【発明の詳細な説明】【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の機械
的部分の異常検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
のＥＣＴ（電子制御自動変速機）にはフェイルセーフ機
能として自己診断機能を有しているものがあるが、これ
はセンサ異常、ソレノイド異常といったような電気信号
系の異常を検出して制御の異常回避を行うものであり、
変速異常、すなわちクラッチ異常、バルブ異常等の機械
部分の異常を検出するものではなかった。
【０００３】そのため、上記のような従来のＥＣＴで
は、機械的部分の故障が生じた場合には自動変速機が完
全に故障するまで走行し続けるという危険があった。
【０００４】この発明は、上記のような従来の自動変速
機の油圧制御装置における欠点を解消するために為され
たものである。すなわち、自動変速機の機械的部分の異
常を検出する装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は上記課題を解
決するために、複数の摩擦係合要素を有し、一方の摩擦
係合要素が解放され他方の摩擦係合要素が係合されるこ
とによりシフトを行う自動変速機において、シフト過程
におけるエンジン回転数変化または車両前後加速度変化
を検出する検出手段と、この検出手段による検出値と設
定値とを比較し前記自動変速機の機械的部分の異常を判
別する判別手段と、を備えていることを特徴としてい
る。
【０００６】
【作用】上記自動変速機の機械的部分の異常検出装置
は、複数の摩擦係合要素を有し、一方の摩擦係合要素が
解放され他方の摩擦係合要素が係合されることによりア
ップシフトまたはダウンシフトを行うとき、検出手段に
よってシフト時のエンジン回転数変化または車両前後加
速度変化を検出し、判別手段がこの検出手段による検出
値とあらかじめ設定した設定値（正常時の値）とを比較
し、検出値が設定値に対して大きいかまたは小さいかに
よって異常値であると判断する。自動変速機の油圧制御
装置が、前記各摩擦係合要素に各々接続されたデューテ
ィコントロールバルブと、この各デューティコントロー
ルバルブにパイロット油圧を供給する油路に各々接続さ
れたデューティソレノイドバルブと、を備えている場
合、フェールセーフ制御として、例えば、デューティ比
維持手段が各デューティソレノイドバルブのデューティ
比をシフト動作開始前の状態にして（それまでの変速段
のデューティ比にする）アップシフトまたはダウンシフ
トを中止する。
【０００７】なお、検出手段による検出値としては、エ
ンジン回転数の時間的変化率、エンジン回転数の降下時
間、車両前後加速度の時間的変化率、最小車両加速度、
エンジン回転数差等がある。
【０００８】
【実施例】以下この発明を、図面に示す実施例に基づい
てさらに詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明にかかる油圧制御装置によっ
て変速切換えが行われるギヤトレーンの一例を示すもの
であり、図２は図１のギヤトレーンに接続される油圧制
御回路の一例を示すものである。
【００１０】図２中、１はトルクコンバータ、２はロッ
クアップリレーバルブ、３はレギュレータバルブ、４は
セカンダリレギュレータバルブ、５はスロットルバル
ブ、６はマニュアルバルブ、７および８はモジュールバ
ルブ、９はＣ２デューティコントロールバルブ、10はＢ
１デューティコントロールバルブであり、またＳ１はＣ
２用デューティソレノイドバルブ、Ｓ２はＢ１用デュー
ティソレノイドバルブ、Ｓ３はロックアップリレーバル
ブ用オン・オフソレノイドバルブであり、すべてノーマ
ルクローズタイプである。
【００１１】そして上記図１および図２のギヤトレーン
および油圧制御回路の各係合要素および各ソレノイドバ
ルブの各変速段における作動は、下記の表１に示す通り
である。
【００１２】
【表１】
【００１３】次に、上記油圧制御装置におけるパワーオ
ン・アップ時のフェイル制御を、各々図３ないし図８の
フローチャートおよび特性線図に基づいて説明する。
【００１４】図３は２→３速パワーオン・アップシフト
時のフェイル制御を示すフローチャートであって、パワ
ーオン・アップ判断（100）がNOの場合にはリターン（1
01）し、YESの場合には次に図４のエンジン回転数の特
性線図に示すようなｔ1およびｔ2タイマを設定（102）
する。そして時間ｔ1でのエンジン回転数ＮE1の計測（1
03）および時間ｔ2でのエンジン回転数ＮE2の計測（10
4）を行い、これら計測値に基づいてΔＲ＝（ＮE2−Ｎ
E1）／（ｔ2−ｔ1）の演算（105）を行う。
【００１５】この演算されたエンジン回転数の時間的変
速率ΔＲを予め設定された時間的変化率（正常時の時間
的変化率）ｂと比較（106）し、ΔＲ＞ｂのときには自
動変速機に異常は無いとして２→３速アップシフトを実
行する。すなわちＣ２用デューティソレノイドバルブＳ
１のデューティ比を０％にしてクラッチＣ２を係合さ
せ、Ｂ１用デューティソレノイドバルブＳ２のデューテ
ィ比を100％にしてブレーキＢ１を解放することによ
り、３速へのアップシフトを実行する（表１参照）。ま
たΔＲ≦ｂの場合は、自動変速機にクラッチ異常やバル
ブピストン異常等の何らかの機械的部分の異常が発生し
エンジン回転数の降下率が低下しているのであり、この
ときはＣ２用デューティソレノイドバルブＳ１のデュー
ティ比を100％、Ｂ１用デューティソレノイドバルブＳ
２のデューティ比を０％に維持しクラッチＣ２を解放、
ブレーキＢ１を係合のままにして３速へのアップシフト
を中止（107）する。
【００１６】図５は上記と同様に２→３速パワーオン・
アップシフト時のフェイル制御の他の実施例を示すフロ
ーチャートであり、パワーオン・アップ判断（200）が
行われると、図４においてエンジン回転数の降下開始時
間ｔ1の計測（201）およびエンジン回転数の降下終了時
間ｔ3の計測（202）を行い、時間ｔ3とｔ1の差Δｔ＝ｔ
3−ｔ1の演算（203）を行う。そして次にこの演算値Δ
ｔを予め設定した時間（正常時の変速時間）ａと比較
（204）し、Δｔ＜ａの場合には、前記と同様に、Ｃ２
用デューティソレノイドバルブＳ１のデューティ比を０
％にしてクラッチＣ２を係合させ、Ｂ１用デューティソ
レノイドバルブＳ２のデューティ比を100％にしてブレ
ーキＢ１を解放することにより、そのまま３速へのアッ
プシフトを実行する。
【００１７】またΔｔ≧ａの場合は、クラッチ異常やバ
ルブピストン異常等の何らかの機械的部分の異常が発生
して図２の油圧制御回路内の係合油圧が低くなりアップ
シフト時の変速時間（クラッチの滑り時間）ｔが長くな
ったのであるから、前記と同様にＣ２用デューティソレ
ノイドバルブＳ１のデューティ比を100％、Ｂ１用デュ
ーティソレノイドバルブＳ２のデューティ比を０％に維
持しクラッチＣ２を解放、ブレーキＢ１を係合のままに
して３速へのアップシフトを中止（205）する。
【００１８】図６は２→３速パワーオン・アップシフト
時のフェイル制御のさらに他の実施例を示すフローチャ
ートであり、パワーオン・アップ判断（301）が行われ
ると、次に図７の車両前後加速度ｇの特性線図に示す時
間Ｔ1での車両前後加速度ｇ1の計測（302）および時間
Ｔ2での車両前後加速度ｇ2の計測（303）を行い、これ
ら計測値に基づいてΔｇ＝（ｇ2−ｇ1）／（Ｔ2−Ｔ1）
の演算（304）を行う。
【００１９】この演算された車両前後加速度の時間的変
化率Δｇを予め設定された時間的変化率（正常時の時間
的変化率）ｃと比較（305）し、Δｇ＜ｃのときには自
動変速機に異常は無いとして２→３速アップシフトを実
行する。すなわちＣ２用デューティソレノイドバルブＳ
１のデューティ比を０％にしてクラッチＣ２を係合さ
せ、Ｂ１用デューティソレノイドバルブＳ２のデューテ
ィ比を100％にしてブレーキＢ１を解放することによ
り、３速へのアップシフトを実行する。またΔｇ≧ｃの
場合は、自動変速機にクラッチ異常やバルブピストン異
常等の何らかの機械的部分の異常が発生し車両前後加速
度の降下率が上昇しているのであり、このときはＣ２用
デューティソレノイドバルブＳ１のデューティ比を100
％、Ｂ１用デューティソレノイドバルブＳ２のデューテ
ィ比を０％に維持しクラッチＣ２を解放、プレーキＢ１
を係合のままにして３速へのアップシフトを中止（30
6）する。
【００２０】図８は２→３速パワーオン・アップシフト
時のフェイル制御のさらに他の実施例を示すものであ
り、パワーオン・アップ判断（401）が行われると、図
７において車両加速度ｇが最小となる時間Ｔ3における
車両加速度ｇ3を測定（402）し、この測定値ｇ3を予め
設定した前後加速度（正常時の車両前後加速度）ｄと比
較（403）し、ｇ3＜ｄの場合には、前記と同様に、Ｃ２
用デューティソレノイドバルブＳ１のデューティ比を０
％にしてクラッチＣ２を係合させ、Ｂ１用デューティソ
レノイドバルブＳ２のデューティ比を100％にしてブレ
ーキＢ１を解放することにより、そのまま３速へのアッ
プシフトを実行する。
【００２１】またｇ3≧ｄの場合は、この車両前後加速
度の増大は自動変速機の係合要素の二重係合等により変
速ショックが発生したものであるから、前記と同様にＣ
２用デューティソレノイドバルブＳ１のデューティ比を
100％、Ｂ１用デューティソレノイドバルブＳ２のデュ
ーティ比を０％に維持しクラッチＣ２を解放、ブレーキ
Ｂ１を係合のままにして３速へのアップシフトを中止
（404）する。
【００２２】図９は上記とは逆に３→２速パワーオン・
ダウンシフト時のフェイル制御を示すフローチャートで
あり、パワーオン・ダウン判断（501）が行われると、
図１０においてエンジン回転数降下開始時間Ｔ1’での
エンジン回転数ＮE1’の計測（502）およびエンジン回
転数降下終了時間Ｔ2’でのエンジン回転数ＮE2’の計
測（503）を行い、エンジン回転数ＮE2’とＮE1’との
差△ＮE＝ＮE2’−ＮE1’の演算（504）を行う。そして
次にこの演算値△ＮEを予め設定した値（正常時のエン
ジンの降下回転数）ｅと比較（505）し、△ＮE＜ｅの場
合には、Ｃ２用デューティソレノイドバルブＳ１のデュ
ーティ比を100％、Ｂ１用デューティソレノイドバルブ
Ｓ２のデューティ比を０％にしてクラッチＣ２を解放、
ブレーキＢ１を係合させて２速へのダウンシフトを実行
する。
【００２３】また△ＮE≧ｅの場合は、クラッチ異常や
バルブピストン異常等の何らかの機械的部分の異常が発
生してエンジンの吹上りが発生したものであるから、Ｃ
２用デューティソレノイドバルブＳ１のデューティ比を
０％にしてクラッチＣ２を係合させ、Ｂ１用デューティ
ソレノイドバルブＳ２のデューティ比を100％にしてブ
レーキＢ１を解放のまま維持することにより、２速への
ダウンシフトを中止する（506）。
【００２４】なお以上の各実施例においては、図１およ
び図２に示すような前進３速の自動変速機の２速と３速
間のアップシフトおよびダウンシフト時のフェイル制御
について説明を行ったが、他の変速段、例えば１速と２
速間のシフト時において、また前進４速以上の他の自動
変速機についても同様のフェイル制御を行うことが出来
る。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、アップシ
フトまたはダウンシフト時において自動変速機の機械的
部分の異常を検出することにより、フェイルセーフ制御
を行うことができ、自動変速機が完全に故障するまで走
行し続けるといった危険が無くなる。
【図面の簡単な説明】【図１】本発明によって制御される自動変速機のギヤト
レーンの一例を示すスケルトン図である。
【図２】図１の自動変速機の油圧制御回路である。
【図３】本発明によるフェイル制御の一実施例を示すフ
ローチャートである。
【図４】アップシフト時のエンジン回転特性線図であ
る。
【図５】本発明によるフェイル制御の他の実施例を示す
フローチャートである。
【図６】本発明によるフェイル制御のさらに他の実施例
を示すフローチャートである。
【図７】車両前後加速度の特性線図である。
【図８】本発明によるフェイル制御のさらに他の実施例
を示すフローチャートである。
【図９】本発明によるフェイル制御のさらに他の実施例
を示すフローチャートである。
【図１０】ダウンシフト時のエンジン回転特性線図であ
る。
【符号の説明】 ９…Ｃ２デューティコントロールバルブ 10…Ｂ１デューティコントロールバルブ Ｓ１…Ｃ２用デューティソレノイドバルブ Ｓ２…Ｂ１用デューティソレノイドバルブ Ｃ１，Ｃ２…クラッチ Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ