【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は列車監視装置に関するものであり、％に、運
転中の列車の各種車載機器の動作を常時監視し、その故
障が検知されたときには、機器名、故障内容、対応の処
理指示等を表示することができるようくされた列車監視
装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] This invention relates to a train monitoring device, which constantly monitors the operation of various on-board equipment on a running train, and when a failure is detected. The present invention relates to a train monitoring device capable of displaying equipment names, failure details, countermeasure processing instructions, etc.
従来のこの種の列車監視装置としては、例えば、三菱電
機技報−Ｖｏｌ、 １Ｍ −４７−／９１０（Ｐ、λＪ
〜コクンに示されているものがある。第３図は、この従
来の列車監視装置によって故障が検知されたときの表示
例であり、この例においては、故障が検知された機器名
（チョッパ＃λ）、故障内容（過電流）およびその応急
的な処置指示（チョッパをリセットすること）が表示さ
れている。また、第参図は、上記従来の列車監視装置に
よって別異の故障が検知されたときの表示例であり、こ
の例においても、故障が検知された機器名（ブレーキ＃
ｌ）、故障内容（不緩解）および応急的な処置指示（＃
ｌのコックを開放し、営業入庫すること）が表示されて
いる。これらの表示操作は、故障が検知されると、その
直後になされるものである。As a conventional train monitoring device of this type, for example, Mitsubishi Electric Technical Report-Vol. 1M-47-/910 (P, λJ
~There is something shown in Kokun. Figure 3 is an example of a display when a failure is detected by this conventional train monitoring device. Emergency treatment instructions (resetting the chopper) are displayed. Also, Figure 2 shows an example of a display when a different type of failure is detected by the conventional train monitoring device mentioned above.
l), failure details (unresolved) and emergency treatment instructions (#
Open the cock of l and enter the store for business) is displayed. These display operations are performed immediately after a failure is detected.
こ〜で、第ダ図に示されているブレーキ装置の不緩解故
障の発生の場合を例にして、列車の運転中に、その列車
監視装置によって故障内容等が表示されるまでの動作の
し方について説明する。ブレーキ装置の不緩解故障とは
、ブレーキ装置に対する所定の指令が解除されたとき（
運転台のマスタ；ントロールが、ブレーキの緩めの位置
にある）、所定の時間（例えば５秒間）が経過してもブ
レーキが緩まない、すなわち、ブレーキシリンダの圧力
（Ｂｅ圧）がある所定値から下らない場合の故障を指体
するものである。そして、このブレーキ装置の不緩解故
障の場合には、前記ブレーキ装置に対する所定の指令、
および、Ｂｅ圧がある所定値から下らないことに基づい
て前記故障が検出されて、第弘図に例示されているよう
な各種情報の表示がなされることになる。そして、この
第≠図で示されている応急的な処置指示は、次の操作を
要求するものである。すなわち、乗務員は、不緩解故障
を生じているブレーキ（この例℃はブレーキ＃／）を、
手動により、空気配管のコックを操作して強制的に開放
し、当面の営業運転を続行しながら、所定の運転経路の
ｌ往復以内に車庫に湯漬することである。この第φ図に
例示されているような表示は、第５図に例示されている
７０−図にしたがって行われるものである。Here, we will take as an example the case where a non-resolving failure occurs in the brake system shown in Figure D, and explain how the train operates until the details of the failure are displayed by the train monitoring device. I will explain how. A non-resolving failure of the brake system is a failure that occurs when a predetermined command to the brake system is released (
The master controller in the driver's cab is in the brake release position), and the brake does not release even after a predetermined period of time (for example, 5 seconds) has elapsed, i.e., the brake cylinder pressure (Be pressure) has dropped from a predetermined value. This is to indicate a failure in case of poor performance. In the case of a non-resolving failure of the brake device, a predetermined command to the brake device,
Then, the failure is detected based on the fact that the Be pressure does not fall below a certain predetermined value, and various information as exemplified in Fig. 1 is displayed. The emergency treatment instruction shown in FIG. 1 requests the following operation. In other words, the crew should check the brake that is causing the non-resolving failure (in this example, ℃ is brake #/),
This involves manually operating the cock of the air piping to forcibly open the air piping, and while continuing commercial operation for the time being, the system is immersed in hot water in the garage within one round trip along a predetermined driving route. The display as illustrated in FIG. φ is performed according to the diagram 70-- illustrated in FIG.
従来の列車監視装置は、上記されたような動作をするも
のであることから、／ＤＯだけの故障検出゛の結果にし
たがって、これに対応する処置指示が発せられることと
なり、このため、いわば大事をとって、故障が検出され
た機器を動作から解放し、一定の手順によって車庫に湯
着するようにされていた。このため、一旦、なんらかの
故障が検出されると、それが軽度の偶発的なものであっ
たとしても、当該列車の営業運転の取止めというような
、列車運用上の深刻な影響が生じるという重大な問題点
があった。Since conventional train monitoring devices operate as described above, corresponding treatment instructions are issued according to the results of failure detection only in /DO, and therefore, so to speak, important The equipment in which the malfunction was detected was taken out of operation and placed in the garage according to a set procedure. Therefore, once a malfunction is detected, even if it is a minor accidental malfunction, it can be a serious problem that can have a serious impact on train operations, such as canceling the commercial operation of the train in question. There was a problem.
この発明は、従来の列車監視装置における上記の問題点
を解決するためくなされたものであって、検出された故
障がどの程度のものであるかの判断が困難であるときに
、列車乗務員に所定の試験操作を指示し、この結果に基
づいて故障に程度を的確に判断し、適切な処置指示を表
示することのできる列車監視装置を提供することを目的
とするものである。This invention was devised to solve the above-mentioned problems with conventional train monitoring devices. It is an object of the present invention to provide a train monitoring device that can instruct predetermined test operations, accurately judge the degree of failure based on the results, and display appropriate treatment instructions.
この発明に係る列車監視装置は、列車を編成する各車両
の各種車載・機器から検出された動作状態について、異
常の有無の如何、あるいは、当該異常がどの程度のもの
であるかを判定して、その結果を表示する機能が付与さ
れたものである。The train monitoring device according to the present invention determines whether there is an abnormality or not, or the degree of the abnormality, with respect to the operating status detected from various on-board devices and equipment of each vehicle forming a train. , with the ability to display the results.
この発明によれば、各種車載機器の異常状態の程度を判
定し、その程度の如何に対応した適切な対処策を指示す
ることができる。According to the present invention, it is possible to determine the degree of abnormality in various in-vehicle devices and instruct appropriate countermeasures corresponding to the degree of abnormality.
第１図は、この発明に係る列車監視装置の基本的な構成
を機能的に示すブロック図である。この第１図において
、（１）は信号入力部、（２）は情報処理部、（Ｊ）は
表示制御部、（りは表示部、（りないしく７）は情報伝
送部、そして、（ｇ）は監視される対象である各種車載
機器部である。このような列車監視装置において、各種
車載機器部（ｇ）からの動作情報は信号入力部（１）Ｋ
取り込まれ、情報伝送部（よンを経由して情報処理部（
２〕に印加される。この情報処理部（２）においては、
前記印加された動作情報について＃１種の判断処理が施
され、表示されるべき情報は情報伝送部（６）を経由し
て表示制御部（ｊ）に送られる。そして、表示制御部（
ｊ） ′ｃはこれらの情報に基づき、情報伝送部（７）
を介して表示部（りを制御し、七の画面に所要の情報を
所定のフォーマットによって表示する。なお、この表示
部（りのスクリーンは乗務員室内で運転席から見易い場
所に設けられるものである。FIG. 1 is a block diagram functionally showing the basic configuration of a train monitoring device according to the present invention. In FIG. 1, (1) is a signal input section, (2) is an information processing section, (J) is a display control section, (2) is a display section, (7) is an information transmission section, and (2) is a display control section. g) is the various on-board equipment units that are to be monitored.In such a train monitoring device, the operation information from the various on-board equipment units (g) is sent to the signal input unit (1) K.
The data is imported to the information processing unit (via the information transmission unit).
2]. In this information processing section (2),
Type #1 judgment processing is performed on the applied operation information, and information to be displayed is sent to the display control section (j) via the information transmission section (6). Then, the display control section (
j) 'c is based on this information, the information transmission section (7)
The display screen is controlled through the screen, and the necessary information is displayed in a predetermined format on the screen.This display screen is installed in a location in the crew cabin where it can be easily seen from the driver's seat. .
このような第１図の列車監視装置の具体的な構成につい
て述べると、各種車載機器部＜ｇ）は、ある列車を編成
する各車両内に分散配置されており、また、情報処理部
（２）については、各車両に分散して配置される監視端
末局と運転台に配置される監視中央局とを直列伝送線に
よって結合して構成すること、あるいは、信号入力部（
１）および表示制御部（，７）と一体に構成すること、
のいずれであっても良い。To describe the specific configuration of the train monitoring device shown in FIG. ), the monitoring terminal stations distributed in each vehicle and the monitoring central station located in the driver's cab may be connected by a serial transmission line, or the signal input section (
1) and the display control unit (, 7),
It may be either.
次に、この発明の列車監視装置の動作のし方を、プレー
キネ緩解故障の場合を例にとって、第１図の７０−図を
参照しながら説明する。いま１列車の運行中にプレーキ
ネ緩解の故障が発生したとすると、ステップＳ／で故障
名を表示する動作がなされて、Ｄ／で例示されるような
「ブレーキ＃ｌ不緩解」なる表示がなされる。次に、ス
テップＳ−において、その故障がλ回目以内のものであ
るかどうかの判定がなされ、ＹＥＳであるときには、故
障の発生が１回目または二回目のものであることから、
この故障に対応する処置指示を直ちに表示することなく
、ステップＳ３に移行して試験指示を表示する動作がな
されて、ＤＪで例示されるような「ブレーキ試験せよ、
コ回以内」なる表示がなされる。このようＫする理由は
、例えばブレーキの空気系統の故障においては、偶発的
なゴミの噛込みや詰まり等のために一時的に異常な現象
が生起したときには、これにしたがって直ちにブレーキ
の開放処置を指示することなく、一旦ブレーキを一杯に
締め、次いでこれを緩めるといった処置をとり、この処
置によっても正常動作に回復しなかったときに、初めて
ブレーキの開放を指示することが最も妥当な対処のし方
であるからである。Next, the operation of the train monitoring system of the present invention will be explained using the case of a prekinesis slow failure as an example, with reference to diagram 70- in FIG. 1. Assuming that a prekinematic failure occurs during the operation of one train, the fault name is displayed in step S/, and the message ``Brake #l does not release'' is displayed as exemplified by D/. Ru. Next, in step S-, it is determined whether the failure is within the λth time, and if YES, it is the first or second time that the failure has occurred.
Without immediately displaying a treatment instruction corresponding to this failure, the process moves to step S3 to display a test instruction, such as "Brake test" as exemplified by DJ.
"Within 5 times" is displayed. The reason for this is that, for example, in the case of a failure in the brake air system, if a temporary abnormal phenomenon occurs due to accidental debris getting stuck or clogging, the brake must be released immediately. The most appropriate response is to take measures such as tightening the brakes fully and then loosening them without giving any instructions, and only when normal operation does not return to normal operation after these measures, instruct the driver to release the brakes. This is because it is the case.
さらにいえば、ある列車のブレーキを一旦開放してしま
えば、当該列車は営業運転を続行することができなくな
る扱いをされることから、その故障が回復の望みがある
ものであるときには、試験を行なって様子をみることが
賢明である。次いで、ステップ８ダにおいて、乗務員が
行な５ブレーキの試験のさいのブレーキ動作の監視がな
される。Furthermore, once a train's brakes are released, the train is treated as unable to continue commercial operation, so if there is any hope of recovery from the failure, testing is necessary. It would be wise to give it a try and see how it goes. Then, in step 8da, braking operation is monitored during a test of the 5 brakes performed by the crew.
こ〜で、乗務員によるブレーキの試験は、通常は、以下
のよ５になされる。先ず、非常ブレーキまたは常用最大
ブレーキをかげ、次いで、ブレーキを緩めるという操作
が行なわれる。このとき、列車監視装置は、ブレーキ指
令の変化からブレーキの試験が行なわれていることを検
知し、それに対応するＢＣ圧の値から不緩解故障が回復
したかどうかの判定をする。すなわち、例えば、最大の
ブレーキ指令に次いで緩めの指令が出されてから所定の
時間（例えば５秒間）以内にＢＣ圧が所定の値（例えば
０．５に９／ｃｄ）以下になったかどうかで、前記の判
定がなされる。次いで、ステップＳ５において、所定回
数（この例では２回）以内にブレーキが正常動作に戻っ
たかどうかが判定され、ＹＥＳであるときにはステップ
Ｓ６に移行し、このステップＳ６においてブレーキが正
常であることおよび運転を継続することの指示を表示す
る動作がなされて、Ｄ＆で例示されるよ５な「ブレーキ
正常・運転継続」なる表示がなされて、プレーキネ緩解
故障の発生に対応する一連の処理が終了する。ところで
、ステップＳ−およびステップＳ５における判定の結果
がＮｏであるときには、上記とは異なった処理がなされ
る。以下、これについテｆｆｌ明ｆる。ステップＳ−に
おいてＮＯと判定されたときには故障が３回目以上であ
ることが示されるものであり、また、ステップ８Ｊ−に
おいてＮＯと判定されたときには試験コ回以内ではブレ
ーキが正常には戻らなかったことが示されるものであり
、このいずれの場合にもステップＳりに移行してブレー
キ指令および車両の入庫指示を表示する動作がなされて
、Ｄ７で例示されるような「ブレーキを開放し、入庫せ
よ」なる表示がなされて、一連の処理が終了することに
なる。At this point, the brakes are normally tested by the crew as described in step 5 below. First, the emergency brake or the maximum service brake is applied, and then the brake is released. At this time, the train monitoring device detects that a brake test is being performed from a change in the brake command, and determines whether the non-resolving fault has recovered from the corresponding BC pressure value. That is, for example, it depends on whether the BC pressure falls below a predetermined value (for example, 0.5 to 9/cd) within a predetermined time (for example, 5 seconds) after a maximum brake command and then a release command are issued. , the above determination is made. Next, in step S5, it is determined whether the brake has returned to normal operation within a predetermined number of times (two times in this example), and if YES, the process moves to step S6, where it is determined that the brake is normal and An operation is performed to display an instruction to continue driving, and a display of ``brake normal, continue driving'' as exemplified by D& is displayed, and a series of processes corresponding to the occurrence of a prekinesia remittance failure are completed. . By the way, when the result of the determination in step S- and step S5 is No, a process different from the above is performed. This will be explained below. If the determination is NO in step S-, it indicates that the failure has occurred for the third time or more, and if the determination is NO in step 8J-, the brakes did not return to normal within the first test. In either case, the process moves to step S to display a brake command and a vehicle entry instruction, and a message such as "release the brake and enter the vehicle" as exemplified in D7 is performed. ” is displayed, and the series of processing ends.
なお、上記実施例の説明は、プレーキネ緩解の故障が発
生した場合についてなされたけれども、この発明はこれ
に限られることな（、プレーキネ足の故障（これは、ブ
レーキ指令が出されているにもかへわらず、ＢＣ圧があ
る所定値以上（ならない場合であり、ブレーキ試験の結
果による判定が有効）、各種電子装置の故障（例えば、
ノーヒユーズブレーカの再投入を試行して、復帰するか
どうかをみることが有効）、とラ一の冷凍サイクルくお
ける圧力異常（例えば、地下鉄の場合、トンネル内く停
車中であれば、走行してからスイッチの再投入を試行す
ることが有効ン等、多くの場合について有効に適用する
ことができる。Although the above embodiments have been described with reference to the case where a prekinesia remission failure occurs, the present invention is not limited to this. Regardless, if the BC pressure exceeds a certain predetermined value (in this case, judgment based on the results of a brake test is valid), or failure of various electronic devices (for example,
It is effective to try turning on the no-fuse breaker again and see if it recovers), and abnormal pressure in the refrigeration cycle of the train (for example, in the case of a subway, if it is stopped in a tunnel, it may not be possible to run it). This can be effectively applied in many cases, such as when it is effective to try turning the switch on again after
以上説明されたように、この発明によれば、列車の各種
車載機器において生じた故障または異常に対して、乗務
員が再試行等の所定の試験操作を施すことにより故障等
の程度を的確に判定し、それに応じた適切な処置をとる
ことができるように、詳細な故障情報およびそれに対応
する適切な処置指示の表示がなされるようにされている
ため、故障等の発生を検知すると即座に対象機器の開放
あるいは当該列車の回送等のいわば、９強い”応急処置
をとることなく、列車の運転業務の混乱を最小限に留め
ながら、適切な対応策をとることができる。As explained above, according to the present invention, when a failure or abnormality occurs in various on-board equipment of a train, the crew member performs predetermined test operations such as retrying, thereby accurately determining the degree of failure, etc. Detailed failure information and corresponding appropriate treatment instructions are displayed so that appropriate measures can be taken accordingly. Appropriate countermeasures can be taken while minimizing disruption to train operation operations without having to take "9-strong emergency measures" such as opening equipment or redirecting the train.
８１１図は、この発明に係る列車監視装置の基本的な構
成を機能的に示すブロック図、第２図は、この発明に係
る列車監視装置の動作を例示的に説明するための７０−
図、第３図および第ダ図は、従来のこの種の装置による
故障検知の表示例図、第５図は、従来のこの種の装置の
動作を説明するためのフロー図である。ＣＩ）・・信号入力部、（コン・・情報処理部、（ｊ）
・・表示制御部、（す・・表示部、（す）・・各種車載
機器部。１ ： 信号入７）訃２ ： す實明え処Ｍ１３ ： Ｒ余 譬ｎ＊ｅ４ ： ！ｃ示 壱ｐ５．６．７ ： 慣服化芝静８ ：各穐奉￥Ｘ機器１Ｐ第２図ち３図幣４図帛５図７“し−キイはＳ発車手続補正書「自λFIG. 811 is a block diagram functionally showing the basic configuration of the train monitoring device according to the present invention, and FIG.
3 and 3 are display examples of failure detection by a conventional device of this type, and FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of the conventional device of this type. CI)...Signal input section, (Con...Information processing section, (j)
・・Display control section, (display section, (su) ・・various in-vehicle equipment section. 1: Signal input 7) 訃2: Reality clearing place M1 3: R extra example n*e 4: ! c Show 1 p. 5.6.7: Familiarization Shiba Shizuka 8: Each Aki service ¥
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24821784AJPS61128701A (en) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | train monitoring device |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24821784AJPS61128701A (en) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | train monitoring device |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61128701Atrue JPS61128701A (en) | 1986-06-16 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24821784APendingJPS61128701A (en) | 1984-11-26 | 1984-11-26 | train monitoring device |
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61128701A (en) |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5445347A (en)* | 1993-05-13 | 1995-08-29 | Hughes Aircraft Company | Automated wireless preventive maintenance monitoring system for magnetic levitation (MAGLEV) trains and other vehicles |
| JPWO2023127241A1 (en)* | 2021-12-27 | 2023-07-06 |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5090033A (en)* | 1973-12-19 | 1975-07-18 | ||
| JPS59112307A (en)* | 1982-12-20 | 1984-06-28 | Hitachi Ltd | Device for estimating cause of failure |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5090033A (en)* | 1973-12-19 | 1975-07-18 | ||
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| JPWO2023127241A1 (en)* | 2021-12-27 | 2023-07-06 | ||
| WO2023127241A1 (en)* | 2021-12-27 | 2023-07-06 | 株式会社日立製作所 | Train control system, onboard control device, and train control method |
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