда дополнительное шасси выровнено в продольном направлении по отношению к основному шасси и любое угловое отклонение от выравнивания в продольном направлении колесной части и основного шасси меньше заданного значения.17. The trailer according to any one of claims 1 to 16, characterized in that it contains the first locking means adapted to keep the additional chassis and the main chassis aligned in the longitudinal direction, when the additional chassis is aligned in the longitudinal direction with respect to the main chassis and any angular deviation from alignment in the longitudinal direction of the wheel part and the main chassis is less than the specified value.18. Прицеп по п.17, отличающийся тем, что первое фиксирующее средство имеет выбранный пользователем режим работы, при котором дополнительное шасси удерживается выровненным в продольном направлении относительно основного шасси до достижения заданного значения углового отклонения от выравнивания в продольном направлении колесной части и основного шасси.18. The trailer according to claim 17, characterized in that the first locking means has a user-selected mode of operation in which the additional chassis is kept aligned longitudinally with respect to the main chassis until a predetermined value of the angular deviation from alignment in the longitudinal direction of the wheel part and the main chassis is reached.19. Прицеп по любому из пп.1-18, отличающийся тем, что содержит второе фиксирующее средство, которое при включении заднего хода автопоезда фиксирует дополнительное и основное шасси при таком относительном угловом отклонении вокруг второй оси, которое существует при включении заднего хода.19. The trailer according to any one of claims 1 to 18, characterized in that it comprises a second locking means, which, when reversing the road train, fixes the additional and main chassis with such a relative angular deviation around the second axis that exists when the reverse gear is engaged.20. Автопоезд, содержащий прицеп по любому из пп.1-19.20. A road train containing a trailer according to any one of claims 1-19.

Images