【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は４輪車両における車
輪のアンチロック制御，トラクション制御等スリップ制
御に関するものであり、特にスリップ制御の適正化に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to slip control such as anti-lock control and traction control of wheels in a four-wheeled vehicle, and more particularly to optimization of slip control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】アンチロック制御は車両の制動時に車輪
のスリップが過大になることを防止するために車輪に対
する制動力を制御するものであり、トラクション制御は
車両の加速時に車輪のスリップが過大になることを防止
するために車輪に対する駆動力を制御するものである。
車輪のスリップは路面の影響を強く受けるものであり、
したがって、スリップ制御は路面の摩擦係数μ（路面μ
と称する）や凹凸の大小等路面の状態に応じて制御状態
を変えることが望ましい。そのため、従来、例えば、特
開平６−７２３０８号公報に記載されているように、車
両減速度の大小に基づいて路面の摩擦係数を検出し、あ
るいは特開平２−３１０１６１号公報に記載されている
ように、車輪加速度の大きさに基づいて悪路度を検出
し、それら検出結果をスリップ制御に反映させることが
行われていた。2. Description of the Related Art Anti-lock control is to control a braking force on wheels in order to prevent wheel slip from becoming excessive during braking of a vehicle. Traction control is to control wheel slip when the vehicle is accelerating. This is to control the driving force on the wheels in order to prevent such a situation.
Wheel slip is strongly influenced by the road surface,
Therefore, the slip control is based on the road surface friction coefficient μ (road surface μ
It is desirable to change the control state in accordance with the state of the road surface, such as the size of unevenness, and the size of unevenness. Therefore, conventionally, for example, as described in JP-A-6-72308, the friction coefficient of the road surface is detected based on the magnitude of the vehicle deceleration, or described in JP-A-2-310161. As described above, the degree of rough road is detected based on the magnitude of the wheel acceleration, and the detection result is reflected in the slip control.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、路面の状態
を検出するための新しい量とそれの利用技術を提案する
ものである。すなわち、本願の請求項１に係る第１発明
の課題は、四輪車両の４個の車輪の各瞬間における車輪
速度のばらつきの大きさを、路面の状態を表す新しい量
として利用することにより、スリップ制御の適正化を図
ることである。請求項２に係る第２発明の課題は、上記
車輪速度のばらつきの大きさをスリップ制御に反映させ
る一手段を得ることであり、請求項３に係る第３発明の
課題は、その一手段をアンチロック制御に適用すること
である。請求項４に係る第４発明の課題は、第３発明に
おける車輪速度ばらつき幅一定化手段の一つを得ること
であり、請求項５に係る第５発明の課題は、車輪速度ば
らつき幅一定化手段の別の一つを得ることである。請求
項６に係る第６発明の課題は、第５発明の車輪速度ばら
つき幅一定化手段として望ましいものを得ることであ
り、請求項７に係る第７発明の課題は、第６発明の車輪
速度ばらつき幅一定化手段をさらに望ましいものとする
ことである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention proposes a new quantity for detecting the condition of a road surface and a technique for using the same. That is, an object of the first invention according to claim 1 of the present application is to utilize the magnitude of the variation in the wheel speed at each moment of the four wheels of the four-wheeled vehicle as a new amount representing the state of the road surface, The purpose is to optimize the slip control. A second object of the present invention is to provide a means for reflecting the magnitude of the variation in the wheel speed in slip control. This is to be applied to antilock control. A fourth object of the present invention is to obtain one of the wheel speed variation width stabilizing means in the third invention, and a fifth object of the present invention is to provide a wheel speed variation width constant. Is to get another one of the means. A sixth object of the present invention is to obtain a desirable wheel speed variation width stabilizing means of the fifth invention, and a seventh object of the present invention is to provide a wheel speed of the sixth invention. Another object of the present invention is to make the variation width stabilizing means more desirable.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
第１発明においては、上記課題が、四輪車両の車体の移
動速度である車両速度と４個の車輪の各車輪速度とに基
づいて各車輪の回転を、各車輪のスリップ状態が設定状
態となるように制御する車輪スリップ制御装置におい
て、４個の車輪のうち最もスリップが小さいものと３番
目に小さいものとの車輪速度の差を車輪速度ばらつき幅
として取得する車輪速度ばらつき幅取得手段と、その車
輪速度ばらつき幅取得手段により取得された車輪速度ば
らつき幅を車輪スリップ制御に反映させる車輪速度ばら
つき幅反映手段とを設けることにより解決される。スリ
ップ制御装置がアンチロック制御装置である場合には、
最もスリップの小さい車輪の車輪速度は最高車輪速度と
なり、トラクション制御装置においては最低車輪速度と
なる。Means for Solving the Problems, Functions and Effects of the Invention
In the first invention, the above-mentioned problem is that the rotation of each wheel is set based on the vehicle speed, which is the moving speed of the body of the four-wheel vehicle, and the wheel speed of each of the four wheels, and the slip state of each wheel is set to the set state. A wheel speed variation width acquisition means for acquiring, as a wheel speed variation width, a difference in wheel speed between a wheel having the smallest slip and a wheel having the third smallest wheel among the four wheels, This problem is solved by providing a wheel speed variation width reflecting unit that reflects the wheel speed variation width acquired by the wheel speed variation width acquiring unit to the wheel slip control. If the slip control is an anti-lock control,
The wheel speed of the wheel with the smallest slip is the highest wheel speed, and the traction control device is the lowest wheel speed.
【０００５】車輪速度のばらつきの大きさは路面の状態
に応じて変化する。例えば、路面μが大きくかつ平坦度
も高い乾燥アスファルト路等においては、スリップ制御
中の車輪速度のばらつきが小さくなるのに対し、路面μ
が低い圧雪路や凍結路においては車輪速度のばらつきが
大きくなる。したがって、車輪速度のばらつきの大きさ
は路面μの指標の一つと考えることができ、その観点か
ら車輪速度のばらつきの大きさをスリップ制御に反映さ
せれば、路面μの変化に応じて適切なスリップ制御を行
うスリップ制御装置を得ることができる。また、車輪速
度のばらつきの大きさは路面の凹凸が大きいほど大きく
なるため、その観点から車輪速度のばらつきの大きさを
反映させれば、悪路上においても適切な制御を行うスリ
ップ制御装置を得ることができる。[0005] The magnitude of the variation in wheel speed varies according to the condition of the road surface. For example, on a dry asphalt road having a large road surface μ and a high flatness, a variation in wheel speed during slip control is reduced, while a road surface μ
On a snowy road or a frozen road where the road speed is low, the wheel speed varies greatly. Therefore, the magnitude of the wheel speed variation can be considered as one of the indices of the road surface μ, and from that viewpoint, if the magnitude of the wheel speed variation is reflected in the slip control, an appropriate value corresponding to the change in the road surface μ is obtained. A slip control device that performs slip control can be obtained. In addition, since the magnitude of the variation in the wheel speed becomes larger as the unevenness of the road surface becomes larger, if the magnitude of the variation in the wheel speed is reflected from that viewpoint, a slip control device that performs appropriate control even on a rough road is obtained. be able to.
【０００６】車輪速度のばらつきの大きさを表す量とし
て、４個の車輪のうちで最もスリップの小さいものと最
もスリップの大きいものとの差を採用することも可能で
あるが、アンチロック制御時に４個の車輪のうちの１個
の車輪速度（最低車輪速度）が他の車輪の車輪速度に比
較して著しく低くなり、あるいはトラクション制御時に
１個の車輪の速度（最高車輪速度）が著しく高くなるこ
とはかなり頻繁に発生し、かつ、ごく短時間後には復旧
してしまうのが普通である。したがって、このような事
態が発生する度にスリップ制御の制御状態を変更したの
では制御がかえって不安定となり、良好な結果が得られ
ない。そこで、本発明においては、スリップが最も小さ
い車輪と３番目に小さい車輪との車輪速度差を車輪速度
ばらつき幅として採用することとしたのである。It is possible to adopt the difference between the wheel having the smallest slip and the wheel having the largest slip among the four wheels as an amount representing the magnitude of the wheel speed variation. The wheel speed of one of the four wheels (minimum wheel speed) is significantly lower than the wheel speed of the other wheels, or the speed of one wheel (highest wheel speed) is significantly higher during traction control. It happens quite often and usually recovers after a very short time. Therefore, if the control state of the slip control is changed every time such a situation occurs, the control is rather unstable, and good results cannot be obtained. Therefore, in the present invention, the wheel speed difference between the wheel with the smallest slip and the wheel with the third smallest slip is adopted as the wheel speed variation width.
【０００７】本第１発明に従って車輪速度ばらつき幅を
スリップ制御に反映させれば、制御が不安定になること
を良好に回避しつつ、路面の状態に応じた適切なスリッ
プ制御を行うスリップ制御装置が得られる。なお、車輪
速度ばらつき幅は必ずしもそのまま使用してスリップ制
御に反映させる必要はなく、車輪速度ばらつき幅を車両
速度で割って無次元化したものを車輪速度ばらつき幅と
して利用することも可能である。また、車輪速度ばらつ
き幅を、車両減速度等他の量と合わせて使用することも
可能であり、路面の状態を一層正確に検出することがで
きる。例えば、車輪速度ばらつき幅が大きくかつ車両減
速度が小さい場合に低μ路であると判定し、車輪速度ば
らつき幅が大きくても、車両減速度が大きければ、低μ
路ではなくて悪路であると判定するのである。If the wheel speed variation width is reflected in the slip control according to the first aspect of the present invention, the slip control device performs appropriate slip control according to the road surface condition while favorably preventing the control from becoming unstable. Is obtained. It is not always necessary to use the wheel speed variation width as it is and reflect it in the slip control, and it is also possible to divide the wheel speed variation width by the vehicle speed and make it dimensionless and use it as the wheel speed variation width. Further, the wheel speed variation width can be used in combination with other amounts such as vehicle deceleration, and the road surface state can be detected more accurately. For example, if the wheel speed variation width is large and the vehicle deceleration is small, it is determined that the road is a low μ road.
It is determined that it is not a road but a bad road.
【０００８】第２発明においては、前記課題が、第１発
明における車輪速度ばらつき幅反映手段を、車輪速度ば
らつき幅がほぼ一定範囲内に収まるように各車輪の回転
を制御する車輪速度ばらつき幅一定化手段を含むものと
することにより解決される。スリップ制御中に車輪速度
ばらつき幅が大きいことはそれ自体望ましいことではな
い。スリップ制御中に車輪速度ばらつき幅が大きいとい
うことは車輪速度が不安定であることを表し、車輪速度
が不安定であることはスリップ制御が適切に行われてい
ないことを表すからである。したがって、車輪速度ばら
つき幅がほぼ一定範囲内に収まるように各車輪の回転を
制御すれば、結果として各車輪速度が安定し、適切なス
リップ制御が行われることとなる。また、車輪速度ばら
つき幅が小さくなるようにする制御は、通常、アンチロ
ック制御装置においては制動力を一層抑制する制御とな
り、トラクション制御においては駆動力を一層抑制する
制御になるのであるが、前述のように、低μ路において
は車輪速度ばらつき幅が大きくなる傾向があるため、上
記制動力や駆動力の一層の抑制は低μ路に適した制御で
あって、この点からも車輪速度ばらつき幅がほぼ一定範
囲内に収まるようにすることは望ましいことである。[0008] In the second invention, the above-mentioned object is to provide a wheel speed variation width reflecting means according to the first invention, wherein the wheel speed variation width controlling means controls the rotation of each wheel so that the wheel speed variation width falls within a substantially constant range. The problem is solved by including the conversion means. A large variation in wheel speed during the slip control is not desirable in itself. This is because a large wheel speed variation width during the slip control indicates that the wheel speed is unstable, and an unstable wheel speed indicates that the slip control is not properly performed. Therefore, if the rotation of each wheel is controlled so that the wheel speed variation width falls within a substantially constant range, each wheel speed is stabilized, and appropriate slip control is performed. In addition, the control for reducing the wheel speed variation width is usually control for further suppressing the braking force in the antilock control device, and control for further suppressing the driving force in the traction control. As described above, on a low μ road, there is a tendency that the wheel speed variation width tends to be large.Therefore, the further suppression of the braking force and the driving force is a control suitable for a low μ road, and from this point, the wheel speed variation is also reduced. It is desirable for the width to fall within a substantially constant range.
【０００９】第３発明においては、前記課題が、第１ま
たは第２発明に係るスリップ制御装置を、制動時におけ
る車輪のスリップ状態が設定状態となるように４個の車
輪の制動力を制御するアンチロック制御手段を含むもの
とすることにより解決される。スリップ制御装置は、ア
ンチロック制御手段のみを含むものとすることも、トラ
クション制御手段と共に含むものとすることもできる。In the third invention, the object is to provide a slip control device according to the first or second invention in which the braking force of four wheels is controlled so that the slip state of the wheels at the time of braking is set. The problem is solved by including antilock control means. The slip control device may include only the anti-lock control means or may include the traction control means.
【００１０】第４発明においては、前記課題が、第３発
明に係る車輪スリップ制御装置をさらに、４個の車輪の
車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、その車輪速度
取得手段により取得された車輪速度に基づいて前記車両
速度の一定時間当たりの変化量である車両速度変化量を
取得する車両速度変化量取得手段と、その車両速度変化
量取得手段により取得された車両速度変化量に基づいて
車両速度を取得する車両速度取得手段とを含むものと
し、かつ、前記車輪速度ばらつき幅一定化手段を、前記
車輪速度ばらつき幅取得手段により取得された車輪速度
ばらつき幅が小さい場合に大きい場合に比較して、車両
速度変化量取得手段に、車両速度変化量を小さい値とし
て取得させる車両速度変化量取得手段制御手段を含むも
のとすることにより解決される。[0010] In the fourth invention, the above object is achieved by the wheel slip control device according to the third invention, further obtained by wheel speed obtaining means for obtaining wheel speeds of four wheels, and by the wheel speed obtaining means. A vehicle speed change amount obtaining unit that obtains a vehicle speed change amount that is a change amount per fixed time of the vehicle speed based on the wheel speed, and a vehicle speed change amount obtained by the vehicle speed change amount obtaining unit. Vehicle speed acquiring means for acquiring a vehicle speed, and comparing the wheel speed variation width stabilizing means to a case where the wheel speed variation width acquired by the wheel speed variation width acquiring means is small or large. The vehicle speed change amount acquisition means includes a vehicle speed change amount acquisition means control means for acquiring the vehicle speed change amount as a small value. It is determined.
【００１１】アンチロック制御手段を含む車輪スリップ
制御装置において、車輪速度ばらつき幅が小さい場合に
車両速度変化量が小さい値として取得されるようにすれ
ば、車両速度の低下勾配が大きくなって車両速度が小さ
めに取得されることとなる。結果として、各車輪のスリ
ップ量が小さめに推定され、制動力の抑制が行われ難く
なって、車輪速度ばらつき幅が増大する。したがって、
車輪速度ばらつき幅がほぼ一定範囲内に収まることとな
るのであり、第４発明における車両速度変化量取得手段
制御手段は車輪速度ばらつき幅一定化手段の一形態なの
である。In the wheel slip control device including the anti-lock control means, if the vehicle speed change amount is obtained as a small value when the wheel speed variation width is small, the decrease gradient of the vehicle speed increases and the vehicle speed decreases. Will be acquired smaller. As a result, the slip amount of each wheel is estimated to be relatively small, and it becomes difficult to suppress the braking force, and the wheel speed variation width increases. Therefore,
The wheel speed variation width falls within a substantially constant range, and the vehicle speed change amount acquisition means control means in the fourth invention is one form of the wheel speed variation width constant means.
【００１２】第５発明においては、前記課題が、第３ま
たは第４発明に係る車輪スリップ制御装置を、さらに、
車両速度より基準スリップ量だけ低く設定される基準速
度より車輪の車輪速度が低い場合にその車輪に対する制
動力を減少させる制動力制御手段を含むものとし、か
つ、前記車輪速度ばらつき幅一定化手段を、前記車輪速
度ばらつき幅取得手段により取得された車輪速度ばらつ
き幅が小さい場合に大きい場合に比較して前記基準スリ
ップ量を大きい値に決定する基準スリップ量決定手段を
含むものとすることにより解決される。[0012] In the fifth invention, the object is to provide a wheel slip control device according to the third or fourth invention, further comprising:
When the wheel speed of the wheel is lower than the reference speed set lower than the vehicle speed by the reference slip amount, the wheel speed includes braking force control means for reducing the braking force on the wheel, and the wheel speed variation width constant means, This problem is solved by including reference slip amount determining means for determining the reference slip amount to be a larger value when the wheel speed variation width acquired by the wheel speed variation width acquiring means is smaller than when the wheel speed variation width is large.
【００１３】アンチロック制御において、車輪速度ばら
つき幅が小さい場合に基準スリップ量を大きい値とすれ
ば、実際のスリップ量が大きめにならなければ制動力の
抑制が行われず、車輪速度ばらつき幅が増大する。逆
に、車輪速度ばらつき幅が大きい場合には、基準スリッ
プ量が小さくされ、制動力の抑制が行われ易くされて、
車輪速度ばらつき幅が減少させられる。すなわち、車輪
速度ばらつき幅が小さい場合に大きい場合に比較して基
準スリップ量を大きい値に決定する基準スリップ量決定
手段は、車輪速度ばらつき幅一定化手段の一形態なので
ある。In the anti-lock control, if the reference slip amount is set to a large value when the wheel speed variation width is small, the braking force is not suppressed unless the actual slip amount becomes large, and the wheel speed variation width increases. I do. Conversely, when the wheel speed variation width is large, the reference slip amount is reduced, and the suppression of the braking force is facilitated.
The wheel speed variation width is reduced. That is, the reference slip amount determining means for determining the reference slip amount to be a large value when the wheel speed variation width is small compared to when the wheel speed variation width is large is one form of the wheel speed variation width stabilizing means.
【００１４】なお、基準スリップ量決定手段は直接的に
基準スリップ量を上記のように決定するものであること
は不可欠ではなく、実質的に、基準スリップ量をそのよ
うに決定したのと同じになるようにすればよい。例え
ば、車両速度から基準スリップ量を差し引いて設定され
る基準速度と各車輪速度との差を車輪速度偏差とし、そ
の車輪速度偏差の正，負に応じて制動力の制御を行うこ
とが行われており、その場合に、車輪速度ばらつき幅の
大小に応じて車輪速度偏差を大きくしたり小さいしたり
することは、実質的に基準スリップ量を変えることと同
じなのである。It is not essential that the reference slip amount determining means directly determine the reference slip amount as described above, and it is substantially the same as that in which the reference slip amount is determined as described above. What is necessary is just to become. For example, a difference between a reference speed set by subtracting a reference slip amount from a vehicle speed and each wheel speed is defined as a wheel speed deviation, and the braking force is controlled in accordance with the positive or negative of the wheel speed deviation. In this case, increasing or decreasing the wheel speed deviation according to the magnitude of the wheel speed variation width is substantially the same as changing the reference slip amount.
【００１５】第６発明においては、第５発明における基
準スリップ量決定手段が、車両速度と予め定められてい
る基準スリップ率とに基づいて基準スリップ量を演算す
る基準スリップ量演算手段と、前記車輪速度ばらつき幅
が下限値以下である場合には前記基準スリップ量演算手
段により演算された基準スリップ量を増大させ、上限値
以上である場合には減少させる基準スリップ量補正手段
とを含むものとされ、第７発明においては、その第６発
明における基準スリップ量補正手段が、基準スリップ量
の増大は減少より急速に行わせるものとされる。基準ス
リップ量が増大させられるということは、制動力の抑制
が行われにくくされるということであり、高い路面μに
適したアンチロック制御となる。すなわち、第７発明に
よれば、路面μの増大には敏感に追従し、制動力の無用
な抑制を効果的に回避し得るアンチロック制御装置が得
られることとなる。In a sixth aspect of the present invention, the reference slip amount determining means in the fifth invention calculates a reference slip amount based on a vehicle speed and a predetermined reference slip rate; Reference slip amount correction means for increasing the reference slip amount calculated by the reference slip amount calculation means when the speed variation width is equal to or less than the lower limit value, and decreasing the reference slip amount when the speed variation width is equal to or more than the upper limit value. In the seventh invention, the reference slip amount correcting means in the sixth invention causes the reference slip amount to increase more rapidly than decrease. Increasing the reference slip amount means that it is difficult to suppress the braking force, and antilock control suitable for a high road surface μ is achieved. That is, according to the seventh aspect, an antilock control device that can sensitively follow an increase in the road surface μ and can effectively avoid unnecessary suppression of the braking force can be obtained.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、第１ないし第７発明に共通
の一実施形態である車両速度取得装置を詳細に説明す
る。図１は、その車両速度取得装置を含むアンチロック
制御装置を備えたアンチロック型ブレーキシステムを示
す図である。この図において、符号１０はブレーキペダ
ルであり、ブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に
接続されている。マスタシリンダ１４は２個の加圧室を
直列に備えたタンデム型であり、それら加圧室に互いに
等しい高さのマスタシリンダ液圧をそれぞれ発生させ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle speed obtaining apparatus which is an embodiment common to the first to seventh inventions will be described in detail. FIG. 1 is a diagram showing an antilock brake system including an antilock control device including the vehicle speed acquisition device. In this figure, reference numeral 10 denotes a brake pedal, which is connected to a master cylinder 14 via a booster 12. The master cylinder 14 is of a tandem type having two pressurizing chambers in series, and generates a master cylinder hydraulic pressure having the same height in each of the pressurizing chambers.
【００１７】本ブレーキシステムは互いに独立した２系
統の配管がＸ字状に配設されたＸ配管式である。第１の
ブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加圧室が
液通路２０，ノーマルオープン型の電磁弁２２および液
通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのホイールシリン
ダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３０，ノー
マルオープン型の電磁弁３２および液通路３４を経て右
前輪ＦＲのブレーキのホイールシリンダ３６に接続され
ることによって構成されている。一方、第２のブレーキ
系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノーマルオープン
型の電磁弁４２および液通路４４を経て左前輪ＦＬのブ
レーキのホイールシリンダ４６に接続されるとともに、
液通路４０，４８，ノーマルオープン型の電磁弁５０お
よび液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキのホイール
シリンダ５４に接続されることによって構成されてい
る。The brake system is an X-pipe type in which two independent pipes are arranged in an X-shape. In the first brake system, one pressurizing chamber of the master cylinder 14 is connected to a wheel cylinder 26 of the brake of the left rear wheel RL via a liquid passage 20, a normally open solenoid valve 22, and a liquid passage 24. The fluid passages 20 and 30 are connected to a wheel cylinder 36 of the brake of the right front wheel FR via a normally open type electromagnetic valve 32 and a fluid passage 34. On the other hand, in the second brake system, the other pressurizing chamber is connected to a wheel cylinder 46 of the brake of the left front wheel FL via a liquid passage 40, a normally open solenoid valve 42 and a liquid passage 44,
It is configured by being connected to a brake wheel cylinder 54 of the right rear wheel RR via liquid passages 40 and 48, a normally open solenoid valve 50 and a liquid passage 52.
【００１８】また、第１のブレーキ系統においては、前
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁弁６０を経
て、前記液通路３４がノーマルクローズド型の電磁弁６
２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されている。この
リザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路２０に接続されている。一方、
第２のブレーキ系統においては、前記液通路４４がノー
マルクローズド型の電磁弁６８を経て、前記液通路５２
がノーマルクローズド型の電磁弁７０を経てそれぞれリ
ザーバ７２に接続されている。このリザーバ７２はポン
プ７４の吸込み口に接続され、それの吐出し口は前記液
通路４０に接続されている。そして、それら２個のポン
プ６６，７４は共通のモータ７６により駆動される。In the first brake system, the liquid passage 24 passes through a normally closed solenoid valve 60, and the liquid passage 34 passes through a normally closed solenoid valve 6.
Each is connected to a reservoir 64 through a second line. The reservoir 64 is connected to a suction port of a pump 66, and a discharge port thereof is connected to the liquid passage 20. on the other hand,
In the second brake system, the liquid passage 44 passes through a normally closed solenoid valve 68 and the liquid passage 52
Are connected to a reservoir 72 via a normally closed solenoid valve 70, respectively. The reservoir 72 is connected to a suction port of a pump 74, and a discharge port thereof is connected to the liquid passage 40. The two pumps 66 and 74 are driven by a common motor 76.
【００１９】したがって、例えば、左後輪ＲＬのホイー
ルシリンダ液圧については、電磁弁２２，６０をいずれ
も非通電状態とすることによって増圧状態が実現され、
電磁弁２２のみを通電状態とすることによって保持状態
が実現され、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とす
ることによって減圧状態が実現される。他の車輪のホイ
ールシリンダ液圧についても同様である。すなわち、各
車輪のホイールシリンダ液圧は２個の電磁弁の状態の組
合せによって、増圧状態，保持状態および減圧状態が択
一的に実現されるのである。以上説明した電磁弁２２，
３２，４２，５０，６０，６２，６８，７０，リザーバ
６４，７２，ポンプ６６，７４，モータ７６等によって
アンチロックブレーキシステムアクチュエータ（以下、
ＡＢＳアクチュエータと略称する）７８が構成されてい
る。なお、本ブレーキシステムはＦＦ車（フロントエン
ジン・フロントドライブ車）に設置されており、前輪Ｆ
Ｒ，ＦＬが駆動輪、後輪ＲＲ、ＲＬが従動輪である。Therefore, for example, with respect to the wheel cylinder hydraulic pressure of the left rear wheel RL, the pressure increasing state is realized by setting both the solenoid valves 22 and 60 to the non-energized state.
The holding state is realized by setting only the electromagnetic valve 22 to the energized state, and the depressurized state is realized by setting both the electromagnetic valves 22 and 60 to the energized state. The same applies to the wheel cylinder pressures of the other wheels. That is, the wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel can be selectively realized in a pressure increasing state, a holding state, or a pressure reducing state by a combination of states of the two solenoid valves. The solenoid valve 22 described above,
32, 42, 50, 60, 62, 68, 70, reservoirs 64, 72, pumps 66, 74, motor 76, etc.
(Abbreviated as ABS actuator) 78. The brake system is installed on front-wheel drive vehicles (front engine and front drive vehicles).
R and FL are drive wheels, and rear wheels RR and RL are driven wheels.
【００２０】上記ＡＢＳアクチュエータ７８は電子制御
装置８０により制御される。この電子制御装置８０は図
２に示すように、コンピュータ８２を主体として構成さ
れており、ＣＰＵ８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，入力
インターフェース回路９２および出力インターフェース
回路９４を含んでいる。この出力インターフェース回路
９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７６および
電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一方、入力イ
ンターフェース回路９２には各アンプ９８を介して４個
の車輪速度センサ１００，１０２，１０４，１０６およ
びストップランプスイッチ１１０がそれぞれ接続されて
いる。ストップランプスイッチ１１０は運転者によるブ
レーキペダル１０の踏込みを検出するものである。The ABS actuator 78 is controlled by an electronic control unit 80. As shown in FIG. 2, the electronic control device 80 is mainly configured by a computer 82, and includes a CPU 84, a ROM 86, a RAM 88, an input interface circuit 92, and an output interface circuit 94. The motor 76 and the solenoid valve 22 are connected to the output interface circuit 94 via each driver 96. On the other hand, four wheel speed sensors 100, 102, 104, 106 and a stop lamp switch 110 are connected to the input interface circuit 92 via each amplifier 98, respectively. The stop lamp switch 110 detects the depression of the brake pedal 10 by the driver.
【００２１】ＲＯＭ８６にはアンチロック制御に必要な
種々のプログラムが格納されており、その結果コンピュ
ータ８２は図３のブロック線図で表される各手段の機能
を果たす。以下、全体の機能を概説した後、各手段の機
能を詳説するが、その際に使用する変数名やシンボルの
定義は次の通りである。Various programs necessary for the antilock control are stored in the ROM 86. As a result, the computer 82 fulfills the function of each means shown in the block diagram of FIG. Hereinafter, after an overview of the overall function, the function of each means will be described in detail. The definitions of the variable names and symbols used at that time are as follows.
【００２２】変数名-1：その変数の前回の値を表す。例
えば、Ｖｘ０-1はＶｘ０の前回の値を表す。 変数名ｒｅｌ：変数の減圧側を表す。 変数名ａｐｌ：変数の増圧側を表す。 ΔＴ：演算インタバル（サンプリング時点の間隔 例え
ば５〜９msec） Ｖｘ：生車輪速度（必要な場合には、右前輪にはＦＲ、
左前輪にはＦＬ、右後輪にはＲＲ、左後輪にはＲＬをそ
れぞれ付し、例えばＶｘＦＲのように表す。他の変数に
ついても同様とする。） Ｖｘ’：補正生車輪速度（タイヤ径の不均一補正後の生
車輪速度） Ｖｘ０：連続性保証生車輪速度（データの連続性確認後
の生車輪速度） ΔＶｘ０：生車輪速度変化量 Ｖｗｅ：推定車輪速度 ΔＶｗｅ：推定車輪速度変化量 Ｖｗｃ：制御用車輪速度（推定車輪速度Ｖｗｅを生車輪
速度Ｖｘ０と推定車輪速度変化量ΔＶｗｅとで補正した
もの） Ｖｗｆｍａｘ：前輪の高速側推定車輪速度 Ｖｗｆｍａ
ｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＦＲ，ＶｗｅＦＬ） Ｖｗｒｍａｘ：後輪の高速側推定車輪速度 Ｖｗｒｍａ
ｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＲＲ，ＶｗｅＲＬ） Ｖｗｍａｘ：最高車輪速度 Ｖｗｍａｘ＝ｍａｘ（Ｖｗ
ｆｍａｘ，Ｖｗｒｍａｘ） Ｖｗｍａｘ’：補正最高車輪速度 Ｖｗｆｍｉｎ：前輪の低速側連続性保証生車輪速度 Ｖ
ｗｆｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０ＦＲ，Ｖｘ０ＦＬ） Ｖｗｒｍｉｎ：後輪の低速側連続性保証生車輪速度 Ｖ
ｗｒｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０ＲＲ，Ｖｘ０ＲＬ） Ｖｗｍｉｎｔｏｐ：μ（路面摩擦係数）学習開始判定用
速度 Ｖｗｍｉｎｔｏｐ＝ｍａｘ（Ｖｗｆｍｉｎ，Ｖｗ
ｒｍｉｎ） Ｃｔｔｕｒｎ：旋回指数（旋回カウンタのカウント値） ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ：車輪速度不安定量（増加は早く、
減少は遅く） Ｖｗｍｅｄｈ：第２車輪速度 Ｖｗｍｅｄｌ：第３車輪速度 Ｖｗｍｘｍｎ：車輪速度ばらつき幅（増加は早く、減少
は遅く） Ｖｍｘｍｎ１：車輪速度ばらつき幅第１基準値 Ｖｍｘｍｎ２：車輪速度ばらつき幅第２基準値 Ｖｗｍｉｎ：最低車輪速度 Ｖｗｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｗ
ｆｍｉｎ，Ｖｗｒｍｉｎ） Ｖｗｍａｘｓ：平滑化最高車輪速度 ΔＶｗｍａｘｓ：平滑化最高車輪速度変化量 ΔＶｗｍ
ａｘｓ＝Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｗｍａｘｓ-1 ／／プログラ
ム上では不要な変数 Ｖｖｅ：推定車両速度 ΔＶｖｅ１：推定車両速度第１変化量（アンチロック制
御中の推定車両速度第１変化量は路面の摩擦係数μが大
きいほど大きくなるため、推定車両速度第１変化量は路
面μを表すと考えることができる。） ΔＶｖｅ２：推定車両速度第２変化量 Ｖｖｅｄｅｖ：車両速度偏差 Ｖｖｅｄｅｖ＝Ｖｗｍａ
ｘｓ−Ｖｖｅ Ｓｔｐ１：制動開始状態フラグ（ブレーキペダル踏込み
でＳｔｐ１＝ＯＮ） Ｓｔｐ２：実制動開始状態フラグ（Ｓｔｐ１＝ＯＮと区
間減速度−ΔＧ／８以下とでＳｔｐ２＝ＯＮ） ＦＲａｃｔ，ＦＬａｃｔ，ＲＲａｃｔ，ＲＬａｃｔ：各
輪制御許可フラグ（許可状態でＯＮ） ＦΔＶｖｅ：推定車両速度変化量演算開始許可フラグ Ｃｔ：タイムカウンタのカウント値（推定車両速度変化
量演算開始許可フラグＦΔＶｖｅ＝ＯＮよりタイムカウ
ント） ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ：推定車両速度変化量整定状態
フラグ Ｃ１：実施形態のフィルタをバターワースフィルタに近
づける係数 通常Ｃ１＝０．５ Ｃ２：フィルタ係数 通常Ｃ２＝（１−Ｃ１）／２＝
０．２５ ΔＧ：演算インタバルΔＴ間の重力加速度 ΔＧ＝９．
８＊３．６＊ΔＴ ΔＧｄｅｃ：推定車輪速度Ｖｗｅの減速側の勾配制限量
ΔＧｄｅｃ＝−３＊ΔＧ（−３Ｇに相当） ΔＧｉｎｃ：推定車輪速度Ｖｗｅの増速側の勾配制限量
ΔＧｉｎｃ＝２＊ΔＧ（＋２Ｇに相当） Ｃ３：先行回復係数 生車輪速度減少時Ｃ３＝２（１よ
り大きい値） Ｃ４：Ｖｗｍａｘ-1以上に先行回復出来ないようにする
際の余裕値 Ｃ４＞１．５km/h（１．５〜２．５km/h） Ｃ５：先行回復係数（生車輪速度増加時）Ｃ５＝１／４
（１／４〜１／８） Ｃ６：エッジ無し時における延長演算ＶｗｅのＶｗｍａ
ｘ-1への接近限度値 Ｃ６＝０．５km/h Ｃ７：合成係数（比例制御成分の取込み量） Ｃ７＝１
／８〜１／４ Ｃ８：合成係数（微分制御成分の取込み量） Ｃ８＝３
〜５ Ｃ１０：平滑化最高車輪速度の増速側取込み率 Ｃ１０
＝１／４ Ｃ１１：平滑化最高車輪速度の減速側取込み率 Ｃ１１
＝１／１６ Ｃ１２：制動開始前のプリセット推定車両速度変化量
Ｃ１２＝１／８ Ｃ１３：実制動開始後の推定車両速度変化量の強制追加
減速度 Ｃ１３＝１／６４〜１／３２ Ｃ１４：車両速度比例係数 Ｃ１４＝０．５〜１ Ｃ１５：定数項 Ｃ１５＝１〜４ Ｃ１６：リミット Ｃ１６＝３２〜６４ Ｃ１７：低μ側追従限界値 Ｃ１７＝１／２５６ Ｃ１８：高μ側追従限界値 Ｃ１８＝１／１２８ Ｃ１９：車両速度偏差比例係数 Ｃ１９＝０〜１／８ ΔＶｓｎ：基準スリップ量 ΔＶｓｎ＝Ｖｖｅ＊Ｃ２０
＋Ｃ２１ Ｃ２０：基準スリップ量ΔＶｓｎの車両速度比例係数
Ｃ２０＝０．０３〜０．０５ Ｃ２１：基準スリップ量ΔＶｓｎの定数 Ｃ２１＝１．
５〜３．０ Ｖｃｏｌｅｃｔ：車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎによ
る基準スリップ量ΔＶｓｎの補正量 ΔＶｗｒｅｌ：通常増減圧用車輪速度偏差 ΔＶｗｒｅ
ｌ＝Ｖｗｃ−（Ｖｖｅ−ΔＶｓｎ） Ｌｌｉｍｉｔ：ばらつき幅許容下限値 Ｌｌｉｍｉｔ＝
Ｖｖｅ＊Ｃ２２＋Ｃ２３ Ｃ２２：ばらつき幅許容下限値Ｌｌｉｍｉｔの車両速度
比例係数 Ｃ２２＝３．０ Ｃ２３：ばらつき幅許容下限値Ｌｌｉｍｉｔの定数 Ｃ
２３＝１．５ Ｃ３０：急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌの生車輪速
度Ｖｘ０持ち上げ量 Ｃ３０＝２．０ Ｃ３１：急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌの定数 Ｃ
３１＝１．５ ΔＶｗａｐｌ：急増圧用車輪速度偏差 ΔＶｗａｐｌ＝
ｍｉｎ（Ｖｘ０＋Ｃ３０、Ｖｗｅ）−（Ｖｗｍａｘｓ−
Ｃ３１） Ｔｅｍｐ：車輪速度Ｖｗｃと同一ディメンジョンのロー
カル変数で、各種車輪速度Ｖｘ，Ｖｗｅ，Ｖｗｃ，Ｖｗ
ｍａｘ，Ｖｗｍｉｎ等と直接比較し、演算し得る変数 Ｔｍｐ：負数を取り得るローカル変数で、車輪速度偏差
や推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１と同一ディメンジ
ョンの変数Variable name-1 : Indicates the previous value of the variable. For example, Vx0-1 represents the previous value of Vx0. Variable name rel: represents the decompression side of the variable. Variable name apl: represents the pressure increasing side of the variable. ΔT: calculation interval (interval between sampling points, for example, 5 to 9 msec) Vx: raw wheel speed (if necessary, FR for the right front wheel,
FL is assigned to the left front wheel, RR is assigned to the right rear wheel, and RL is assigned to the left rear wheel, for example, such as VxFR. The same applies to other variables. Vx ': corrected raw wheel speed (raw wheel speed after correction of unevenness in tire diameter) Vx0: raw wheel speed after continuity assurance (raw wheel speed after confirmation of data continuity) ΔVx0: raw wheel speed variation Vwe: Estimated wheel speed ΔVwe: estimated wheel speed change amount Vwc: control wheel speed (corrected estimated wheel speed Vwe with raw wheel speed Vx0 and estimated wheel speed change amount ΔVwe) Vwfmax: high-speed estimated wheel speed of front wheel Vwfma
x = max (VweFR, VweFL) Vwrmax: estimated high-speed wheel speed of the rear wheel Vwrma
x = max (VweRR, VweRL) Vwmax: maximum wheel speed Vwmax = max (Vw
fmax, Vwrmax) Vwmax ': Corrected maximum wheel speed Vwfmin: Raw wheel speed of the front wheel on which low-speed continuity is guaranteed V
wfmin = min (Vx0FR, Vx0FL) Vwrmin: Raw wheel speed V for guaranteeing low-speed continuity of rear wheels
wrmin = min (Vx0RR, Vx0RL) Vwmintop: μ (road friction coefficient) learning start determination speed Vwmintop = max (Vwfmin, Vw
rturn) Cturn: turning index (count value of turning counter) ΔVwmintop: wheel speed unstable amount (increase is fast,
Vwmedh: Second wheel speed Vwmedl: Third wheel speed Vwmxmn: Wheel speed variation width (increase is fast, decrease is slow) Vmxmn1: Wheel speed variation width first reference value Vmxmn2: Wheel speed variation width second reference Value Vwmin: Minimum wheel speed Vwmin = min (Vwmin
fmin, Vwrmin) Vwmaxs: smoothed maximum wheel speed ΔVwmaxs: smoothed maximum wheel speed variation ΔVwm
axs = Vwmaxs−Vwmaxs−1 // unnecessary variables in the program Vve: Estimated vehicle speed ΔVve1: Estimated vehicle speed first change (Estimated vehicle speed first change during antilock control has a large road surface friction coefficient μ. The estimated vehicle speed first change amount can be considered to represent the road surface μ.) ΔVve2: Estimated vehicle speed second change amount Vvedev: Vehicle speed deviation Vvedev = Vwma
xs-Vve Stp1: Brake start state flag (Stp1 = ON when the brake pedal is depressed) Stp2: Actual braking start state flag (Stp2 = ON when Stp1 = ON and section deceleration-ΔG / 8 or less) FRact, FLact, RRact, RLact: Wheel control permission flag (ON in the permission state) FΔVve: Estimated vehicle speed change amount calculation start permission flag Ct: Count value of the time counter (Estimated vehicle speed change amount calculation start permission flag FΔVve = time count from ON) FΔVbestable: Estimated vehicle speed change amount setting state flag C1: Coefficient for bringing the filter of the embodiment closer to a Butterworth filter Normal C1 = 0.5 C2: Filter coefficient Normal C2 = (1−C1) / 2 =
0.25 ΔG: Gravitational acceleration during the calculation interval ΔT ΔG = 9.
8 * 3.6 * ΔT ΔGdec: Gradient limit amount on the deceleration side of estimated wheel speed Vwe ΔGdec = −3 * ΔG (corresponding to −3G) ΔGinc: Gradient limit amount on the acceleration side of estimated wheel speed Vwe ΔGinc = 2 * ΔG (corresponding to + 2G) C3: Leading recovery coefficient C3 = 2 (value greater than 1) when raw wheel speed decreases C4: Margin value for preventing leading recovery beyond Vwmax-1 C4> 1.5 km / h (1.5-2.5km / h) C5: Leading recovery coefficient (when raw wheel speed increases) C5 = 1/4
(1/4 to 1/8) C6: Vwma of extension operation Vwe when there is no edge
approaching the limit value for thex -1 C6 = 0.5km / h C7 : Synthesis Factor (uptake of proportional control component) C7 = 1
/ 8 to 1/4 C8: Combination coefficient (take-in amount of differential control component) C8 = 3
-5 C10: Smoothest wheel speed increase-side take-in rate C10
= 1/4 C11: Reduction rate capture rate of smoothed maximum wheel speed C11
= 1/16 C12: Preset estimated vehicle speed change amount before braking starts
C12 = 1/8 C13: Forcible additional deceleration of the estimated vehicle speed change amount after actual braking starts C13 = 1/64 to 1/32 C14: Vehicle speed proportional coefficient C14 = 0.5 to 1 C15: Constant term C15 = 1-4 C16: Limit C16 = 32-64 C17: Low μ following limit C17 = 1/256 C18: High μ following limit C18 = 1/128 C19: Vehicle speed deviation proportional coefficient C19 = 0−1 / 8 ΔVsn: reference slip amount ΔVsn = Vve * C20
+ C21 C20: vehicle speed proportional coefficient of reference slip amount ΔVsn
C20 = 0.03 to 0.05 C21: Constant of reference slip amount ΔVsn C21 = 1.
5 to 3.0 Vcorrect: Correction amount of reference slip amount ΔVsn based on wheel speed variation width Vwmxmn ΔVwrel: Normal increase / decrease wheel speed deviation ΔVwre
1 = Vwc− (Vve−ΔVsn) Llimit: Variation range allowable lower limit value Llimit =
Vve * C22 + C23 C22: Vehicle speed proportional coefficient of allowable variation range lower limit Llimit C22 = 3.0 C23: Constant C of allowable variation range lower limit Llimit C
23 = 1.5 C30: Lift amount of raw wheel speed Vx0 of wheel speed deviation for rapid pressure increase ΔVwapl C30 = 2.0 C31: Constant of wheel speed deviation for rapid pressure increase ΔVwapl C
31 = 1.5 ΔVwapl: Wheel speed deviation for rapid pressure increase ΔVwapl =
min (Vx0 + C30, Vwe)-(Vwmaxs-
C31) Temp: Local variable having the same dimension as wheel speed Vwc, and various wheel speeds Vx, Vwe, Vwc, Vw
max, Vwmin, etc., a variable that can be directly calculated and calculated Tmp: a local variable that can take a negative number and a variable having the same dimensions as the wheel speed deviation and the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1
【００２３】まず、図３のブロック線図で表されるコン
ピュータ８２の機能の概略を説明する。車輪速度センサ
１００，１０２，１０４，１０６の出力信号が生車輪速
度取得手段１２０において処理されて生車輪速度Ｖｘが
取得され、タイヤ径補正手段１２２によりタイヤ径の不
均一に基づく生車輪速度Ｖｘの誤差が除去されて補正生
車輪速度Ｖｘ’が取得される。この補正生車輪速度Ｖ
ｘ’が連続性保証生車輪速度取得手段１２３に供給さ
れ、連続性のチェックが行われて連続性保証生車輪速度
Ｖｘ０が取得され、その連続性保証生車輪速度Ｖｘ０が
車輪速度推定手段１２４に供給されて、後述するフィル
タ処理，先行回復処理，勾配制限処理等が施され、推定
車輪速度Ｖｗｅが取得される。この処理のために、車輪
速度推定手段１２４には後述の最高車輪速度取得手段１
２８から最高車輪速度Ｖｗｍａｘが供給される。上記推
定車輪速度Ｖｗｅに制御用車輪速度取得手段１２６にお
いて比例補償および微分補償が行われ、制御用車輪速度
Ｖｗｃが取得される。First, the outline of the functions of the computer 82 represented by the block diagram of FIG. 3 will be described. The output signals of the wheel speed sensors 100, 102, 104, and 106 are processed by the raw wheel speed obtaining means 120 to obtain the raw wheel speed Vx, and the tire diameter correcting means 122 calculates the raw wheel speed Vx based on the unevenness of the tire diameter. The error is removed and the corrected raw wheel speed Vx 'is obtained. This corrected raw wheel speed V
x ′ is supplied to the continuity-guaranteed raw wheel speed obtaining means 123, continuity is checked, and the continuity-guaranteed raw wheel speed Vx0 is obtained. The estimated wheel speed Vwe is obtained after being supplied and subjected to a filtering process, a preceding recovery process, a gradient limiting process, and the like, which will be described later. For this processing, the wheel speed estimating means 124 has a maximum wheel speed acquiring means 1 described later.
From 28, the maximum wheel speed Vwmax is supplied. Proportional compensation and differential compensation are performed on the estimated wheel speed Vwe by the control wheel speed acquisition means 126, and the control wheel speed Vwc is acquired.
【００２４】上記推定車輪速度Ｖｗｅは、最高車輪速度
取得手段１２８および第３車輪速度取得手段１３２にも
供給され、それぞれにおいて最高車輪速度Ｖｗｍａｘお
よび第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌが取得される。最高車輪
速度Ｖｗｍａｘおよび第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌは文字
通り４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの速度のうちの
最高および三番目の速度である。また、上記連続性保証
生車輪速度Ｖｘ０はμ学習開始判定用速度取得手段１３
０にも供給され、それに基づいてμ学習開始判定用速度
Ｖｗｍｉｎｔｏｐが取得される。μ学習開始判定用速度
Ｖｗｍｉｎｔｏｐは、左，右前輪ＦＬ，ＦＲの速度のう
ちで小さい方のものと、左，右後輪ＲＬ，ＲＲの速度の
うちで小さい方のものとのうちの大きい方のものであ
る。例えば、左，右前輪ＦＬ，ＦＲが段差を乗り越えて
共に速度が低下した場合には左，右後輪ＲＬ，ＲＲの速
度が最高と二番目とになり、これらのうちの小さい方の
ものがμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐとなり、
この場合には二番目の車輪速度がμ学習開始判定用速度
Ｖｗｍｉｎｔｏｐとなって、μ学習開始判定用速度Ｖｗ
ｍｉｎｔｏｐは段差の影響を受けないこととなる。それ
に対して、スプリット路を走行中に制動が行われて左前
輪ＦＬと左後輪ＲＬとの速度が低下した場合には三番目
の車輪速度がμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐと
なる。本実施形態においては、路面μが均一である限
り、左，右後輪ＲＬ，ＲＲの速度の方が左，右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの速度より大きくなるようにされているため、
通常は左後輪ＲＬの速度がμ学習開始判定用速度Ｖｗｍ
ｉｎｔｏｐとなる。少なくとも三番目の車輪速度がμ学
習開始判定用速度となり、最低の車輪速度がμ学習開始
判定用速度となることはない。The estimated wheel speed Vwe is also supplied to the maximum wheel speed obtaining means 128 and the third wheel speed obtaining means 132, where the maximum wheel speed Vwmax and the third wheel speed Vwmedl are obtained. The maximum wheel speed Vwmax and the third wheel speed Vwmedl are literally the highest and third speeds among the speeds of the four wheels FR, FL, RR, RL. Further, the continuity assurance raw wheel speed Vx0 is obtained by the μ learning start determination speed obtaining means 13.
0, and the μ learning start determination speed Vwmintop is acquired based on the value. The μ learning start determination speed Vwmintop is the larger one of the smaller one of the speeds of the left and right front wheels FL and FR and the smaller one of the speeds of the left and right rear wheels RL and RR. belongs to. For example, when both the left and right front wheels FL and FR climb over a step and their speeds decrease, the speeds of the left and right rear wheels RL and RR become the highest and second, respectively, and the smaller one of these is used. μ learning start determination speed Vwmintop,
In this case, the second wheel speed becomes the μ learning start determination speed Vwmintop, and the μ learning start determination speed Vw
Mintop is not affected by the step. On the other hand, when braking is performed while traveling on the split road and the speeds of the left front wheel FL and the left rear wheel RL decrease, the third wheel speed becomes the μ learning start determination speed Vwmintop. In the present embodiment, as long as the road surface μ is uniform, the speeds of the left and right rear wheels RL and RR are higher than those of the left and right front wheels F.
Because it is made to be faster than the speed of L, FR,
Normally, the speed of the left rear wheel RL is equal to the μ learning start determination speed Vwm.
It becomes intop. At least the third wheel speed becomes the μ learning start determination speed, and the lowest wheel speed does not become the μ learning start determination speed.
【００２５】このμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏ
ｐは最高車輪速度Ｖｗｍａｘと共に車輪速度不安定量取
得手段１３４に供給され、両者に基づいて車輪速度不安
定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが作成される。この車輪速度不
安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐにより最高車輪速度補正手段
１３６が最高車輪速度Ｖｗｍａｘを補正して補正最高車
輪速度Ｖｗｍａｘ’を取得し、この補正最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘ’は平滑化最高車輪速度取得手段１３８により
平滑化されて平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓとされ、
推定車両速度取得手段１４０に供給される。一方、前記
第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌは最高車輪速度Ｖｗｍａｘと
共に車輪速度ばらつき幅取得手段１４２に供給され、両
者に基づいて車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが取得さ
れる。前記推定車輪速度Ｖｗｅは旋回検出手段１５０に
も供給され、左，右前輪ＦＬ，ＦＲの速度差と左，右後
輪ＲＬ，ＲＲの速度差とに基づいて旋回の継続性を表す
旋回指数Ｃｔｔｕｒｎが作成される。This μ learning start determination speed Vwminto
p is supplied to the wheel speed unstable amount acquisition means 134 together with the maximum wheel speed Vwmax, and the wheel speed unstable amount ΔVwmintop is created based on both. The maximum wheel speed correction means 136 corrects the maximum wheel speed Vwmax based on the wheel speed unstable amount ΔVwmintop to obtain a corrected maximum wheel speed Vwmax ′, and the corrected maximum wheel speed Vwmax ′
wmax ′ is smoothed by the smoothed maximum wheel speed acquisition means 138 to be a smoothed maximum wheel speed Vwmaxs,
It is supplied to the estimated vehicle speed acquisition means 140. On the other hand, the third wheel speed Vwmedl is supplied to the wheel speed variation width acquisition means 142 together with the maximum wheel speed Vwmax, and the wheel speed variation width Vwmxmn is acquired based on both. The estimated wheel speed Vwe is also supplied to the turning detecting means 150, and a turning index Cturn which indicates the continuity of turning based on the speed difference between the left and right front wheels FL and FR and the speed difference between the left and right rear wheels RL and RR. Is created.
【００２６】前記推定車両速度取得手段１４０は、従来
のように先に推定車両速度を取得し、それの一定時間当
たりの変化量として推定車両速度変化量を取得するので
はなく、先に推定車両速度変化量ΔＶｖｅ（具体的には
推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１）を取得し、それの
積分として推定車両速度Ｖｖｅを取得するものである。
しかも、制動初期に既定の推定車両速度変化量ΔＶｖｅ
（低μ相当の値から予め定められた態様で高μ相当の値
まで変化させられる推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１）を使用して推定車両速度Ｖｖｅを取得するμ強制部
と、既定の推定車両速度変化量ΔＶｖｅを使用せず、平
滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化量に基づいて推定
車両速度変化量ΔＶｖｅを決定し、それを使用して推定
車両速度Ｖｖｅを取得するμ学習部との２つを備えてお
り、これら２つの部分の切換えが切換手段１５６により
行われる。アンチロック制御状態における車両速度変化
量は路面μが大きくなるほど大きくなるため、車両速度
変化量としての推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の値
が強制的に決められる状態はμ強制状態であり、推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の値が平滑化最高車輪速度
Ｖｗｍａｘｓの変化量に基づいて決定される状態はμ学
習状態である。切換手段１５６は推定車両速度変化量演
算開始許可フラグＦΔＶｖｅを備え、このフラグが制動
開始当初はＯＦＦとなっているため、切換手段１５６は
推定車両速度取得手段１４０をμ強制部が作動するμ強
制状態に切り換えているが、そのμ強制状態で取得され
た推定車両速度Ｖｖｅよりμ学習開始判定用速度Ｖｗｍ
ｉｎｔｏｐが小さくなれば、推定車両速度変化量演算開
始許可フラグＦΔＶｖｅをＯＮ状態とし、それにより推
定車両速度取得手段１４０をμ学習部が作動するμ学習
状態に切り換える。The estimated vehicle speed acquiring means 140 does not acquire the estimated vehicle speed first as in the prior art and obtains the estimated vehicle speed change amount as the amount of change per unit time, as in the prior art. The speed change amount ΔVve (specifically, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1) is acquired, and the estimated vehicle speed Vve is acquired as an integral thereof.
Moreover, the predetermined estimated vehicle speed change amount ΔVve at the beginning of braking
(Estimated vehicle speed first variation ΔVve that can be changed from a value corresponding to low μ to a value corresponding to high μ in a predetermined manner.
1) and the μ forcing unit that obtains the estimated vehicle speed Vve, and the estimated vehicle speed change amount ΔVve based on the change amount of the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs without using the predetermined estimated vehicle speed change amount ΔVve. And a μ learning unit that determines the estimated vehicle speed Vve by using the determined value. The switching between these two parts is performed by the switching unit 156. Since the vehicle speed change amount in the antilock control state increases as the road surface μ increases, the state in which the value of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 as the vehicle speed change amount is forcibly determined is the μ compulsory state. The state in which the value of the vehicle speed first change amount ΔVve1 is determined based on the change amount of the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is the μ learning state. The switching means 156 includes an estimated vehicle speed change amount calculation start permission flag FΔVve. Since this flag is OFF at the beginning of braking, the switching means 156 switches the estimated vehicle speed obtaining means 140 to the μ forcing when the μ forcing unit operates. The vehicle speed Vwm for determining μ learning start from the estimated vehicle speed Vve acquired in the μ forced state.
When the value of intop becomes smaller, the estimated vehicle speed change amount calculation start permission flag FΔVve is turned on, and the estimated vehicle speed obtaining means 140 is switched to the μ learning state in which the μ learning unit operates.
【００２７】推定車両速度取得手段１４０は、μ強制状
態においてもμ学習状態においても、取得した推定車両
速度Ｖｖｅをフィードバックして平滑化最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘｓとの誤差である車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖを
作成し、この車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖが小さくなるよ
うに推定車両速度Ｖｖｅを推定する。ただし、μ強制状
態におけるフィードバックは、既定の推定車両速度変化
量ΔＶｖｅから取得される推定車両速度Ｖｖｅを平滑化
最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓにより引き上げるために行わ
れるのに対して、μ学習状態におけるフィードバック
は、積分によって取得される推定車両速度Ｖｖｅの遅れ
を少なくするために行われるのであって、両フィードバ
ックは目的を異にしている。また、μ学習状態において
は、推定車両速度変化量ΔＶｖｅの決定に際して車輪速
度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎ，車輪速度不安定量ΔＶｗｍ
ｉｎｔｏｐおよび旋回指数Ｃｔｔｕｒｎが考慮される。The estimated vehicle speed obtaining means 140 feeds back the obtained estimated vehicle speed Vve in both the μ forced state and the μ learning state to provide a smoothed maximum wheel speed Vve.
A vehicle speed deviation Vvedev which is an error with respect to wmaxs is created, and the estimated vehicle speed Vve is estimated such that the vehicle speed deviation Vvedev becomes small. However, while the feedback in the μ learning state is performed to increase the estimated vehicle speed Vve obtained from the predetermined estimated vehicle speed change amount ΔVve by the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs, the feedback in the μ learning state is as follows. The purpose of both feedbacks is to reduce the delay of the estimated vehicle speed Vve obtained by integration. In the μ learning state, when determining the estimated vehicle speed change amount ΔVve, the wheel speed variation width Vwmxmn and the wheel speed unstable amount ΔVwm
Intop and turning index Cturn are taken into account.
【００２８】推定車両速度取得手段１４０により取得さ
れた推定車両速度Ｖｖｅは、基準スリップ量取得手段１
６０に供給され、基準スリップ量ΔＶｓｎが原則として
推定車両速度Ｖｖｅに比例する大きさに決定され、さら
に、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが小さいほど大き
い値となるように補正される。車輪速度ばらつき幅Ｖｗ
ｍｘｍｎが小さい場合には各車輪速度が互いに近い大き
さとなっているため、基準スリップ量ΔＶｓｎを大きく
してもスリップ率が過大となる車輪が生じる恐れがない
からである。The estimated vehicle speed Vve obtained by the estimated vehicle speed obtaining means 140 is based on the reference slip amount obtaining means 1.
The reference slip amount ΔVsn is determined to have a magnitude proportional to the estimated vehicle speed Vve in principle, and is corrected to a larger value as the wheel speed variation width Vwmxmn is smaller. Wheel speed variation width Vw
This is because when mxmn is small, the wheel speeds are close to each other, so that even if the reference slip amount ΔVsn is increased, there is no possibility that a wheel having an excessively high slip ratio will occur.
【００２９】このようにして取得された基準スリップ量
ΔＶｓｎは、前記制御用車輪速度取得手段１２６により
取得された制御用車輪速度Ｖｗｃおよび推定車両速度取
得手段１４０により取得された推定車両速度Ｖｖｅと共
に、通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６２に供給さ
れる。通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６２は原則
的に、制御用車輪速度Ｖｗｃと、推定車両速度Ｖｖｅか
ら基準スリップ量ΔＶｓｎを差し引いたものとの差を通
常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌとして取得するも
のであるが、旋回検出手段１５０により旋回中であると
検出された場合、すなわち１〜１５の値をとる旋回指数
Ｃｔｔｕｒｎが７より大きい場合に、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲ用の通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒ
ｅｌを旋回の向きに合わせて修正する。The reference slip amount ΔVsn obtained in this manner is used together with the control wheel speed Vwc obtained by the control wheel speed obtaining means 126 and the estimated vehicle speed Vve obtained by the estimated vehicle speed obtaining means 140, Normally, it is supplied to the wheel speed deviation obtaining means 162 for increasing / decreasing pressure. The normal increasing / decreasing wheel speed deviation acquiring means 162 basically acquires the difference between the control wheel speed Vwc and the value obtained by subtracting the reference slip amount ΔVsn from the estimated vehicle speed Vve as the normal increasing / decreasing wheel speed deviation ΔVwrel. However, when the turning detection means 150 detects that the vehicle is turning, that is, when the turning index Cturn which takes a value of 1 to 15 is larger than 7, each of the wheels FL and F
Normal speed increasing / decreasing wheel speed deviation ΔVwr for R, RL, RR
Correct el to the direction of the turn.
【００３０】上記通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅ
ｌは液圧制御モード決定手段１６４に供給され、これに
基づいて液圧制御モードが決定されるが、液圧制御モー
ド決定手段１６４にはさらに、急増圧用車輪速度偏差取
得手段１６８により取得された急増圧用車輪速度偏差Δ
Ｖｗａｐｌが供給される。急増圧用車輪速度偏差取得手
段１６８は、路面μの急増等により車輪速度が急激に増
大した場合にホイールシリンダ液圧を急増させるための
車輪速度偏差を取得するものであり、原則として最高車
輪速度と推定車両速度Ｖｖｅとの差に基づいて取得され
る。最高車輪速度としては、最高車輪速度取得手段１２
８で取得される最高車輪速度Ｖｗｍａｘ，最高車輪速度
補正手段１３６で取得される補正最高車輪速度Ｖｗａｍ
ｘ’，平滑化最高車輪速度取得手段１３８で取得される
平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓ等を使用することがで
きる。また、推定車両速度Ｖｖｅの代わりに、推定車両
速度Ｖｖｅと生車輪速度との小さい方を使用することが
でき、この場合の生車輪速度としては連続性保証生車輪
速度Ｖｘ０が好適である。The above-described normal speed increasing / decreasing wheel speed deviation ΔVwre
1 is supplied to the hydraulic pressure control mode determining means 164, and the hydraulic pressure control mode is determined based on this. The hydraulic pressure control mode determining means 164 further acquires the wheel pressure deviation acquiring means 168 for the rapid pressure increase. Wheel speed deviation for sudden pressure increase Δ
Vwapl is supplied. The abrupt pressure increase wheel speed deviation obtaining means 168 is for obtaining a wheel speed deviation for rapidly increasing the wheel cylinder fluid pressure when the wheel speed is rapidly increased due to a sudden increase in the road surface μ or the like. It is obtained based on the difference from the estimated vehicle speed Vve. As the maximum wheel speed, the maximum wheel speed acquisition means 12
8 and the corrected maximum wheel speed Vwam obtained by the maximum wheel speed correction means 136.
x ′, the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs or the like acquired by the smoothed maximum wheel speed acquiring means 138 can be used. Instead of the estimated vehicle speed Vve, a smaller one of the estimated vehicle speed Vve and the raw wheel speed can be used. In this case, the continuity-guaranteed raw wheel speed Vx0 is preferable.
【００３１】液圧制御モード決定手段１６８は、左，右
前輪ＦＬ，ＦＲに関してはそれぞれ独立に液圧制御モー
ドを決定するが、左，右後輪ＲＬ，ＲＲに関しては制御
用車輪速度Ｖｗｃの低い方について液圧制御モードを決
定し、高い方については概して同じ液圧制御モードを適
用する。いわゆるローセレクト制御を行うのである。し
かも、本実施形態においては、左，右後輪ＲＬ，ＲＲの
うち制御用車輪速度Ｖｗｃが大きい方に関しては、減圧
終了の時期が意図的にやや遅らされ、反対側の後輪に比
較してホイールシリンダ液圧がやや低めに制御される。
左，右後輪ＲＬ，ＲＲのうち、スリップの小さい側の後
輪のスリップが意図的にさらに小さくされてこの後輪の
速度が実際の車両速度に近くされ、この後輪が車両速度
監視用車輪とされるのである。この技術は、本出願人が
特願平５−９８９２３号（特開平６−２８６５９６号）
により提案したもので、この車両速度監視用車輪を生成
するための制御手段を車両速度監視用車輪生成手段と称
することとする。The hydraulic pressure control mode determining means 168 independently determines the hydraulic pressure control mode for the left and right front wheels FL and FR, but has a low control wheel speed Vwc for the left and right rear wheels RL and RR. The hydraulic pressure control mode is determined for the higher pressure, and the same hydraulic pressure control mode is generally applied to the higher pressure. The so-called row select control is performed. Moreover, in the present embodiment, the control wheel speed Vwc of the left and right rear wheels RL, RR having a higher control wheel speed is deliberately slightly delayed in the end of depressurization, and compared with the rear wheel on the opposite side. Thus, the wheel cylinder pressure is controlled to be slightly lower.
Of the left and right rear wheels RL and RR, the slip of the rear wheel on the side with the smaller slip is intentionally further reduced so that the speed of the rear wheel is close to the actual vehicle speed. They are wheels. This technique is disclosed in Japanese Patent Application No. 5-98923 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-286596).
The control means for generating the vehicle speed monitoring wheels is referred to as vehicle speed monitoring wheel generation means.
【００３２】次に、生車輪速度取得手段１２０を始め、
各手段の機能の詳細を順次説明する。生車輪速度取得手
段１２０においては左，右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左，右
後輪ＲＬ，ＲＲの各々について演算インタバルΔＴ（例
えば５msec）毎に生車輪速度Ｖｘの演算が行われる。こ
の演算インタバルΔＴ毎の時点をサンプリング時点と称
する。前記車輪速度センサ１００等は、一定ピッチの歯
を有して車輪と共に回転するロータと、そのロータの歯
に対向する位置に静止して設けられて歯の通過を電磁的
に検知する電磁ピックアップとを備えたものであり、電
磁ピックアップの出力電圧のゼロクロス（一般的には出
力電圧が一定値になる時期）を境にしてハイレベルとロ
ーレベルとに交互に変わるパルス信号が作成され、さら
にそのパルス信号の立上がり時と立下がり時とにそれぞ
れエッジ信号が発せられる。このエッジ信号の時間間隔
は車輪の回転速度と反比例関係にあるため、エッジ信号
の時間間隔に基づいて生車輪速度Ｖｘを演算することが
可能なのである。なお、車輪速度センサ１００等として
は、上記電磁ピックアップ以外に、磁気抵抗素子ピック
アップ等も使用可能である。Next, the raw wheel speed obtaining means 120 is started.
Details of the function of each means will be described sequentially. The raw wheel speed acquisition means 120 calculates the raw wheel speed Vx for each of the left and right front wheels FL and FR and the left and right rear wheels RL and RR at each calculation interval ΔT (for example, 5 msec). The time point for each calculation interval ΔT is referred to as a sampling time point. The wheel speed sensor 100 and the like include a rotor having teeth of a fixed pitch and rotating together with the wheel, an electromagnetic pickup which is provided at a position facing the teeth of the rotor and is stationary and electromagnetically detects the passage of the teeth. A pulse signal that alternates between a high level and a low level at the zero crossing of the output voltage of the electromagnetic pickup (generally, when the output voltage becomes a constant value) is created. An edge signal is issued at each of the rising and falling of the pulse signal. Since the time interval of the edge signal is inversely proportional to the rotation speed of the wheel, the raw wheel speed Vx can be calculated based on the time interval of the edge signal. As the wheel speed sensor 100 and the like, a magnetic resistance element pickup or the like can be used in addition to the electromagnetic pickup.
【００３３】取得された生車輪速度Ｖｘには、タイヤ径
補正手段１２２によって、タイヤ径の不均一に基づく誤
差を除去する補正が行われる。この補正自体は本発明を
理解する上で不可欠なものではないため具体的な説明は
省略するが、タイヤ径補正手段１２２は補正係数修正手
段を含む。この補正係数修正手段は、定速走行中であっ
てかつ精度よく車両速度を検出することができる状態、
すなわち、エンジンによる加速状態とブレーキによる制
動状態と車両速度が３０km/h以下の状態とを除く状態に
おいて、４個の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの推定車輪
速度Ｖｗｅ間に、設定時間以上の間同じ大小傾向が続く
とき、その大小傾向を軽減するように各車輪用の補正係
数を徐々に修正するものである。タイヤ径補正手段１２
２は、この補正係数修正手段により修正された補正係数
により４個の車輪の生車輪速度Ｖｘを補正し、補正生車
輪速度Ｖｘ’として連続性保証生車輪速度取得手段１２
３に供給する。The obtained raw wheel speed Vx is corrected by the tire diameter correcting means 122 to remove an error based on unevenness of the tire diameter. Since this correction itself is not essential for understanding the present invention, a detailed description thereof will be omitted, but the tire diameter correcting means 122 includes a correction coefficient correcting means. This correction coefficient correcting means is in a state where the vehicle is traveling at a constant speed and can accurately detect the vehicle speed,
That is, in a state excluding the state accelerated by the engine, the state braked by the brake, and the state where the vehicle speed is 30 km / h or less, the estimated wheel speed Vwe of the four wheels FL, FR, RL, RR is longer than the set time. When the same magnitude trend continues, the correction coefficient for each wheel is gradually corrected so as to reduce the magnitude trend. Tire diameter correction means 12
2 corrects the raw wheel speeds Vx of the four wheels using the correction coefficient corrected by the correction coefficient correction unit, and obtains the continuity assurance raw wheel speed acquisition unit 12 as the corrected raw wheel speed Vx ′.
Supply 3
【００３４】連続性保証生車輪速度取得手段１２３は図
４のフローチャートで表される処理を行うものであり、
Ｓ２１において上記補正生車輪速度Ｖｘ’から補正生車
輪速度変化量ΔＶｘ’（＝今回の補正生車輪速度Ｖｘ’
−前回の連続性保証生車輪速度Ｖｘ０-1）を演算し、Ｓ
２２において、この変化量ΔＶｘ’の絶対値が１個のエ
ッジ飛びあるいはエッジ増しによる誤差速度（図示の例
では１３km/h）以上か否かを判定する。車輪の回転に伴
って前記ロータが回転している間はエッジ信号の発生間
隔が急激に変わることはないはずであるが、ロータの偏
心等で電磁ピックアップが歯の通過を検知しなくなって
エッジ信号が脱落（これがエッジ飛びである）したり、
機械的あるいは電気的ノイズにより疑似的なエッジ信号
が発生（これをエッジ増しと称する）したりすることが
あり、これらの場合にはエッジ信号の発生間隔が急激に
変わる。また、車輪速度が低速度になったとき、電磁ピ
ックアップの出力電圧が低下して、エッジ信号が発せら
れたり発せられなかったりすることによりエッジ飛びが
発生することもあり、やはりエッジ信号の発生間隔が急
激に変わる。したがって、エッジ間隔が急激に変化した
か否かにより、エッジ異常が発生したか否かが判定でき
るのである。The continuity assurance raw wheel speed obtaining means 123 performs the processing shown in the flowchart of FIG.
In S21, the corrected raw wheel speed change amount ΔVx ′ (= current corrected raw wheel speed Vx ′) is calculated from the corrected raw wheel speed Vx ′.
-Calculate the previous continuity assurance raw wheel speed Vx0-1 ),
At 22, it is determined whether or not the absolute value of the change amount ΔVx ′ is equal to or greater than the error speed (13 km / h in the illustrated example) due to one edge jump or edge increase. While the rotor is rotating with the rotation of the wheel, the interval of generation of the edge signal should not change abruptly. Drop off (this is an edge jump) or
A pseudo edge signal may be generated due to mechanical or electrical noise (this is referred to as "edge increase"), and in these cases, the generation interval of the edge signal changes rapidly. Also, when the wheel speed becomes low, the output voltage of the electromagnetic pickup drops, and an edge signal may or may not be emitted, which may cause an edge jump. Changes rapidly. Therefore, whether or not an edge abnormality has occurred can be determined based on whether or not the edge interval has suddenly changed.
【００３５】Ｓ２２の判定結果がＮＯの場合には、連続
性保証生車輪速度取得手段１２３は変化量ΔＶｘ’を連
続性を保証し得る変化量として採用する。判定の結果が
ＹＥＳの場合にはエッジ異常が発生したとして、連続性
を保証し得る変化量としては採用しない。ただし、Ｓ２
３でこの変化量ΔＶｘ’の方向（符号）が２回続いて同
じ方向であったか否かを判定し、判定の結果がＹＥＳで
あった場合には、Ｓ２４で変化量ΔＶｘ’を上記誤差速
度より小さい設定修正値（図示の例では５km/h）に修正
し、判定の結果がＮＯの場合には前回の変化量ΔＶｘ’
-1を今回の変化量ΔＶｘ’として採用する。そして、Ｓ
２６において、今回の変化量ΔＶｘ’を前回の連続性保
証生車輪速度Ｖｘ０-1に加えて今回の連続性保証生車輪
速度Ｖｘ０とするとともに、次回の処理に備えて、今回
の連続性保証生車輪速度Ｖｘ０および変化量ΔＶｘ’を
前回の連続性保証生車輪速度Ｖｘ０-1および変化量ΔＶ
ｘ’-1として格納する。If the determination result in S22 is NO, the continuity assurance raw wheel speed obtaining means 123 adopts the variation ΔVx ′ as a variation that can guarantee continuity. If the result of the determination is YES, it is determined that an edge abnormality has occurred, and is not adopted as a change amount that can guarantee continuity. However, S2
In step 3, it is determined whether or not the direction (sign) of the change amount ΔVx ′ is the same direction for two consecutive times. If the result of the determination is YES, the change amount ΔVx ′ is calculated from the error speed in S24. The value is corrected to a small setting correction value (5 km / h in the illustrated example), and if the determination result is NO, the previous change amount ΔVx ′
-1 is adopted as the current change amount ΔVx ′. And S
In 26, with the current consecutive assurance producing wheel speed Vx0 adding this variation .DELTA.Vx 'to the previous continuity guaranteed raw wheel speeds Vx0-1, in preparation for the next processing, this continuity guaranteed production The wheel speed Vx0 and the change amount ΔVx ′ are compared with the previous continuity assurance raw wheel speed Vx0−1 and the change amount ΔV.
Store as x'-1 .
【００３６】なお、上記処理において、変化量ΔＶｘ’
の方向が２回続いて同じ方向であった場合に変化量ΔＶ
ｘ’を上記誤差速度より小さい設定修正値に修正するの
は、変化量ΔＶｘ’の方向が２回続いて同じ方向であっ
た場合には前回より前の補正生車輪速度が異常で、今回
の補正生車輪速度Ｖｘ’が正しいと考え、連続性保証生
車輪速度Ｖｘ０に徐々に修正を加えるためである。これ
によって、エッジ異常によるデータ欠損時間を１演算イ
ンタバルΔＴ分減少させることができる。また、以後の
処理において使用される生車輪速度はすべて連続性保証
生車輪速度Ｖｘ０であるから、特に必要がない限り、連
続性保証生車輪速度Ｖｘ０を単に生車輪速度Ｖｘ０と称
することとする。In the above process, the change amount ΔVx ′
Change direction ΔV when the direction of
The reason why x ′ is corrected to the set correction value smaller than the error speed is that if the direction of the change amount ΔVx ′ is the same direction for two consecutive times, the corrected raw wheel speed before the previous time is abnormal, and This is because the corrected raw wheel speed Vx 'is considered to be correct and the continuity assurance raw wheel speed Vx0 is gradually corrected. As a result, the data loss time due to the edge abnormality can be reduced by one operation interval ΔT. Further, since the raw wheel speeds used in the subsequent processing are all the continuity-guaranteed raw wheel speed Vx0, the continuity-guaranteed raw wheel speed Vx0 is simply referred to as the raw wheel speed Vx0 unless otherwise required.
【００３７】推定車輪速度取得手段１２４は、ローパス
フィルタ手段と、先行回復手段と、勾配制限手段とを含
んでいる。これら手段は、悪路であっても良路相当の推
定車輪速度Ｖｗｅを得るために設けられているものであ
り、図５のフローチャートで表される処理が行われる。
この処理をＣ言語で記載すれば下記の通りである。な
お、以後は特に重要な処理以外はＣ言語でのみ記載し、
フロチャートは省略する。 １）今回エッジ有りの場合 ΔＶｘ０＝Ｖｘ０−Ｖｘ０-1； ΔＶｗｅ＝ΔＶｗｅ-1＊Ｃ１＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ-1）＊Ｃ２； ｉｆ（ΔＶｘ０＜０）｛ ｉｆ（ΔＶｗｅ＜ΔＶｘ０＊Ｃ３） ΔＶｗｅ＝ΔＶｘ０＊Ｃ３； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｅ＜Ｖｗｍａｘ-1−Ｃ４）｛ ｉｆ（ΔＶｗｅ＜ΔＶｘ０＊Ｃ５） ΔＶｗｅ＝ΔＶｘ０＊Ｃ５； ｝ ｉｆ（ΔＶｗｅ＞ΔＧｉｎｃ） ΔＶｗｅ＝ΔＧｉｎｃ； ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｅ＜ΔＧｄｅｃ） ΔＶｗｅ＝ΔＧｄｅｃ； Ｖｗｅ＝Ｖｗｅ-1＋ΔＶｗｅ； ｉｆ（Ｖｗｅ＜０） Ｖｗｅ＝０； ２）今回エッジ無しの場合 Ｖｗｅ＝Ｖｗｅ-1＋ΔＶｗｅ； ｉｆ（Ｖｗｅ＜０） Ｖｗｅ＝０； ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｅ＞Ｖｗｍａｘ-1−Ｃ６） Ｖｗｅ＝Ｖｗｍａｘ-1−Ｃ６； ただし、Ｃ１＝０．５、Ｃ２＝０．２５、Ｃ３＝２（１〜２）、Ｃ４＞１．５（ １．５〜２．５）、Ｃ５＝１／４（１／４〜１／８）、Ｃ６＝０．５The estimated wheel speed obtaining means 124 includes low-pass filter means, preceding recovery means, and gradient limiting means. These means are provided for obtaining an estimated wheel speed Vwe equivalent to a good road even on a bad road, and the processing shown in the flowchart of FIG. 5 is performed.
This processing is described in C language as follows. From now on, except for particularly important processing, it is described only in C language,
The flowchart is omitted. 1) When there is an edge this time ΔVx0 = Vx0−Vx0−1 ; ΔVwe = ΔVwe−1 * C1 + (Vx0−Vwe−1 ) * C2; if (ΔVx0 <0) ｛if (ΔVwe <ΔVx0 * C3) * C3; {else if (Vwe <Vwmax-1 -C4)} if (ΔVwe <ΔVx0 * C5) ΔVwe = ΔVx0 * C5;｝ if (ΔVwe> ΔGinc) ΔVwe = ΔGinc;ΔGdec; Vwe = Vwe -1 + ΔVwe ; if (Vwe <0) Vwe = 0; 2) if the current edge withoutVwe = Vwe -1 + ΔVwe; if (Vwe <0) Vwe = 0; else if (Vwe> Vwmax -1 -C6) Vwe = Vwmax -1 -C6 ; however, C1 = 0.5, C2 = 0.25 , C3 = 2 1~2), C4> 1.5 (1.5~2.5), C5 = 1/4 (1 / 4~1 / 8), C6 = 0.5
【００３８】上記今回エッジ有りの場合の第３ないし第
９行の処理を行う部分が先行回復手段を、第１０行ない
し第１３行の処理を行う部分が勾配制限手段をそれぞれ
構成しており、残りの最上部および最下部がローパスフ
ィルタを構成している。先行回復手段は、余分な減圧動
作をさせないために設けられているものである。一般
に、車輪速度がしきい値（車両速度から基準スリップ量
が差し引かれた車輪速度基準値）以下であっても、車輪
速度が回復状態にあるときには減圧する必要がないた
め、この状態では推定車輪速度Ｖｗｅを生車輪速度Ｖｘ
０の勾配変化に基づいて先行して回復させ、余分な減圧
動作が行われないようにするのである。勾配制限手段
は、推定車輪速度Ｖｗｅの変化勾配を、良路における変
化勾配である減速側の勾配制限量ΔＧｄｅｃと増速側の
勾配制限量ΔＧｉｎｃとの間に押さえ込み、良路での車
輪速度変化に近づけるものである。本実施形態において
は、減速側の勾配制限量ΔＧｄｅｃが−３Ｇに相当する
−３＊ΔＧに、増速側の勾配制限量ΔＧｉｎｃが＋２Ｇ
に相当する＋２＊ΔＧにそれぞれ設定されており、減速
側の変化には増速側の変化より速やかに追従するように
されている。The part performing the processing of the third to ninth rows when the current edge is present constitutes the preceding recovery means, and the part performing the processing of the tenth to thirteenth rows constitutes the gradient limiting means. The remaining uppermost and lowermost parts constitute a low-pass filter. The precedence recovery means is provided to prevent an unnecessary pressure reduction operation. In general, even when the wheel speed is equal to or lower than the threshold value (the wheel speed reference value obtained by subtracting the reference slip amount from the vehicle speed), it is not necessary to reduce the pressure when the wheel speed is in the recovery state. Speed Vwe is converted to raw wheel speed Vx
The recovery is performed in advance based on the gradient change of 0, so that the extra decompression operation is not performed. The gradient limiting means suppresses the change gradient of the estimated wheel speed Vwe between the deceleration-side gradient restriction amount ΔGdec and the speed-increase-side gradient restriction amount ΔGinc which are change gradients on a good road, and changes the wheel speed on a good road. It is to approach. In the present embodiment, the gradient limit amount ΔGdec on the deceleration side is set to −3 * ΔG corresponding to −3 G, and the gradient limit amount ΔGinc on the speed increase side is set to + 2G.
Is set to + 2 * ΔG, which is equivalent to a change on the deceleration side more quickly than a change on the speed increase side.
【００３９】今回エッジ無しの場合には、推定車輪速度
変化量ΔＶｗｅは前回と同じ値が使用されるため、生車
輪速度変化量ΔＶｘ０および推定車輪速度変化量ΔＶｗ
ｅを求める演算、ならびに先行回復処理および勾配制限
処理は不要である。また、今回エッジ無しでは前回の最
高車輪速度Ｖｗｍａｘ-1にＶｗｍａｘ-1−Ｃ６を越えて
接近する推定演算が禁止される。If there is no edge this time, the estimated wheel speed change ΔVwe uses the same value as the previous time, so the raw wheel speed change ΔVx0 and the estimated wheel speed change ΔVw
The calculation for e, the preceding recovery processing and the gradient limiting processing are unnecessary. Further, without the current edge, the estimation calculation for approaching the previous maximum wheel speed Vwmax-1 beyond Vwmax-1 -C6 is prohibited.
【００４０】なお付言すれば、上記勾配制限により次の
効果が得られる。例えば、路面が急に下がっている段差
路面であるとき、タイヤの接地荷重が急減するために、
路面反力が急減して車輪速度が急激に低下する。この急
激な低下時に、勾配制限処理によって、車輪速度の減圧
開始用しきい値（車輪速度基準値）との交差時点を遅ら
すことにより、減圧開始を避けるかあるいは減圧量を少
なくすることができる。勾配制限は、よく知られた１次
遅れフィルタと異なり、振幅が大きくなるほど良好な整
流効果が得られる。また、先行回復処理により推定車輪
速度Ｖｗｅを生車輪速度Ｖｘ０の勾配変化に基づいて回
復させると、過剰に回復する危険があるため、回復し過
ぎないように、先行回復処理は勾配制限処理より前（好
ましくは直前）に行われるようにするのがよい。It should be noted that the following effects can be obtained by the above gradient limitation. For example, when the road surface is a stepped road surface that is suddenly falling, the ground contact load of the tire suddenly decreases,
The road reaction force decreases sharply, and the wheel speed drops sharply. At the time of this sharp decrease, the start of decompression can be avoided or the amount of decompression can be reduced by delaying the time point at which the wheel speed crosses the threshold value for starting decompression (wheel speed reference value) by the gradient limiting process. The gradient limit differs from the well-known first-order lag filter in that the greater the amplitude, the better the rectification effect. Further, if the estimated wheel speed Vwe is restored based on the gradient change of the raw wheel speed Vx0 by the preceding recovery process, there is a risk of excessive recovery, so that the preceding recovery process is performed before the gradient limiting process so as not to recover too much. (Preferably immediately before).
【００４１】また、上記先行回復処理と勾配制限処理と
の併用により、図１８に概念的に示すように、推定車輪
速度Ｖｗｅを生車輪速度Ｖｘ０の上包絡線に近づけるこ
とができる。生車輪速度Ｖｘ０に高周波振動が含まれる
ときに、下に急激に飛び出した不都合な情報を除去し、
高周波振動波形の上の包絡線が得られるのであって、悪
路や段差路や突起乗り越しや局部的な凍結部分を通過す
るときに減圧動作を抑制し得る効果がある。しかし、先
行回復させすぎると推定車輪速度Ｖｗｅが上昇しすぎて
生車輪速度Ｖｘ０からかい離し始める。それを避けるた
めに、本実施形態においては、推定車輪速度Ｖｗｅが最
高車輪速度Ｖｗｍａｘを越えて先行回復しないようにし
（Ｃ４＝１．５km/hの余裕をもって）、かつ推定車輪速
度変化量ΔＶｗｅを生車輪速度変化量ΔＶｘ０の数分の
１（Ｃ５＝１／４）に制限した上、その後に勾配制限を
配置した。このように、各係数値間に密接な関係を持た
せることにより、良好な推定車輪速度を得ることが可能
となった。Also, by using the preceding recovery process and the gradient limiting process together, the estimated wheel speed Vwe can be approximated to the upper envelope of the raw wheel speed Vx0, as conceptually shown in FIG. When the high-frequency vibration is included in the raw wheel speed Vx0, the inconvenient information that suddenly jumps down is removed,
Since an envelope on the high-frequency vibration waveform is obtained, there is an effect that the decompression operation can be suppressed when the vehicle passes over a rough road, a stepped road, over a projection, or a locally frozen portion. However, if the advance recovery is performed too much, the estimated wheel speed Vwe increases too much and starts to separate from the raw wheel speed Vx0. In order to avoid this, in the present embodiment, the estimated wheel speed Vwe does not exceed the maximum wheel speed Vwmax and does not recover ahead (C4 = with a margin of 1.5 km / h), and the estimated wheel speed change amount ΔVwe is After limiting the change amount of the raw wheel speed ΔVx0 to a fraction (C5 = 1/4), a gradient limit is arranged thereafter. Thus, by providing a close relationship between the coefficient values, it is possible to obtain a good estimated wheel speed.
【００４２】次に、制御用車輪速度取得手段１２６につ
いて説明する。この手段は、推定車輪速度Ｖｗｅに次式
により比例補償および微分補償を行って制御用車輪速度
Ｖｗｃを取得するものである。 Ｖｗｃ＝Ｖｗｅ＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）＊Ｃ７＋ΔＶｗｅ
＊Ｃ８； ただし、Ｃ７＝１／８〜１／４、Ｃ８＝３〜５ 上式の第２項が連続性保証生車輪速度変化量ΔＶｘ０で
比例補償を行う項であり、第３項が推定車輪速度変化量
ΔＶｗｅで微分補償を行う項である。理論的にはＶｗｃ
＝Ｖｗｅ＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）＊Ｃ７＋（ΔＶｗｅ−Δ
Ｖｖｅ１）＊Ｃ８の式で微分補償を行うのが合理的であ
るが、本実施形態においては簡単化のために上式によっ
て微分補償が行われる。ただし、各車輪についてアンチ
ロック制御が開始される前は、合成係数Ｃ７，Ｃ８が０
にされて比例補償も微分補償も行われず、アンチロック
制御が開始された後に両補償が行われる。また、推定車
両速度が１０km/h以下の状態では負方向の微分補償を禁
止することが望ましい。低速度になるとサンプリング時
点毎にはエッジ信号が生じないため、推定車輪速度変化
量ΔＶｗｅの連続性が損なわれ、不都合な減圧動作が行
われる事態が生じ易いからである。Next, the control wheel speed obtaining means 126 will be described. This means obtains the control wheel speed Vwc by performing proportional compensation and differential compensation on the estimated wheel speed Vwe by the following equation. Vwc = Vwe + (Vx0−Vwe) * C7 + ΔVwe
* C8; where C7 = 1/8 to 1/4, C8 = 3 to 5 The second term in the above equation is a term for performing proportional compensation with the continuity assurance raw wheel speed change amount ΔVx0, and the third term is estimated. This is a term for performing differential compensation with the wheel speed change amount ΔVwe. Theoretically Vwc
= Vwe + (Vx0−Vwe) * C7 + (ΔVwe−Δ
It is reasonable to perform differential compensation using the formula of Vve1) * C8, but in the present embodiment, differential compensation is performed by the above formula for simplification. However, before the antilock control is started for each wheel, the combination coefficients C7 and C8 are 0.
Therefore, neither the proportional compensation nor the differential compensation is performed, and both compensations are performed after the antilock control is started. Further, it is desirable to prohibit negative direction differential compensation when the estimated vehicle speed is 10 km / h or less. At low speeds, no edge signal is generated at each sampling time, so that the continuity of the estimated wheel speed change amount ΔVwe is impaired, and an undesirable pressure reduction operation is likely to occur.
【００４３】上記のように比例成分（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）
＊Ｃ７を加算するのは次の理由からである。前述のよう
に勾配制限処理と先行回復処理とを行うと高周波振動波
形の上包絡線が得られて減圧され難くなる。その結果、
推定車輪速度Ｖｗｅの低下（スリップ率の増加）が必要
以上に大きくなると、路面μの最高値を越えて逆に制動
力が低下し、その上、サイドフォースも減少する。これ
を回避するために、生車輪速度Ｖｘ０成分を適正量加算
することとしたのである。また、微分成分ΔＶｗｅ＊Ｃ
８や（ΔＶｗｅ−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ８を加算するのは減
圧動作が行われ易くするためである。一般に、微分成分
を加算するとノイズに弱くなる傾向があるが、本実施形
態におけるように制限された微分成分ΔＶｗｅ＊Ｃ８や
（ΔＶｗｅ−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ８を加算すれば、ノイズ
に弱くならない範囲で減圧動作が行われ易くなり、減圧
量が少なくなって（小刻みな減圧動作が行われて）、 制
動性能と操舵性能との両立を図り得る。推定車輪速度変
化量ΔＶｗｅには前述のような平滑化（ローパスフィル
タ処理，先行回復処理，勾配制限処理等）が施されてい
るが、この推定車輪速度変化量ΔＶｗｅに代えて生車輪
速度変化量（例えば連続性保証生車輪速度変化量ΔＶｘ
０）を使用することも可能である。ただし、その場合に
は、次式のように制限を付けることが望ましい。 Ｖｗｃ＝Ｖｗｅ＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）＊Ｃ７＋リミッタ
｛（ΔＶｘ０−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ８｝； ただし、Ｃ７＝１／８〜１／４、Ｃ８＝３〜５As described above, the proportional component (Vx0-Vwe)
* C7 is added for the following reason. When the gradient limiting process and the preceding recovery process are performed as described above, an upper envelope of the high-frequency vibration waveform is obtained, and it is difficult to reduce the pressure. as a result,
If the estimated wheel speed Vwe decreases (increases in the slip ratio) more than necessary, the braking force decreases beyond the maximum value of the road surface μ, and the side force also decreases. In order to avoid this, an appropriate amount is added to the raw wheel speed Vx0 component. Also, the differential component ΔVwe * C
The reason for adding 8 or (ΔVwe−ΔVve1) * C8 is to facilitate the decompression operation. In general, the addition of the differential component tends to be weak to noise. However, if the limited differential component ΔVwe * C8 or (ΔVwe−ΔVve1) * C8 is added as in the present embodiment, the pressure is reduced within a range where the noise is not weakened. The operation is easily performed, and the amount of pressure reduction is reduced (a small pressure reduction operation is performed), so that both the braking performance and the steering performance can be achieved. Although the estimated wheel speed change amount ΔVwe has been subjected to the above-described smoothing (low-pass filter processing, preceding recovery processing, gradient limiting processing, etc.), the estimated wheel speed change amount ΔVwe is replaced with the raw wheel speed change amount (For example, the continuity assurance raw wheel speed change amount ΔVx
0) can also be used. However, in such a case, it is desirable to apply a restriction as in the following equation. Vwc = Vwe + (Vx0−Vwe) * C7 + Limiter {(ΔVx0−ΔVve1) * C8}; where C7 = 1/8 to 1/4, C8 = 3 to 5
【００４４】また、アンチロック制御の開始前には比例
補償および微分補償を行わず、開始後に行うのは、アン
チロック制御が開始されにくい（最初の減圧は行われに
くい）一方、一旦開始された後は増，減圧が行われ易く
するためである。アンチロック制御の基本は、車輪速度
基準値より制御用車輪速度Ｖｗｃが低下するとホイール
シリンダ液圧を急減圧し、しきい値以上に回復すると徐
々に増圧することである。したがって、本実施形態にお
けるように、アンチロック制御開始前には係数Ｃ７，Ｃ
８がゼロとされて比例補償および微分補償が行われず、
アンチロック制御開始後には行われるようにするととも
に、係数Ｃ７，Ｃ８を適切に選択しておくことによっ
て、アンチロック制御が開始されにくい一方、一旦開始
された後は減圧，増圧共にされ易くすることができるの
である。Further, the proportional compensation and the differential compensation are not performed before the start of the antilock control, and the antilock control is performed after the start. This is because the pressure is easily increased and reduced. The basis of the antilock control is that the wheel cylinder pressure is rapidly reduced when the control wheel speed Vwc is lower than the wheel speed reference value, and is gradually increased when the wheel cylinder pressure is restored to the threshold value or more. Therefore, as in the present embodiment, before the start of the antilock control, the coefficients C7, C7
8 is set to zero and proportional compensation and differential compensation are not performed,
The antilock control is performed after the start of the antilock control, and by appropriately selecting the coefficients C7 and C8, it is difficult to start the antilock control. However, once the antilock control is started, both the pressure reduction and the pressure increase are easily performed. You can do it.
【００４５】最高車輪速度取得手段１２８は、左，右前
輪ＦＬ，ＦＲおよび左，右後輪ＲＬ，ＲＲの推定車輪速
度ＶｗｅＦＬ，ＶｗｅＦＲ，ＶｗｅＲＬ，ＶｗｅＲＲか
ら、下記の処理により最高車輪速度Ｖｗｍａｘを取得す
る手段である。 前輪の高速度車輪速度Ｖｗｆｍａｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＦ
Ｒ，ＶｗｅＦＬ） 後輪の高速度車輪速度Ｖｗｒｍａｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＲ
Ｒ，ＶｗｅＲＬ） 最高車輪速度Ｖｗｍａｘ＝ｍａｘ（Ｖｗｆｍａｘ，Ｖｗ
ｒｍａｘ ）The maximum wheel speed obtaining means 128 obtains the maximum wheel speed Vwmax from the estimated wheel speeds VweFL, VweFR, VweRL, VweRR of the left and right front wheels FL, FR and the left and right rear wheels RL, RR by the following processing. It is a means to do. Front wheel high-speed wheel speed Vwfmax = max (VweF
R, VweFL) High-speed rear wheel speed Vwrmax = max (VweR
R, VweRL) Maximum wheel speed Vwmax = max (Vwfmax, Vw
rmax)
【００４６】μ学習開始判定用速度取得手段１３０は、
４個の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの生車輪速度Ｖｘ０
ＦＬ，Ｖｘ０ＦＲ，Ｖｘ０ＲＬ，Ｖｘ０ＲＲから、下記
の処理によりμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐを
取得する手段である。 前輪の低速度車輪速度Ｖｗｆｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０Ｆ
Ｒ，Ｖｘ０ＦＬ） 後輪の低速度車輪速度Ｖｗｒｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０Ｒ
Ｒ，Ｖｘ０ＲＬ） μ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐ＝ｍａｘ（Ｖｗ
ｆｍｉｎ，Ｖｗｒｍｉｎ）The μ learning start determination speed acquisition means 130
Raw wheel speed Vx0 of four wheels FL, FR, RL, RR
This is a means for acquiring the μ learning start determination speed Vwmintop from FL, Vx0FR, Vx0RL, and Vx0RR by the following processing. Front wheel low-speed wheel speed Vwfmin = min (Vx0F
R, Vx0FL) Low speed wheel speed Vwrmin = min of rear wheel (Vx0R)
R, Vx0RL) μ learning start determination speed Vwmintop = max (Vw
fmin, Vwrmin)
【００４７】そして、これら最高車輪速度Ｖｗｍａｘお
よびμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐから車輪速
度不安定量取得手段１３４が下記の処理により車輪速度
不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐを取得する。 Ｔｍｐ＝Ｖｗｍａｘ−Ｖｗｍｉｎｔｏｐ−ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ-1； ｉｆ（Ｔｍｐ＞０） ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＝ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ-1＋Ｔｍｐ／２； ｅｌｓｅ ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＝ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ-1＋Ｔｍｐ／８； 車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐは最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘからμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐを
差し引いた差を平滑化したものであるが、増大方向には
比較的速やかに変化し、減少方向には緩やかに変化する
ようにされている。Then, from the maximum wheel speed Vwmax and the μ learning start determination speed Vwmintop, the wheel speed unstable amount obtaining means 134 obtains the wheel speed unstable amount ΔVwmintop by the following processing.Tmp = Vwmax-Vwmintop-ΔVwmintop -1 ; if (Tmp> 0) ΔVwmintop = ΔVwmintop -1 + Tmp / 2; else ΔVwmintop = ΔVwmintop -1 + Tmp / 8; wheel speed unstable amount DerutaVwmintop the highest wheel speed V
The difference obtained by subtracting the μ learning start determination speed Vwmintop from wmax is smoothed, but changes relatively quickly in the increasing direction and gradually changes in the decreasing direction.
【００４８】第３車輪速度取得手段１３２は、４個の車
輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの推定車輪速度ＶｗｅＦＬ，
ＶｗｅＦＲ，ＶｗｅＲＬ，ＶｗｅＲＲの中で三番目に大
きいものを第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌとして取得するも
のである。ただし、生車輪速度Ｖｘ０ＦＬ，Ｖｘ０Ｆ
Ｒ，Ｖｘ０ＲＬ，Ｖｘ０ＲＲの中で三番目に大きいもの
を取得するものとすることも可能である。The third wheel speed obtaining means 132 calculates the estimated wheel speed VweFL of the four wheels FL, FR, RL, RR.
The third largest one of VweFR, VweRL, and VweRR is obtained as the third wheel speed Vwmedl. However, the raw wheel speeds Vx0FL, Vx0F
It is also possible to acquire the third largest one among R, Vx0RL and Vx0RR.
【００４９】車輪速度ばらつき幅取得手段１４２は、そ
の第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌと前記最高車輪速度Ｖｗｍ
ａｘとから、下記の処理により車輪速度ばらつき幅Ｖｗ
ｍｘｍｎを取得するものである。なお、この処理によって取得される車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍ
ｘｍｎは、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第３車輪速度Ｖｗ
ｍｅｄｌとの差に基づいて演算されるものであるが、増
加は比較的速く、減少は遅くされている。The wheel speed variation width acquiring means 142 calculates the third wheel speed Vwmedl and the maximum wheel speed Vwm
ax, the wheel speed variation width Vw is obtained by the following processing.
mxmn. In addition, Wheel speed variation width Vwm obtained by this processing
xmn is the maximum wheel speed Vwmax and the third wheel speed Vw
It is calculated based on the difference from the medl, but the increase is relatively fast and the decrease is slow.
【００５０】旋回検出手段１５０は、４個の車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの推定車輪速度ＶｗｅＦＬ，ＶｗｅＦ
Ｒ，ＶｗｅＲＬ，ＶｗｅＲＲから、下記の処理により、
旋回指数Ｃｔｔｕｒｎを取得する。この処理をフローチ
ャートで表せば図６の通りである。なお、上記車輪速度ばらつき幅第２基準値Ｖｍｘｍｎ２
は、後述するように、推定車両速度取得手段１４０にお
いて、下記の演算で求められるものである。 Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．０５＋２．５・・・μ＜０．２ Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．１０＋５．０・・・μ＞０．４The turning detecting means 150 includes four wheels FL,
Estimated wheel speeds VweFL, VweF of FR, RL, RR
From R, VweRL, VweRR,
Obtain the turning index Cturn. FIG. 6 is a flowchart showing this process. The wheel speed variation width second reference value Vmxmn2
Is calculated by the following calculation in the estimated vehicle speed obtaining means 140 as described later. Vmxmn2 = Vve * 0.05 + 2.5... Μ <0.2 Vmxmn2 = Vve * 0.10 + 5.0.
【００５１】旋回検出手段１５０は、直進判定と旋回判
定との相互移行を困難とする次の２手段の組合わせによ
り、安定で誤判定の少ないものとされている。第１手段
は、直進中から旋回中への判定バイアスを０．５km/h
（Ｓ３１）、旋回中から直進中への判定バイアスを−
０．２km/h（Ｓ３２，Ｓ３３）とするヒステリシスバイ
アスで相互移行を困難とする手段であり、第２手段は、
ＡＢＳ制御中にランダムに個別に発生する急減圧を必要
とする過大スリップ状態による他の判定への移行をカウ
ンタを用いて困難にする手段である。具体的には、旋回
検出手段１５０は旋回カウンタを備えており、車両が直
進中である可能性が高い場合には旋回カウンタのカウン
ト値が減少させられ（Ｓ３８，Ｓ３９）、旋回中である
可能性が高い場合にはカウント値が増加させられる（Ｓ
４０，Ｓ４１）。旋回指数Ｃｔｔｕｒｎはこの旋回カウ
ンタの最大値を１４とするカウント値であり、これが７
より大きい場合に車両は旋回中であると判定される。車
両が直進中であると判定されている間、すなわち旋回指
数Ｃｔｔｕｒｎ≦７である間は、右前輪の車輪速度に一
定値（本実施形態においては０．５）を加えたものが左
前輪の車輪速度より大きくかつ左後輪の車輪速度に一定
値を加えたものが右後輪の車輪速度より大きいか（Ｓ３
４，Ｓ３５の判定がＹＥＳ）、あるいは、左前輪の車輪
速度に一定値を加えたものが右前輪の車輪速度より大き
くかつ右後輪の車輪速度に一定値を加えたものが左後輪
の車輪速度より大きいか（Ｓ３６，Ｓ３７の判定がＹＥ
Ｓ）のいずれかである場合には、右車輪側と左車輪側と
のいずれも明瞭に大きいとは言えないとして、未だ直進
中である可能性が高いと判定され（Ｓ３８，Ｓ３９）、
そうでない場合には旋回中となった可能性が高いと判定
される（Ｓ４０，Ｓ４１）。また、車両が旋回中である
と判定されている間、すなわちＣｔｔｕｒｎ＞７である
間（本実施形態においては車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘ
ｍｎが車輪速度ばらつき幅第２基準値Ｖｍｘｍｎ２より
小さく、車輪速度のばらつき幅が小さい間のみＣｔｔｕ
ｒｎ＞７であるか否かの判定が有効化される）は、右前
輪の車輪速度から一定値（本実施形態においては０．２
であるが０，−０．２等種々の値を採用し得る）を差し
引いたものが左前輪の車輪速度より大きくかつ左後輪の
車輪速度から一定値を差し引いたものが右後輪の車輪速
度より大きいか（Ｓ３４，Ｓ３５の判定がＹＥＳ）、あ
るいは、左前輪の車輪速度から一定値を差し引いたもの
が右前輪の車輪速度が大きくかつ右後輪の車輪速度から
一定値を差し引いたものが左後輪の車輪速度より大きい
か（Ｓ３６，Ｓ３７の判定がＹＥＳ）のいずれかである
場合には、右車輪側と左車輪側とのいずれも明瞭に大き
いとは言えなくなったとして、直進中となった可能性が
高いと判定され、そうでない場合には未だ旋回中である
可能性が高いと判定される。The turning detecting means 150 is stable and has little erroneous judgment by a combination of the following two means which makes it difficult to make a transition between straight running judgment and turning judgment. The first means is to set the determination bias from turning straight ahead to turning at 0.5 km / h.
(S31), the determination bias from turning to straight traveling is-
This is a means for making mutual transition difficult with a hysteresis bias of 0.2 km / h (S32, S33).
This is a means for making it difficult to use a counter to make a transition to another determination due to an excessive slip state that requires sudden depressurization that occurs randomly during ABS control. Specifically, the turning detection means 150 includes a turning counter, and when there is a high possibility that the vehicle is traveling straight, the count value of the turning counter is decreased (S38, S39), and the turning is possible. If the probability is high, the count value is increased (S
40, S41). The turning index Cturn is a count value where the maximum value of the turning counter is 14, and this is 7
If it is larger, it is determined that the vehicle is turning. While it is determined that the vehicle is traveling straight, that is, while the turning index Cturn ≦ 7, a value obtained by adding a constant value (0.5 in the present embodiment) to the wheel speed of the right front wheel is equal to the wheel speed of the left front wheel. Whether the value obtained by adding a fixed value to the wheel speed of the rear left wheel greater than the wheel speed is higher than the wheel speed of the right rear wheel (S3
4, the determination at S35 is YES), or the wheel speed of the left front wheel is greater than the wheel speed of the front right wheel and the wheel speed of the rear right wheel is greater than the wheel speed of the rear right wheel. Is greater than the wheel speed (S36 and S37 are determined to be YE
S), it is determined that neither the right wheel side nor the left wheel side is clearly large, and it is determined that there is a high possibility that the vehicle is still straight ahead (S38, S39).
Otherwise, it is determined that there is a high possibility that the vehicle is turning (S40, S41). Also, while the vehicle is determined to be turning, that is, while Cturn> 7 (in the present embodiment, the wheel speed variation width Vwmx
mn is smaller than the wheel speed variation width second reference value Vmxmn2, and only when the wheel speed variation width is small is Ctu.
The determination as to whether or not rn> 7 is enabled is a constant value (0.2 in the present embodiment) from the wheel speed of the right front wheel.
However, a value obtained by subtracting various values such as 0, -0.2) is greater than the wheel speed of the left front wheel, and a value obtained by subtracting a constant value from the wheel speed of the left rear wheel is a value of the right rear wheel. If the speed is greater than the speed (YES in S34 and S35), or a value obtained by subtracting a constant value from the wheel speed of the left front wheel is a value obtained by subtracting a constant value from the wheel speed of the right front wheel is large and the right rear wheel speed. Is greater than the wheel speed of the left rear wheel (determination of S36 and S37 is YES), it is determined that neither the right wheel side nor the left wheel side is clearly higher, and the vehicle goes straight. It is determined that there is a high possibility that the vehicle is in the middle, and otherwise, it is determined that there is a high possibility that the vehicle is still turning.
【００５２】最高車輪速度補正手段１３６は、下記の処
理により、最高車輪速度Ｖｗｍａｘを補正し、補正最高
車輪速度Ｖｗｍａｘ’を取得するものである。 ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＜１．５ ）｛ Ｖｗｍａｘ’＝Ｖｗｍａｘ−（１．５−ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ）／２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＞２．５）｛ Ｖｗｍａｘ’＝Ｖｗｍａｘ＋（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ−２．５）／４； ｝ 車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが小さいときは、
最高車輪速度Ｖｗｍａｘを引き下げ、最高車輪速度の不
安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが大きいときは、最高車輪速
度Ｖｗｍａｘを引き上げるように補正するのであり、か
つ、車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが小さいとき
の補正の方を敏感に行うのである。The maximum wheel speed correction means 136 corrects the maximum wheel speed Vwmax and obtains a corrected maximum wheel speed Vwmax 'by the following processing. if (ΔVwmintop <1.5) ｛Vwmax ′ = Vwmax− (1.5−ΔVwmintop) / 2; {else if (ΔVwmintop> 2.5)} Vwmax ′ = Vwmax + (ΔVwmintop−2.5) / 4; When the wheel speed unstable amount ΔVwmintop is small,
When the maximum wheel speed Vwmax is reduced and the unstable amount ΔVwmintop of the maximum wheel speed is large, the correction is performed so as to increase the maximum wheel speed Vwmax, and the correction is performed more sensitively when the wheel speed unstable amount ΔVwmintop is small. It is.
【００５３】平滑化車輪速度取得手段１３８は、上記補
正最高車輪速度Ｖｗｍａｘ’から下記の処理により平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓを取得するものである。 Ｔｍｐ０＝ΔＧ＊０．２５； Ｔｍｐ１＝Ｖｗｍａｘｓ-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｔｍｐ０； Ｔｍｐ２＝Ｖｗｍａｘｓ-1＋ΔＶｖｅ１−Ｔｍｐ０； ｉｆ（ Ｖｘｍａｘ’＞Ｔｍｐ１ ）｛ Ｖｘｍａｘｓ＝Ｔｍｐ１＋（Ｖｗｍａｘ’−Ｔｍｐ１）＊Ｃ１０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｘｍａｘ’＞Ｔｍｐ２）｛ Ｖｘｍａｘｓ＝Ｖｗｍａｘ’； ｝ｅｌｓｅ｛ Ｖｘｍａｘｓ＝Ｔｍｐ２＋（Ｖｗｍａｘ’−Ｔｍｐ２）＊Ｃ１１； ｝ ただし、Ｃ１０＝１／４、Ｃ１１＝１／１６ 今回の補正最高車輪速度Ｖｗｍａｘ’の前回の平滑化最
高車輪速度Ｖｗｍａｘｓ-1からの変化量が、推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１から上下に適当な幅（本実施形
態においては０．２５ΔＧ）の範囲から外れた場合は、
１次遅れフィルタを通すことにより、補正最高車輪速度
Ｖｗｍａｘ’から平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓを作
成するのである。The smoothed wheel speed obtaining means 138 is provided with
Smooth from the normal maximum wheel speed Vwmax 'by the following processing
It is to acquire the optimized maximum wheel speed Vwmaxs. Tmp0 = ΔG * 0.25; Tmp1 = Vwmaxs-1+ ΔVve1 + Tmp0; Tmp2 = Vwmaxs-1+ ΔVve1-Tmp0; if (Vxmax ′> Tmp1) ｛Vxmaxs = Tmp1 + (Vwmax′−Tmp1) * C10; {else if (Vxmax ′> Tmp2)} Vxmaxs = Vwmax ′; ) * C11;｝ However, C10 = 1/4, C11 = 1/16 The previous smoothing of the corrected maximum wheel speed Vwmax '
High wheel speed Vwmaxs-1Is the estimated vehicle speed.
An appropriate width up and down from the first change amount ΔVve1 (this embodiment
If the value is out of the range of 0.25ΔG),
Corrected maximum wheel speed by passing through first-order lag filter
Vwmax 'is used to create the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs from Vwmax'.
It does.
【００５４】推定車両速度取得手段１４０は、上記平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓに基づいて推定車両速度Ｖ
ｖｅを取得するものである。推定車両速度取得手段１４
０は、前述のように、推定車両速度変化量演算開始許可
フラグＦΔＶｖｅがＯＦＦ状態にあるかＯＮ状態にある
か、すなわちμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐが
推定車両速度Ｖｖｅより最初に小さくなる前か後かによ
って、μ強制状態とμ学習状態とに切り換えられるが、
両者はさらにそれぞれ３つと２つとの状態に分かれるた
め、結局、推定車両速度取得手段１４０の作動状態は下
記の５つの状態に分かれることとなる。なお、前述のよ
うに、アンチロック制御中の推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１と路面μとは互いに対応するものであるため、
μ強制状態およびμ学習状態はそれぞれ推定車両速度変
化量強制状態および推定車両速度変化量学習状態である
と考えることもでき、また、μ学習状態はμ強制状態の
一部である部分的アンチロック制御状態との関係におい
て全体的アンチロック制御状態であると考えることがで
きる。 (1) μ強制状態 (1-1) 非実制動状態 (1-2) 非アンチロック制御状態 (1-3) 部分的アンチロック制御状態 (2) μ学習状態 (2-1) μ急速学習状態 (2-2) μ整定状態The estimated vehicle speed obtaining means 140 calculates the estimated vehicle speed V based on the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs.
ve. Estimated vehicle speed acquisition means 14
0 is, as described above, whether the estimated vehicle speed change amount calculation start permission flag FΔVve is in an OFF state or an ON state, that is, before the μ learning start determination speed Vwmintop first becomes lower than the estimated vehicle speed Vve. Depending on whether later, the state is switched between the μ forced state and the μ learning state,
Since both are further divided into three and two states, respectively, the operation state of the estimated vehicle speed acquisition means 140 is eventually divided into the following five states. Note that, as described above, the estimated vehicle speed first variation Δ during antilock control is used.
Since Vve1 and the road surface μ correspond to each other,
The μ forced state and the μ learning state can be considered to be the estimated vehicle speed change amount forced state and the estimated vehicle speed change amount learning state, respectively, and the μ learning state is a partial antilock which is a part of the μ forced state. It can be considered as an overall antilock control state in relation to the control state. (1) μ forced state (1-1) Non-actual braking state (1-2) Non-antilock control state (1-3) Partial antilock control state (2) μ learning state (2-1) μ rapid learning State (2-2) μ setting state
【００５５】(1) μ強制状態 (1-1) 非実制動状態，(1-2) 非アンチロック制御状態お
よび(1-3) 部分的アンチロック制御状態 μ強制状態にある推定車両速度取得手段１４０は、図７
のフローチャートで表される下記の処理により推定車両
速度Ｖｖｅを取得する。 ｉｆ（Ｓｔｐ１＝＝ＯＮ ＆＆ Ｖｗｍａｘ＋ΔＧ／８＜Ｖｗｍａｘ-1） Ｓｔｐ２＝ＯＮ； ／／ 実制動開始前条件成立 ｉｆ（Ｓｔｐ２＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 実制動開始前 ΔＶｖｅ１＝−ΔＧ＊Ｃ１２；ΔＶｖｅ２＝０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ＦΔＶｖｅ＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 実制動開始後 Ｔｍｐ＝ＦＲａｃｔ＋ＦＬａｃｔ＋ＲＲａｃｔ； ／／ 各輪制御許可フ ラグ ｉｆ（Ｔｍｐ＝＝０）｛ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ＊Ｃ１３； ｉｆ（ΔＶｖｅ２＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ２＝ΔＶｖｅ２−ΔＧ＊Ｃ１３／２； ｝ｅｌｓｅ｛ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ＊Ｃ１３／４； ｉｆ（ΔＶｖｅ２＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ２＝ΔＶｖｅ２−ΔＧ＊Ｃ１３／２； ｝ ｝ Ｔｅｍｐ＝Ｖｖｅ-1＋ΔＶｖｅ１； Ｔｍｐ＝Ｔｅｍｐ＊Ｃ１４＋Ｃ１５； ｉｆ（Ｔｍｐ＞Ｃ１６） Ｔｍｐ＝Ｃ１６； Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｖｅ）／Ｔｍｐ； ただし、Ｃ１２＝１／８、Ｃ１３＝１／６４〜１／３２、Ｃ１４＝０．５〜１、 Ｃ１５＝１〜４、Ｃ１６＝３２〜６４ なお、ΔＶｖｅ１はＶｖｅ-1に比較して非常に小さい値
であるので、上記Ｔｍｐ＝Ｔｅｍｐ＊Ｃ１４＋Ｃ１５
は、Ｔｍｐ＝Ｖｖｅ-1＊Ｃ１４＋Ｃ１５とすることも可
能である。(1) μ forced state (1-1) Non-actual braking state, (1-2) non-antilock control state, and (1-3) partial antilock control state Obtain estimated vehicle speed in μ forced state Means 140 corresponds to FIG.
The estimated vehicle speed Vve is obtained by the following process represented by the flowchart of FIG. if (Stp1 == ON && Vwmax + ΔG / 8 <Vwmax−1 ) Stp2 = ON; // Condition of conditions before starting actual braking if (Stp2 == OFF) ｛// Before starting actual braking ΔVve1 = −ΔG * C12; ΔVve2 = 0; {else if (FΔVve == OFF)} // After actual braking starts Tmp = FRact + FLact + RRact; // each wheel control permission flag if (Tmp == 0) ｛if (ΔVve1> −ΔG) ΔVve1 = ΔVve1-ΔG * C13; if (ΔVve2> −ΔG) ΔVve2 = ΔVve2-ΔG * C13 / 2;｝ else ｛if (ΔVve1> −ΔG) ΔVve1 = ΔVve1-ΔG * C13 / 4; −ΔG * C13 / 2;｝ Ｔ Temp = Vve−1 + ΔVve1; Tmp = Te if (Tmp> C16) Tmp = C16; Vve = Vve + (Vwmaxs−Vve) / Tmp; where C12 = 1/8, C13 = 1/64 to 1/32, C14 = 0.5 to 1. , C15 = 1 to 4, C16 = 32 to 64 Since ΔVve1 is a very small value as compared with Vve−1 , the above Tmp = Temp * C14 + C15
May be Tmp = Vve-1 * C14 + C15.
【００５６】非実制動状態、すなわち、ブレーキペダル
１０の踏込みがストップランプスイッチ１１０により検
出されてペダル踏込みフラグＳｔｐ１がＯＮ状態にされ
るとともに、最高車輪速度ＶｗｍａｘがΔＧ／８以上減
少するという実制動開始条件が成立する以前において
は、推定車両速度取得手段１４０は推定車両速度第１変
化量ΔＶｖｅ１を−ΔＧ＊Ｃ１２、推定車両速度第２変
化量ΔＶｖｅ２を０に初期化する。なお、付言すれば、
上記に変更することも可能である。前者によれば、ブレーキ
ペダル１０の踏込みがストップランプスイッチ１１０に
よって検出された後、実際にホイールシリンダ液圧が上
昇して減速度が生じ始めるまでの遅延時間の影響を排除
することができる利点があるが、後者によることも可能
なのであり、制御を簡単化することができる。The non-actual braking state, that is, the actual braking in which the depression of the brake pedal 10 is detected by the stop lamp switch 110 and the pedal depression flag Stp1 is turned on, and the maximum wheel speed Vwmax decreases by ΔG / 8 or more. Before the start condition is satisfied, the estimated vehicle speed obtaining means 140 initializes the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 to −ΔG * C12 and the estimated vehicle speed second change amount ΔVve2 to 0. Please note that
the above It is also possible to change to According to the former, there is an advantage that the influence of the delay time from when the depression of the brake pedal 10 is detected by the stop lamp switch 110 to when the wheel cylinder fluid pressure actually rises and deceleration starts to occur can be eliminated. However, the latter is also possible, and the control can be simplified.
【００５７】また、実制動開始条件の成立後であって、
かつ、いずれの車輪についてもアンチロック制御が開始
されていない非アンチロック制御状態においては、推定
車両速度取得手段１４０は、図８に示すように１回の実
行毎に推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１をΔＧ＊Ｃ１
３ずつ、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２をΔＧ＊Ｃ
１３／２ずつそれぞれ小さい値（負の値であるから絶対
値が大きい値）に決定する。ただし−ΔＧを限度とす
る。After the actual braking start condition is satisfied,
In addition, in the non-antilock control state in which the antilock control has not been started for any of the wheels, the estimated vehicle speed obtaining means 140 determines the estimated vehicle speed first change amount every execution as shown in FIG. ΔVve1 is ΔG * C1
The estimated vehicle speed second variation ΔVve2 is calculated by ΔG * C
The value is determined to be smaller by 13/2 each (a value having a larger absolute value because it is a negative value). However, the limit is -ΔG.
【００５８】そして、いずれかの車輪においてアンチロ
ック制御が開始され、各輪制御許可フラグＦＲａｃｔ，
ＦＬａｃｔ，ＲＲａｃｔ，ＲＬａｃｔのいずれかがＯＮ
状態にされた後、μ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏ
ｐが推定車両速度Ｖｖｅより小さくなるまでの部分アン
チロック制御状態においては、推定車両速度取得手段１
４０は、図８に実線で示すように１回の実行毎に推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１をΔＧ＊Ｃ１３／４（破線
で示す非アンチロック制御状態における値の１／４）ず
つ、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２をΔＧ＊Ｃ１３
／２（非アンチロック制御状態における値と同じ）ずつ
それぞれ小さい値に決定する。推定車両速度第１変化量
ΔＶｖｅ１は、−１Ｇの減速度に相当する−ΔＧまでは
小さくされるが、路面μが１より小さい場合には−ΔＧ
になる以前にいずれかの車輪においてアンチロック制御
が開始される。もし、それまでにいずれの車輪において
もアンチロック制御が開始されなければ、推定車両速度
第１変化量ΔＶｖｅ１を−ΔＧに保ってアンチロック制
御の開始が待たれることとなる。Then, anti-lock control is started on any one of the wheels, and each wheel control permission flag FRact,
One of FLact, RRact, RLact is ON
After the state is set, the μ learning start determination speed Vwminto
In the partial antilock control state until p becomes smaller than the estimated vehicle speed Vve, the estimated vehicle speed obtaining means 1
40, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is estimated by ΔG * C13 / 4 (１ ／ of the value in the non-antilock control state indicated by the broken line) at each execution as shown by the solid line in FIG. The vehicle speed second variation ΔVve2 is represented by ΔG * C13.
/ 2 (same as the value in the non-antilock control state). The estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is reduced to −ΔG corresponding to the deceleration of −1G, but −ΔG when the road surface μ is smaller than 1.
The anti-lock control is started in any one of the wheels before the condition becomes. If the antilock control has not been started for any of the wheels by then, the start of the antilock control is awaited while maintaining the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 at −ΔG.
【００５９】このように、推定車両速度第１変化量ΔＶ
ｖｅ１は、非実制動状態、非アンチロック制御状態およ
び部分アンチロック制御状態のそれぞれにおいて異なる
処理により取得されるのであるが、その後の処理は共通
である。すなわち、取得した推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１を使用して仮の推定車両速度ＶｖｅとしてのＴ
ｅｍｐ（＝Ｖｖｅ-1＋ΔＶｖｅ１）が取得され、Ｔｍｐ
＝Ｔｅｍｐ＊Ｃ１４＋Ｃ１５以下の処理により、平滑化
最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓと仮の推定車両速度Ｔｅｍｐ
との偏差Δ（＝Ｖｗｍａｘｓ−Ｔｅｍｐ）を減少させる
ようにして、今回の推定車両速度Ｔｅｍｐ（＝Ｖｖｅ）
が求められるのである。As described above, the estimated vehicle speed first variation ΔV
ve1 is obtained by different processing in each of the non-actual braking state, the non-antilock control state, and the partial antilock control state, but the subsequent processing is common. That is, the obtained estimated vehicle speed first variation Δ
Using Vve1, T as a temporary estimated vehicle speed Vve
emp (= Vve-1 + ΔVve1) is obtained and Tmp
= Temp * C14 + C15 By the processing below, the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs and the tentative estimated vehicle speed Temp
(= Vwmaxs−Temp) to reduce the current estimated vehicle speed Temp (= Vve).
Is required.
【００６０】非実制動状態および非アンチロック制御状
態における処理は、推定車両速度Ｖｖｅを平滑化最高車
輪速度ＶｗｍａｘｓからΔだけオフセットさせる処理で
あり、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化量が一定
値の場合には、このオフセット量Δは下式によって求め
得る。 Δ＝平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓ−推定車両速度Ｖｖｅ ＝（ΔＶｗｍａｘｓ−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ１５ ／／実制動開始前 ＝（ΔＶｗｍａｘｓ−ΔＶｖｅ１）＊（Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５） ／／実 制動開始後 平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化量と推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１との差の累積が上記偏差Δであ
り、そのΔを減少させるように補正する係数が１／Ｔｍ
ｐである。本処理によって、推定車両速度Ｖｖｅが、図
９に示すように実制動開始（Ｓｔｐ２＝＝ＯＮ）からの
経過時間，推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１および平
滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓに基づいて実車両速度Ｖ
ｖ（Ｖｗｍａｘｓと考えてよい）より下方に設定され、
その結果、急制動と低μでは早めに（低スリップ率で）
減圧が開始され、高μや緩制動では高スリップ率になら
ないと減圧が開始されないこととなる。なお、本処理で
はＶｖｅ-1とＶｖｅとが区別されず、Ｔｅｍｐが今回の
推定車両速度の途中変数とされているので、Ｔｅｍｐ＝
Ｖｖｅとすることができ、それにより式Ｔｅｍｐ＝Ｔｅ
ｍｐ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｔｅｍｐ）／ＴｍｐはＶｖｅ＝
Ｖｖｅ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｖｅ）／Ｔｍｐとなる。こ
れが図３の推定車両速度取得手段１４０の上側に示され
ている部分の意味である。また、上記偏差Δ（＝Ｖｗｍ
ａｘｓ−Ｔｅｍｐ）が図３における車両速度偏差Ｖｖｅ
ｄｅｖに相当する。The process in the non-actual braking state and the non-antilock control state is a process of offsetting the estimated vehicle speed Vve from the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs by Δ, and the amount of change in the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is constant. In this case, the offset amount Δ can be obtained by the following equation. Δ = smoothed maximum wheel speed Vwmaxs−estimated vehicle speed Vve = (ΔVwmaxs−ΔVve1) * C15 // before actual braking start = (ΔVwmaxs−ΔVve1) * (Vve * C14 + C15) /// after actual braking start smoothed maximum wheel speed The accumulation of the difference between the change amount of Vwmaxs and the first change amount ΔVve1 of the estimated vehicle speed is the above-mentioned deviation Δ, and the coefficient for correcting to reduce the Δ is 1 / Tm
p. By this processing, the estimated vehicle speed Vve is calculated based on the elapsed time from the actual braking start (Stp2 = ON), the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1, and the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs as shown in FIG. Speed V
v (may be considered Vwmaxs),
As a result, early in the case of sudden braking and low μ (with low slip rate)
The decompression is started, and the decompression will not be started unless the slip rate is high at high μ or gentle braking. In this processing, Vve−1 and Vve are not distinguished, and Temp is set as an intermediate variable of the current estimated vehicle speed.
Vve, so that the equation Temp = Te
mp + (Vwmaxs−Temp) / Tmp is Vve =
Vve + (Vwmaxs-Vve) / Tmp. This is the meaning of the portion shown above the estimated vehicle speed acquisition means 140 in FIG. In addition, the deviation Δ (= Vwm
axs-Temp) is the vehicle speed deviation Vve in FIG.
dev.
【００６１】本推定車両速度取得手段１４０において
は、推定車両速度Ｖｖｅが、ホイールシリンダ液圧の上
昇に伴う平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの低下に先行
して低下させられるのであり、かつ、推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１が低μ路の減速度に対応する−ΔＧ／
８にプリセットされ、ブレーキペダル１０の踏込みに応
じて最高車輪速度変化量ΔＶｗｍａｘが−ΔＧ／８を下
まわるに到った時点から、高μ路の減速度に対応する−
ΔＧまで直線的に減少（絶対値が増大）させられ、それ
ら各推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１に基づいて推定
車両速度Ｖｖｅが取得される。そして、後述するよう
に、推定車両速度Ｖｖｅから適正なスリップ量が差し引
かれ、必要に応じて旋回時の補正が行われるなどしてし
きい値が作成され、制御用車輪速度Ｖｗｃがそのしきい
値より小さくなれば（実際には制御用車輪速度Ｖｗｃと
しきい値との差である通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗ
ｒｅｌが負になれば）ホイールシリンダ液圧の減圧が行
われる。これによって、路面μの小さい低μ路上での制
動時（以下、低μ時と略称する）や急制動時にはオフセ
ット量Δが小さい状態で減圧に入る一方、路面μの大き
い高μ路上で緩制動が行われる場合にはオフセット量Δ
が大きくなるまで減圧に入らず、十分な制動力が確保さ
れることとなる。また、推定車両速度Ｖｖｅはμ学習開
始判定用速度Ｖｍｉｎｔｏｐのしきい値ともされる。μ
学習開始判定用速度Ｖｍｉｎｔｏｐの曲線が推定車両速
度Ｖｖｅの曲線と始めて交差したとき推定車両速度変化
量演算開始許可フラグＦΔＶｖｅがＯＮ状態とされ、μ
学習状態への移行が行われる。平滑化最高車輪速度変化
量ΔＶｗｍａｘｓに基づく推定車両速度第１変化量ΔＶ
ｖｅ１の演算開始が許可されるのである。本推定車両速
度取得手段１４０は低μ路に特に好適なものと言える。In the estimated vehicle speed obtaining means 140, the estimated vehicle speed Vve is reduced prior to the reduction of the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs accompanying the increase of the wheel cylinder fluid pressure. First
The change amount ΔVve1 corresponds to −ΔG /
8 and corresponds to the deceleration of the high μ road from the time when the maximum wheel speed change amount ΔVwmax falls below −ΔG / 8 according to the depression of the brake pedal 10 −
The estimated vehicle speed Vve is linearly reduced (increased in absolute value) to ΔG, and the estimated vehicle speed Vve is obtained based on each of the estimated vehicle speed first change amounts ΔVve1. Then, as will be described later, an appropriate slip amount is subtracted from the estimated vehicle speed Vve, and a threshold value is created by performing correction at the time of turning as necessary, and the control wheel speed Vwc is set to the threshold value. If it is smaller than the value (actually, the normal increase / decrease wheel speed deviation ΔVw which is the difference between the control wheel speed Vwc and the threshold value)
The wheel cylinder hydraulic pressure is reduced (if rel becomes negative). As a result, when braking on a low μ road with a small road surface μ (hereinafter abbreviated as “low μ”) or sudden braking, the pressure is reduced while the offset amount Δ is small, while gentle braking is performed on a high μ road with a large road surface μ. Is performed, the offset amount Δ
, The pressure is not reduced until the pressure becomes larger, and a sufficient braking force is secured. The estimated vehicle speed Vve is also used as a threshold value of the μ learning start determination speed Vmintop. μ
When the curve of the learning start determination speed Vmintop crosses the curve of the estimated vehicle speed Vve for the first time, the estimated vehicle speed change amount calculation start permission flag FΔVve is turned ON, and μ
The transition to the learning state is performed. Estimated vehicle speed first variation ΔV based on smoothed maximum wheel speed variation ΔVwmaxs
The start of the calculation of ve1 is permitted. It can be said that the estimated vehicle speed obtaining means 140 is particularly suitable for a low μ road.
【００６２】本実施形態においては、実際に減速状態に
なったことが検出された時点から推定車両速度第１変化
量ΔＶｖｅ１が−１Ｇに相当する値−ΔＧに向かって漸
減させられるようになっている。換言すれば、マスタシ
リンダ圧の昇圧に合わせるように推定車両速度第１変化
量量ΔＶｖｅ１を高μ相当の値に移行させることによ
り、推定車両速度Ｖｖｅを最高車輪速度（最高車輪速度
Ｖｗｍａｘ，補正最高車輪速度Ｖｗｍａｘ’，平滑化最
高車輪速度Ｖｗｍａｘｓのいずれであってもよい）から
漸下するように作成し、制動動作によって最高車輪速度
の変化量がその瞬間の推定車両速度第１変化量量ΔＶｖ
ｅ１以下となった時点を積分系で判定するようにするこ
とにより、ノイズに強い判定系が構成されているのであ
る。それによって、必要な場合には早期に路面μの推定
動作（推定車両速度第１変化量の演算動作）に入り、低
μ処理が選択されて、制動停止距離の延長が良好に防止
される。低μ路上において、低μ相当に設定された推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の漸減以上にマスタシリ
ンダ圧が急増すれば減圧動作が開始されるのである。後
に説明するように、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１
を高μ路相当の値−ΔＧにプリセットすることも可能で
あるが、その場合に比較して、本実施形態による方が低
μ路面において早期に減圧動作を開始させ、初回の減圧
量を少なくすることができるのである。その結果、電磁
弁サイズの小形化が可能となり、原価低減が可能になる
効果がある。また、悪路では、路面の凹凸に起因して振
動的に区間減速度が−ΔＧ／８以下となり易いが（早期
にＳｔｐ２がＯＮ状態となり易いが）、その結果、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の漸減が早期に開始さ
れ、悪路上においてはオフセット量Δが良路上における
同じ時期のオフセット量Δより大きくなり、アンチロッ
ク制御開始時期を遅らせるという効果がある。In the present embodiment, from the point in time when it is detected that the vehicle has actually decelerated, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is gradually reduced toward the value −ΔG corresponding to −1G. I have. In other words, the estimated vehicle speed Vve1 is shifted to a value corresponding to the high μ so that the estimated vehicle speed Vve1 is changed to a value corresponding to the high μ so as to match the increase of the master cylinder pressure, so that the estimated vehicle speed Vve is changed to the maximum wheel speed (the maximum wheel speed Vwmax, Wheel speed Vwmax 'or smoothed maximum wheel speed Vwmaxs), and the maximum wheel speed change by the braking operation is estimated vehicle speed first change amount ΔVv at that moment.
By determining the point of time when the value becomes equal to or less than e1 by the integration system, a determination system resistant to noise is configured. As a result, if necessary, the operation for estimating the road surface μ is started early (the operation for calculating the estimated first change amount of the vehicle speed), the low μ process is selected, and the extension of the braking stop distance is favorably prevented. On a low μ road, if the master cylinder pressure increases more than the gradual decrease of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 set corresponding to the low μ, the pressure reducing operation is started. As described later, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1
Can be preset to a value -ΔG corresponding to a high μ road, but in comparison with that case, the first embodiment starts the decompression operation earlier on the low μ road surface and reduces the initial decompression amount. You can do it. As a result, the size of the solenoid valve can be reduced, and the cost can be reduced. On a bad road, the section deceleration is likely to be -ΔG / 8 or less due to the unevenness of the road surface (although Stp2 is easily turned on early), but as a result, the estimated vehicle speed first change amount The gradual decrease of ΔVve1 is started early, and on a bad road, the offset amount Δ becomes larger than the offset amount Δ at the same time on a good road, and there is an effect that the antilock control start timing is delayed.
【００６３】本実施形態にはまた、後述の推定車両速度
第１変化量ΔＶｖｅ１を高μ路相当の値−ΔＧにプリセ
ットする実施形態におけるように、最高車輪速度（Ｖｗ
ｍａｘ，Ｖｗｍａｘ’，Ｖｗｍａｘｓ）が推定車両速度
Ｖｖｅより大幅に低下する状態を低μと判定して、それ
に対応した制御を行う必要がない利点がある。上記のよ
うに、マスタシリンダ圧の昇圧に合わせるように推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が高μ相当の値に移行させ
られるようになっているため、マスタシリンダ圧の昇圧
勾配の影響を減少させ、最高車輪速度（Ｖｗｍａｘ，Ｖ
ｗｍａｘ’，Ｖｗｍａｘ）の推定車両速度Ｖｖｅからの
低下量をばらつき幅一定化処理でカバー可能な程度の大
きさに納めることが可能なのである。In the present embodiment, the maximum wheel speed (Vw1) as in the embodiment in which the later-described estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is preset to a value −ΔG corresponding to a high μ road.
There is an advantage that it is not necessary to determine a state in which (max, Vwmax ′, Vwmaxs) is significantly lower than the estimated vehicle speed Vve as low μ and perform control corresponding thereto. As described above, since the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is shifted to a value corresponding to the high μ so as to match the pressure increase of the master cylinder pressure, the influence of the pressure gradient of the master cylinder pressure is reduced. , Maximum wheel speed (Vwmax, V
(wmax ′, Vwmax) from the estimated vehicle speed Vve can be reduced to a size that can be covered by the variation width stabilization processing.
【００６４】本実施形態においては、部分的アンチロッ
ク制御中は推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の演算が
禁止されるとともに、通常より減圧時間を少なくすると
ともに急増圧が行われる。軽制動でも、進行方向と直交
する段差や突起物を通り越す時、まず、前２車輪の車輪
速度が低下して前２車輪のホイールシリンダ液圧が減圧
されるが、後２車輪で最高車輪速度Ｖｗｍａｘが作成さ
れ、続いて、後２車輪の車輪速度が低下して後２車輪の
減圧が行われるが、その時には、前２車輪で最高車輪速
度Ｖｗｍａｘが作成されることになる。このような場合
に、通常の減圧時間でホイールシリンダ液圧の減圧を行
い、通常の増圧勾配で増圧を行うと過剰減圧となる。そ
れに対し、本実施形態におけるように、前２車輪か後２
車輪かのどちらかが、全く減圧を必要としない状態にお
いては路面μの推定動作に入るのを禁止し、かつ、その
状態では、通常より減圧時間を少なくするとともに急増
圧を行い、ホイールシリンダ液圧の低下量と低下状態を
保っている時間とを少なくするように構成すれば、制動
停止距離の延長を防止することができる。In the present embodiment, during the partial antilock control, the calculation of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is prohibited, and the pressure reduction time is made shorter than usual and the pressure is rapidly increased. Even with light braking, when passing over a step or protrusion that is orthogonal to the direction of travel, first the wheel speed of the front two wheels decreases and the wheel cylinder hydraulic pressure of the front two wheels is reduced, but the maximum wheel speed is reached by the rear two wheels Vwmax is created, and subsequently, the wheel speeds of the rear two wheels are reduced to reduce the pressure of the rear two wheels. At that time, the maximum wheel speed Vwmax is created for the front two wheels. In such a case, if the wheel cylinder hydraulic pressure is reduced during the normal pressure reduction time and the pressure is increased according to the normal pressure increase gradient, excessive pressure reduction occurs. In contrast, as in the present embodiment, the front two wheels or the rear two wheels
If either of the wheels does not require pressure reduction at all, it is prohibited to enter the estimation operation of the road surface μ, and in that state, the pressure reduction time is made shorter than usual and the pressure is increased rapidly, and the wheel cylinder fluid is increased. If the pressure reduction amount and the time during which the pressure reduction state is maintained are reduced, it is possible to prevent the braking stop distance from being extended.
【００６５】(2) μ学習状態 μ強制状態からμ学習状態への移行は理論的に下記のい
くつかの態様で行わせることができる。 ａ）Ｖｗｍａｘｓ＜Ｖｖｅで移行 ｂ）Ｖｗｆｍａｘ＜Ｖｖｅで移行 ｃ）Ｖｗｍｉｎｔｏｐ＜Ｖｖｅで移行 ｄ）Ｖｗｍａｘｓ−ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＊２＜Ｖｖｅで
移行 推定車両速度Ｖｖｅは、前述のように推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１とその時の実際の車両速度変化量とし
ての平滑化最高車輪速度変化量ΔＶｍａｘｓとの偏差
と、（Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５）との積に比例したオフ
セット量Δだけ平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより下
となる。したがって、４車輪とも同一車輪速度で低下す
れば、上記ａ），ｂ），ｃ）のいずれで移行する場合で
も同じ時点、すなわち、車輪速度（Ｖｗｆｍａｘ，Ｖｗ
ｍａｘｓ，Ｖｗｍｉｎｔｏｐ等）が推定車両速度Ｖｖｅ
まで低下し、オフセット量Δがゼロとなる時点で車輪速
度変化量（ΔＶｗｆｍａｘ，ΔＶｗｍａｘｓ，ΔＶｗｍ
ｉｎｔｏｐ）に基づく推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１の演算が開始されることとなる。(2) μ learning state The transition from the μ forced state to the μ learning state can be theoretically performed in the following several modes. a) Transition at Vwmaxs <Vve b) Transition at Vwfmax <Vve c) Transition at Vwmintop <Vve d) Transition at Vwmaxs−ΔVwmintop * 2 <Vve The estimated vehicle speed Vve is the estimated vehicle speed first as described above.
The difference between the change amount ΔVve1 and the smoothed maximum wheel speed change amount ΔVmaxs as the actual vehicle speed change amount at that time is lower than the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs by an offset amount Δ proportional to the product of (Vve * C14 + C15). Becomes Therefore, if all four wheels decrease at the same wheel speed, the same time point, that is, the wheel speeds (Vwfmax, Vw
maxs, Vwmintop, etc.) are the estimated vehicle speed Vve
When the offset amount Δ becomes zero, the wheel speed change amounts (ΔVwfmax, ΔVwmaxs, ΔVwm
intop) based on the estimated vehicle speed first change amount ΔVve
1 is started.
【００６６】しかし実際には、路面には凹凸や部分的に
路面μの低い箇所があり、車輪の荷重やホイールシリン
ダ液圧にもばらつきがあるため、ホイールシリンダ液圧
の上昇につれて個々にスリップ率が大きくなり、μ−ｓ
ｌｉｐ曲線の極大点に対応するスリップ率であるピーク
スリップ率以上にスリップ率が大きくなる車輪が出て来
て、ソートされた車輪速度、すなわち互いに異なる最高
車輪速度Ｖｗｍａｘ，第２車輪速度Ｖｗｍｅｄｈ，第３
車輪速度Ｖｗｍｅｄｌ，最低車輪速度Ｖｗｍｉｎが得ら
れる。そして、ａ）による場合には、推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１の演算開始が遅れ過ぎる傾向がある。However, in actuality, the road surface has unevenness or a portion where the road surface μ is low, and the wheel load and the wheel cylinder hydraulic pressure also vary. Becomes larger and μ-s
A wheel whose slip ratio is larger than the peak slip ratio which is the slip ratio corresponding to the maximum point of the lip curve comes out, and the sorted wheel speeds, that is, different maximum wheel speeds Vwmax, second wheel speeds Vwmedh, 3
The wheel speed Vwmedl and the minimum wheel speed Vwmin are obtained. Then, according to a), the estimated vehicle speed first
The calculation of the change amount ΔVve1 tends to be too late.
【００６７】また、通常、前輪の制動力の負担が後輪よ
り大きくされており、左，右前輪のいずれかのスリップ
が後輪より先に大きくなるため、ｂ）のように、前２車
輪の高速側推定車輪速度Ｖｗｆｍａｘが推定車両速度Ｖ
ｖｅより低下する時点で推定車両速度第１変化量ΔＶｖ
ｅ１の演算が開始されるようにすることも考えられる。
しかし、この場合には、前２車輪が段差を通過すれば推
定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の演算が開始され、早
過ぎるという問題がある。Normally, the load of the braking force on the front wheels is made larger than that on the rear wheels, and the slip of either the left or right front wheel becomes larger before the rear wheels. Is higher than the estimated vehicle speed Vwfmax
When the vehicle speed falls below ve, the estimated vehicle speed first change amount ΔVv
It is also conceivable to start the calculation of e1.
However, in this case, if the front two wheels pass through the step, the calculation of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is started, and there is a problem that it is too early.
【００６８】それに対して、ｃ）またはｄ）によれば、
段差通過に起因する早期の推定車両速度第１変化量ΔＶ
ｖｅ１演算開始が回避され、また、ａ）のように推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の演算開始が遅れ過ぎるこ
ともない。そこで本実施形態においては、ｃ）のＶｗｍ
ｉｎｔｏｐ＜Ｖｖｅなる条件が満たされたとき、推定車
両速度変化量演算許可フラグΔＶｖｅがＯＮ状態とされ
て、μ強制状態からμ学習状態への移行が行われるよう
にされている。それと同時に、計時カウンタのカウント
値Ｃｔが０にリセットされて計時が開始される。μ学習
状態への移行後は次の処理により推定車両速度Ｖｖｅお
よび車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖが取得される。 Ｃｔ＝Ｃｔ＋１； Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ-1＋ΔＶｖｅ１； Ｖｖｅｄｅｖ＝Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｖｅ； また、μ学習状態は前述のように(2-1) μ急速学習状態
と(2-2) μ整定状態とに分かれ、それぞれの状態に応じ
て以下に説明する処理により推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１が取得され、それらが上記処理による推定車両
速度Ｖｖｅの取得に使用される。On the other hand, according to c) or d),
Early estimated vehicle speed first change amount ΔV due to step passage
The start of the calculation of ve1 is avoided, and the start of the calculation of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is not too late as shown in a). Therefore, in the present embodiment, Vwm of c)
When the condition of intop <Vve is satisfied, the estimated vehicle speed change amount calculation permission flag ΔVve is set to the ON state, and the transition from the μ forced state to the μ learning state is performed. At the same time, the count value Ct of the clock counter is reset to 0, and the clock starts. After the shift to the μ learning state, the estimated vehicle speed Vve and the vehicle speed deviation Vvedev are acquired by the following processing. Vve = Vve-1 + ΔVve1; Vvedev = Vwmaxs−Vve; Further, the μ learning state is divided into the (2-1) μ rapid learning state and the (2-2) μ settling state as described above. According to the state of the vehicle, the estimated vehicle speed first variation Δ
Vve1 is obtained and used for obtaining the estimated vehicle speed Vve by the above processing.
【００６９】(2-1) μ急速学習状態 μ学習状態への移行が行われたときは、一般に最高車輪
速度が安定しておらず、速やかに推定車両速度第１変化
量ΔＶｖｅ１、すなわち路面μ値の演算を必要とする状
態と言える。したがって、μ急速学習状態に移行した直
後の１回は、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の修正
が図１０のフローチャートで表される下式の処理により
実施され、μ学習状態に移行する直前の推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１が３倍される（一般的には１より大
きい値が掛けられる）とともに、ΔＧ＊３／８が加えら
れることによって、低μはより低μ（ただし、車両が旋
回状態にある場合と直進状態にある場合とで異なる制限
つき）となるように、また、高μはより高μとなるよう
にされ、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の整定が早
く完了するようにされる。なお、前回の推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１-1が３
倍されるのは上記のようにμ急速学習状態へ移行後の１
回のみであって、それ以後の推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１の推定は下記のようにして行われ、前回の推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１-1が３倍されることはな
い。しかし、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が１回
３倍されれば、推定車両速度が大きく変えられることと
なり、この変化はそれ以後の推定車両速度Ｖｖｅの演算
にも影響を与える。したがって、後述のμ整定状態への
移行まではμ急速学習状態であると考えることができ
る。(2-1) μ rapid learning state When the transition to the μ learning state is performed, the maximum wheel speed is generally not stable and the estimated vehicle speed first variation ΔVve1, that is, the road surface μ It can be said that this requires a value operation. Therefore, once immediately after the transition to the μ rapid learning state, the correction of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is performed by the processing of the following equation shown in the flowchart of FIG. As the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is tripled (generally multiplied by a value larger than 1), and ΔG * 3/8 is added, the low μ becomes a lower μ (where the vehicle is And the high μ becomes higher μ, and the settling of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is completed earlier. To be. Note that the last estimated vehicle speed first change amount ΔVve1−1 is 3
What is doubled is 1 after shifting to the μ rapid learning state as described above.
And the estimated vehicle speed first variation Δ
The estimation of Vve1 is performed as follows, and the previous estimated vehicle speed first change amount ΔVve1−1 is not tripled. However, if the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is tripled once, the estimated vehicle speed will be greatly changed, and this change will affect the calculation of the estimated vehicle speed Vve thereafter. Therefore, it can be considered that the state is the μ rapid learning state until the transition to the μ settling state described later.
【００７０】μ急速学習状態に移行した直後に上記の処
理が行われた後は、図１１のフローチャートで表される
下式の処理が行われる。低μ路で強くブレーキペダルが
踏まれた場合には、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが
著しく低下し、車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖから求められ
る推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１は−１Ｇより大き
く低下することになる。しかし、実際は推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１が−１Ｇ以下となるはずがないこと
に注目し、車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖが負方向に大きく
なるほど低μ側に修正し、この修正された推定車両速度
第１変化量ΔＶｖｅ１を用いて演算される推定車両速度
Ｖｖｅまで平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが回復した
時点で推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の整定状態、
すなわちμ整定状態に移行させるのである。 ｉｆ（ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝＝ＯＦＦ）｛ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−５ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜５０）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ／８） Ｔｍｐ１＝ΔＧ／８； ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１-1＊３１／３２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−４ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜４０）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ／４） Ｔｍｐ１＝ΔＧ／４； ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１-1＊６３／６４； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−３ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜３０）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ／２） Ｔｍｐ１＝ΔＧ／２； ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１-1＊１２７／１２８； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−２ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜１５）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ＊７／８） Ｔｍｐ１＝ΔＧ＊７／８； ｝ Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ-1＋Ｔｍｐ１＊ΔＴ； ｉｆ（Ｖｗｍａｘｓ＞Ｖｖｅ）｛ ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＮ； ／／μ整定状態へ移行Immediately after the transition to the μ rapid learning state, after the above processing is performed, the processing of the following equation represented by the flowchart of FIG. 11 is performed. When the brake pedal is strongly depressed on a low μ road, the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is significantly reduced, and the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 obtained from the vehicle speed deviation Vvedev is significantly reduced to −1G or more. Become. However, in actuality, it is noted that the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 cannot be less than −1 G, and the vehicle speed deviation Vvedev is corrected to the lower μ side as the negative value increases, and the corrected estimated vehicle speed At the time when the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs recovers to the estimated vehicle speed Vve calculated using the one change amount ΔVve1, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is set;
That is, the state is shifted to the μ settling state. if (FΔVbestable == OFF) ｛if (Vvedev <−5 km / hr && Ct <50) ｛if (Tmp1 <ΔG / 8) Tmp1 = ΔG / 8; ΔVve1 = ΔVve1−1 * 31/32;｝ else if ( Vvedev <−4 km / hr && Ct <40) ｛if (Tmp1 <ΔG / 4) Tmp1 = ΔG / 4; ΔVve1 = ΔVve1−1 * 63/64;｝ else if (Vvedev <−3 km / hr && Ct <30) ) ｛If (Tmp1 <ΔG / 2) Tmp1 = ΔG / 2; ΔVve1 = ΔVve1−1 * 127/128; {else if (Vvedev <−2 km / hr && Ct <15)} if (Tmp1 <ΔG * 7 / 8) Tmp1 = ΔG * 7/ 8;} Vve = Vve -1 + Tmp1 * ΔT; if (Vwmaxs> Vve) Migration to // μ settling state; FΔVvestable = ON
【００７１】本実施形態においては、平滑化最高車輪速
度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより大幅に低下す
る状態を低μ状態とみなし、低μに適した制御が行われ
る。従来は、各車輪毎に、高μ路に適した初回の減圧時
間を生じさせ、適当長さの保持時間経過後の車輪加速度
が未だ減速状態にあると判定したときには、再減圧、再
保持の繰り返しで車輪速度を回復させ、最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘを得ていた。また、本出願人は、前記特願平５
−９８９２３号において車両速度監視用車輪生成手段を
提案した。これら２つの公知の方法は、最高車輪速度を
得ることにより、路面μを間接的に推定することになる
ので、制御条件の変更に遅れを伴うという問題があっ
た。In the present embodiment, a state in which the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is significantly lower than the estimated vehicle speed Vve is regarded as a low μ state, and control suitable for the low μ is performed. Conventionally, for each wheel, an initial decompression time suitable for a high μ road is generated, and when it is determined that the wheel acceleration is still in a deceleration state after a lapse of a holding time of an appropriate length, re-decompression and re-holding are performed. Repeatedly restore the wheel speed, the maximum wheel speed V
wmax had been obtained. In addition, the present applicant has filed a Japanese patent application No.
-98923 proposed a vehicle generation means for monitoring vehicle speed. In these two known methods, since the road surface μ is indirectly estimated by obtaining the maximum wheel speed, there is a problem that a change in control conditions is delayed.
【００７２】それに対し、本実施形態では、平滑化最高
車輪速度Ｖｗｍａｘｓ（最高車輪速度Ｖｗｍａｘ等でも
よい）が推定車両速度Ｖｖｅより大幅に低下する状態が
長く続く程、徐々に推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１
が低μ側（正側）に移行させられる。そして、この推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を積分して推定車両速度
Ｖｖｅが作成され、その推定車両速度第１変化量Ｖｖｅ
から後述のように１方程式で決定される車輪速度基準値
Ｖｓｎ（＝Ｖｖｅ−ΔＶｓｎ）が作成され、車輪速度基
準値Ｖｓｎより制御用車輪速度Ｖｗｃが下回る場合（通
常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが負になる場合）
は、減圧動作が繰り返される。その結果、制御用車輪速
度Ｖｗｃが回復させられ、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより上回ることとなる。この
状態がμ急速学習状態であり、これにより低μ移行の高
速化を達成し得る。On the other hand, in the present embodiment, the longer the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs (or the maximum wheel speed Vwmax or the like) is significantly lower than the estimated vehicle speed Vve, the longer the estimated vehicle speed first change is. Amount ΔVve1
Is shifted to the low μ side (positive side). Then, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is integrated to generate an estimated vehicle speed Vve, and the estimated vehicle speed first change amount Vve is generated.
As described later, a wheel speed reference value Vsn (= Vve-ΔVsn) determined by one equation is created, and when the control wheel speed Vwc falls below the wheel speed reference value Vsn (normally, the wheel speed deviation ΔVwrel for increasing / decreasing is negative). Becomes
, The pressure reducing operation is repeated. As a result, the control wheel speed Vwc is restored, and the smoothed maximum wheel speed Vwma
xs exceeds the estimated vehicle speed Vve. This state is the μ rapid learning state, which can achieve a high-speed shift to a low μ transition.
【００７３】(2-2) μ整定状態 前記μ急速学習状態において平滑化最高車輪速度Ｖｗｍ
ａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより大きくなれば、μ整定
状態への移行が行われる。ただし、前記Ｖｗｍｉｎｔｏ
ｐ＜Ｖｖｅなる条件が満たされたときに既に平滑化最高
車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより大きく
なっていれば、μ急速学習状態を経ることなく直接μ整
定状態への移行が行われる。この直接の移行は、高μ時
や低μの緩制動時に生じ易い。μ整定状態においては、
図１２のフローチャートで表される下記の処理により、
車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが適正な範囲に入
るように推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の修正量が
調節され、制御が適度な安定状態とされるとともに、路
面μ変化の追従性も確保される。 ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＞０）｛ Ｔｍｐ＝ΔＧ＊Ｃ１７； ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＞２．０）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ＊２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＜０．７５）｛ Ｔｍｐ＝０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＞ΔＶｖｅ２）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ／２； ｝ ｝ｅｌｓｅ｛ Ｔｍｐ＝−ΔＧ＊Ｃ１８； ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＜０．７５ ）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ＊２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＞２．０）｛ Ｔｍｐ＝０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＜ΔＶｖｅ２）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ／２； ｝ ｝ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１-1＋Ｔｍｐ； ΔＶｖｅ１-1＝ΔＶｖｅ１； ただし、Ｃ１７＝１／２５６、Ｃ１８＝１／１２８ 高μへの移行（推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の減
少）の追従性を低μへの移行より良くするためにＣ１８
がＣ１７より大きくされている。(2-2) μ setting state In the μ rapid learning state, the smoothed maximum wheel speed Vwm
If axs is greater than the estimated vehicle speed Vve, a transition to the μ settling state is made. However, the Vwminto
If the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is already higher than the estimated vehicle speed Vve when the condition of p <Vve is satisfied, the transition to the μ settling state is performed directly without going through the μ rapid learning state. This direct shift is likely to occur at the time of high μ and low braking at low μ. In the μ settling state,
By the following processing represented by the flowchart of FIG.
The correction amount of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is adjusted so that the wheel speed instability amount ΔVwmintop falls within an appropriate range, so that the control is in an appropriate stable state and the followability of the road surface μ change is secured. if (Vvedev> 0) ｛Tmp = ΔG * C17; if (ΔVwmintop> 2.0) ｛Tmp = Tmp * 2;｝ else if (ΔVwmintop <0.75) ｛Tmp = 0;｝ else if (ΔVve1> ΔVve2) ) {Tmp = Tmp / 2;} {else} Tmp = -ΔG * C18; if (ΔVwmintop <0.75)} Tmp = Tmp * 2; {else if (ΔVwmintop> 2.0)} Tmp = 0; else if (ΔVve1 <ΔVve2) ｛Tmp = Tmp / 2;｝｝ ΔVve1 = ΔVve1-1 + Tmp; ΔVve1-1 = ΔVve1; C17 = 1/256, C18 = 1/128 Transition to high μ (estimated vehicle C18 in order to improve the followability of the first speed change amount ΔVve1) from the shift to low μ.
Is larger than C17.
【００７４】上記のように、車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖ
の値の大小に係らず、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１が車両速度偏差を少なくする向きに原則として一定量
ずつ変化させられるように構成されている。そのため、
推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を積分して得られる
推定車両速度Ｖｖｅは、よく平滑化されたものとなる。
従来は、最高車輪速度Ｖｗｍａｘを勾配制限等で少々平
滑化した平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓに相当するも
のが推定車両速度Ｖｖｅとして使用されていたため変動
が多く、車輪速度を重用するアンチロック制御用には不
適当であったのに対し、良好な推定車両速度Ｖｖｅが得
られるのである。As described above, the vehicle speed deviation Vvedev
Of the estimated vehicle speed first variation ΔVve regardless of the magnitude of
1 is configured to be changed by a fixed amount in a direction in which the vehicle speed deviation is reduced in principle. for that reason,
The estimated vehicle speed Vve obtained by integrating the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is well smoothed.
Conventionally, the maximum wheel speed Vwmax, which is slightly smoothed by gradient limitation or the like, has been used as the estimated vehicle speed Vve because it is equivalent to the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs. Is inappropriate, but a good estimated vehicle speed Vve is obtained.
【００７５】また、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２
と推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１との比較によって
路面μの移行方向を判定し、振動状態の推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１の反復元時の修正量を１／２とする
ことによりハンチングが防止されている。車両速度偏差
Ｖｖｅｄｅｖが正、すなわち推定車両速度Ｖｖｅが平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより小さく、その点からす
れば推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を増加（絶対値
を減少）させる必要がある状態において、路面μが減少
（ΔＶｖｅ１＞ΔＶｖｅ２）した場合や、車両速度偏差
Ｖｖｅｄｅｖが負である状態において、路面μが増加
（ΔＶｖｅ１＜ΔＶｖｅ２）した場合には、推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１の修正量が１／２とされている
のである。なお、ハンチングを防止する方法として推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１のゲインを調節する上式
の代わりに、推定車両速度Ｖｖｅの演算に車両速度偏差
Ｖｖｅｄｅｖで比例補償する下式を用いても良いし、併
用してもよい。 Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｖｖｅｄｅｖ＊Ｃ１９Further, the estimated vehicle speed second change amount ΔVve2
The hunting is performed by determining the transition direction of the road surface μ by comparing the estimated vehicle speed with the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 and reducing the correction amount of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 of the vibration state at the time of repetition to １ ／. Has been prevented. In a state where the vehicle speed deviation Vvedev is positive, that is, the estimated vehicle speed Vve is smaller than the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs, and from that point, it is necessary to increase (decrease the absolute value) the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1. When the road surface μ decreases (ΔVve1> ΔVve2) or when the vehicle surface deviation Vvedevev is negative and the road surface μ increases (ΔVve1 <ΔVve2), the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is corrected. It is set to 1/2. As a method of preventing hunting, instead of the above equation for adjusting the gain of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1, the following equation for proportionally compensating for the estimated vehicle speed Vve with the vehicle speed deviation Vvedev may be used. , May be used in combination. Vve = Vve-1 + ΔVve1 + Vvedev * C19
【００７６】μ整定状態においてはさらに、図１３のフ
ローチャートにより表される下記の処理によって、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が車輪速度ばらつき幅Ｖ
ｗｍｘｍｎにより補正される。車輪速度ばらつき幅Ｖｗ
ｍｘｍｎが大きい場合は推定車両速度第１変化量ΔＶｖ
ｅ１が大きく（低μ側へ）、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍ
ｘｍｎが小さい場合は推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１が小さく（高μ側へ）補正されるのであって、推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が大きくされれば減圧され
易くなって車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが小さくな
り、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が小さくされれ
ば減圧され難くなって車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎ
が大きくなる。この処理と、次の図１４のフローチャー
トで表される処理とにより、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍ
ｘｍｎがほぼ一定範囲に保たれることとなる。 Ｖｍｘｍｎ１＝Ｖｖｅ＊０．０３＋１．５ Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．０５＋２．５・・・μ＜０．２ Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．１０＋５．０・・・μ＞０．４ ただし、旋回中（Ｃｔｔｕｒｎ＞７）にはＶｍｘｍｎ１
およびＶｍｘｍｎ２はそれぞれ２倍とされる。 ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＜Ｖｍｘｍｎ１）｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ／１０２４； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（（Ｃｔ＞１５０ ＆＆ Ｖｖｅ＜１０） ｜｜ （Ｃｔｔｕｒｎ＞７））｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１＋ΔＧ／１０２４； ／／ 極低速度と旋回中で は軽く低μへ移行 ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｖｍｘｍｎ２）｛ ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｖｍｘｍｎ２＋３ ｜｜ Ｃｔ＜１５０）｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１＊６３／６４； ｝ｅｌｓｅ｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１＊１２７／１２８； ｝ ｝ｅｌｓｅ｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ／１０２４ ； ｝ ΔＶｖｅ２＝ΔＶｖｅ２-1＋（ΔＶｖｅ１−ΔＶｖｅ２-1）／１６； ΔＶｖｅ２-1＝ΔＶｖｅ２； Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｖｖｅｄｅｖ＊Ｃ１９； ただし、Ｃ１９＝０〜１／８ なお、上記Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｖｖｅｄｅ
ｖ＊Ｃ１９は、Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ＋Ｖｖｅｄｅｖ＊Ｃ１９
に変更してもよい。今回の推定車両速度Ｖｖｅを求めた
後に比例項を追加するのである。In the μ settling state, the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is further reduced by the following processing represented by the flowchart of FIG.
It is corrected by wmxmn. Wheel speed variation width Vw
If mxmn is large, the estimated vehicle speed first change amount ΔVv
e1 is large (to the low μ side) and the wheel speed variation width Vwm
If xmn is small, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve
1 is corrected to be smaller (to the higher μ side), and if the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is increased, the pressure is easily reduced, the wheel speed variation width Vwmxmn is reduced, and the estimated vehicle speed first change amount is reduced. If ΔVve1 is reduced, it is difficult to reduce the pressure, and the wheel speed variation width Vwmxmn
Becomes larger. By this processing and the processing represented by the following flowchart of FIG. 14, the wheel speed variation width Vwm
xmn is kept in a substantially constant range. Vmxmn1 = Vve * 0.03 + 1.5 Vmxmn2 = Vve * 0.05 + 2.5... Μ <0.2 Vmxmn2 = Vve * 0.10 + 5.0... Μ> 0.4 However, during turning (Ctturn> 7) Vmxmn1
And Vmxmn2 are each doubled. if (Vwmxmn <Vmxmn1) ｛ΔVve1 = ΔVve1-ΔG / 1024;｝ else if ((Ct> 150 && Vve <10) || (Ctturn> 7)) ｛ΔVve1 = ΔVve1 + ΔG / 1024; Inside, shift to low μ lightly {else if (Vwmxmn> Vmxmn2)} if (Vwmxmn> Vmxmn2 + 3 || Ct <150)} ΔVve1 = ΔVve1 * 63/64; {elseΔVve1 = ΔVve1 * 127}; else {ΔVve1 = ΔVve1-ΔG / 1024;} ΔVve2 = ΔVve2 -1 + (ΔVve1-ΔVve2 -1) / 16; ΔVve2 -1 = ΔVve2; Vve = Vve -1 + ΔVve1 + Vvedev * C19; however, C19 = 0 to 1 / 8 The above Vve Vve-1 + ΔVve1 + Vvede
v * C19 is Vve = Vve + Vvedev * C19
May be changed to The proportional term is added after the current estimated vehicle speed Vve is obtained.
【００７７】次に、基準スリップ量取得手段１６０につ
いて説明する。基準スリップ量ΔＶｓｎは図１４のフロ
ーチャートで表される以下の処理により取得される。ま
ず、仮の基準スリップ量ΔＶｓｎが車輪速度の一次関数
である下式で演算される。 ΔＶｓｎ＝Ｖｖｅ＊Ｃ２０＋Ｃ２１； ただし、Ｃ２０＝０．０３〜０．０５、Ｃ２１＝１．５
〜３．０ その後、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎによって次の
ように補正される。 ばらつき幅許容下限値Ｌｌｉｍｉｔ＝Ｖｖｅ＊Ｃ２２＋
Ｃ２３ ばらつき幅許容上限値Ｈｌｉｍｉｔ＝Ｌｌｉｍｉｔ＊２ ただし、Ｃ２２＝３．０、Ｃ２３＝１．５ Ｔｍｐ＝Ｖｗｍａｘ−Ｖｗｍｅｄｌ−Ｖｗｍｘｍｎ-1； ｉｆ（Ｔｍｐ＞０） Ｖｗｍｘｍｎ＝Ｖｗｍｘｍｎ-1＋Ｔｍｐ／２； ｅｌｓｅ Ｖｗｍｘｍｎ＝Ｖｗｍｘｍｎ-1＋Ｔｍｐ／１６； ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＜Ｌｌｉｍｉｔ）｛ Ｖｃｏｌｅｃｔ＝（Ｖｗｍｘｍｎ−Ｌｌｉｍｉｔ）／２； ｉｆ（Ｖｃｏｌｅｃｔ＜−２） Ｖｃｏｌｅｃｔ＝−２； ΔＶｓｎ＝ΔＶｓｎ−Ｖｃｏｌｅｃｔ＋１．５； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅ＞１０ ＆＆ Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｈｌｉｍｉｔ）｛ Ｖｃｏｌｅｃｔ＝（Ｖｗｍｘｍｎ−Ｈｌｉｍｉｔ）／４； ｉｆ（Ｖｃｏｌｅｃｔ＞３） Ｖｃｏｌｅｃｔ＝３； ΔＶｓｎ＝ΔＶｓｎ−Ｖｃｏｌｅｃｔ； ｝ｅｌｓｅ｛ Ｖｃｏｌｅｃｔ＝０； ｝ この処理により、基準スリップ量ΔＶｓｎは、車輪速度
のばらつきが小さい場合には大きくされ、ばらつきが大
きい場合には小さくされる。すなわち、車輪速度ばらつ
き幅が小さい時には下記のΔＶｗｒｅｌが正方向に補正
されることになり、増圧され易く、減圧され難くなって
スリップ量が増加させられるのであり、高μ移行への対
応が良好になる。Next, the reference slip amount acquiring means 160 will be described. The reference slip amount ΔVsn is obtained by the following process shown in the flowchart of FIG. First, the provisional reference slip amount ΔVsn is calculated by the following equation, which is a linear function of the wheel speed. ΔVsn = Vve * C20 + C21; where C20 = 0.03 to 0.05, C21 = 1.5
After that, correction is made as follows by the wheel speed variation width Vwmxmn. Variation allowable lower limit value Llimit = Vve * C22 +
C23 Variation width allowable upper limit value Hlimit = Llimit * 2 where C22 = 3.0, C23 = 1.5 Tmp = Vwmax−Vwmedl−Vwmxmn−1 ; if (Tmp> 0) Vwmxmn = Vwmxmn−1 + Tmp / 2; else Vwmxmn = Vwmxmn-1 + Tmp / 16; if (Vwmxmn <Llimit) ｛Vcollect = (Vwmxmn-Llimit) / 2; if (Vcollect <-2) Vcollect = -2; ΔVsn = ΔVsn-ｃｏco; Vve> 10 &&Vwmxmn> Hlimit) ｛Vcollect = (Vwmxmn−Hlimit) / 4; if (Vcollect> 3) Vcollect = 3; ΔVsn = ΔVsn−Vcollect; {else} Vco ect = 0;} The this process, the reference slip amount ΔVsn is large when the variation of the wheel speed is smaller, if a large variation is small. That is, when the wheel speed variation width is small, the following ΔVwrel is corrected in the positive direction, the pressure is easily increased, the pressure is hardly reduced, and the slip amount is increased. become.
【００７８】このように補正された基準スリップ量ΔＶ
ｓｎを用いて、通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６
２により通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが下式
により取得される。 ΔＶｗｒｅｌ＝Ｖｗｃ−（Ｖｖｅ−ΔＶｓｎ）； このように、通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６２
は、制御用車輪速度Ｖｗｃと、推定車両速度Ｖｖｅから
基準スリップ量ΔＶｓｎを差し引いたものとの差を通常
増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌとして取得するもの
であるが、旋回検出手段１５０により旋回中であると検
出された場合、すなわち旋回指数Ｃｔｔｕｒｎが７より
大きい場合には、直進時の基準スリップ量ΔＶｓｎを旋
回の向きに合わせて下式の処理により修正し、各車輪用
の基準スリップ量ΔＶｓｎを作成することにより、結果
的に通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌを修正す
る。旋回の向きは、ステアリングホイールの回転位置を
検出する回転位置検出装置により検出しても、左側車輪
と右側車輪との車輪速度差に基づいて検出してもよい。The reference slip amount ΔV thus corrected
sn, the normal increasing / decreasing wheel speed deviation obtaining means 16
2, the normal increase / decrease wheel speed deviation ΔVwrel is obtained by the following equation. ΔVwrel = Vwc− (Vve−ΔVsn);
Is to obtain the difference between the control wheel speed Vwc and the value obtained by subtracting the reference slip amount ΔVsn from the estimated vehicle speed Vve as the normal increasing / decreasing wheel speed deviation ΔVwrel. Is detected, that is, when the turning index Cturn is larger than 7, the reference slip amount ΔVsn for straight traveling is corrected by the following formula according to the turning direction, and the reference slip amount ΔVsn for each wheel is created. As a result, the normal increase / decrease wheel speed deviation ΔVwrel is corrected as a result. The turning direction may be detected by a rotation position detection device that detects the rotation position of the steering wheel, or may be detected based on a wheel speed difference between the left wheel and the right wheel.
【００７９】そして、取得された通常増減圧用車輪速度
偏差ΔＶｗｒｅｌに基づいて、液圧制御モード決定手段
１６４により液圧制御モードが決定される。液圧制御モ
ード決定手段１６４は、図１５のフローチャートで表さ
れる以下の処理により液圧制御モードを決定する。 ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−４）｛ ／／ 減圧指令（３） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−２）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞２０msec）） ／／ 減圧指令（２） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜０）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞５０msec）） ／／ 減圧指令（１） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞３）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞３０msec）） ／／ 増圧指令（１） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞１．５）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞６０msec）） 増圧指令（２） ｝ ΔＶｗｒｅｌが十分に小さい値の場合には、連続減圧で
ある減圧指令（３）が出され、減圧指令の番号が０に近
づく程減圧頻度が減少させられる。同様に、ΔＶｗｒｅ
ｌが大きいほど増圧頻度が高くされ、ΔＶｗｒｅｌが０
〜１．５ｋｍ／ｈｒ間は常時保持指令が出される。な
お、１回の増圧，減圧の時間はそれぞれ一定である。Then, the hydraulic pressure control mode is determined by the hydraulic pressure control mode determining means 164 based on the acquired normal increase / decrease wheel speed deviation ΔVwrel. The hydraulic control mode determining means 164 determines the hydraulic control mode by the following process represented by the flowchart of FIG. if (ΔVwrel <−4) ｛// Pressure reduction command (3) {else if (ΔVwrel <−2)} if ((ΔVwe <−ΔG && hold time> 10 msec) || (ΔVwe <0 && hold time> 20 msec) // pressure reduction command (2) {else if (ΔVwrel <0)} if ((ΔVwe <−ΔG && holding time> 20 msec) || (ΔVwe <0 && holding time> 50 msec)) /// pressure reduction command (1) {Else if (ΔVwrel> 3)} if ((ΔVwe> 0 && holding time> 10 msec) || (ΔVwe> −ΔG / 2 && holding time> 30 msec) /// pressure increase command (1)｝ else if (ΔVwrel) > 1.5) ｛if ((ΔVwe> 0 && hold time> 20 msec) || (ΔVwe> −ΔG / 2 && hold time> 60 msec)) Pressure increase command (2)｝ ΔVwrel is not enough If the value is a small value, a pressure reduction command (3), which is a continuous pressure reduction, is issued, and the frequency of pressure reduction is reduced as the pressure reduction command number approaches zero. Similarly, ΔVwre
The larger the value of l, the higher the frequency of pressure increase, and ΔVwrel becomes 0
A hold command is always issued during a period of up to 1.5 km / hr. The time of one pressure increase and one pressure reduction is constant.
【００８０】さらに詳細に説明する。まず、減圧につい
て説明する。長時間保持動作が行われた後か、または前
回増圧動作が行われた後には、ΔＶｗｒｅｌ＜０になれ
ば直ちに１回目の一定時間の減圧が行われるのである
が、２回目以降の減圧時には、前回の減圧効果が現れる
まで待つために保持が行われる。この保持時間は、通常
増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが負の値であり、小
さい値であるほど、すなわち推定車輪速度Ｖｗｅが推定
車両速度Ｖｖｅに対して相対的に減少しているほど、ま
た、推定車輪速度変化量ΔＶｗｅが負の値であり、小さ
い値であるほど、短かくするのがよい。本実施形態にお
いては、図１６からも明らかなように、ΔＶｗｅ＜−Δ
ＧとΔＶｗｅ＜０との２つの条件で保持時間が変えられ
るようになっている。１回の減圧時間が一定であるか
ら、保持時間が長いほど実質的に緩やかな減圧が行われ
ることとなる。増圧側においても一定時間ずつの増圧と
各増圧間の保持とが繰り返されるが、この場合の保持時
間は、推定車輪速度Ｖｗｅが推定車両速度Ｖｖｅに対し
て相対的に増大しているほど、また推定車輪速度変化量
ΔＶｗｅが大きいほど短くするのがよい。本実施形態で
はΔＶｗｅ＞０とΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２との２つの条件
で増圧時間が変えられるよになっている。ΔＶｗｅ＞０
は通常の増圧条件であり、ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２は緩増
圧となり過ぎて４輪が同時にロックに入ることを防止す
るための条件である。This will be described in further detail. First, the decompression will be described. After the long-time holding operation or the previous pressure-increasing operation is performed, if ΔVwrel <0, the first depressurization for a certain period of time is immediately performed. Is held to wait until the previous decompression effect appears. This holding time is usually such that the wheel speed deviation ΔVwrel for increasing / decreasing pressure is a negative value and a smaller value, that is, as the estimated wheel speed Vwe decreases relatively to the estimated vehicle speed Vve, The wheel speed change amount ΔVwe is a negative value, and the smaller the value, the better. In the present embodiment, as is apparent from FIG. 16, ΔVwe <−Δ
The holding time can be changed under two conditions of G and ΔVwe <0. Since one decompression time is constant, the longer the holding time, the more gradual decompression is performed. On the pressure-increasing side, pressure-increasing for a fixed time and holding between pressure-increasing are repeated. In this case, the holding time is such that the estimated wheel speed Vwe increases relatively to the estimated vehicle speed Vve. It is preferable that the shorter the estimated wheel speed change amount ΔVwe is, the shorter it is. In the present embodiment, the pressure increase time can be changed under two conditions of ΔVwe> 0 and ΔVwe> −ΔG / 2. ΔVwe> 0
Is a normal pressure increasing condition, and .DELTA.Vwe>-. DELTA.G / 2 is a condition for preventing the four wheels from simultaneously entering lock due to excessively increasing pressure.
【００８１】通常は、上記のようにして決定された制御
モードに従って液圧制御が行われるが、増圧勾配の増大
が必要な特別の場合には、急増圧用車輪速度偏差取得手
段１６８によって作成された急増圧用車輪速度偏差ΔＶ
ｗａｐｌに基づいて各増圧指令（１），（２）の増圧勾
配が増大させられる。急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐ
ｌは、各車輪の推定車輪速度Ｖｗｅと最高車輪速度Ｖｗ
ｍａｘとから下記の処理により作成される。 ΔＶｗａｐｌ＝Ｖｗｅ−（Ｖｗｍａｘ−Ｃ３１）； ただし、Ｃ３１＝１．５ｋｍ／ｈｒ そして、液圧制御モード決定手段１６４において、ΔＶ
ｗａｐｌが正であれば、すなわち各車輪の推定車輪速度
Ｖｗｅが設定限度Ｃ３１を超えて最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘに近づけば、増圧指令（１），（２）の増圧勾配が増
大させられ、かつ、ΔＶｗａｐｌの値が大きいほど増圧
勾配が大きくされ、それに応じて保持時間に対する増圧
時間の比率が大きい増圧用電磁弁信号が作成されること
となる。具体的には、図１６に示すように、保持時間が
２〜４倍（図示の例では２倍）に読み替えられるととも
に通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが１．５〜２
倍（図示の例では１．５倍）に読み替えられることによ
り、増圧側のマップが矢印Ｂで示すように縮小され、同
じ通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌに対して増圧
勾配の大きい増圧指令が出されるのである。また、急増
圧用速度偏差ΔＶｗａｐｌが正の場合に、その状態が所
定の時間継続すると、増圧時間を大きくしてさらに増圧
勾配を上げるようにされている。Normally, the hydraulic pressure is controlled in accordance with the control mode determined as described above. Wheel speed deviation ΔV for rapid pressure increase
The pressure increase gradient of each of the pressure increase commands (1) and (2) is increased based on wapl. Wheel speed deviation for rapid pressure increase ΔVwap
l is the estimated wheel speed Vwe and the maximum wheel speed Vw of each wheel
max is created by the following processing. ΔVwapl = Vwe− (Vwmax−C31); however, C31 = 1.5 km / hr.
If wap1 is positive, that is, if the estimated wheel speed Vwe of each wheel exceeds the set limit C31 and the maximum wheel speed Vwma
x, the pressure increase gradients of the pressure increase commands (1) and (2) are increased, and the pressure increase gradient is increased as the value of ΔVwapl increases, and the ratio of the pressure increase time to the holding time is correspondingly increased. Will be generated. Specifically, as shown in FIG. 16, the holding time is read as 2 to 4 times (in the illustrated example, 2 times) and the wheel speed deviation ΔVwrel for normal increase / decrease is 1.5 to 2 times.
The pressure increase map is reduced as indicated by an arrow B by reading the pressure increase by 1.5 times (1.5 times in the illustrated example), and a pressure increase command having a large pressure increase gradient with respect to the same normal pressure increase / decrease wheel speed deviation ΔVwrel. Is issued. In addition, when the speed deviation for rapid pressure increase ΔVwapl is positive and the state continues for a predetermined time, the pressure increase time is increased to further increase the pressure increase gradient.
【００８２】なお、推定車輪速度Ｖｗｅを生車輪速度と
推定車輪速度Ｖｗｅとのうち小さい方に置き換えてもよ
く、最高車輪速度Ｖｗｍａｘを平滑化最高車輪速度Ｖｗ
ｍａｘｓに置き換えてもよい。両者が置き換えられた場
合には、急増圧用速度偏差ΔＶｗａｐｌが次の処理によ
って取得される。 ΔＶｗａｐｌ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０＋Ｃ３０、Ｖｗｅ）−
（Ｖｗｍａｘｓ−Ｃ３１）； ただし、Ｃ３０＝２km/h、Ｃ３１＝１．５km/hThe estimated wheel speed Vwe may be replaced with the smaller one of the raw wheel speed and the estimated wheel speed Vwe, and the maximum wheel speed Vwmax is replaced with the smoothed maximum wheel speed Vw.
maxs. When both are replaced, the rapid pressure increase speed deviation ΔVwapl is obtained by the following processing. ΔVwapl = min (Vx0 + C30, Vwe) −
(Vwmaxs-C31); However, C30 = 2 km / h, C31 = 1.5 km / h
【００８３】よく知られたアンチロック制御において
は、車輪タイヤ径の違いや旋回時の内外車輪速度差の影
響を回避するために、車輪加速度の変化に頼ったパタン
制御が採用されている。例えば、推定車輪速度の推定車
両速度からの偏差である車輪速度偏差と車輪加速度との
組合せに応じて減圧，増圧，保持のモードを決める２次
元マップ制御が採用されている。その際、保持と増圧と
の時間比率を変えることにより増圧勾配を変えることも
行われている。それに対して、本実施形態においては、
前述のように推定車輪速度Ｖｗｅに比例補償および微分
補償を行った制御用車輪速度Ｖｗｃに基づいて液圧制御
モードを決定する線形制御が採用されるとともに、上記
急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌの採用により路面μ
の急増等特殊な事態が発生した場合には、通常より増圧
勾配が大きくされるようになっている。すなわち、図１
７に示すように、通常は制御用車輪速度Ｖｗｃが車輪速
度基準値Ｖｓｎ（推定車両速度Ｖｖｅから基準スリップ
量ΔＶｓｎを差し引いたもの）を超えれば増圧（急増圧
との関係で緩増圧であることになる）が行われるのであ
るが、さらに急増圧用車輪速度基準値Ｖａｐｌ（平滑化
最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓから一定値Ｃ３１を差し引い
たもの）を超えれば、急増圧が行われるようにされてい
るのである。このようにすることにより、２次元マップ
制御に比較してロジックの簡単な線形制御により、広範
な種類の路面に対して良好なアンチロック制御を行うこ
とが可能となった。In the well-known anti-lock control, a pattern control relying on a change in wheel acceleration is employed in order to avoid the influence of a difference in wheel tire diameter or a difference in inner and outer wheel speeds during turning. For example, two-dimensional map control that determines a mode of pressure reduction, pressure increase, and holding according to a combination of a wheel speed deviation, which is a deviation of the estimated wheel speed from the estimated vehicle speed, and a wheel acceleration is employed. At that time, the pressure increasing gradient is also changed by changing the time ratio between the holding and the pressure increasing. In contrast, in the present embodiment,
As described above, the linear control that determines the hydraulic pressure control mode based on the control wheel speed Vwc that has performed the proportional compensation and the differential compensation on the estimated wheel speed Vwe is employed, and the rapid pressure increase wheel speed deviation ΔVwapl is employed. Road surface μ
When a special situation such as a rapid increase in the pressure occurs, the pressure increase gradient is made larger than usual. That is, FIG.
As shown in FIG. 7, normally, if the control wheel speed Vwc exceeds a wheel speed reference value Vsn (a value obtained by subtracting the reference slip amount ΔVsn from the estimated vehicle speed Vve), the pressure is increased slowly (in relation to the rapid pressure increase). Is performed), but if it further exceeds the wheel pressure reference value for rapid pressure increase Vapl (the value obtained by subtracting the constant value C31 from the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs), the pressure is suddenly increased. It is. By doing so, it is possible to perform good antilock control on a wide variety of road surfaces by simple linear control of logic compared to two-dimensional map control.
【００８４】一般に、低μ路上でのアンチロック制御時
にはホイールシリンダ液圧が低くなるため、高μ路上で
の減圧時間より長くし、増圧時間を短くしないと同量の
減圧や増圧を行うことができない。そのため、各路面μ
に適したアンチロック制御を行うためには、路面μに対
応している推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１または推
定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２に基づいて増圧時間や
減圧時間を調節することが広く行われている。本発明の
実施に当たっても同様なことは可能であるが、本実施形
態におけるように推定車両速度を取得すれば、減圧が不
足の場合でも正確な車両速度を取得することができるた
め、正確な車両速度を取得するために常に十分な減圧を
行う必要がなく、路面μに対応して増，減圧時間を変更
しなくても高い制動性能を得ることができる。また、一
般に変動が激しい車輪加速度（車輪速度変化量）の重要
性を低下させることができるため、悪路での制動性能を
改善することができる。Generally, during antilock control on a low μ road, the wheel cylinder fluid pressure becomes low. Therefore, if the pressure reduction time is made longer than the high pressure road and the pressure increase time is not shortened, the same amount of pressure reduction or pressure increase is performed. Can not do. Therefore, each road surface μ
In order to perform antilock control suitable for the vehicle, it is necessary to adjust the pressure increasing time and the pressure decreasing time based on the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 or the estimated vehicle speed second variation ΔVve2 corresponding to the road surface μ. Widely used. The same can be applied to the implementation of the present invention, but if the estimated vehicle speed is acquired as in the present embodiment, the accurate vehicle speed can be acquired even when the decompression is insufficient, so that the accurate vehicle speed can be obtained. There is no need to always perform sufficient decompression in order to obtain the speed, and high braking performance can be obtained without changing the increase and decompression time corresponding to the road surface μ. In addition, since the importance of the wheel acceleration (the amount of change in the wheel speed), which generally fluctuates greatly, can be reduced, the braking performance on a rough road can be improved.
【００８５】本発明の発明者は路面μが高μに移行した
瞬間を少しでも早くとらえて増圧しようと考え、制御対
象の車輪速度が低スリップ状態に移行したことを早期に
検出する手段を検討した。μ−ｓ曲線によると、路面μ
毎に、ホイールシリンダ液圧の上昇に対応して最高μ点
までスリップ率が増加を続ける。したがって、低μ路面
から高μ路面に移行した場合、４車輪のスリップ率は共
に減少し、４車輪速度間のばらつきが減少するとともに
最高車輪速度が上昇することになる。結局、４車輪速度
間のばらつきの減少と最高車輪速度の上昇とが高μへの
移行を表すのであり、この事実をとらえて急増圧が行わ
れるようにすればよいのである。The inventor of the present invention intends to capture the moment when the road surface μ shifts to the high μ as soon as possible and to increase the pressure. investigated. According to the μ-s curve, the road surface μ
Each time, the slip ratio continues to increase up to the maximum μ point in response to the increase in the wheel cylinder hydraulic pressure. Therefore, when shifting from the low μ road surface to the high μ road surface, the slip ratios of the four wheels are both reduced, the dispersion between the four wheel speeds is reduced, and the maximum wheel speed is increased. In the end, the decrease in variation among the four wheel speeds and the increase in the maximum wheel speed indicate the transition to the high μ, and it is sufficient to take this fact into account to perform the rapid pressure increase.
【００８６】この考えを具体化するためのアンチロック
制御装置としては、（ａ）アンチロック制御に入る前に
タイヤ径の補正を実行する手段と、（ｂ）ノイズの影響
を少なくした良路相当の車輪速度を推定する車輪速度推
定手段と、（ｃ）基準となる安定した最高車輪速度を作
成する手段と、（ｄ）急増圧用車輪速度基準値の作成手
段と、（ｅ）車輪速度の急増圧用車輪速度基準値からの
正方向偏差が大きい場合には増圧勾配を増大させる手段
とを含むものが好適である。最高車輪速度付近に存在す
る車輪速度を持つ制御対象車輪に対して急増圧を実行す
るのである。なお、安定した最高車輪速度を作成する手
段としては、例えば、本出願人が前記特願平５−９８９
２３号で提案した車両速度監視用車輪生成手段を含むも
のが特に望ましい。As an antilock control device for realizing this idea, (a) means for correcting the tire diameter before entering antilock control, and (b) equivalent to a good road with reduced influence of noise. Wheel speed estimating means for estimating the wheel speed of the vehicle, (c) means for generating a stable maximum wheel speed as a reference, (d) means for generating a wheel pressure reference value for rapid pressure increase, and (e) sudden increase in wheel speed. When the deviation in the positive direction from the pressure wheel speed reference value is large, a means for increasing the pressure increasing gradient is preferable. The rapid pressure increase is performed on the control target wheel having the wheel speed existing near the maximum wheel speed. As means for generating a stable maximum wheel speed, for example, the present applicant has disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application No. 5-989.
It is particularly desirable to include a vehicle speed monitoring wheel generating means proposed in No. 23.
【００８７】本実施形態においては、液圧制御モードが
通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌに基づいて決定
されるが、この基準となる推定車両速度Ｖｖｅには平滑
化遅れが伴うため、高μに移行した場合の急増圧動作が
遅れる。急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌを採用すれ
ばこの問題を解消できるのである。なお、上記のよう
に、急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌが正値で大きい
ほど増圧指令（１），（２）の増圧勾配を増大させる制
御と共に、あるいはその制御に代えて、ΔＶｗａｐｌが
正の急増圧しきい値を越えれば、その時点における液圧
制御モードのいかんを問わず連続増圧等の急増圧モード
が設定されるようにすることも可能である。要するに、
急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌが大きい正値である
場合には、増圧勾配が通常より大きくされるようにすれ
ばよいのである。In the present embodiment, the hydraulic control mode is usually determined based on the wheel speed deviation ΔVwrel for increasing / decreasing pressure. The pressure increase operation is delayed. This problem can be solved by adopting the wheel speed deviation ΔVwapl for the rapid pressure increase. As described above, together with or instead of the control for increasing the pressure increasing gradient of the pressure increasing commands (1) and (2) as the rapid pressure increasing wheel speed deviation ΔVwapl is a positive value, ΔVwapl is positive. If the rapid pressure increase threshold is exceeded, a rapid pressure increase mode such as continuous pressure increase may be set regardless of the hydraulic pressure control mode at that time. in short,
If the wheel speed deviation for rapid pressure increase ΔVwapl is a large positive value, the pressure increasing gradient may be set to be larger than usual.
【００８８】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、生車輪速度取得手段１２０，タイヤ径補
正手段１２２，連続性保証生車輪速度取得手段１２３，
推定車輪速度取得手段１２４等が、車輪速度センサ１０
０，１０２，１０４，１０６等と共に車輪速度取得手段
を構成している。また、最高車輪速度取得手段１２８，
μ学習開始判定用速度取得手段１３０，第３車輪速度取
得手段１３２，車輪速度不安定量取得手段１３４，最高
車輪速度補正手段１３６，平滑化最高車輪速度取得手段
１３８，車輪速度ばらつき幅取得手段１４２，旋回検出
手段１５０等と、推定車両速度取得手段１４０の車両速
度変化量を取得する部分が車両速度変化量取得手段を構
成している。そして、推定車両速度取得手段１４０の図
３におけるμ強制部とμ学習部との推定車両速度を演算
する部分が車両速度変化量に基づいて車両速度を取得す
る車両速度取得手段を構成している。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the raw wheel speed obtaining means 120, the tire diameter correcting means 122, the continuity assurance raw wheel speed obtaining means 123,
The estimated wheel speed obtaining means 124 and the like
Together with 0, 102, 104, 106, etc., it constitutes a wheel speed obtaining means. Also, the maximum wheel speed obtaining means 128,
μ learning start determination speed acquisition unit 130, third wheel speed acquisition unit 132, wheel speed instability acquisition unit 134, maximum wheel speed correction unit 136, smoothed maximum wheel speed acquisition unit 138, wheel speed variation width acquisition unit 142, The turning detection means 150 and the like and the portion of the estimated vehicle speed obtaining means 140 for obtaining the vehicle speed change amount constitute the vehicle speed change amount obtaining means. The portion of the estimated vehicle speed obtaining unit 140 that calculates the estimated vehicle speed of the μ compulsory unit and the μ learning unit in FIG. 3 constitutes the vehicle speed obtaining unit that obtains the vehicle speed based on the vehicle speed change amount. .
【００８９】また、図３の車輪速度ばらつき幅取得手段
１４２により取得された車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍ
ｎが、推定車両速度取得手段１４０，基準スリップ量取
得手段１６０および急増圧用車輪速度偏差取得手段１６
８に供給され、それぞれ推定車両速度第１変化量ΔＶｖ
ｅ１，基準スリップ量ΔＶｓｎおよび急増圧用車輪速度
偏差ΔＶｗａｐｌの取得過程で利用されており、推定車
両速度取得手段１４０，基準スリップ量取得手段１６０
および急増圧用車輪速度偏差取得手段１６８がそれぞ
れ、あるいはこれらが２つ以上共同して、車輪速度ばら
つき幅をスリップ制御に反映させる車輪速度ばらつき幅
反映手段を構成している。The wheel speed variation width Vwmxm obtained by the wheel speed variation width obtaining means 142 in FIG.
n is the estimated vehicle speed obtaining means 140, the reference slip amount obtaining means 160, and the wheel speed deviation obtaining means 16 for rapid pressure increase.
8 and the estimated vehicle speed first variation ΔVv
e1, the reference slip amount ΔVsn and the wheel speed deviation for rapid pressure increase ΔVwapl are used in the acquisition process, and the estimated vehicle speed acquisition unit 140 and the reference slip amount acquisition unit 160
The wheel speed deviation acquiring means 168 for the rapid pressure increase or two or more of them together constitute a wheel speed variation width reflecting means for reflecting the wheel speed variation width in the slip control.
【００９０】推定車両速度取得手段１４０のμ学習部に
おいては、図１３の車輪速度ばらつき幅による補正ルー
チンが実行されて、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが
車輪速度ばらつき幅第１基準値Ｖｍｘｍｎ１より小さい
場合には、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが大きくな
る向きに推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が修正さ
れ、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが車輪速度ばらつ
き幅第２基準値Ｖｍｘｍｎ２より大きい場合には、車輪
速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが小さくなる向きに推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が修正される。また、基準
スリップ量取得手段１６０においては、図１４の基準ス
リップ量取得ルーチンの一部において、平滑化された車
輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎがばらつき幅許容下限値
Ｌｌｉｍｉｔより小さい場合には、車輪速度ばらつき幅
Ｖｗｍｘｍｎが大きくなる向きに基準スリップ量ΔＶｓ
ｎが修正され、平滑化された車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍ
ｘｍｎがばらつき幅許容上限値Ｈｌｉｍｉｔより大きい
場合には、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが小さくな
る向きに基準スリップ量ΔＶｓｎが修正される。推定車
両速度取得手段１４０および基準スリップ量取得手段１
６０のこれら各処理を行う部分がそれぞれ、あるいは両
者が共同して、車輪速度ばらつき幅一定化手段を構成し
ていることとなる。In the μ learning section of the estimated vehicle speed acquiring means 140, a correction routine based on the wheel speed variation width of FIG. 13 is executed, and when the wheel speed variation width Vwmxmn is smaller than the wheel speed variation width first reference value Vmxmn1. Means that the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is corrected in a direction in which the wheel speed variation width Vwmxmn increases, and the wheel speed variation width Vwmxmn is obtained when the wheel speed variation width Vwmxmn is larger than the wheel speed variation width second reference value Vmxmn2. The estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is corrected in such a direction that becomes smaller. In the reference slip amount acquiring unit 160, if the smoothed wheel speed variation width Vwmxmn is smaller than the variation width allowable lower limit Llimit in a part of the reference slip amount acquisition routine of FIG. In the direction in which Vwmxmn increases, the reference slip amount ΔVs
n is corrected and smoothed wheel speed variation width Vwm
If xmn is larger than the permissible variation width upper limit Hlimit, the reference slip amount ΔVsn is corrected in a direction in which the wheel speed variation width Vwmxmn decreases. Estimated vehicle speed obtaining means 140 and reference slip amount obtaining means 1
60 or a portion that performs each of these processes, or both together, constitutes a wheel speed variation width stabilizing means.
【００９１】また、推定車両速度取得手段１４０のμ学
習部の推定車両速度Ｖｖｅを演算する部分を推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１に基づいて車両速度を取得する
車両速度取得手段と見れば、上記図１３の車輪速度ばら
つき幅による補正ルーチンの、車輪速度ばらつき幅Ｖｗ
ｍｘｍｎの大小により推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１の修正を行う部分が車両速度変化量取得手段制御手段
を構成していることになる。Further, if the portion of the μ learning section of the estimated vehicle speed acquiring means 140 for calculating the estimated vehicle speed Vve is regarded as the vehicle speed acquiring means for acquiring the vehicle speed based on the estimated vehicle speed first variation ΔVve1, Wheel speed variation width Vw of the correction routine based on the wheel speed variation width in FIG.
Estimated vehicle speed first change amount ΔVve according to magnitude of mxmn
That is, the portion that performs the correction 1 constitutes the vehicle speed change amount acquisition means control means.
【００９２】さらに、上記基準スリップ量取得手段１６
０の、ΔＶｓｎ＝Ｖｖｅ＊Ｃ２０＋Ｃ２１の演算を行う
部分が基準スリップ量演算手段を構成し、平滑化された
車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎをばらつき幅許容下限
値Ｌｌｉｍｉｔおよびばらつき幅許容上限値Ｈｌｉｍｉ
ｔと比較し、その結果に基づいて基準スリップ量ΔＶｓ
ｎの修正を行う部分が基準スリップ量補正手段を構成し
ている。そして、これら基準スリップ量演算手段および
基準スリップ量補正手段が基準スリップ量決定手段を構
成していることとなる。また、この基準スリップ量補正
手段は、平滑化された車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎ
がばらつき幅許容下限値Ｌｌｉｍｉｔより小さい場合に
は、両者の差の１／２と一定量との和だけ基準スリップ
量ΔＶｓｎを増大させ、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍ
ｎがばらつき幅許容上限値Ｈｌｉｍｉｔより大きい場合
には、両者の差の１／４だけ基準スリップ量ΔＶｓｎを
減少させるように構成されており、基準スリップ量の増
大は減少より急速に行わせるものとされている。Further, the reference slip amount acquiring means 16 is provided.
0, the portion that performs the calculation of ΔVsn = Vve * C20 + C21 constitutes the reference slip amount calculation means, and the smoothed wheel speed variation width Vwmxmn is used as the variation width allowable lower limit value Llimit and the variation width allowable upper limit value Hlimiti.
t, and based on the result, the reference slip amount ΔVs
The part that corrects n constitutes a reference slip amount correcting means. Then, the reference slip amount calculation means and the reference slip amount correction means constitute reference slip amount determination means. Further, the reference slip amount correcting means performs the smoothed wheel speed variation width Vwmxmn.
Is smaller than the permissible variation width lower limit Llimit, the reference slip amount ΔVsn is increased by the sum of 1/2 of the difference between the two and a fixed amount, and the wheel speed variation width Vwmxm
When n is larger than the allowable variation width upper limit value Hlimit, the reference slip amount ΔVsn is reduced by 減少 of the difference between the two, and the reference slip amount is increased more rapidly than the decrease. Have been.
【００９３】以上詳記した実施形態においては、推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が当初低μ路に対応する値
（−ΔＧ／８）に設定され、実制動開始（または制動開
始）からの時間経過につれて直線的に高μ路に対応する
値（−ΔＧ）まで変化させられるようにされていたが、
実制動開始（または制動開始）からの経過時間Ｔｃが経
過時間カウンタで計測され、推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１が経過時間Ｔｃの関数で決定されるようにする
ことも可能である。In the embodiment described in detail above, the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is initially set to a value (−ΔG / 8) corresponding to the low μ road, and the time from the actual braking start (or braking start) is set. It was designed to be linearly changed to a value (−ΔG) corresponding to a high μ road as time passed,
The elapsed time Tc from the actual braking start (or braking start) is measured by the elapsed time counter, and the estimated vehicle speed first variation Δ
It is also possible that Vve1 is determined by a function of the elapsed time Tc.
【００９４】また、推定車両速度第１変化量が当初から
−ΔＧに設定されるようにすることも可能である。その
一例を以下に示す。 ΔＶｖｅ１＝−ΔＧ； Ｔｍｐ＝Ｖｖｅ-1＋ΔＶｖｅ１； ｉｆ（Ｓｔｐ１＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 制動開始前 Ｔｍｐ＝Ｃ１５； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ＦΔＶｖｅ＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 制動開始後 Ｔｍｐ＝Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５； ｝ ｉｆ（Ｔｍｐ＞Ｃ１６ ） Ｔｍｐ＝Ｃ１６； Ｖｖｅ＝Ｔｍｐ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｔｍｐ ）／Ｔｍｐ； ただし、Ｃ１４＝０．５〜１、Ｃ１５＝１〜４、Ｃ１６＝３２〜６４ 上記のＴｍｐは前回の推定車両速度Ｖｖｅ-1に推定車両
速度第１変化量ΔＶｖｅ１を加算して求められる仮の推
定車両速度Ｖｖｅであり、これと平滑化最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘｓとの差の１／Ｔｍｐが補正されて最終的な推
定車両速度Ｖｖｅとされる。この処理により、プリセッ
トされた推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１とその時の
実車両速度変化量との偏差と（Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５
）との積に比例するオフセット量Δだけ、推定車両速
度Ｖｖｅが平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより下にな
るように演算されることは前記実施形態におけると同様
である。前記推定車両速度取得手段１４０のμ強制部を
本処理を実行するように変更したものが最高μ相当車両
速度変化量設定手段を構成することになる。It is also possible to set the estimated vehicle speed first change amount to -ΔG from the beginning. An example is shown below. ΔVve1 = −ΔG; Tmp = Vve−1 + ΔVve1; if (Stp1 == OFF) ／ // before braking Tmp = C15; {else if (FΔVve == OFF)} // after braking Tmp = Vve * C14 + C15; ｝ If (Tmp> C16) Tmp = C16; Vve = Tmp + (Vwmaxs−Tmp) / Tmp; where C14 = 0.5 to 1, C15 = 1 to 4, C16 = 32 to 64 A temporary estimated vehicle speed Vve obtained by adding the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 to the vehicle speed Vve−1 , and this and the smoothed maximum wheel speed V
1 / Tmp of the difference from wmaxs is corrected to be the final estimated vehicle speed Vve. By this processing, the difference between the preset estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 and the actual vehicle speed change amount at that time and (Vve * C14 + C15)
) Is calculated in such a manner that the estimated vehicle speed Vve is lower than the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs by an offset amount Δ proportional to the product of the above. The μ forced portion of the estimated vehicle speed obtaining means 140 changed to execute this processing constitutes the maximum μ equivalent vehicle speed change amount setting means.
【００９５】本実施形態においては、μ学習状態の処
理、すなわちμ急速学習状態およびμ整定状態の処理は
以下のようにして行われる。この状態には強制動と緩制
動の２状態と路面μと路面凹凸の組み合わせで、次の４
状態が考えられる。 低μで強制動の場合 ４車輪とも制御用車輪速度Ｖｗｃが大きく低下する（最
高車輪速度の大幅な低下）。 高μで強制動の場合 制御用車輪速度Ｖｗｃの低下は少なくすぐ回復する。 緩制動の場合 殆ど減圧を必要としない（制御用車輪速度Ｖｗｃの低下
がない）車輪がある。 路面に凹凸がある場合 路面凹凸によりどれかの制御用車輪速度Ｖｗｃが常に回
復状態にある。の場合は、最高車輪速度Ｖｗｍａｘの
大幅な低下から低μ状態と判定され、推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１が強制的に低μ側に移行させられる。
この状態がμ急速学習状態であり、推定車両速度変化量
演算開始許可フラグＦΔＶｖｅ＝ＯＮ、推定車両速度変
化量整定状態フラグＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＦＦの
状態である。そして、最高車輪速度Ｖｗｍａｘが推定車
両速度Ｖｖｅ以上に回復すると推定車両速度変化量整定
状態フラグＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＮとされ、μ整
定状態に移行する。In the present embodiment, the processing in the μ learning state, that is, the processing in the μ rapid learning state and the μ settling state, is performed as follows. In this state, there are the following four states in combination of two states, forcible operation and gentle braking, and a combination of the road surface μ and the road surface unevenness.
State is possible. In the case of low-μ and forced operation, the control wheel speed Vwc of all four wheels is greatly reduced (the maximum wheel speed is greatly reduced). In the case of high μ and forced operation, the decrease in the control wheel speed Vwc is small and recovers immediately. In the case of gentle braking Some wheels hardly need to be depressurized (there is no decrease in the control wheel speed Vwc). When there is unevenness on the road surface One of the control wheel speeds Vwc is always in a recovery state due to the unevenness on the road surface. In the case of, it is determined that the vehicle is in the low μ state due to a significant decrease in the maximum wheel speed Vwmax, and the estimated vehicle speed
The change amount ΔVve1 is forcibly shifted to the low μ side.
This state is the μ rapid learning state in which the estimated vehicle speed change amount calculation start permission flag FΔVve = ON and the estimated vehicle speed change amount set state flag FΔVbestable = OFF. When the maximum wheel speed Vwmax recovers to the estimated vehicle speed Vve or more, the estimated vehicle speed change amount set state flag FΔVbestable = ON, and the state shifts to the μ set state.
【００９６】前記実施形態においては、急増圧用車輪速
度偏差ΔＶｗａｐｌが正の場合には、保持時間が２〜４
倍に読み替えられるとともに通常増減圧用車輪速度偏差
ΔＶｗｒｅｌが１．５〜２倍に読み替えられることによ
り、増圧側のマップが縮小され、同じ通常増減圧用車輪
速度偏差ΔＶｗｒｅｌに対して増圧勾配の大きい増圧指
令が出されるようにされていたが、液圧制御モード決定
手段１６４による処理自体を下記のように変更すること
によっても、同様の作用効果を得ることができる。 ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−４）｛ ／／ 減圧指令（３） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−２）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞２０msec）） ／／ 減圧指令（２） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜０）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞５０msec）） ／／ 減圧指令（１） ｝ｅｌｓｅ｛ Δｗａｐｌ＝Ｖｗｅ−（Ｖｗｍａｘ−Ｃ３１） ｉｆ（Δｗａｐｌ＞０） ｛保持時間＊＝２； ΔＶｗｒｅｌ＊＝３／２｝ ／／急増圧用車輪速 度偏差でマップ縮小 ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞３）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞３０msec）） ／／ 増圧指令（２） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞１．５）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞６０msec）） ／／ 増圧指令（１） ｝ ｝ 本処理は、前記実施形態における処理と比較して、の処理を含んでいる点において相違している。In the above embodiment, when the wheel speed deviation ΔVwapl for rapid pressure increase is positive, the holding time is 2 to 4
The normal pressure increasing / decreasing wheel speed deviation ΔVwrel is read as 1.5 to 2 times and the map on the pressure increasing side is reduced. Although the pressure command is issued, the same effect can be obtained by changing the processing itself by the hydraulic pressure control mode determining means 164 as described below. if (ΔVwrel <−4) ｛// Pressure reduction command (3) {else if (ΔVwrel <−2)} if ((ΔVwe <−ΔG && hold time> 10 msec) || (ΔVwe <0 && hold time> 20 msec) // pressure reduction command (2) {else if (ΔVwrel <0)} if ((ΔVwe <−ΔG && holding time> 20 msec) || (ΔVwe <0 && holding time> 50 msec)) /// pressure reduction command (1) {Else} Δwapl = Vwe− (Vwmax−C31) if (Δwapl> 0) {holding time * = 2; ΔVwrel * = 3/2} /// Map reduction due to rapid pressure increase wheel speed deviation if (ΔVwrel> 3) if ((ΔVwe> 0 && hold time> 10 msec) || (ΔVwe> −ΔG / 2 && hold time> 30 msec) /// pressure increase command (2)｝ else if (ΔVw el> 1.5) ｛if ((ΔVwe> 0 && hold time> 20 msec) || (ΔVwe> −ΔG / 2 && hold time> 60 msec) // // Pressure increase command (1) {} Compared to the processing in the embodiment, In that it includes the processing of
【００９７】また、前記液圧制御モード決定手段１６４
は、液圧制御モードを通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗ
ｒｅｌと推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１とに基づい
て決定するものとされていたが、次のように通常増減圧
用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌのみに基づいて決定するも
のとすることも可能である。 ΔＶｗｒｅｌ＜−３（km/h） 急減圧 −３≦ΔＶｗｒｅｌ＜０ 緩減圧 ０≦ΔＶｗｒｅｌ＜１．５ 保持 １．５≦ΔＶｗｒｅｌ＜３ 緩増圧 ３≦ΔＶｗｒｅｌ 急増圧The hydraulic pressure control mode determining means 164
Sets the hydraulic pressure control mode to the normal increase / decrease wheel speed deviation ΔVw
Although it is determined based on rel and the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1, it may be determined based on only the normal increase / decrease wheel speed deviation ΔVwrel as follows. ΔVwrel <-3 (km / h) Rapid decompression -3 ≦ ΔVwrel <0 Slow decompression 0 ≦ ΔVwrel <1.5 Maintain 1.5 ≦ ΔVwrel <3 Slow pressure increase 3 ≦ ΔVwrel Rapid pressure increase
【００９８】また、前記基準スリップ量取得手段１６０
においては、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎを用いて
推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を高μ側に移行させ
たり、低μ側に移行させたりすることが行われていた
が、より制御の遅れを少なくするためには、通常増減圧
用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌを下記のように補正するこ
とが望ましい。 Ｔｍｐ＝０．７５〜１．５(km/h)； ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＜Ｖｍｘｍｎ１）｛ ΔＶｗｒｅｌ＝ΔＶｗｒｅｌ＋Ｔｍｐ； ／／増圧を容易に ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｖｍｘｍｎ２）｛ ΔＶｗｒｅｌ＝ΔＶｗｒｅｌ−Ｔｍｐ； ／／減圧を容易に ｝The reference slip amount acquiring means 160
In the method, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 was shifted to the high μ side or to the low μ side using the wheel speed variation width Vwmxmn, but the control delay was further reduced. In order to do so, it is usually desirable to correct the wheel speed deviation ΔVwrel for increasing / decreasing pressure as follows. Tmp = 0.75 to 1.5 (km / h); if (Vwmxmn <Vmxmn1) ｛ΔVwrel = ΔVwrel + Tmp; // Easy to increase pressure {else if (Vwmxmn> Vmxmn2) ｛ Easy decompression｝
【００９９】以上種々の実施形態を説明したが、これら
実施形態の各特徴点の技術的な意味を一層明らかにする
ために、以下補足説明を行う。以上の各実施形態は、ホ
イールシリンダ液圧の上昇に伴う平滑化最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘｓの低下に先行して、推定車両速度Ｖｖｅを低
下させる点において共通している。推定車両速度第１変
化量ΔＶｖｅ１が高μ路に対応する−ΔＧ（−１Ｇに相
当する）にプリセットされる実施形態においても、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が低μ路に対応する−Δ
Ｇ／８（−１／８Ｇに相当する）にプリセットされる実
施形態においても、高μ路で緩やかな制動操作が行われ
る場合には、遅くともアンチロック制御開始までには推
定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が−ΔＧにされる。そ
して、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１により作成さ
れた推定車両速度Ｖｖｅが平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘｓのしきい値とされ、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘ
ｓがこのしきい値と交差するとμ学習状態への移行が行
われる。なお、−ΔＧにプリセットされる実施形態は高
μ路に特に適しており、−ΔＧ／８にプリセットされる
実施形態は低μ路に特に適している。The various embodiments have been described above. In order to further clarify the technical meaning of each feature of these embodiments, the following supplementary explanation will be given. In each of the above embodiments, the smoothed maximum wheel speed V
It is common that the estimated vehicle speed Vve is reduced prior to the reduction of wmaxs. Even in the embodiment in which the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is preset to −ΔG (corresponding to −1G) corresponding to the high μ road, the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is −ΔG corresponding to the low μ road.
Also in the embodiment preset to G / 8 (corresponding to ／ G), when a gentle braking operation is performed on a high μ road, the estimated vehicle speed first change at the latest before the start of the antilock control. The quantity ΔVve1 is set to −ΔG. Then, the estimated vehicle speed Vve created from the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 becomes the smoothed maximum wheel speed Vwma.
xs, and the smoothed maximum wheel speed Vwmax
When s crosses this threshold value, a transition to the μ learning state is performed. The embodiment preset to -ΔG is particularly suitable for a high μ road, and the embodiment preset to -ΔG / 8 is particularly suitable for a low μ road.
【０１００】推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が−Δ
Ｇにプリセットされる実施形態には、次の効果と問題が
存在する。まず、効果であるが、推定車両速度Ｖｖｅを
積極的に平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより下に作成
し、制動により平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化
量が−１ΔＧ以下となった時点を積分系で判定すること
により、ノイズに強い判定系が得られる。その結果、路
面の凹凸等に応じて早期に路面μの推定動作が行われ
（μ学習状態に移行し）、低μ処理が選択されて制動停
止距離が長くなってしまうことが回避される。その反
面、低μ路で強制動が行われた場合には、減圧動作が遅
れてスリップが過大となり、制動距離がのびるおそれが
ある。推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が低μ路に対
応する−ΔＧ／８にプリセットされる実施形態はこの問
題を解決するために案出されたものである。When the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is −Δ
The embodiment preset to G has the following effects and problems. First, as an effect, the estimated vehicle speed Vve is positively created below the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs, and the time when the amount of change in the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs becomes -1ΔG or less due to braking is determined by an integral system. By making the determination, a noise-resistant determination system is obtained. As a result, the operation of estimating the road surface μ is performed at an early stage in accordance with the unevenness of the road surface (transition to the μ learning state), and it is possible to avoid that the low μ processing is selected and the braking stop distance becomes long. On the other hand, when the forcible movement is performed on the low μ road, the pressure reduction operation is delayed, the slip becomes excessive, and the braking distance may be extended. The embodiment in which the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is preset to −ΔG / 8 corresponding to the low μ road has been devised to solve this problem.
【０１０１】推定車両速度第１変化量が当初低μ路相当
の値（−ΔＧ／８）に設定され、ブレーキペダル１０が
踏み込まれた瞬間から（制動開始から）高μ路相当の値
に変化させられる実施形態においては次のような特有の
効果が得られる。マスタシリンダ液圧の昇圧に合わせる
ように推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が高μ方向に
変化させられることにより、推定車両速度Ｖｖｅが平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより漸下するように作成さ
れ、制動により平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化
量が其の瞬間の推定車両速度第１変化量量ΔＶｖｅ１以
下となった時点を積分系で判定することにより、ノイズ
に強い判定系を得ることができる。低μ路において、低
μ路相当に設定された推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１の漸減以上にマスタシリンダ液圧が急増する時、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が高μ路に対応する値
（−ΔＧ）にプリセットされる実施形態に比べて早めに
減圧動作が開始される。その結果、低μ路における初回
の減圧量を少なくしてもスリップ量が過大となるのを防
止できるようになり、電磁弁サイズの小形化が可能とな
り、装置コストの低減が可能になる効果が得られる。The estimated first change in vehicle speed is initially set to a value corresponding to a low μ road (−ΔG / 8), and changes from a moment when the brake pedal 10 is depressed (from the start of braking) to a value corresponding to a high μ road. In the embodiment, the following specific effects can be obtained. By changing the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 in the high μ direction so as to match the increase in the master cylinder hydraulic pressure, the estimated vehicle speed Vve is created so as to be gradually lower than the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs. By using the integral system to determine the time point at which the amount of change in the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs becomes equal to or less than the estimated first vehicle speed change amount ΔVve1 at that moment, a noise-resistant determination system can be obtained. On the low μ road, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve set corresponding to the low μ road
When the master cylinder hydraulic pressure suddenly increases more than the gradual decrease of 1, the pressure reduction operation is started earlier as compared with the embodiment in which the estimated vehicle speed first variation ΔVve1 is preset to a value (−ΔG) corresponding to the high μ road. You. As a result, it is possible to prevent the slip amount from becoming excessive even if the initial pressure reduction amount on the low μ road is reduced, and it is possible to reduce the size of the solenoid valve and reduce the cost of the device. can get.
【０１０２】このように、低μ路で強制動が実行される
と減圧動作が遅れて、スリップが過大となるおそれがあ
るという問題が発生することは上記実施形態の採用によ
り解決されるが、ブレーキペダル１０の踏込みがストッ
プランプスイッチ１１０により検出されたが、マスタシ
リンダ液圧が未だ上昇しない状態で推定車両速度変化量
ΔＶｖｅ１が−ΔＧとなり、その後強制動が行われる
と、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が−ΔＧにプリ
セットされる実施形態におけると同じ問題が発生する。
推定車両速度第１変化量が当初低μ路相当の値（−ΔＧ
／８）に設定され、実際にホイールシリンダ液圧が上昇
して減速度が生じ始めた瞬間から（実制動開始から）高
μ路相当の値に向かって変化させられる実施形態は、こ
の問題を解決するために案出されたものである。しか
も、この実施形態においては、路面の凹凸に起因して区
間減速度が振動的に変化し、−ΔＧ／８以下となるよう
な悪路では、早めにＳｔｐ２＝ＯＮ状態となり、その結
果、推定車両速度Ｖｖｅの平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘｓからのオフセット量Δが大きくなって、アンチロッ
ク制御の開始時期が遅らせられるという効果も得られ
る。As described above, the problem that the pressure reduction operation is delayed when the forced operation is performed on the low μ road and the slip may be excessive is solved by adopting the above-described embodiment. If the depression of the brake pedal 10 is detected by the stop lamp switch 110, but the estimated vehicle speed change amount ΔVve1 becomes −ΔG in a state where the master cylinder fluid pressure has not yet risen, and the forcible operation is performed thereafter, the estimated vehicle speed 1st The same problem occurs in the embodiment where the change amount ΔVve1 is preset to −ΔG.
The estimated vehicle speed first change amount is initially a value corresponding to a low μ road (−ΔG
/ 8), and from the moment when the wheel cylinder fluid pressure actually rises and deceleration starts to occur (from the start of actual braking) toward a value corresponding to a high μ road, this embodiment solves this problem. It was devised to solve it. Moreover, in this embodiment, on a rough road where the section deceleration changes oscillatingly due to the unevenness of the road surface and becomes −ΔG / 8 or less, the Stp2 = ON state is quickly set. The smoothed maximum wheel speed Vwma of the vehicle speed Vve
The effect that the offset amount Δ from xs increases and the start timing of the antilock control is delayed is also obtained.
【０１０３】さらに付言すれば、前記各実施形態におい
ては、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度
Ｖｖｅより大幅に低下する状態は路面μが低いことを表
すとして、それに応じた制御が行われる。従来は、各車
輪毎に、高μ路に適した時間の初回減圧を行い、一定の
保持時間経過後の車輪加速度がまだ減速状態であれば、
減圧と保持との繰り返しで車輪速度を回復させ、適正な
最高車輪速度を得ることが行われていた。また、本出願
人は、前述の車両速度監視用車輪生成手段を提案した。
これら２つの方法による場合には、適切な最高車輪速度
を得ることにより、路面μを間接的に推定することにな
るので、制御条件の変更に遅れを伴うという問題があっ
た。それに対して、本発明の実施形態においては、平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより
大幅に低下する状態は路面μが低いことを表すとして、
平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅ
より大幅に低下する状態が長く続くほど推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１が低μ側（＋側）に移行させられ、
その推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が積分されて推
定車両速度Ｖｖｅが作成される。そして、この推定車両
速度変化量Ｖｖｅから１次方程式で決定される車輪速度
基準値Ｖｓｎより制御用車輪速度Ｖｗｃが下回る場合に
は、減圧動作が繰り返されることにより制御用車輪速度
Ｖｗｃが回復させられ、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘ
ｓが推定車両速度Ｖｖｅより上回るようにされる。この
制御状態が前記μ急速学習状態であり、低μ移行の高速
化が達成される。Further, in each of the above-described embodiments, a state in which the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is significantly lower than the estimated vehicle speed Vve indicates that the road surface μ is low, and control is performed accordingly. Conventionally, for each wheel, perform the initial decompression for a time suitable for the high μ road, and if the wheel acceleration after a certain holding time has elapsed is still in a deceleration state,
It has been practiced to restore the wheel speed by repeating depressurization and holding to obtain an appropriate maximum wheel speed. In addition, the present applicant has proposed the above-described vehicle speed monitoring wheel generation means.
In the case of using these two methods, since the road surface μ is indirectly estimated by obtaining an appropriate maximum wheel speed, there is a problem that a change in control conditions is delayed. On the other hand, in the embodiment of the present invention, assuming that a state in which the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is significantly lower than the estimated vehicle speed Vve indicates that the road surface μ is low,
The smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is equal to the estimated vehicle speed Vve.
The longer the state of drastically lowering continues, the more the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is shifted to the low μ side (+ side)
The estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is integrated to create an estimated vehicle speed Vve. When the control wheel speed Vwc is lower than the wheel speed reference value Vsn determined by the linear equation from the estimated vehicle speed change amount Vve, the control wheel speed Vwc is restored by repeating the depressurizing operation. , Smoothing maximum wheel speed Vwmax
s is set to be higher than the estimated vehicle speed Vve. This control state is the .mu. Rapid learning state, and high-speed shifting to low .mu. Is achieved.
【０１０４】なお、推定車両速度第１変化量が当初低μ
路相当の値に設定され、制動開始または実制動開始以後
に高μ路相当の値に漸変させられる実施形態において
は、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖ
ｖｅより大幅に低下する状態を路面μが低いことを表す
として、それに応じた制御を行うことの必要性が、推定
車両速度第１変化量が当初から高μ路相当の値に設定さ
れる場合に比較して低い。その理由の一つは、この実施
形態においては、前述のように、低μ路においてマスタ
シリンダ液圧が急増する時、推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１が高μ路に対応する値にプリセットされる実施
形態に比べて早めに減圧動作が開始され、マスタシリン
ダ液圧の昇圧勾配の影響が小さくなることである。ま
た、μ急速学習状態の１回目の推定車両速度第１変化量
ΔＶｖｅ１の演算時に、その状態に入る直前の推定車両
速度第１変化量ΔＶｖｅ１が３倍されることや、車輪速
度ばらつき幅の一定化制御によりある程度の平滑化最高
車輪速度Ｖｗｍａｘｓの低下はカバーできることによっ
ても、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度
Ｖｖｅより大幅に低下する状態を路面μが低いことを表
すとして、それに応じた制御を行うことの必要性が低下
させられる。Note that the estimated vehicle speed first change amount is initially low μ.
In an embodiment which is set to a value corresponding to a road and is gradually changed to a value corresponding to a high μ road after the start of braking or actual braking, the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is set to the estimated vehicle speed Vw.
If the state that is significantly lower than ve indicates that the road surface μ is low, the necessity of performing control in accordance therewith is necessary if the estimated vehicle speed first change amount is set to a value equivalent to a high μ road from the beginning. Low compared to. One of the reasons is that, in this embodiment, as described above, when the master cylinder hydraulic pressure increases rapidly on a low μ road, the estimated vehicle speed first variation Δ
The pressure reduction operation is started earlier than in the embodiment in which Vve1 is preset to a value corresponding to the high μ road, and the effect of the pressure increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure is reduced. In addition, during the first calculation of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 in the μ rapid learning state, the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 immediately before entering the state is tripled, and the wheel speed variation width is kept constant. Even if the smoothing maximum wheel speed Vwmaxs can be covered to some extent by the smoothing control, a state where the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs is significantly lower than the estimated vehicle speed Vve indicates that the road surface μ is low, and a control corresponding thereto is performed. The need to do so is reduced.
【０１０５】さらに、前記各実施形態のアンチロック制
御装置は、μ強制状態において、マスタシリンダ液圧が
高いほど平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速
度Ｖｖｅより大きく低下するので、低μ移行が早くなる
優れた特徴を持っている。また、マスタシリンダ液圧が
低い場合にはあまり減圧しなくても、平滑化最高車輪速
度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅ以上に回復するの
で、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の学習が速やか
に行われ（μ急速学習状態からμ整定状態への移行が速
やかに行われ）、ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＮとな
る。μ学習状態における真の推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１、すなわち路面μが早期に求められるのであ
り、この特徴と前記車両速度監視用車輪を設ける技術と
を組み合わせることによりμ整定を一層早めることがで
きる。Further, in the anti-lock control device of each of the above embodiments, in the μ-forced state, the higher the master cylinder hydraulic pressure, the more the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs drops more than the estimated vehicle speed Vve. Has excellent features. Further, when the master cylinder hydraulic pressure is low, the smoothed maximum wheel speed Vwmaxs recovers to the estimated vehicle speed Vve or more even if the pressure is not reduced so much, and the learning of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 is quickly performed. (The transition from the μ rapid learning state to the μ settling state is performed quickly), and FΔVbestable = ON. True estimated vehicle speed first variation Δ in μ learning state
Vve1, that is, the road surface μ is obtained at an early stage, and the μ setting can be further accelerated by combining this feature with the technique of providing the vehicle speed monitoring wheels.
【０１０６】また、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２
は推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の過去の値をとる
ことになる。この推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２
（あるいは推定車両速度第１変化量自体の前回の値ΔＶ
ｖｅ１-1）を用いれば、前記実施形態において行われて
いたように、路面μの移行方向を判定したり、振動状態
の推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の復元力を増した
りすることができる。さらに、必要に応じて、低μから
高μへ移行時（ΔＶｖｅ１＜ΔＶｖｅ２）には前輪のス
リップ量を大きくし、後輪のスリップ量を小さくして、
制動力の確保と最高車輪速度の安定化を図ることもでき
る。The estimated vehicle speed second variation ΔVve2
Takes the past value of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1. This estimated vehicle speed second variation ΔVve2
(Or the previous value ΔV of the estimated vehicle speed first change amount itself)
ve1-1 ), it is possible to determine the transition direction of the road surface μ and increase the restoring force of the estimated vehicle speed first change amount ΔVve1 in the vibration state, as performed in the above embodiment. . Further, if necessary, when shifting from low μ to high μ (ΔVve1 <ΔVve2), the slip amount of the front wheels is increased, and the slip amount of the rear wheels is reduced,
It is also possible to secure braking force and stabilize the maximum wheel speed.
【０１０７】以上、スリップ制御装置がアンチロック制
御装置である場合について説明したが、トラクション制
御装置である場合でも本発明を適用することができる。
例えば、図１のブレーキシステムを備えた車両が四輪駆
動車である場合に、液通路２０の、ポンプ６６の吐出し
口が接続されている部分とマスタシリンダ１４との間の
部分に液通路２０を連通させる状態と遮断する状態とに
切り換えが可能なマスタシリンダ遮断装置を設け、マス
タシリンダ遮断装置を遮断状態とした上でポンプ６６を
起動させることにより、マスタシリンダ１４に液圧が発
生させられていない状態でもホイールシリンダ２６，３
６に液圧を供給できるようにする。ポンプ６６の吐出し
口にはアキュムレータとリリーフ弁との少なくとも一方
を接続し、ポンプ６６から吐き出されたブレーキ液がホ
イールシリンダ２６，３６のいずれにも供給されない状
態でも、ポンプ６６が作動を続行できるようにする。ポ
ンプ７４側においても同様な構成とする。Although the case where the slip control device is an anti-lock control device has been described above, the present invention can be applied to a case where the slip control device is a traction control device.
For example, when the vehicle equipped with the brake system shown in FIG. 1 is a four-wheel drive vehicle, a liquid passage is provided between the portion of the liquid passage 20 where the discharge port of the pump 66 is connected and the master cylinder 14. By providing a master cylinder shut-off device that can be switched between a state in which it communicates with and a state in which it shuts off, the master cylinder shut-off device is turned off, and the pump 66 is started to generate hydraulic pressure in the master cylinder 14. Wheel cylinders 26, 3 even when not
6 to be able to supply hydraulic pressure. At least one of an accumulator and a relief valve is connected to the discharge port of the pump 66, and the pump 66 can continue to operate even when the brake fluid discharged from the pump 66 is not supplied to any of the wheel cylinders 26 and 36. To do. The same configuration is adopted on the pump 74 side.
【０１０８】そして、電子制御装置８０に、必要に応じ
て電磁弁３２等を切換制御することにより、ホイールシ
リンダ２６，３６，４６，５４の液圧を制御し、車輪Ｒ
Ｌ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲの駆動時のスリップ状態を設定状
態に制御するトラクション制御を行うトラクション制御
用のコンピュータを設ける。このトラクション制御用コ
ンピュータのＲＯＭにはトラクション制御を行うための
種々の制御プログラムを格納するのであるが、トラクシ
ョン制御自体はよく知られたものであるので詳細な説明
は省略する。また、トラクション制御装置は、一般に車
両の駆動源であるエンジンの出力を制御する装置も含む
ようにされるが、この部分は本発明とは直接関係がない
ため、この部分の説明も省略する。The electronic control unit 80 controls the solenoid valves 32 and the like as necessary to control the hydraulic pressures of the wheel cylinders 26, 36, 46, and 54, and
A traction control computer for performing traction control for controlling a slip state when driving the L, FR, FL, and RR to a set state is provided. Various control programs for performing traction control are stored in the ROM of the traction control computer. However, the traction control itself is well known, and a detailed description thereof will be omitted. In addition, the traction control device generally includes a device for controlling the output of an engine that is a driving source of the vehicle. However, since this portion is not directly related to the present invention, the description of this portion is omitted.
【０１０９】アンチロック制御とトラクション制御と
は、前者が制動時の車輪スリップを制御するものである
ため、車輪速度が車両速度よりも低く制御されるのに対
し、後者は駆動時の車輪スリップを制御するものである
ため、車輪速度が車両速度より高く制御される点におい
て異なっている。そのため、例えば、アンチロック制御
装置における最高車輪速度に相当するものは、トラクシ
ョン制御装置においては最低車輪速度であり、第３車輪
速度は３番目に低い速度となる。また、アンチロック制
御装置においては、スリップにより一旦減少した車輪速
度自体が増大すること、あるいは車輪速度の減少勾配が
緩やかになることが車輪速度の回復であり、トラクショ
ン制御装置においては、スリップにより一旦増大した車
輪速度自体が減少すること、あるいは車輪速度の増大勾
配が緩やかになることが車輪速度の回復である。しか
し、各車輪の車輪速度が、車両速度に基づいて設定され
る基準車輪速度にほぼ等しくなるように、ホイールシリ
ンダ液圧が制御される点では同じであり、この場合に車
輪速度および車両速度の取得上発生する問題も同じであ
る。したがって、アンチロック制御の実施形態について
先に述べたことは、実質的にそのままトラクション制御
の実施形態にも当てはまり、本発明を実質的に同様に適
用して同様の作用，効果を得ることができる。さらに、
本発明は以上説明した実施形態以外にも種々の変形，改
良を加えた態様で実施することができる。In the anti-lock control and the traction control, the former controls the wheel slip during braking, so the wheel speed is controlled to be lower than the vehicle speed, whereas the latter controls the wheel slip during driving. The difference is that the wheel speed is controlled to be higher than the vehicle speed. Therefore, for example, what corresponds to the highest wheel speed in the antilock control device is the lowest wheel speed in the traction control device, and the third wheel speed is the third lowest speed. Also, in the anti-lock control device, the wheel speed once decreased by the slip increases, or the decrease gradient of the wheel speed becomes gradual, is the recovery of the wheel speed. Decreasing the increased wheel speed itself or reducing the increasing gradient of the wheel speed is the recovery of the wheel speed. However, it is the same in that the wheel cylinder fluid pressure is controlled such that the wheel speed of each wheel is substantially equal to the reference wheel speed set based on the vehicle speed. The same is true of acquisition problems. Therefore, what has been described above with respect to the embodiment of the antilock control can be applied to the embodiment of the traction control substantially as it is, and the same operation and effect can be obtained by applying the present invention substantially similarly. . further,
The present invention can be implemented in various modified and improved modes other than the embodiment described above.
【図１】本発明の一実施形態である車両速度取得装置を
有するアンチロック制御装置を備えたアンチロック型ブ
レーキシステムを示す系統図である。FIG. 1 is a system diagram showing an antilock brake system including an antilock control device having a vehicle speed acquisition device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１における電子制御装置の詳細を示すブロッ
ク図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating details of an electronic control device in FIG. 1;
【図３】上記電子制御装置の主体を成すコンピュータの
機能を示す機能ブロック図である。FIG. 3 is a functional block diagram showing functions of a computer which is a main component of the electronic control device.
【図４】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムの一部を表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a part of a program stored in a ROM of the computer.
【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムの別の一部を表すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図６】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図７】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 7 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図８】上記コンピュータの作動を説明するための図で
ある。FIG. 8 is a diagram for explaining the operation of the computer.
【図９】上記コンピュータの作動を説明するための図で
ある。FIG. 9 is a diagram for explaining the operation of the computer.
【図１０】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 10 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図１１】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 11 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図１２】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 12 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図１３】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 13 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図１４】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 14 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図１５】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。FIG. 15 is a flowchart showing yet another part of the program stored in the ROM of the computer.
【図１６】前記アンチロック制御装置における液圧制御
を説明するための図である。FIG. 16 is a diagram for explaining hydraulic pressure control in the antilock control device.
【図１７】前記アンチロック制御装置における液圧制御
を説明するための図である。FIG. 17 is a diagram for explaining hydraulic pressure control in the antilock control device.
【図１８】図３の推定車輪速度取得手段における生車輪
速度と推定車輪速度との関係を概念的に示すグラフであ
る。FIG. 18 is a graph conceptually showing a relationship between a raw wheel speed and an estimated wheel speed in the estimated wheel speed obtaining means of FIG.
１０ ブレーキペダル １４ マスタシリンダ ２６，３６，４６，５４ ホイールシリンダ ７８ ＡＢＳアクチュエータ ８０ 電子制御装置 ８２ コンピュータ ９６ ドライバ ９８ アンプ １００，１０２，１０４，１０６ 車輪速度センサ Reference Signs List 10 brake pedal 14 master cylinder 26, 36, 46, 54 wheel cylinder 78 ABS actuator 80 electronic control unit 82 computer 96 driver 98 amplifier 100, 102, 104, 106 wheel speed sensor
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