KR101713800B1 - Hybrid drive apparatus of aircraft - Google Patents

Abstract

Translated fromKorean

본 발명은 항공기의 하이브리드 구동장치에 관한 것이다. 하이브리드 구동장치는 항공기에 탑재되어 프로펠러를 회전시키는 것으로, 엔진과, 발전 겸용 모터, 및 동력전달 유닛을 포함한다. 엔진은 항공유를 연소시켜 동력을 발생시킨다. 발전 겸용 모터는 발전 기능과 전동 기능을 구비한다. 동력전달 유닛은 엔진의 구동시 발생된 동력을 프로펠러로 전달함과 동시에 발전 겸용 모터로 전달해서 발전하게 하며, 발전 겸용 모터의 구동시 발생된 동력을 상기 프로펠러로만 전달하며, 엔진의 시동시 발전 겸용 모터의 역구동에 의한 동력을 엔진으로 전달한다.The present invention relates to a hybrid drive system for an aircraft. The hybrid drive system is mounted on an aircraft and rotates the propeller, and includes an engine, a power generation motor, and a power transmission unit. The engine burns jet fuel to generate power. The generator-motor has a generator function and a motor function. The power transmission unit transmits the power generated when the engine is driven to the propeller and simultaneously transmits the generated power to the power generation combined motor so that the power generated when the power generation combined motor is driven is transmitted only to the propeller, And transmits the power by the reverse drive of the motor to the engine.

Description

Translated fromKorean

항공기의 하이브리드 구동장치{Hybrid drive apparatus of aircraft}[0001] The present invention relates to a hybrid drive apparatus for an aircraft,

본 발명은 항공기에 탑재되어 프로펠러를 회전 구동시키는 장치에 관한 것이다.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus mounted on an aircraft for rotationally driving a propeller.

일반적으로, 항공기는 엔진을 동력원으로 주로 사용하고 있다. 그런데, 엔진은 항공유를 연소시켜 동력을 발생시키므로, 항공유의 연소시 오염 물질이 배출되고 소음도 발생된다. 따라서, 항공기는 오랫동안 환경 문제의 주요 원인으로 꼽혀 왔다. 최근에는 화석연료의 고갈 등도 문제되고 있기 때문에, 항공산업에서도 항공유 소비를 줄이기 위한 방안을 강구 중이다. 게다가, 항공기는 고가의 항공유를 대량으로 사용하므로, 비용 절감을 위해서라도 항공유 소비를 줄이기 위한 방안이 요구되고 있다.Generally, an aircraft mainly uses an engine as a power source. However, since the engine generates combustion by burning aviation oil, pollutants are discharged and noise is generated when the aviation oil is burned. Thus, aircraft have long been recognized as a major cause of environmental problems. Recently, because of the problem of exhaustion of fossil fuels, the aviation industry is trying to reduce the consumption of aviation oil. In addition, since aircraft use large amounts of expensive aviation fuel, a method for reducing aviation oil consumption is required even for cost reduction.

본 발명의 과제는 항공유 소비를 절감하고 경량 구조로 이루어질 수 있는 항공기의 하이브리드 구동장치를 제공함에 있다.An object of the present invention is to provide a hybrid drive system for an aircraft which can reduce aviation oil consumption and can be constructed in a lightweight structure.

상기의 과제를 달성하기 위한 본 발명에 따른 항공기의 하이브리드 구동장치는 항공기에 탑재되어 프로펠러를 회전시키는 것으로, 엔진과, 발전 겸용 모터, 및 동력전달 유닛을 포함한다. 엔진은 항공유를 연소시켜 동력을 발생시킨다. 발전 겸용 모터는 발전 기능과 전동 기능을 구비한다. 동력전달 유닛은 엔진의 구동시 발생된 동력을 프로펠러로 전달함과 동시에 발전 겸용 모터로 전달해서 발전하게 하며, 발전 겸용 모터의 구동시 발생된 동력을 상기 프로펠러로만 전달하며, 엔진의 시동시 발전 겸용 모터의 역구동에 의한 동력을 엔진으로 전달한다.According to another aspect of the present invention, there is provided a hybrid drive system for an aircraft, which includes an engine, a motor for generating electricity, and a power transmission unit mounted on an aircraft for rotating the propeller. The engine burns jet fuel to generate power. The generator-motor has a generator function and a motor function. The power transmission unit transmits the power generated when the engine is driven to the propeller and simultaneously transmits the generated power to the power generation combined motor so that the power generated when the power generation combined motor is driven is transmitted only to the propeller, And transmits the power by the reverse drive of the motor to the engine.

본 발명에 따른 하이브리드 구동장치는 항공기 비행시 엔진과 발전 겸용 모터를 병행해서 사용할 수 있게 하므로, 항공유 소비를 절감하고, 경량화에 유리할 수 있으며, 추력을 증가시킬 수 있다.The hybrid drive system according to the present invention can reduce the consumption of aviation oil, can be advantageous in weight reduction, and can increase the thrust.

또한, 본 발명에 따른 하이브리드 구동장치는 발전 겸용 모터로 프로펠러를 회전시킬 뿐 아니라, 엔진 구동시 발전 겸용 모터로 엔진의 동력을 전달해서 배터리를 충전할 수 있으며, 발전 겸용 모터에 의해 엔진을 시동하는데 사용할 수 있으므로, 하나의 발전 겸용 모터로 3가지의 기능을 수행할 수 있다.In addition, the hybrid drive system according to the present invention not only rotates the propeller with the power generation motor but also charges the battery by transmitting the power of the engine to the power generation motor when the engine is driven, and the engine is started by the power generation motor Therefore, it is possible to perform three functions with a single generator motor.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 항공기의 하이브리드 구동장치에 대한 구성도이다.
도 2는 도 1에 있어서, 하이브리드 구동장치의 내부를 도시한 사시도이다.
도 3은 도 2에 대한 정면도이다.
도 4는 도 3에 대한 분해 사시도이다.
도 5는 도 2에 있어서, 제1 원웨이 클러치의 일 예를 도시한 단면도이다.
도 6은 도 5에 있어서, 제1 원웨이 클러치의 다른 예를 도시한 단면도이다.
도 7 및 도 8은 도 3에 있어서, 단속부의 작용을 설명하기 위한 도면이다.
도 9 내지 도 12는 도 1에 도시된 하이브리드 구동장치의 작용을 설명하기 위한 도면이다.1 is a configuration diagram of a hybrid drive system for an aircraft according to an embodiment of the present invention.
Fig. 2 is a perspective view showing the inside of the hybrid drive system in Fig. 1; Fig.
Figure 3 is a front view of Figure 2;
FIG. 4 is an exploded perspective view of FIG. 3. FIG.
Fig. 5 is a cross-sectional view showing an example of the first one-way clutch in Fig. 2;
Fig. 6 is a cross-sectional view showing another example of the first one-way clutch in Fig. 5;
Fig. 7 and Fig. 8 are views for explaining the action of the intermittent portion in Fig.
9 to 12 are views for explaining the operation of the hybrid driving apparatus shown in FIG.

본 발명에 대해 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다. 여기서, 동일한 구성에 대해서는 동일부호를 사용하며, 반복되는 설명, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다. 본 발명의 실시형태는 당업계에서 평균적인 지식을 가진 자에게 본 발명을 보다 완전하게 설명하기 위해서 제공되는 것이다. 따라서, 도면에서의 요소들의 형상 및 크기 등은 보다 명확한 설명을 위해 과장될 수 있다.The present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings. Here, the same reference numerals are used for the same components, and a detailed description of known functions and configurations that may unnecessarily obscure the gist of the present invention will be omitted. Embodiments of the present invention are provided to more fully describe the present invention to those skilled in the art. Accordingly, the shapes and sizes of the elements in the drawings and the like can be exaggerated for clarity.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 항공기의 하이브리드 구동장치에 대한 구성도이다. 도 2는 도 1에 있어서, 하이브리드 구동장치의 내부를 도시한 사시도이다. 도 3은 도 2에 대한 정면도이다. 도 4는 도 3에 대한 분해 사시도이다. 도 5는 도 2에 있어서, 제1 원웨이 클러치의 일 예를 도시한 단면도이다.1 is a configuration diagram of a hybrid drive system for an aircraft according to an embodiment of the present invention. Fig. 2 is a perspective view showing the inside of the hybrid drive system in Fig. 1; Fig. Figure 3 is a front view of Figure 2; FIG. 4 is an exploded perspective view of FIG. 3. FIG. Fig. 5 is a cross-sectional view showing an example of the first one-way clutch in Fig. 2;

도 1 내지 도 5를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 항공기의 하이브리드 구동장치(100)는 항공기에 탑재되어 프로펠러(10)를 회전시키는 것으로, 엔진(110)과, 발전 겸용 모터(120), 및 동력전달 유닛(130)을 포함한다.1 to 5, an aircraft hybrid drive system 100 according to an embodiment of the present invention is mounted on an aircraft and rotates apropeller 10 and includes anengine 110, a motor 120 ), And apower transmission unit 130.

엔진(110)은 항공유를 연소시켜 동력을 발생시킨다. 엔진(110)은 내연기관으로 이루어질 수 있다. 엔진(110)은 회전 동력을 출력하도록 구성된다. 엔진(110)은 통상적인 구성으로 이루어질 수 있다.Theengine 110 burns the aviation oil to generate power. Theengine 110 may be an internal combustion engine. Theengine 110 is configured to output rotational power. Theengine 110 may be of a conventional configuration.

발전 겸용 모터(120)는 발전 기능과 전동 기능을 구비한다. 발전 겸용 모터(120)는 배터리(140)로부터 전기가 입력되면, 회전 동력을 발생시켜 동력전달 유닛(130)으로 출력한다. 발전 겸용 모터(120)는 동력전달 유닛(130)으로부터 회전력이 입력되면, 전기를 발생시켜 배터리(140)로 출력한다. 발전 겸용 모터(120)는 통상적인 구성으로 이루어질 수 있다.The generator-motor 120 has a generator function and a motor function. When the electric power is inputted from thebattery 140, the generator /motor 120 generates rotational power and outputs it to thepower transmission unit 130. [ When the rotational force is input from the power transmittingunit 130, the generator /motor 120 generates electricity and outputs the generated electricity to thebattery 140. [ The power-generatingmotor 120 may have a conventional configuration.

동력전달 유닛(130)은 엔진(110)의 구동시 발생된 동력을 프로펠러(10)로 전달함과 동시에 발전 겸용 모터(120)로 전달해서 발전하게 한다. 프로펠러(10)는 동력전달 유닛(130)으로부터 동력을 전달받아 회전함으로써, 항공기를 추진시킨다. 동력전달 유닛(130)은 발전 겸용 모터(120)의 구동시 발생된 동력을 프로펠러(10)로만 전달하며, 엔진(110)으로 전달되지 않게 한다. 또한, 동력전달 유닛(130)은 엔진(110)의 시동시 발전 겸용 모터(120)의 역구동에 의한 동력을 엔진(110)으로 전달한다.Thepower transmission unit 130 transmits the power generated at the time of driving theengine 110 to thepropeller 10, and at the same time, transfers the generated power to the power generation combinedmotor 120 to generate power. Thepropeller 10 receives power from the power transmittingunit 130 and rotates to propel the aircraft. Thepower transmission unit 130 transmits the power generated when thepower generating motor 120 is driven only to thepropeller 10 and is not transmitted to theengine 110. Thepower transmission unit 130 transmits power to theengine 110 by the reverse drive of themotor 120 serving as the generator when theengine 110 is started.

예컨대, 동력전달 유닛(130)은 제1 샤프트 내지 제3 샤프트(131a, 131b, 131c)와, 제1 기어 내지 제7 기어(132a, 132b, 132c, 132d, 132e, 132f, 132g), 및 단속기(136)를 포함할 수 있다. 제1 내지 제3 샤프트(131a, 131b, 131c)는 프레임(101)에 의해 회전 가능하도록 지지될 수 있다.For example, the power transmittingunit 130 includes first tothird shafts 131a, 131b, 131c, first toseventh gears 132a, 132b, 132c, 132d, 132e, 132f, 132g, (136). The first tothird shafts 131a, 131b and 131c may be rotatably supported by the frame 101.

제1 샤프트(131a)는 프로펠러(10)에 연결되어 회전한다. 제1 샤프트(131a)는 동력전달 유닛(130)으로부터 회전 동력을 전달받아 회전함에 따라 프로펠러(10)를 회전시킨다. 제2 샤프트(131b)는 엔진(110)에 연결되어 회전한다. 제2 샤프트(131b)는 엔진(110)으로부터 회전 동력을 공급받아 회전한다.Thefirst shaft 131a is connected to thepropeller 10 and rotates. Thefirst shaft 131a receives the rotational power from the power transmittingunit 130 and rotates thepropeller 10 as it rotates. Thesecond shaft 131b is connected to theengine 110 and rotates. Thesecond shaft 131b is supplied with rotational power from theengine 110 and rotates.

제3 샤프트(131c)는 발전 겸용 모터(120)에 연결되어 회전한다. 제3 샤프트(131c)는 발전 겸용 모터(120)로부터 회전 동력을 공급받아 회전한다. 제3 샤프트(131c)는 동력전달 유닛(130)으로부터 발전 겸용 모터(120)의 회전 동력 방향과 반대 방향의 회전 동력을 전달받아 회전한다.Thethird shaft 131c is connected to the generator-motor 120 and rotates. Thethird shaft 131c is supplied with the rotational power from the generator-motor 120 and rotates. Thethird shaft 131c receives rotational power from the power transmittingunit 130 in the direction opposite to the direction of the rotational power of the generator-motor 120, and rotates.

제1 기어(132a)는 제2 샤프트(131b)에 동축으로 삽입된다. 제1 기어(132a)는 제2 샤프트(131b)가 정회전할 때만 제1 원웨이 클러치(133)에 의해 제2 샤프트(131b)의 회전을 전달받는다. 제1 원웨이 클러치(133)는 제2 샤프트(131b)가 정회전할 때만 제2 샤프트(131b)의 회전을 제1 기어(132a)로 전달하며, 제2 샤프트(131b)가 역회전할 때 제2 샤프트(131b)의 회전을 제1 기어(132a)로 전달하지 않는다.Thefirst gear 132a is coaxially inserted into thesecond shaft 131b. Thefirst gear 132a receives the rotation of thesecond shaft 131b by the first one-way clutch 133 only when thesecond shaft 131b is forwardly rotated. The first one-way clutch 133 transmits the rotation of thesecond shaft 131b to thefirst gear 132a only when thesecond shaft 131b rotates in the normal direction. When thesecond shaft 131b reversely rotates The rotation of thesecond shaft 131b is not transmitted to thefirst gear 132a.

또한, 제1 원웨이 클러치(133)는 제1 기어(132a)가 제2 샤프트(131b)의 정회전 방향과 반대 방향으로 회전할 때만 제1 기어(132a)의 회전을 제2 샤프트(131b)로 전달하며, 제1 기어(132a)가 제2 샤프트(131b)의 정회전 방향과 동일 방향으로 회전할 때 제1 기어(132a)의 회전을 제2 샤프트(131b)로 전달하지 않는다.The first one-way clutch 133 is configured so that the rotation of thefirst gear 132a is transmitted to thesecond shaft 131b only when thefirst gear 132a rotates in the direction opposite to the normal rotation direction of thesecond shaft 131b, And does not transmit the rotation of thefirst gear 132a to thesecond shaft 131b when thefirst gear 132a rotates in the same direction as the normal rotation direction of thesecond shaft 131b.

제1 원웨이 클러치(133)는 제1 기어(132a)와 제2 샤프트(131b) 사이에 장착된다. 제1 원웨이 클러치(133)는 다양하게 구성될 수 있다. 일 예로, 도 5에 도시된 바와 같이, 제1 원웨이 클러치(133)는 외륜(133a)과, 내륜(133b)과, 베어링 볼(133c)들, 및 스프링(133d)들을 포함한다. 외륜(133a)은 제1 기어(132a)의 내주면에 고정될 수 있다. 외륜(133a)의 내주면에는 각각 경사진 형태의 걸림 턱(133e)들이 형성된다. 베어링 볼(133c)들은 걸림 턱(133e)들 사이의 홈들에 각각 삽입되며, 스프링(133d)들에 의해 각각 탄성력으로 지지된다. 내륜(133b)은 외륜(133a) 내에서 동심으로 배치된다. 내륜(133b)은 제2 샤프트(131b)의 외주면에 고정될 수 있다.The first one-way clutch 133 is mounted between thefirst gear 132a and thesecond shaft 131b. The first one-way clutch 133 may be configured in various ways. 5, the first one-way clutch 133 includes anouter ring 133a, aninner ring 133b, abearing ball 133c, and aspring 133d. Theouter ring 133a can be fixed to the inner circumferential surface of thefirst gear 132a. On the inner circumferential surface of theouter ring 133a,engaging protrusions 133e each having an inclined shape are formed. The bearingballs 133c are inserted into the grooves between the engagingjaws 133e, respectively, and are supported by the elastic force of thespring 133d. Theinner ring 133b is disposed concentrically within theouter ring 133a. Theinner ring 133b can be fixed to the outer circumferential surface of thesecond shaft 131b.

따라서, 도 5를 기준으로, 제2 샤프트(131b)가 반시계 방향으로 회전하면, 베어링 볼(133c)들이 홈들로부터 인출되어 제2 샤프트(131b)를 제1 기어(132a)에 구속함으로써, 제2 샤프트(131b)의 회전이 제1 기어(132a)로 전달되게 한다. 제2 샤프트(131b)가 시계 방향으로 회전하면, 베어링 볼(133c)들이 홈들로부터 인입되어 제2 샤프트(131b)를 제1 기어(132a)로부터 구속 해지함으로써, 제2 샤프트(131b)의 회전이 제1 기어(132a)로 전달되지 않게 한다.5, when thesecond shaft 131b is rotated in the counterclockwise direction, the bearingballs 133c are drawn out from the grooves and thesecond shaft 131b is restrained to thefirst gear 132a, 2shaft 131b to be transmitted to thefirst gear 132a. When thesecond shaft 131b rotates clockwise, the bearingballs 133c are drawn from the grooves and thesecond shaft 131b is restrained from thefirst gear 132a so that the rotation of thesecond shaft 131b So that it is not transmitted to thefirst gear 132a.

또한, 제1 기어(132a)가 시계 방향으로 회전하면, 베어링 볼(133c)들이 홈들로부터 인출되어 제1 기어(132a)를 제2 샤프트(131b)에 구속함으로써, 제1 기어(132a)의 회전이 제2 샤프트(131b)로 전달되게 한다. 제1 기어(132a)가 반시계 방향으로 회전하면, 베어링 볼(133c)들이 홈들로부터 인입되어 제1 기어(132a)를 제2 샤프트(131b)로부터 구속 해지함으로써, 제1 기어(132a)의 회전이 제2 샤프트(131b)로 전달되지 않게 한다.When thefirst gear 132a rotates clockwise, the bearingballs 133c are drawn out from the grooves to restrain thefirst gear 132a to thesecond shaft 131b, so that the rotation of thefirst gear 132a To be transmitted to thesecond shaft 131b. When thefirst gear 132a rotates counterclockwise, the bearingballs 133c are pulled out of the grooves and thefirst gear 132a is restrained from thesecond shaft 131b so that the rotation of thefirst gear 132a Is not transmitted to thesecond shaft 131b.

다른 예에 따른 제1 원웨이 클러치(233)는 도 6에 도시된 바와 같이 구성될 수 있다. 도 6에 도시된 바에 따르면, 제1 원웨이 클러치(233)는 외륜(233a)의 내주면에 걸림 턱(233e)들이 형성된다. 내륜(233b)의 외주면에 래치(233c)가 피벗 가능하게 설치된다. 래치(233c)는 스프링(233d)에 의해 외륜(233a)의 걸림 턱(233e)들 중 어느 하나에 걸린 상태로 유지한다.The first one-way clutch 233 according to another example may be configured as shown in Fig. 6, the first one-way clutch 233 is formed withengagement protrusions 233e on the inner circumferential surface of theouter ring 233a. Alatch 233c is pivotally mounted on the outer circumferential surface of theinner ring 233b. Thelatch 233c is held by the spring 233d in one of theengagement protrusions 233e of theouter ring 233a.

본 예에 따른 제1 원웨이 클러치(233)는 외륜(233a) 또는 내륜(233b)의 회전 방향에 따라 래치(233c)가 걸림 턱(233e)에 걸리거나 해제됨으로써, 전술한 예의 제1 원웨이 클러치(133)와 동일하게 작용할 수 있다. 이 밖에도, 제1 원웨이 클러치(133, 233)는 전술한 기능을 수행하는 범주에서 다양하게 구성될 수 있다.The first one-way clutch 233 according to this example is engaged or released by thelatch 233e with thelatch 233c in accordance with the rotation direction of theouter ring 233a or theinner ring 233b, And can function in the same manner as the clutch 133. In addition, the first one-way clutches 133 and 233 can be configured in various ways to perform the functions described above.

제2 기어(132b)는 제3 샤프트(131c)에 동축으로 삽입된다. 제2 기어(132b)는 제1 기어(132a)의 잇수와 동일한 잇수를 가질 수 있다. 제2 기어(132b)는 제3 샤프트(131c)가 정회전할 때만 제2 원웨이 클러치(134)에 의해 제3 샤프트(131c)의 회전을 전달받는다. 제2 원웨이 클러치(134)는 제2 기어(132b)가 제3 샤프트(131c)의 정회전 방향과 반대 방향으로 회전할 때만 제2 기어(132b)의 회전을 제3 샤프트(131c)로 전달한다. 제2 원웨이 클러치(134)는 제2 기어(132b)와 제3 샤프트(131c) 사이에 장착된다. 제2 원웨이 클러치(134)는 제1 원웨이 클러치(133, 233)와 동일하게 구성될 수 있다.Thesecond gear 132b is coaxially inserted into thethird shaft 131c. Thesecond gear 132b may have the same number of teeth as the number of teeth of thefirst gear 132a. Thesecond gear 132b receives the rotation of thethird shaft 131c by the second one-way clutch 134 only when thethird shaft 131c is forwardly rotated. The second one-way clutch 134 transmits the rotation of thesecond gear 132b to thethird shaft 131c only when thesecond gear 132b rotates in the direction opposite to the normal rotation direction of thethird shaft 131c do. The second one-way clutch 134 is mounted between thesecond gear 132b and thethird shaft 131c. The second one-way clutch 134 may be configured the same as the first one-way clutch 133, 233.

제3 기어(132c)는 제1,2 기어(132a, 132b)에 치합된 상태로 제1 샤프트(131a)에 동축으로 고정된다. 제3 기어(132c)는 제1 샤프트(131a)와 함께 회전한다. 제3 기어(132c)는 제1,2 기어(132a, 132b)보다 적은 잇수로 이루어져 제1,2 기어(132a, 132b)보다 빠르게 회전할 수 있다. 제4 기어(132d)는 제1 기어(132a)로부터 이격된 상태로 제2 샤프트(131b)에 동축으로 고정된다. 제4 기어(132d)는 제2 샤프트(131b)와 함께 회전한다.Thethird gear 132c is coaxially fixed to thefirst shaft 131a while engaged with the first andsecond gears 132a and 132b. And thethird gear 132c rotates together with thefirst shaft 131a. Thethird gear 132c has a smaller number of teeth than the first andsecond gears 132a and 132b and can rotate faster than the first andsecond gears 132a and 132b. Thefourth gear 132d is coaxially fixed to thesecond shaft 131b while being spaced apart from thefirst gear 132a. And thefourth gear 132d rotates together with thesecond shaft 131b.

제5 기어(132e)는 제4 기어(132d)와 치합된 상태로 제3 샤프트(131c)에 동축으로 삽입된다. 제5 기어(132e)는 제4 기어(132d)의 잇수와 동일한 잇수를 가질 수 있다. 제5 기어(132e)는 제3 샤프트(131c)가 역회전할 때만 제3 원웨이 클러치(135)에 의해 제3 샤프트(131c)의 회전을 전달받는다. 제3 원웨이 클러치(135)는 제5 기어(132e)가 제3 샤프트(131c)의 역회전 방향과 반대 방향으로 회전할 때만 제5 기어(132e)의 회전을 제3 샤프트(131c)로 전달한다. 제3 원웨이 클러치(135)는 제5 기어(132e)와 제3 샤프트(131c) 사이에 장착된다. 제3 원웨이 클러치(135)는 제1 원웨이 클러치(133, 233)와 동일하게 구성될 수 있다.Thefifth gear 132e is coaxially inserted into thethird shaft 131c while engaged with thefourth gear 132d. Thefifth gear 132e may have the same number of teeth as the number of teeth of thefourth gear 132d. Thefifth gear 132e receives the rotation of thethird shaft 131c by the third one-way clutch 135 only when thethird shaft 131c reversely rotates. The third one-way clutch 135 transmits the rotation of thefifth gear 132e to thethird shaft 131c only when thefifth gear 132e rotates in the direction opposite to the direction of reverse rotation of thethird shaft 131c do. The third one-way clutch 135 is mounted between thefifth gear 132e and thethird shaft 131c. The third one-way clutch 135 may be configured the same as the first one-way clutch 133, 233.

제6 기어(132f)는 제1 기어(132a)와 제4 기어(132d) 사이에서 제2 샤프트(131b)에 동축으로 고정된다. 제7 기어(132g)는 제2 기어(132b)와 제5 기어(132e) 사이에서 제3 샤프트(131c)에 동축으로 고정된다. 제7 기어(132g)는 제6 기어(132f)의 잇수와 동일한 잇수를 가질 수 있다.Thesixth gear 132f is coaxially fixed to thesecond shaft 131b between thefirst gear 132a and thefourth gear 132d. Theseventh gear 132g is coaxially fixed to thethird shaft 131c between thesecond gear 132b and thefifth gear 132e. Theseventh gear 132g may have the same number of teeth as the number of teeth of thesixth gear 132f.

단속기(136)는 제6 기어(132f)와 제7 기어(132g) 간에 회전 전달을 단속한다. 예컨대, 단속기(136)는 단속 기어(137)와, 안내 부재(138), 및 탄성 부재(139)를 포함한다. 단속 기어(137)는 제6,7 기어(132f, 132g)에 치합되도록 형성된다. 안내 부재(138)는 단속 기어(137)가 제6 기어(132f)에 치합된 상태에서 제7 기어(132g)와 치합 또는 분리되도록 단속 기어(137)의 이동을 안내한다.Theintermittent gear 136 interrupts the rotation transmission between thesixth gear 132f and theseventh gear 132g. For example, theintermittent gear 136 includes anintermittent gear 137, aguide member 138, and anelastic member 139. Theintermittent gear 137 is formed to mesh with the sixth andseventh gears 132f and 132g. Theguide member 138 guides the movement of theintermittent gear 137 to engage or disengage theseventh gear 132g with theintermittent gear 137 engaged with thesixth gear 132f.

안내 부재(138)는 일정 간격을 두고 배치된 측벽들을 갖고, 측벽들 사이에 단속 기어(137)를 수용하는 구조로 이루어진다. 안내 부재(138)의 측벽들에는 단속 기어(137)의 양 회전축을 각각 끼우는 안내 홀(138a)이 형성된다. 안내 홀(138a)은 단속 기어(137)가 제6 기어(133f)에 치합된 상태를 유지하면서 제7 기어(132g)와 치합 또는 분리되도록 단속 기어(137)의 이동을 안내하는 궤적을 갖는다.Theguide member 138 has side walls disposed at regular intervals, and has a structure to receive theintermittent gear 137 between the side walls. On the side walls of theguide member 138, aguide hole 138a is formed to sandwich both rotation shafts of theintermittent gear 137. Theguide hole 138a has a locus that guides the movement of theintermittent gear 137 so as to engage or disengage with theseventh gear 132g while keeping theintermittent gear 137 engaged with the sixth gear 133f.

탄성 부재(139)는 단속 기어(137)가 제7 기어(132g)로부터 분리되는 방향으로 단속 기어(137)에 탄성력을 가한다. 탄성 부재(139)는 인장 코일스프링으로 이루어질 수 있다. 인장 코일 스프링은 일단이 안내 부재(138)에 고정되고 타단이 단속 기어(137)에 고정될 수 있다.Theelastic member 139 applies an elastic force to theintermittent gear 137 in the direction in which theintermittent gear 137 is separated from theseventh gear 132g. Theelastic member 139 may be formed of a tension coil spring. The tension coil spring may have one end fixed to theguide member 138 and the other end fixed to theintermittent gear 137.

예컨대, 제2 샤프트(131b)의 정회전 방향이 시계 방향인 것으로 가정하면, 단속기(137)는 다음과 같이 작용할 수 있다. 단속 기어(137)는 제6 기어(132f)가 엔진(110)의 구동에 의해 시계 방향으로 회전할 때 제7 기어(132g)에 치합되도록 이동한다. 따라서, 제6 기어(132f)의 회전이 제7 기어(132g)로 전달된다. 단속 기어(137)는 제7 기어(132g)가 발전 겸용 모터(120)의 구동에 의해 시계 방향으로 회전할 때 제7 기어(132g)로부터 분리되도록 이동한다. 따라서, 제7 기어(132g)의 회전이 제6 기어(132f)로 전달되지 않는다.For example, if it is assumed that the forward rotation direction of thesecond shaft 131b is clockwise, theinterrupter 137 may act as follows. Theintermittent gear 137 moves to engage with theseventh gear 132g when thesixth gear 132f rotates clockwise by driving theengine 110. [ Therefore, the rotation of thesixth gear 132f is transmitted to theseventh gear 132g. Theintermittent gear 137 moves so that theseventh gear 132g is separated from theseventh gear 132g when it is rotated in the clockwise direction by driving the power generating combinedmotor 120. [ Therefore, the rotation of theseventh gear 132g is not transmitted to thesixth gear 132f.

전술한 하이브리드 구동장치(100)의 작용을 도 9 내지 도 12를 참조하여 설명하면 다음과 같다. 여기서, 엔진(110)의 구동에 의한 제2 샤프트(131b)의 정회전 방향은 시계 방향이며, 발전 겸용 모터(120)의 구동에 의한 제3 샤프트(131c)의 정회전 방향은 시계 방향인 것으로 가정한다. 이 경우, 제1 원웨이 클러치(133)에 의해, 제2 샤프트(131b)는 시계 방향으로 회전할 때 제1 기어(132a)와 구속되며, 제1 기어(132a)는 반시계 방향으로 회전할 때 제2 샤프트(131b)와 구속된다.The operation of the hybrid drive system 100 will be described with reference to FIGS. 9 to 12. FIG. Here, the forward rotation direction of thesecond shaft 131b by the drive of theengine 110 is the clockwise direction, and the forward rotation direction of thethird shaft 131c by the drive of the generator-motor 120 is the clockwise direction I suppose. In this case, by the first one-way clutch 133, thesecond shaft 131b is restrained by thefirst gear 132a when rotating clockwise, and thefirst gear 132a is rotated counterclockwise And is constrained to thesecond shaft 131b.

그리고, 제2 원웨이 클러치(134)에 의해, 제3 샤프트(131c)는 시계 방향으로 회전할 때 제2 기어(132b)와 구속되며, 제2 기어(132b)는 반시계 방향으로 회전할 때 제3 샤프트(131c)와 구속된다. 제3 원웨이 클러치(135)에 의해, 제3 샤프트(131c)는 반시계 방향으로 회전할 때 제5 기어(132e)와 구속되며, 제5 기어(132e)는 시계 방향으로 회전할 때 제3 샤프트(131c)와 구속된다.By the second one-way clutch 134, thethird shaft 131c is restrained by thesecond gear 132b when rotating clockwise, and when thesecond gear 132b is rotated counterclockwise And is constrained to thethird shaft 131c. Thethird shaft 131c is restrained by the third one-way clutch 135 when it rotates counterclockwise, and thefifth gear 132e is restrained by the third one-way clutch 135. When thefifth gear 132e rotates clockwise, And is restricted to theshaft 131c.

도 9에 도시된 바와 같이, 엔진(110)의 구동에 의해 제2 샤프트(131b)가 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 제1 기어(132a)는 제1 원웨이 클러치(133)에 의해 제2 샤프트(131b)에 구속되어 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 제3 기어(132c)는 제1 기어(132a)에 의해 반시계 방향으로 회전함에 따라 제1 샤프트(131a)를 함께 회전시키게 된다. 따라서, 제1 샤프트(131a)와 연결된 프로펠러(10)로 엔진(110)의 동력이 전달될 수 있다.As shown in Fig. 9, thesecond shaft 131b rotates in the clockwise direction by driving theengine 110. As shown in Fig. Then, thefirst gear 132a is restrained by the first one-way clutch 133 to rotate on thesecond shaft 131b in the clockwise direction. Then, thethird gear 132c rotates counterclockwise by thefirst gear 132a to rotate thefirst shaft 131a together. Accordingly, the power of theengine 110 can be transmitted to thepropeller 10 connected to thefirst shaft 131a.

제2 기어(132b)는 제3 기어(132c)에 의해 시계 방향으로 회전하므로, 제2 원웨이 클러치(134)에 의해 제3 샤프트(131c)로부터 구속 해지된다. 따라서, 제2 기어(132b)의 회전은 제3 샤프트(131c)로 전달되지 않는다. 제4 기어(132d)는 제2 샤프트(131b)와 함께 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 제5 기어(132e)는 제4 기어(132d)에 의해 반시계 방향으로 회전한다. 제5 기어(132d)는 제3 원웨이 클러치(135)에 의해 제3 샤프트(131c)로부터 구속 해지된다. 따라서, 제5 기어(132e)의 회전은 제3 샤프트(131c)로 전달되지 않는다.Thesecond gear 132b rotates in the clockwise direction by thethird gear 132c and thus is released from thethird shaft 131c by the second oneway clutch 134. [ Therefore, the rotation of thesecond gear 132b is not transmitted to thethird shaft 131c. And thefourth gear 132d rotates clockwise together with thesecond shaft 131b. Then, thefifth gear 132e rotates counterclockwise by thefourth gear 132d. And thefifth gear 132d is released from thethird shaft 131c by the third one-way clutch 135. [ Therefore, the rotation of thefifth gear 132e is not transmitted to thethird shaft 131c.

제6 기어(132f)는 제2 샤프트(131b)와 함께 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 단속 기어(137)는 제6 기어(132f)에 치합된 상태를 유지하면서 제7 기어(132g)에 치합되도록 이동한다. 따라서, 제6 기어(132f)의 회전이 제7 기어(132g)로 전달된다. 그러면, 제7 기어(132g)는 시계 방향으로 회전함에 따라 제3 샤프트(131c)를 함께 회전시킨다. 따라서, 제3 샤프트(131c)와 연결된 발전 겸용 모터(120)로 엔진(110)의 동력이 전달되므로, 발전 겸용 모터(120)에서 전기가 발생되어 배터리(140)를 충전시킬 수 있다.And thesixth gear 132f rotates clockwise together with thesecond shaft 131b. Then, theintermittent gear 137 moves so as to engage with theseventh gear 132g while maintaining the engaged state with thesixth gear 132f. Therefore, the rotation of thesixth gear 132f is transmitted to theseventh gear 132g. Then, theseventh gear 132g rotates clockwise, and rotates thethird shaft 131c together. Therefore, since the power of theengine 110 is transmitted to the generator-motor 120 connected to thethird shaft 131c, electricity is generated in the generator-motor 120 and thebattery 140 can be charged.

이와 같이, 엔진(110)의 구동시 발생된 동력은 프로펠러(10)로 전달되어 추진력을 발생시킴과 동시에, 발전 겸용 모터(120)로 전달되어 배터리(140)를 충전시킬 수 있다.In this way, the power generated when theengine 110 is driven is transmitted to thepropeller 10 to generate propulsive force, and at the same time, it can be transmitted to thepower generation motor 120 to charge thebattery 140.

도 10에 도시된 바와 같이, 발전 겸용 모터(120)의 구동에 의해 제3 샤프트(131c)가 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 제2 기어(132b)는 제2 원웨이 클러치(134)에 의해 제3 샤프트(131c)에 구속되어 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 제3 기어(132c)는 제2 기어(132b)에 의해 반시계 방향으로 회전함에 따라 제1 샤프트(131a)를 함께 회전시키게 된다. 따라서, 제1 샤프트(131a)와 연결된 프로펠러(10)로 발전 겸용 모터(120)의 동력이 전달될 수 있다.As shown in Fig. 10, thethird shaft 131c rotates in the clockwise direction by driving the power-generatingmotor 120. As shown in Fig. Then, thesecond gear 132b is restrained by the second one-way clutch 134 on thethird shaft 131c and rotated clockwise. Then, thethird gear 132c rotates counterclockwise by thesecond gear 132b to rotate thefirst shaft 131a together. Accordingly, the power of the generator-motor 120 can be transmitted to thepropeller 10 connected to thefirst shaft 131a.

제1 기어(132a)는 제3 기어(132c)에 의해 시계 방향으로 회전하므로, 제1 원웨이 클러치(133)에 의해 제2 샤프트(131b)로부터 구속 해지된다. 따라서, 제1 기어(132a)의 회전은 제2 샤프트(131b)로 전달되지 않는다. 제2 샤프트(131b)는 회전하지 않게 되므로, 제4, 6 기어(132d, 132f)는 회전하지 않는다.Thefirst gear 132a rotates in the clockwise direction by thethird gear 132c and thus is released from thesecond shaft 131b by the first one-way clutch 133. [ Therefore, the rotation of thefirst gear 132a is not transmitted to thesecond shaft 131b. Thesecond shaft 131b does not rotate, so that the fourth andsixth gears 132d and 132f do not rotate.

제3 샤프트(131c)가 시계 방향으로 회전하면, 제5 기어(132e)는 제3 원웨이 클러치(135)에 의해 제3 샤프트(131c)로부터 구속 해지된다. 따라서, 제3 샤프트(131c)의 회전은 제5 기어(132e)로 전달되지 않는다. 제7 기어(132g)는 제3 샤프트(131c)에 의해 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 단속 기어(137)는 제7 기어(132g)로부터 분리되므로, 제7 기어(132g)의 회전이 제6 기어(132f)로 전달되지 않는다. 이와 같이, 발전 겸용 모터(120)의 구동시 발생된 동력은 프로펠러(10)로만 전달되어 추진력을 발생시킬 수 있다.When thethird shaft 131c rotates clockwise, thefifth gear 132e is restrained from thethird shaft 131c by the third one-way clutch 135. Therefore, the rotation of thethird shaft 131c is not transmitted to thefifth gear 132e. Theseventh gear 132g is rotated clockwise by thethird shaft 131c. Then, since theintermittent gear 137 is separated from theseventh gear 132g, the rotation of theseventh gear 132g is not transmitted to thesixth gear 132f. Thus, the power generated at the time of driving the power-generatingmotor 120 can be transmitted only to thepropeller 10 to generate propulsive force.

도 11에 도시된 바와 같이, 엔진(110)의 시동시, 발전 겸용 모터(120)의 역구동에 의해 제3 샤프트(131c)가 반시계 방향으로 회전한다. 그러면, 제2 기어(132b)는 제2 원웨이 클러치(134)에 의해 제3 샤프트(131c)로부터 구속 해지되며, 제5 기어(132e)는 제3 원웨이 클러치(135)에 의해 제3 샤프트(131c)에 구속된다.As shown in Fig. 11, when theengine 110 is started, thethird shaft 131c rotates in the counterclockwise direction due to the reverse drive of themotor 120 serving as the generator. Then, thesecond gear 132b is restrained from thethird shaft 131c by the second one-way clutch 134, and thefifth gear 132e is restrained by the third one-way clutch 135 from thethird shaft 131c, (131c).

제5 기어(132e)가 반시계 방향으로 회전함에 따라, 제4 기어(132d)가 시계 방향으로 회전하게 된다. 그러면, 제2 샤프트(131b)가 제4 기어(132d)에 의해 시계 방향으로 회전하므로, 제2 샤프트(131b)와 연결된 엔진(110)에 동력을 전달할 수 있다. 따라서, 엔진(110)을 시동시킬 수 있다. 이 과정에서, 제6 기어(132f)는 시계 방향으로 회전하게 되는데, 엔진(110)의 시동이 완료될 때까지 제6 기어(132f)의 회전 속도가 낮으므로, 단속 기어(137)는 제7 기어(132g)로부터 분리된 상태를 유지하게 된다. 따라서, 제7 기어(132g)의 반시계 방향 회전은 제6 기어(132f)로 전달되지 않는다.As thefifth gear 132e rotates counterclockwise, thefourth gear 132d rotates clockwise. Since thesecond shaft 131b is rotated clockwise by thefourth gear 132d, power can be transmitted to theengine 110 connected to thesecond shaft 131b. Therefore, theengine 110 can be started. In this process, thesixth gear 132f rotates in the clockwise direction. Since the rotation speed of thesixth gear 132f is low until the start of theengine 110 is completed, Thegear 132g is separated from thegear 132g. Therefore, the counterclockwise rotation of theseventh gear 132g is not transmitted to thesixth gear 132f.

엔진(110)의 시동이 완료된 후, 발전 겸용 모터(120)의 역구동을 중지시키면, 전술한 바와 같은 엔진(110)의 구동에 의한 작용과 동일하게 작용하게 된다. 한편, 제1 기어(132a)는 제1 원웨이 클러치(133)에 의해 제2 샤프트(131b)에 구속되므로, 시계 방향으로 회전하게 된다. 그러면, 제3 기어(132c)가 반시계 방향으로 회전함에 따라 제1 샤프트(131a)를 통해 프로펠러(10)로 동력을 전달할 수 있다.When the reverse operation of themotor 120 for generating the electric power is stopped after the start of theengine 110 is completed, the action of theengine 110 is the same as that described above. On the other hand, since thefirst gear 132a is restrained by the first one-way clutch 133 to thesecond shaft 131b, thefirst gear 132a rotates clockwise. Then, as thethird gear 132c rotates counterclockwise, power can be transmitted to thepropeller 10 through thefirst shaft 131a.

도 12에 도시된 바와 같이, 엔진(110)과 발전 겸용 모터(120)를 동시에 구동시키면, 제2, 3 샤프트(131b, 131c)가 시계 방향으로 회전한다. 그러면, 제1 기어(132a)는 제1 원웨이 클러치(133)에 의해 제2 샤프트(131b)에 구속되어 시계 방향으로 회전하며, 제2 기어(132b)는 제2 원웨이 클러치(134)에 의해 제3 샤프트(131c)에 구속되어 시계 방향으로 회전한다. 따라서, 제3 기어(132c)는 제1,2 기어(132a, 132b)에 의해 반시계 방향으로 회전함에 따라 제1 샤프트(131a)를 통해 엔진(110)과 발전 겸용 모터(120)의 동력을 프로펠러(10)로 전달할 수 있게 된다.As shown in FIG. 12, when theengine 110 and the generator-motor 120 are simultaneously driven, the second andthird shafts 131b and 131c rotate clockwise. Then, thefirst gear 132a is restrained by the first one-way clutch 133 in the clockwise direction while being restrained by thesecond shaft 131b, and thesecond gear 132b is engaged with the second one-way clutch 133 And is rotated in the clockwise direction by being restrained by thethird shaft 131c. Accordingly, thethird gear 132c is rotated counterclockwise by the first andsecond gears 132a and 132b to rotate the power of theengine 110 and the generator-motor 120 through thefirst shaft 131a To the propeller (10).

이때, 제3 샤프트(131c)는 시계 방향으로 회전하므로, 제5 기어(132e)는 제3 원웨이 클러치(135)에 의해 제3 샤프트(131c)로부터 구속 해지되므로, 제4 기어(132d)에 의해 반시계 방향으로 회전할 수 있게 된다. 단속 기어(137)는 제7 기어(132g)가 시계 방향으로 회전함에 따라 제7 기어(132g)로부터 분리되어 제6 기어(132f)로 회전을 전달하지 않는다. 이와 같이, 고추력이 필요한 경우, 예컨대 항공기의 수직 이착륙나, 최고속도 비행이 필요한 경우, 엔진(110)과 발전 겸용 모터(120)의 2개 동력을 동시에 사용할 수 있다.At this time, since thethird shaft 131c rotates clockwise, thefifth gear 132e is restrained from thethird shaft 131c by the third one-way clutch 135, so that thefourth gear 131c So that it can rotate in the counterclockwise direction. Theintermittent gear 137 is separated from theseventh gear 132g and does not transmit the rotation to thesixth gear 132f as theseventh gear 132g rotates clockwise. In this way, when high power is required, for example, when vertical takeoff and landing of an aircraft or flying at full speed is required, the two motors of theengine 110 and thepower generation motor 120 can be used at the same time.

본 발명은 첨부된 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명의 진정한 보호 범위는 첨부된 청구 범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.While the present invention has been particularly shown and described with reference to exemplary embodiments thereof, it is clearly understood that the same is by way of illustration and example only and is not to be taken by way of limitation and that those skilled in the art will recognize that various modifications and equivalent arrangements may be made therein. It will be possible. Accordingly, the true scope of protection of the present invention should be determined only by the appended claims.

10..프로펠러110..엔진
120..발전 겸용 모터130..동력전달 유닛
131a..제1 샤프트131b..제2 샤프트
131c..제3 샤프트132a..제1 기어
132b..제2 기어132c..제3 기어
132d..제4 기어132e..제5 기어
132f..제6 기어132g..제7 기어
133..제1 원웨이 클러치134..제2 원웨이 클러치
135..제3 원웨이 클러치137..단속 기어
140..배터리10.Propeller 110 .. Engine
120 .. Motor combined withpower generation 130 .. Power transmission unit
131a ..First shaft 131b .. Second shaft
131c ..Third shaft 132a .. First gear
132b ..Second gear 132c .. Third gear
132d ..Fourth gear 132e .. The fifth gear
132f ..sixth gear 132g .. seventh gear
133. First one-way clutch 134. Second one-way clutch
135. Third one way clutch 137 .. Intermittent gear
140 .. Battery

Claims (3)

Translated fromKorean

삭제delete항공기에 탑재되어 프로펠러를 회전시키는 것으로,
항공유를 연소시켜 동력을 발생시키는 엔진;
발전 기능과 전동 기능을 구비한 발전 겸용 모터; 및
상기 엔진의 구동시 발생된 동력을 상기 프로펠러로 전달함과 동시에 상기 발전 겸용 모터로 전달해서 발전하게 하며, 상기 발전 겸용 모터의 구동시 발생된 동력을 상기 프로펠러로만 전달하며, 상기 엔진의 시동시 상기 발전 겸용 모터의 역구동에 의한 동력을 상기 엔진으로 전달하는 동력전달 유닛;을 포함하며,
상기 동력전달 유닛은,
상기 프로펠러에 연결되어 회전하는 제1 샤프트와,
상기 엔진에 연결되어 회전하는 제2 샤프트와,
상기 발전 겸용 모터에 연결되어 회전하는 제3 샤프트와,
상기 제2 샤프트에 동축으로 삽입되며 상기 제2 샤프트가 정회전할 때만 제1 원웨이 클러치에 의해 상기 제2 샤프트의 회전을 전달받는 제1 기어와,
상기 제3 샤프트에 동축으로 삽입되며 상기 제3 샤프트가 정회전할 때만 제2 원웨이 클러치에 의해 상기 제3 샤프트의 회전을 전달받는 제2 기어와,
상기 제1,2 기어에 치합된 상태로 상기 제1 샤프트에 동축으로 고정된 제3 기어와,
상기 제1 기어로부터 이격된 상태로 상기 제2 샤프트에 동축으로 고정된 제4 기어와,
상기 제4 기어와 치합된 상태로 상기 제3 샤프트에 동축으로 삽입되며 상기 제3 샤프트가 역회전할 때만 제3 원웨이 클러치에 의해 상기 제3 샤프트의 회전을 전달받는 제5 기어와,
상기 제1 기어와 제4 기어 사이에서 상기 제2 샤프트에 동축으로 고정된 제6 기어와,
상기 제2 기어와 제5 기어 사이에서 상기 제3 샤프트에 동축으로 고정된 제7 기어, 및
상기 제6 기어와 제7 기어 간에 회전 전달을 단속하는 단속기를 포함하는 것을 특징으로 하는 항공기의 하이브리드 구동장치.By rotating the propeller mounted on an aircraft,
An engine that burns jet fuel to generate power;
A generator-motor having a generator function and a motor function; And
The power generated when the engine is driven is transmitted to the propeller and is transmitted to the power generation combined motor to generate power, and the power generated when the power generation combined motor is driven is transmitted only to the propeller, And a power transmission unit for transmitting power to the engine by reverse driving of the power generation combined motor,
The power transmitting unit includes:
A first shaft connected to the propeller and rotated,
A second shaft connected to the engine and rotating,
A third shaft connected to the power-generating motor and rotating,
A first gear coaxially inserted into the second shaft and receiving rotation of the second shaft by the first one-way clutch only when the second shaft rotates forward;
A second gear which is coaxially inserted into the third shaft and receives rotation of the third shaft by the second one-way clutch only when the third shaft rotates forward,
A third gear coaxially fixed to the first shaft while being engaged with the first and second gears,
A fourth gear coaxially fixed to the second shaft while being spaced apart from the first gear,
A fifth gear inserted coaxially with the third shaft in a state of meshing with the fourth gear and receiving the rotation of the third shaft by the third one-way clutch only when the third shaft rotates reversely,
A sixth gear coaxially fixed to the second shaft between the first gear and the fourth gear,
A seventh gear coaxially fixed to the third shaft between the second gear and the fifth gear, and
And a stepper for interrupting rotation transmission between the sixth gear and the seventh gear.제2항에 있어서,
상기 단속기는,
상기 제6,7 기어에 치합되도록 형성된 단속 기어와,
상기 단속 기어가 상기 제6 기어에 치합된 상태에서 상기 제7 기어와 치합 또는 분리되도록 상기 단속 기어의 이동을 안내하는 안내 부재, 및
상기 단속 기어가 상기 제7 기어로부터 분리되는 방향으로 상기 단속 기어에 탄성력을 가하는 탄성 부재를 포함하는 것을 특징으로 하는 항공기의 하이브리드 구동장치.3. The method of claim 2,
Wherein,
An intermittent gear formed to mesh with the sixth and seventh gears,
A guide member for guiding the movement of the intermittent gear to engage or disengage with the seventh gear in a state where the intermittent gear is meshed with the sixth gear,
And an elastic member that applies an elastic force to the intermittent gear in a direction in which the intermittent gear is separated from the seventh gear.

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