【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関し、特に、タイヤ空気圧低下時に、タイヤの負荷軽減
を図ったり、旋回性能や操縦安定性を確保できる車両の
後輪操舵装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel steering system for a vehicle, and more particularly, to a rear wheel steering system for a vehicle that can reduce tire load when the tire air pressure drops and can secure turning performance and steering stability. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置（タイヤ空気圧判定装
置）が提案されている。例えば、車輪のタイヤ空気圧を
検出する空気圧センサであって、車輪側に付設される発
信部と車体側に設けられる受信部とからなる空気圧セン
サにより、タイヤ空気圧を検出して、何れかの車輪の空
気圧低下時に警報を出力するタイヤ空気圧警報装置が実
用に供されている。一方、タイヤ空気圧が低下すると、
空気圧が低下した車輪の回転数が増加することから、４
輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを設け、それら
車輪速センサで検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の
低下を判定するようにしたもの、等が提案されている。2. Description of the Related Art Since it is not preferable to drive a vehicle with the tire air pressure lowered to a certain extent or more, various tire air pressure alarm devices (tire air pressure determination devices) have been conventionally proposed. For example, an air pressure sensor for detecting the tire air pressure of a wheel, the tire air pressure is detected by an air pressure sensor consisting of a transmitting portion attached to the wheel side and a receiving portion provided on the vehicle body side. A tire air pressure alarm device that outputs an alarm when the air pressure drops is in practical use. On the other hand, when the tire pressure drops,
Since the rotational speed of the wheel with reduced air pressure increases, 4
It has been proposed that a wheel speed sensor for detecting the wheel speed of each wheel is provided and a decrease in tire air pressure is determined based on the wheel speed detected by these wheel speed sensors.
【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 63-305011, the outputs from the wheel speed sensors of the four wheels are used to calculate the total wheel speed of a pair of wheels on the diagonal line and the other wheel on the other diagonal line. When the difference between the total wheel speed of a pair of wheels is greater than or equal to a predetermined value, it is determined that the tire pressure of any one of the pair of wheels with the larger total wheel speed has decreased, and When the larger one of the wheel speeds of the wheels is higher than the average value of the wheel speeds of the four wheels by a predetermined value or more, it is determined that the air pressure of the wheel has decreased, and the determination result is warned. A configured tire pressure warning device is described.
【０００４】一方、前輪の舵角に関連付けて後輪を操舵
する後輪操舵装置としては、前輪の舵角に対応付けて後
輪を操舵する舵角感応型のもの、前輪の舵角と車速とに
対応付けて後輪を操舵するもの車速感応型のものが実用
化されているが、その外に、特開平４−１０８０７９号
公報に記載のように、前輪舵角変化率とヨーレイトとを
加味して後輪を操舵することで、走行時の回頭性や方向
安定性を向上させるようにしたものも提案されている。On the other hand, as a rear wheel steering device for steering the rear wheels in association with the steering angle of the front wheels, a steering angle sensitive type device for steering the rear wheels in association with the steering angle of the front wheels, a steering angle of the front wheels and a vehicle speed. A vehicle speed-sensitive type in which the rear wheels are steered in association with is put into practical use. In addition to that, as described in JP-A-4-108079, the front wheel steering angle change rate and the yaw rate are set. It has also been proposed to improve the turning performance and directional stability during driving by taking into consideration the steering of the rear wheels.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】従来では、タイヤ空気
圧低下時における後輪操舵制御については、何ら提案さ
れていないが、タイヤ空気圧低下時に、タイヤ空気圧正
常時と同様に後輪操舵装置を制御する場合には、空気圧
が低下したタイヤが著しく損傷し、その信頼性が低下す
るという問題がある。一方、タイヤ空気圧が低下する
と、タイヤの横力が低下するため、後輪操舵装置をタイ
ヤ空気圧正常時と同様に制御する場合には、旋回性能が
低下したり、操縦安定性が低下したりするという問題が
ある。本発明の目的は、タイヤ空気圧低下時におけるタ
イヤの損傷を防止できる後輪操舵装置、タイヤ空気圧低
下時における旋回性能の低下や操縦安定性の低下を防止
できる後輪操舵装置を提供することである。Conventionally, no proposal has been made for the rear wheel steering control when the tire air pressure is lowered, but when the tire air pressure is lowered, the rear wheel steering device is controlled in the same manner as when the tire air pressure is normal. In this case, there is a problem that the tire having a reduced air pressure is significantly damaged and the reliability thereof is lowered. On the other hand, when the tire pressure decreases, the lateral force of the tire also decreases.Therefore, when controlling the rear wheel steering device in the same manner as when the tire pressure is normal, turning performance and steering stability may decrease. There is a problem. An object of the present invention is to provide a rear wheel steering device that can prevent damage to the tire when the tire pressure is low, and a rear wheel steering device that can prevent turning performance and steering stability from being reduced when the tire pressure is low. .
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１の車両の後輪操
舵装置は、車両のタイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ
空気圧判定手段と、後輪を操舵する後輪操舵手段及びこ
の後輪操舵手段を少なくとも前輪の転舵角と関連付けて
制御する後輪操舵制御手段とを備えた車両において、前
記タイヤ空気圧判定手段により、前輪のタイヤ空気圧の
低下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の同相ゲイ
ンを大きく補正するとともに、後輪のタイヤ空気圧の低
下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の逆相ゲイン
を大きく補正する制御手段を設けたものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a rear wheel steering system for a vehicle comprising: a tire air pressure determining means for detecting a decrease in a tire air pressure of the vehicle; a rear wheel steering means for steering a rear wheel; In a vehicle including rear wheel steering control means for controlling the means at least in association with the turning angle of the front wheels, the rear wheel steering control means when the tire pressure determination means detects a decrease in the tire pressure of the front wheels. In addition to the large correction of the in-phase gain, the control means is provided to largely correct the anti-phase gain of the rear wheel steering control means when a decrease in the tire air pressure of the rear wheels is detected.
【０００７】請求項２の車両の後輪操舵装置は、請求項
１の装置において、前記車両の旋回走行時に旋回方向を
判定する旋回方向判定手段を設け、前記制御手段は、旋
回方向判定手段の出力を受けて、左右の前輪のうち旋回
外輪のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操舵
制御手段の同相ゲインを大きく補正するように構成され
たものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle rear wheel steering system according to the first aspect, further comprising a turning direction determining means for determining a turning direction when the vehicle is turning. In response to the output, the in-phase gain of the rear wheel steering control means is greatly corrected only when the tire air pressure of the turning outer wheel of the left and right front wheels is reduced.
【０００８】請求項３の車両の後輪操舵装置は、車両の
タイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判定手段
と、後輪を操舵する後輪操舵手段及びこの後輪操舵手段
を少なくとも前輪の転舵角と関連付けて制御する後輪操
舵制御手段とを備えた車両において、前記タイヤ空気圧
判定手段により、前輪のタイヤ空気圧の低下が検知され
たときに、後輪操舵制御手段の逆相ゲインを大きく補正
するとともに、後輪のタイヤ空気圧の低下が検知された
ときに、後輪操舵制御手段の同相ゲインを大きく補正す
る制御手段を設けたものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a rear wheel steering system for a vehicle, wherein the tire pressure determination means for detecting a decrease in the tire pressure of the vehicle, the rear wheel steering means for steering the rear wheels and the rear wheel steering means for at least the front wheels. In a vehicle provided with a rear wheel steering control unit that controls in association with a steering angle, when the tire pressure determination unit detects a decrease in tire pressure of the front wheels, the reverse-phase gain of the rear wheel steering control unit is increased. In addition to the correction, the control means is provided for greatly correcting the in-phase gain of the rear wheel steering control means when a decrease in the tire air pressure of the rear wheels is detected.
【０００９】ここで、前記車両の旋回走行時に旋回方向
を判定する旋回方向判定手段を設け、前記制御手段は、
旋回方向判定手段の出力を受けて、左右の前輪のうち旋
回外輪のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操
舵制御手段の逆相ゲインを大きく補正するようにした構
成（請求項３に従属の請求項４）、前記車両の旋回走行
時に旋回方向を判定する旋回方向判定手段を設け、前記
制御手段は、旋回方向判定手段の出力を受けて、左右の
後輪のうち旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているとき
だけ、後輪操舵制御手段の同相ゲインを大きく補正する
ようにした構成（請求項３に従属の請求項５）、等の態
様にも構成できる。Here, a turning direction determining means for determining a turning direction when the vehicle is turning is provided, and the control means is
In response to the output of the turning direction determination means, the reverse-phase gain of the rear wheel steering control means is greatly corrected only when the tire air pressure of the turning outer wheel of the left and right front wheels is decreased (claim 3). According to a dependent claim 4), there is provided turning direction determination means for determining a turning direction when the vehicle is turning, and the control means receives an output of the turning direction determination means, and a tire of a left outer wheel of the left and right rear wheels. A configuration in which the in-phase gain of the rear wheel steering control means is largely corrected only when the air pressure is reduced (claim 5 dependent on claim 3) or the like can also be configured.
【００１０】請求項６の車両の後輪操舵装置は、車両の
タイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判定手段
と、後輪を操舵する後輪操舵手段及びこの後輪操舵手段
を実ヨーレイトが目標ヨーレイトに追従するように制御
するヨーレイトフィードバック式の後輪操舵制御手段と
を備えた車両において、前記タイヤ空気圧判定により、
何れかのタイヤ空気圧の低下が検知されたときに、車両
の直進安定性を向上させるように後輪操舵制御手段のヨ
ーレイトゲインを大きく補正する制御手段を設けたもの
である。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a rear wheel steering system for a vehicle, wherein a tire pressure determination means for detecting a decrease in the tire pressure of the vehicle, a rear wheel steering means for steering the rear wheels, and a rear yaw rate target for the rear wheel steering means. In a vehicle equipped with a yaw rate feedback type rear wheel steering control means for controlling so as to follow the yaw rate, by the tire pressure determination,
A control means is provided for greatly correcting the yaw rate gain of the rear wheel steering control means so as to improve the straight running stability of the vehicle when any decrease in tire air pressure is detected.
【００１１】[0011]
【発明の作用及び効果】請求項１の車両の後輪操舵装置
においては、制御手段は、タイヤ空気圧判定手段によ
り、前輪のタイヤ空気圧の低下が検知されたときには、
後輪操舵制御手段の同相ゲインを大きく補正するととも
に、後輪のタイヤ空気圧の低下が検知されたときには、
後輪操舵制御手段の逆相ゲインを大きく補正する。この
ように、前輪のタイヤ空気圧低下時に、同相ゲインを大
きく補正することで、空気圧が低下したタイヤの負担を
軽減して、そのタイヤの損傷を抑制してタイヤの信頼性
の低下を防止できる。同様に、後輪のタイヤ空気圧低下
時に、逆相ゲインを大きく補正することで、空気圧が低
下したタイヤの負担を軽減して、そのタイヤの損傷を抑
制してタイヤの信頼性の低下を防止できる。In the vehicle rear wheel steering system according to the first aspect of the present invention, the control means, when the tire pressure determination means detects a decrease in the tire pressure of the front wheels,
When the in-phase gain of the rear wheel steering control means is largely corrected and a decrease in the tire pressure of the rear wheels is detected,
The reverse-phase gain of the rear wheel steering control means is largely corrected. In this way, by largely correcting the in-phase gain when the tire pressure of the front wheels is reduced, it is possible to reduce the load on the tire whose pressure is reduced, suppress damage to the tire, and prevent deterioration of the reliability of the tire. Similarly, when the tire pressure of the rear wheels is reduced, the negative-phase gain is largely corrected to reduce the load on the tire whose tire pressure is reduced, and to prevent the tire from being damaged by suppressing damage to the tire. .
【００１２】請求項２の車両の後輪操舵装置において
は、旋回方向判定手段は、車両の旋回走行時に旋回方向
を判定し、前記制御手段は、旋回方向判定手段の出力を
受けて、左右の前輪のうち旋回外輪のタイヤ空気圧が低
下しているときだけ、後輪操舵制御手段の同相ゲインを
大きく補正する。前輪の旋回内輪のタイヤに作用する横
力はあまり大きくはないが、前輪の旋回外輪に作用する
横力は大きいことから、同相ゲインを大きく補正するこ
とで、タイヤの損傷を抑制してタイヤの信頼性の低下を
防止できる。In the vehicle rear wheel steering system according to a second aspect of the present invention, the turning direction determining means determines the turning direction when the vehicle is turning, and the control means receives the output of the turning direction determining means. The in-phase gain of the rear wheel steering control means is largely corrected only when the tire air pressure of the turning outer wheel of the front wheels is reduced. The lateral force acting on the tire of the inner turning wheel of the front wheel is not so large, but the lateral force acting on the outer turning wheel of the front wheel is large.Therefore, by largely correcting the in-phase gain, the tire damage is suppressed and the tire It is possible to prevent a decrease in reliability.
【００１３】請求項３の車両の後輪操舵装置において
は、制御手段は、タイヤ空気圧判定手段により、前輪の
タイヤ空気圧の低下が検知されたときには、後輪操舵制
御手段の逆相ゲインを大きく補正するとともに、後輪の
タイヤ空気圧の低下が検知されたときには、後輪操舵制
御手段の同相ゲインを大きく補正する。前輪のタイヤ空
気圧が低下すると、前輪のタイヤ横力の低下により、旋
回性能が低下するが、前記のように逆相ゲインを大きく
補正することで、旋回性能の低下を防止できる。In the vehicle rear wheel steering system according to the present invention, the control means largely corrects the reverse phase gain of the rear wheel steering control means when the tire pressure determination means detects a decrease in the tire pressure of the front wheels. At the same time, when a decrease in tire pressure of the rear wheels is detected, the in-phase gain of the rear wheel steering control means is largely corrected. When the tire air pressure of the front wheels decreases, the turning performance decreases due to the decrease in the tire lateral force of the front wheels. However, by largely correcting the anti-phase gain as described above, the turning performance can be prevented from decreasing.
【００１４】ここで、請求項４では、前記制御手段は、
左右の前輪のうち旋回外輪のタイヤ空気圧が低下してい
るときだけ、後輪操舵制御手段の逆相ゲインを大きく補
正する。左右の前輪のうち旋回内輪のタイヤ横力はあま
り大きくないため、逆相ゲインを大きく補正しても殆ど
効果がないが、左右の前輪のうち旋回外輪のタイヤ横力
は大きいため、その旋回外輪のタイヤ空気圧の低下によ
り旋回性能が大幅に低下する可能性があるが、この場合
に逆相ゲインを大きく補正することで、旋回性能の低下
を防止できる。Here, in claim 4, the control means is
The reverse-phase gain of the rear wheel steering control means is largely corrected only when the tire air pressure of the turning outer wheel of the left and right front wheels is low. Of the left and right front wheels, the tire lateral force of the turning inner wheel is not so large, so even if the antiphase gain is largely corrected, there is little effect, but the tire lateral force of the turning outer wheel of the left and right front wheels is large, so the turning outer wheel There is a possibility that the turning performance will be significantly reduced due to the decrease in the tire air pressure, but in this case, by largely correcting the anti-phase gain, it is possible to prevent the turning performance from being lowered.
【００１５】請求項５では、前記制御手段は、旋回方向
判定手段の出力を受けて、左右の後輪のうち旋回外輪の
タイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操舵制御手
段の同相ゲインを大きく補正する。請求項４と同様に、
後輪に関して、旋回内輪のタイヤ横力はあまり大きくな
いので、同相ゲインを大きく補正しても殆ど効果がない
が、旋回外輪のタイヤ横力は大きいため、旋回外輪のタ
イヤ空気圧の低下でタイヤ横力が低下すると、オーバー
ステア傾向が強くなることから、前記のように同相ゲイ
ンを大きく補正することで、アンダーステア方向へ補正
して、操縦安定性の低下を防止できる。According to a fifth aspect of the present invention, the control means receives the output of the turning direction determination means, and only when the tire air pressure of the turning outer wheel of the left and right rear wheels is reduced, the in-phase gain of the rear wheel steering control means is obtained. Is greatly corrected. Similar to claim 4,
Regarding the rear wheels, the tire lateral force of the turning inner wheel is not so large, so there is almost no effect even if the in-phase gain is largely corrected, but since the tire lateral force of the turning outer wheel is large, the tire pressure of the turning outer wheel decreases and the tire lateral force decreases. As the force decreases, the oversteering tendency becomes stronger. Therefore, by largely correcting the in-phase gain as described above, it is possible to correct the gain in the understeer direction and prevent the deterioration of steering stability.
【００１６】請求項６の車両の後輪操舵装置において
は、ヨーレイトフィードバック式の後輪操舵制御手段
は、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに追従するように後
輪操舵手段を制御するが、制御手段は、タイヤ空気圧判
定により、何れかのタイヤ空気圧の低下が検知されたと
きに、車両の直進安定性を向上させるように後輪操舵制
御手段のヨーレイトゲインを大きく補正する。何れかの
タイヤ空気圧が低下すると、車両の走行安定性及び操縦
案内性が低下するが、前記のように車両の直進安定性を
向上させるように後輪操舵制御手段のヨーレイトゲイン
を大きく補正することで、走行安定性及び操縦案内性を
確保できる。In the vehicle rear wheel steering system according to the present invention, the yaw rate feedback type rear wheel steering control means controls the rear wheel steering means so that the actual yaw rate follows the target yaw rate. When any decrease in tire air pressure is detected by the tire air pressure determination, the yaw rate gain of the rear wheel steering control means is largely corrected so as to improve the straight running stability of the vehicle. When the tire pressure in any of the tires drops, the running stability and steering guidance of the vehicle deteriorate, but as described above, the yaw rate gain of the rear wheel steering control means should be largely corrected so as to improve the straight running stability of the vehicle. Thus, it is possible to secure driving stability and steering guidance.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。図１に示すように、この自動車には、
左右の前輪１，２と、左右の後輪３，４と、操舵ハンド
ル５に機械的に連結された前輪転舵機構６と、この前輪
転舵機構６に伝達シャフト７を介して連動連結され、前
輪転舵機構６から入力される前輪転舵角θｆ（以下、前
輪舵角という）に応じた所定の目標後輪転舵角θrtg と
なるように後輪３，４を転舵する後輪転舵機構８と、こ
の後輪転舵機構８内に設けられ、前輪舵角θｆに対する
後輪舵角θｒとして表される転舵比θｓの設定及び変更
を行う転舵比可変機構９と、この転舵比可変機構９を制
御するコントロールユニット１０とが設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in Figure 1, this car has
Left and right front wheels 1, 2, left and right rear wheels 3, 4, a front wheel steering mechanism 6 mechanically connected to a steering handle 5, and a front shaft steering mechanism 6 interlockingly connected to the front wheel steering mechanism 6 via a transmission shaft 7. , A rear-wheel steering that steers the rear wheels 3 and 4 to a predetermined target rear-wheel steering angle θrtg according to a front-wheel steering angle θf (hereinafter referred to as a front-wheel steering angle) input from the front-wheel steering mechanism 6. The mechanism 8, a steering ratio variable mechanism 9 provided in the rear wheel steering mechanism 8 for setting and changing a steering ratio θs represented as a rear wheel steering angle θr with respect to a front wheel steering angle θf, and the steering ratio varying mechanism 9. A control unit 10 for controlling the ratio varying mechanism 9 is provided.
【００１８】前記コントロールユニット１０には、４輪
１，２，３，４の車輪速を夫々検出する車輪速センサ１
１，１２，１３，１４から車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4、車速
センサ１５から車速Ｖ、ヨーレイトセンサ１６からヨー
レイトψｖ、転舵比センサ１７から転舵比θｓ、前輪舵
角センサ１８から前輪舵角θｆ、初期設定スイッチ１９
から必要に応じて入力される初期設定指令Ｉｎ、等が入
力されている。タイヤ空気圧の低下が検出されたときに
点灯されるワーニングランプ２０は、コントロールユニ
ット１０により駆動制御される。尚、後輪転舵機構８の
構成は、特開平４−１０８０７９号公報により公知であ
るので、その詳細な説明は省略する。The control unit 10 includes a wheel speed sensor 1 for detecting the wheel speeds of the four wheels 1, 2, 3, and 4, respectively.
1, 12, 13, 14, wheel speed signals Pw1 to Pw4, vehicle speed sensor 15 to vehicle speed V, yaw rate sensor 16 to yaw rate ψv, steering ratio sensor 17 to steering ratio θs, front wheel steering angle sensor 18 to front wheel steering angle θf. , Initial setting switch 19
An initial setting command In, etc., which is input as necessary, is input. The warning lamp 20, which is turned on when a decrease in tire air pressure is detected, is drive-controlled by the control unit 10. Since the configuration of the rear wheel steering mechanism 8 is known from Japanese Patent Laid-Open No. 4-108079, detailed description thereof will be omitted.
【００１９】前輪コントロールユニット１０には、車輪
速センサ１１〜１４から入力される車輪速信号Ｐw1〜Ｐ
w4を用いてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧
判定制御の制御プログラムと、車速Ｖとヨーレイトψｖ
とを用いて、目標転舵比θｓｔｇ（後輪転舵制御用目標
値）を決定して転舵比可変機構９を制御する後輪転舵制
御の制御プログラムとその制御に必要なマップ類等が予
め入力格納してある。Wheel speed signals Pw1 to Pw input from wheel speed sensors 11 to 14 are input to the front wheel control unit 10.
Control program for tire pressure determination control that detects a decrease in tire pressure using w4, vehicle speed V and yaw rate ψv
Is used to determine the target steering ratio θstg (target value for rear wheel steering control) to control the steering ratio variable mechanism 9, and a control program for the rear wheel steering control and maps necessary for the control are stored in advance. The input is stored.
【００２０】最初に、タイヤ空気圧判定制御について説
明すると、タイヤ空気圧判定制御は、図２に示す初期値
設定処理と、図３と図４に示すタイヤ空気圧判定処理と
からなる。最初に、判定変数の初期値と車輪速比の初期
値を求める初期値設定処理について説明するが、この初
期値設定処理は、自動車の使用が開始されたり、何れか
の車輪のタイヤを交換したり、タイヤ空気圧を調節した
りした場合に、４輪のタイヤ空気圧を正常状態にした状
態において実行される処理であり、初期設定スイッチ１
９を操作することで開始される。尚、フローチャート
中、符号Ｓｉ（ｉ＝１０，１１，・・・）は各ステップ
を示すものである。First, the tire air pressure determination control will be described. The tire air pressure determination control includes an initial value setting process shown in FIG. 2 and a tire air pressure determination process shown in FIGS. 3 and 4. First, the initial value setting process for obtaining the initial value of the judgment variable and the initial value of the wheel speed ratio will be described. In this initial value setting process, the use of the automobile is started or the tire of any wheel is replaced. Or the tire pressure is adjusted, it is a process executed in a state where the tire pressures of the four wheels are in the normal state.
It is started by operating 9. In the flow chart, the symbol Si (i = 10, 11, ...) Indicates each step.
【００２１】図２において、最初に、初期設定スイッチ
１９がＯＮか否か判定し、その判定がYes になると、Ｓ
１１において各種信号（前輪舵角信号θｆ、車速信号
Ｖ、車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4等）が読み込まれる。次に、
Ｓ１２において、自動車が定常直進走行で且つ路面が高
μ路（高摩擦路面）で且つ凹凸の少ない良路であるか否
か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１３へ移行
する。但し、定常走行か否かは車速Ｖから判定でき、ま
た、直進走行か否かは前輪舵角θｆから判定でき、ま
た、高μ路か否かは、車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4又は車輪速
信号Ｐw1〜Ｐw4と車速Ｖに基いて駆動輪３，４のスリッ
プ率から判定でき、また、良路か否かは、車輪速信号Ｐ
w1〜Ｐw4を用いて車輪速のバラツキ度合いから判定でき
る。In FIG. 2, first, it is judged whether or not the initial setting switch 19 is ON, and if the judgment is Yes, S
At 11, various signals (front wheel steering angle signal θf, vehicle speed signal V, wheel speed signals Pw1 to Pw4, etc.) are read. next,
In S12, it is determined whether or not the vehicle is traveling straight and straight, the road surface is a high μ road (high friction road surface), and is a good road with few irregularities. If the determination is Yes, the process proceeds to S13. However, whether or not the vehicle is running steadily can be determined from the vehicle speed V, whether or not the vehicle is traveling straight ahead can be determined from the front wheel steering angle θf, and whether or not the vehicle is running on a high μ road can be determined by the wheel speed signals Pw1 to Pw4 or the wheel speed signals. Based on Pw1 to Pw4 and the vehicle speed V, it can be determined from the slip ratios of the driving wheels 3 and 4, and whether the road is good or not can be determined by the wheel speed signal P.
It can be determined from the degree of wheel speed variation using w1 to Pw4.
【００２２】次に、Ｓ１２の判定がYes のときには、車
輪４００回転分の車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4が読込まれ（Ｓ
１３）、次に４輪１〜４の車輪速Ｖw1，Ｖw2, Ｖw3，Ｖ
w4が演算され（Ｓ１４）、次にこれらの車輪速を用い
て、Ｓ１５において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の
演算式にて演算され、メモリに記憶され、次にＳ１６に
おいて、後輪車輪速に対する前輪車輪速の車輪速比の初
期値Ｈ０が、図示の演算式にて演算され、メモリに記憶
されると、この初期値設定処理が終了する。Next, when the determination in S12 is Yes, the wheel speed signals Pw1 to Pw4 for 400 rotations of the wheels are read (S
13) and then the wheel speeds Vw1, Vw2, Vw3, V of the four wheels 1 to 4
w4 is calculated (S14), and then using these wheel speeds, the initial value D0 of the judgment variable is calculated in S15 by the calculation formula shown and stored in the memory, and then in S16, the rear wheels are calculated. When the initial value H0 of the wheel speed ratio of the front wheel speed to the wheel speed is calculated by the illustrated calculation formula and stored in the memory, this initial value setting process ends.
【００２３】Ｓ１５の演算式においては、対角線関係に
ある車輪１，４の車輪速の和から、車輪２，３の車輪速
の和を減算するようになっているため、４輪のタイヤ空
気圧が同じ正常状態のときには、判定変数の初期値Ｄ０
は、略零に等しくなる。Ｓ１６の演算式においては、駆
動輪のスリップの分だけ、後輪３，４の車輪速Ｖw3，Ｖ
w4が前輪１，２の車輪速Ｖw1，Ｖw2よりも大きいので、
４輪のタイヤ空気圧が同じ正常状態のときには、車輪速
比の初期値Ｈ０は、１．０以下の略所定の値となる。In the arithmetic expression of S15, the sum of the wheel speeds of the wheels 2 and 3 is subtracted from the sum of the wheel speeds of the wheels 1 and 4 that are in a diagonal relationship. In the same normal state, the initial value D0 of the judgment variable
Is approximately equal to zero. In the arithmetic expression of S16, the wheel speeds Vw3 and V of the rear wheels 3 and 4 are calculated by the amount of the slip of the driving wheels.
Since w4 is greater than the wheel speeds Vw1 and Vw2 of the front wheels 1 and 2,
When the tire air pressures of the four wheels are in the same normal state, the initial value H0 of the wheel speed ratio becomes a substantially predetermined value of 1.0 or less.
【００２４】次に、自動車の走行中に常時実行されるタ
イヤ空気圧判定処理について、図３と図４を参照しつつ
説明する。最初に、前記初期値設定処理におけるＳ１１
〜Ｓ１４と同様に、Ｓ２０〜Ｓ２３が実行され、Ｓ２４
において、判定変数Ｄが図示の演算式（Ｓ１５の演算式
と同じ演算式）にて演算され、次に、Ｓ２５において、
（Ｄ−Ｄ０）の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定さ
れ、その判定が No のときには、Ｓ２６においてタイヤ
空気圧が正常と判定されてリターンし、また、Ｓ２５の
判定がYes のときには、Ｓ２７において何れかの車輪の
タイヤ空気圧低下と判定されて、ドライバーへ報知する
為にワーニングランプ２０が所定時間（例えば、５秒
間）点灯される。Next, the tire air pressure determination process which is always executed while the automobile is running will be described with reference to FIGS. 3 and 4. First, S11 in the initial value setting process
~ S14, S20 ~ S23 is executed, S24
In step S25, the decision variable D is calculated by the calculation formula shown in the figure (the same calculation formula as the calculation formula in S15).
It is determined whether or not the absolute value of (D-D0) is greater than or equal to the predetermined value Δ. If the determination is No, it is determined that the tire air pressure is normal in S26 and returns. If the determination in S25 is Yes, In S27, it is determined that the tire air pressure of one of the wheels has decreased, and the warning lamp 20 is lit for a predetermined time (for example, 5 seconds) to notify the driver.
【００２５】尚、補足説明すると、例えば、左前輪１の
タイヤ空気圧が低下すると、そのタイヤの動半径が減少
するために、車輪速Ｖw1が増加して、判定変数Ｄが大き
くなり、また、例えば、右前輪２のタイヤ空気圧が低下
すると前記同様に、車輪速Ｖw2が増加して、判定変数Ｄ
が小さくなり、後輪３，４についても同様の現象が生じ
るため、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値を所定値Δと比較するこ
とにより、タイヤ空気圧低下を判定できる。A supplementary explanation will be given. For example, when the tire pressure of the left front wheel 1 decreases, the wheel radius Vw1 increases because the dynamic radius of the tire decreases, and the decision variable D increases. , If the tire pressure of the right front wheel 2 decreases, the wheel speed Vw2 increases as described above, and the judgment variable D
Becomes smaller and the same phenomenon occurs in the rear wheels 3 and 4, so that the tire pressure drop can be determined by comparing the absolute value of (D-D0) with a predetermined value Δ.
【００２６】Ｓ２８以降のステップは、タイヤ空気圧が
低下した車輪を特定する為のステップであり、Ｓ２８に
おいては、後輪車輪速に対する前輪車輪速の車輪速比Ｈ
が図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ２９において、
前記車輪速比Ｈとその初期値Ｈ０とを用いて、（Ｈ−Ｈ
０）の絶対値が所定値α以上か否か判定し、その判定が
Yes のときには、Ｓ３０において前輪１，２のタイヤ空
気圧低下と判定される。次に、Ｓ３１において、車輪速
比Ｖw1／Ｖw2が所定値β以上か否か判定し、その判定が
Yes のときには、Ｓ３２において左前輪１のタイヤ空気
圧低下と判定され、フラグＦｐが１にセットされてリタ
ーンする。The steps after S28 are steps for specifying the wheel whose tire air pressure has dropped. In S28, the wheel speed ratio H of the front wheel speed to the rear wheel speed is set to H.
Is calculated by the calculation formula shown, and then in S29,
Using the wheel speed ratio H and its initial value H0, (H-H
It is determined whether the absolute value of 0) is greater than or equal to a predetermined value α, and the determination is
If Yes, it is determined in S30 that the tire pressures of the front wheels 1 and 2 have decreased. Next, in S31, it is determined whether or not the wheel speed ratio Vw1 / Vw2 is a predetermined value β or more, and the determination is
If Yes, it is determined in S32 that the tire pressure of the left front wheel 1 has decreased, the flag Fp is set to 1, and the process returns.
【００２７】Ｓ３１の判定が No のときには、Ｓ３４に
おいて右前輪２のタイヤ空気圧低下と判定され、フラグ
Ｆｐが２にセットされてリターンする。一方、Ｓ２９の
判定が No のときには、Ｓ３５において、後輪３，４の
タイヤ空気圧低下と判定され、次に、Ｓ３７において車
輪速比Ｖw3／Ｖw4が所定値β以上か否か判定し、その判
定がYes のときには、Ｓ３８において左後輪３のタイヤ
空気圧低下と判定され、フラグＦｐが３にセットされて
リターンする。Ｓ３７の判定が No のときには、Ｓ４０
において右後輪４のタイヤ空気圧低下と判定され、フラ
グＦｐが４にセットされてリターンする。When the determination in S31 is No, it is determined in S34 that the tire pressure of the right front wheel 2 has decreased, the flag Fp is set to 2, and the process returns. On the other hand, when the determination in S29 is No, it is determined in S35 that the tire pressures of the rear wheels 3 and 4 have decreased, and then in S37, it is determined whether or not the wheel speed ratio Vw3 / Vw4 is equal to or greater than a predetermined value β, and the determination is made. Is Yes, it is determined in S38 that the tire pressure of the left rear wheel 3 is low, the flag Fp is set to 3, and the process returns. When the determination in S37 is No, S40
At, it is determined that the tire pressure of the right rear wheel 4 has decreased, the flag Fp is set to 4, and the process returns.
【００２８】以上説明したタイヤ空気圧判定制御によ
り、タイヤ空気圧の低下を検知するとともに、タイヤ空
気圧が低下した車輪を特定することができる。尚、前記
タイヤ空気圧判定制御は、車輪速信号に基いてタイヤ空
気圧を判定する場合を例として説明したが、少なくとも
１つの車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧センサを設
ける場合には、タイヤ空気圧判定と空気圧が低下した車
輪の特定とが一層容易になる。By the tire air pressure determination control described above, it is possible to detect a decrease in tire air pressure and identify the wheel in which the tire air pressure has decreased. The tire air pressure determination control is described as an example in which the tire air pressure is determined based on the wheel speed signal. However, when the air pressure sensor for detecting the tire air pressure of at least one wheel is provided, the tire air pressure determination is performed. It is easier to identify the wheel with reduced air pressure.
【００２９】次に、後輪転舵制御について、図５と図６
を参照しつつ説明する。前記コントロールユニット１０
には、図５に示す後輪転舵制御の基本ルーチンの制御プ
ログラムと、図６に示す後輪転舵補正処理の制御プログ
ラムとが格納してあり、前記コントロールユニット１０
は、車速Ｖ、ヨーレイトψｖ、前輪舵角θｆ、前輪舵角
θｆを微分して得られる前輪舵角変化率θd2の各々の検
出信号から得られる信号演算値を加減算して転舵比可変
機構９に対する目標転舵比θstg（後輪転舵制御用目標
値）を決定し、更に、この目標転舵比θstg が、車速Ｖ
に応じて設定された所定の許容範囲を超えたときには、
この目標転舵比θstg を許容範囲内の値に修正し、その
修正後の目標転舵比θstg1を用いて、次式により、目標
後輪舵角θrtg を演算する。 θrtg ＝θｆ・θstg1 実後輪転舵角θｒａ＝θｆ・θｓ（但し、θｓは検出転
舵比）であるので、コントロールユニット１０は、実後
輪転舵角θｒａが、目標後輪舵角θrtg となるように転
舵比可変機構９を制御する。Next, the rear wheel steering control will be described with reference to FIGS.
Will be described with reference to. The control unit 10
The control program of the basic routine of the rear wheel steering control shown in FIG. 5 and the control program of the rear wheel steering correction process shown in FIG. 6 are stored in the control unit 10.
Is a steering ratio variable mechanism 9 by adding and subtracting signal calculation values obtained from respective detection signals of a vehicle speed V, a yaw rate ψv, a front wheel steering angle θf, and a front wheel steering angle change rate θd2 obtained by differentiating the front wheel steering angle θf. The target turning ratio θstg (rear wheel turning control target value) is determined, and the target turning ratio θstg is set to the vehicle speed V.
When the specified tolerance range set according to is exceeded,
The target turning ratio θstg is corrected to a value within the allowable range, and the corrected target turning ratio θstg1 is used to calculate the target rear wheel steering angle θrtg by the following equation. θrtg = θf · θstg1 Since the actual rear wheel steering angle θra = θf · θs (where θs is the detected steering ratio), the control unit 10 sets the actual rear wheel steering angle θra to the target rear wheel steering angle θrtg. The variable steering ratio mechanism 9 is controlled as described above.
【００３０】前記目標転舵比θstg は、次式により演算
される。 θstg ＝−Ｇ１・ｆ１（Ｖ）・θｓｈ＋Ｇ２・Ｋ２（θ
２）・Ｊ２（｜θd2｜）・ｆ２（Ｖ）・θｓψ−Ｇ３・
Ｋ３（θ２）・ｆ３（Ｖ）・θsd＋Ｇ４・ｆ４（Ｖ）The target turning ratio θstg is calculated by the following equation. θstg = -G1 · f1 (V) · θsh + G2 · K2 (θ
2) ・ J2 (| θd2 |) ・ f2 (V) ・ θsψ-G3 ・
K3 (θ2) ・ f3 (V) ・ θsd + G4 ・ f4 (V)
【００３１】上式中、右辺第１項は舵角補正項であり、
第２項はヨーレイト補正項であり、第３項は舵角変化補
正項であり、第４項は車速Ｖに応じた後輪転舵制御を行
う際のベースとなる車速感応項である。前式のように、
目標転舵比θstg を設定することにより、車速感応型後
輪転舵制御をベースとして、直進走行状態から前輪を転
舵したとき、その転舵初期には後輪を前輪とは向きが反
対になる逆位相へ転舵して回頭性を高めるとともに、そ
の後、ヨーレイト発生に伴い後輪を前輪と向きが同じに
なる同位相側へ転舵して方向安定性を高める位相反転制
御を行うことができるようになっている。In the above equation, the first term on the right side is the steering angle correction term,
The second term is a yaw rate correction term, the third term is a steering angle change correction term, and the fourth term is a vehicle speed sensitive term which is a base when performing rear wheel steering control according to the vehicle speed V. Like the previous equation,
By setting the target steering ratio θstg, when the front wheels are steered from the straight running state based on the vehicle speed sensitive rear wheel steering control, the direction of the rear wheels becomes opposite to the front wheels at the initial stage of the steering. It is possible to carry out phase reversal control by steering to the opposite phase to improve turning performance and then to steer the rear wheels to the same phase side where the direction is the same as the front wheels due to the occurrence of yaw rate to improve directional stability. It is like this.
【００３２】前式中、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４は、夫々
定数であり、その他の各変数は、図５に示すように、車
速Ｖ、ヨーレイトψｖ、前輪舵角θｆに基いて、以下に
説明するようにして演算される。右辺の各項に示す変数
ｆ１（Ｖ），ｆ２（Ｖ），ｆ３（Ｖ），ｆ４（Ｖ）は、
車速感応ゲインであって、車速Ｖから、マップＭ１０，
Ｍ５，Ｍ１３，Ｍ１により、夫々演算される。前記マッ
プＭ１０，Ｍ１３は、変数ｆ１（Ｖ），ｆ３（Ｖ）を、
夫々低車速領域と高車速領域では０、中車速領域では正
の一定値とする特性である。前記マップＭ５は、変数ｆ
２（Ｖ）を、夫々低車速領域では０、中高車速領域では
正の一定値とする特性である。前記マップＭ１は、変数
ｆ４（Ｖ）を、低車速領域では負の大きな値、中車速領
域では車速の増大に応じて負から正の値に変化し高車速
領域では正の大きな値とする特性である。In the above equation, G1, G2, G3, and G4 are constants, and the other variables are based on the vehicle speed V, the yaw rate ψv, and the front wheel steering angle θf, as shown in FIG. It is calculated as described. Variables f1 (V), f2 (V), f3 (V), f4 (V) shown in each term on the right side are
It is a vehicle speed sensitive gain, and from the vehicle speed V, a map M10,
It is calculated by M5, M13, and M1. The maps M10 and M13 have variables f1 (V) and f3 (V)
The characteristics are 0 in the low vehicle speed region and the high vehicle speed region, and a positive constant value in the medium vehicle speed region. The map M5 has a variable f
The characteristic is that 2 (V) is set to 0 in the low vehicle speed region and a positive constant value in the medium and high vehicle speed regions, respectively. The map M1 has a characteristic in which the variable f4 (V) is set to a large negative value in the low vehicle speed region, changes from a negative value to a positive value in the medium vehicle speed region in response to an increase in the vehicle speed, and has a large positive value in the high vehicle speed region. Is.
【００３３】右辺第１項の変数θshは、舵角補正値であ
って、前輪舵角θｆをマップＭ８によりオフセットを付
加してθ１とした後、マップＭ１１によりこのθ１にヒ
ステリシスを付加シテθ２とし、その絶対値｜θ２｜か
ら、マップＭ９により演算される。尚、マップＭ８のオ
フセットは、不感帯の為のものであり、また、マップＭ
１１のヒステリシスは、ハンチングを防止する為のもの
である。前輪マップＭ９は、変数θshを、小舵角領域で
は０、中舵角領域では舵角に比例した値、大舵角領域で
は正の一定の値、更に大きい舵角領域では、異状が発生
したとして０とする特性である。The variable θsh of the first term on the right-hand side is a steering angle correction value, and after offsetting the front wheel steering angle θf by the map M8 to be θ1, the hysteresis is added to this θ1 by the map M11 to make the additional position θ2. , The absolute value | θ2 | is calculated by the map M9. The offset of the map M8 is for the dead zone, and the map M8
The hysteresis of 11 is for preventing hunting. In the front wheel map M9, the variable θsh is 0 in the small steering angle region, a value proportional to the steering angle in the medium steering angle region, a positive constant value in the large steering angle region, and an abnormality occurs in the larger steering angle region. Is 0.
【００３４】次に、右辺第２項の変数θｓψは、ヨーレ
イト補正値であって、ヨーレイトψｖをマップＭ２によ
りオフセットを付加してψ１とした後、マップＭ３によ
りこのψ１にヒステリシスを付加したψ２から、マップ
Ｍ４により演算される。前輪マップＭ４は、変数θｓψ
を、小ヨーレイト領域ではψ２に比例した値、中ヨーレ
イト領域では正の一定値、大ヨーレイト領域では異状が
発生したとして０にする特性である。Next, the variable θsψ of the second term on the right side is a yaw rate correction value, and after the yaw rate ψv is added with an offset by the map M2 to obtain ψ1, from ψ2 obtained by adding a hysteresis to this ψ1 by the map M3. , Map M4. The front wheel map M4 has a variable θsψ.
Is a value proportional to ψ2 in the small yaw rate region, a positive constant value in the medium yaw rate region, and 0 in the large yaw rate region when abnormalities occur.
【００３５】右辺第２項の変数Ｋ２（θ２）は、舵角感
応ゲインであって、マップＭ１１でえられたθ２からマ
ップＭ６により演算される。このマップＭ６は、変数Ｋ
２（θ２）を、小前輪舵角領域ではθ２に略比例した
値、前輪舵角の増大に応じて増加率が減少する特性であ
る。右辺第２項の変数Ｊ２（｜θd2｜）は、舵角変化率
感応ゲインであって、マップＭ１１でえられたθ２の微
分値の絶対値｜θd2｜から、マップＭ７により演算され
る。このマップＭ７は、変数Ｊ２（｜θd2｜）を、｜θ
d2｜が小さい小前輪舵角変化率領域では小さい値、中前
輪舵角変化率領域では大きい値、大前輪舵角変化率領域
では小前輪舵角変化率領域よりも更に小さい値とする特
性である。The variable K2 (θ2) of the second term on the right side is the steering angle sensitive gain, and is calculated by the map M6 from the θ2 obtained in the map M11. This map M6 is a variable K
2 (θ2) is a value that is substantially proportional to θ2 in the small front wheel steering angle region, and the increase rate decreases as the front wheel steering angle increases. The variable J2 (| θd2 |) of the second term on the right side is the steering angle change rate sensitive gain, and is calculated by the map M7 from the absolute value | θd2 | of the differential value of θ2 obtained in the map M11. In this map M7, the variable J2 (| θd2 |) is changed to | θ
d2 | is small, the value is small in the small front wheel steering angle change rate region, is large in the middle front wheel steering angle change rate region, and is smaller in the large front wheel steering angle change rate region than in the small front wheel steering angle change rate region. is there.
【００３６】右辺第３項の変数θsdは、舵角変化率補正
値であって、マップＭ１１で得られたθ２の微分値θd2
からマップＭ１２により演算される。このマップＭ１２
は、変数θsdを、小前輪舵角変化率領域ではθd2に比例
した値、中前輪舵角変化率領域では正の一定値、大前輪
舵角変化率領域では異状が発生したとして０とする特性
である。右辺第３項の変数Ｋ３（θ２）は、舵角感応ゲ
インであって、マップＭ１１でえられたθ２からマップ
Ｍ１４により演算される。このマップＭ１４は、変数Ｋ
３（θ２）を、小前輪舵角領域ではθ２に略比例した
値、前輪舵角の増大に応じて増加率が減少する特性であ
る。The variable θsd of the third term on the right side is a steering angle change rate correction value, and is a differential value θd2 of θ2 obtained in the map M11.
From the map M12. This map M12
Is a characteristic in which the variable θsd is a value proportional to θd2 in the small front wheel steering angle change rate region, a positive constant value in the middle front wheel steering angle change rate region, and 0 when abnormalities occur in the large front wheel steering angle change rate region. Is. The variable K3 (θ2) of the third term on the right side is the steering angle response gain, and is calculated by the map M14 from the θ2 obtained in the map M11. This map M14 is a variable K
3 (θ2) is a value substantially proportional to θ2 in the small front wheel steering angle region, and the increase rate decreases as the front wheel steering angle increases.
【００３７】前記目標転舵比θstg は、前記の式の右辺
の各項毎に、前記定数と変数を乗算して得られる信号演
算値を加減算することにより決定されるが、この加減算
値が異状値をとると、目標転舵比θstg も異状値となる
ので、マップＭ１５により目標転舵比θstg が、車速Ｖ
に応じて設定された許容範囲（マップＭ１５に斜線で示
す許容範囲）を超えたときには、この目標転舵比θstg
を、前記許容範囲の上限値又は下限値に修正するように
構成してある。尚、マップＭ１５中の実線は、マップＭ
１に示す変数ｆ４（Ｖ）である。The target turning ratio θstg is determined by adding / subtracting the signal operation value obtained by multiplying the constant and the variable for each term on the right side of the above equation. When the value is taken, the target turning ratio θstg also becomes an abnormal value. Therefore, the target turning ratio θstg is changed to the vehicle speed V by the map M15.
When the allowable range (corresponding to the diagonal range shown in the map M15) set according to the target steering ratio θstg
Is configured to be corrected to the upper limit value or the lower limit value of the allowable range. The solid line in the map M15 is the map M
The variable f4 (V) shown in FIG.
【００３８】次に、後輪転舵比補正処理について、図６
に基いて説明する。最初に、各種信号（車速Ｖ，ヨーレ
イトψｖ、前輪舵角θｆ，フラグＦｐ等の信号）が読み
込まれ（Ｓ５０）、次に、フラグＦｐに基いて、何れか
の車輪のタイヤ空気圧が低下か否か判定され（Ｓ５
１）、その判定が No のときには、Ｓ５２において、図
５のマップＭ１の基準ラインａが選択されてＳ５７へ移
行する。Next, the rear wheel turning ratio correction processing will be described with reference to FIG.
It will be explained based on. First, various signals (vehicle speed V, yaw rate ψv, signals of front wheel steering angle θf, flag Fp, etc.) are read (S50), and then, based on the flag Fp, whether or not the tire air pressure of any wheel has decreased. Is determined (S5
1) If the determination is No, in S52, the reference line a of the map M1 in FIG. 5 is selected and the process proceeds to S57.
【００３９】Ｓ５１の判定がYes で、タイヤ空気圧が低
下している場合には、フラグＦｐが１又は２か否か、つ
まり、前輪１，２のタイヤ空気圧が低下しているのか否
か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ５４におい
て、図５のマップＭ１のラインｂが選択されてから、Ｓ
５６へ移行する。マップＭ１のラインｂは、基準ライン
ａに比較して、同相ゲインを大きく補正するラインであ
るが、前輪のタイヤ空気圧低下時に、後輪転舵特性を同
相方向へ補正することにより、空気圧が低下した前輪の
タイヤの負荷を軽減する為に、ラインｂを選択するよう
に構成してある。If the determination in S51 is Yes and the tire pressure is low, it is determined whether the flag Fp is 1 or 2, that is, whether the tire pressures of the front wheels 1 and 2 are low. If the determination is Yes, after the line b of the map M1 in FIG. 5 is selected in S54,
Move to 56. The line b of the map M1 is a line that largely corrects the in-phase gain as compared with the reference line a, but when the tire air pressure of the front wheels is reduced, the air pressure is reduced by correcting the rear wheel steering characteristics in the in-phase direction. In order to reduce the load on the front tires, the line b is selected.
【００４０】Ｓ５３の判定が No のときには、後輪のタ
イヤ空気圧が低下した場合であり、この場合には、Ｓ５
５において、マップＭ１のラインｃが選択されてから、
Ｓ５６へ移行する。マップＭ１のラインｃは、基準ライ
ンａに比較して、逆相ゲインを大きく補正するラインで
あるが、後輪のタイヤ空気圧低下時に、後輪転舵特性を
同相方向へ補正することにより、空気圧が低下した後輪
のタイヤの負荷を軽減する為に、ラインｃを選択するよ
うに構成してある。When the determination in S53 is No, it means that the tire pressure of the rear wheels has decreased. In this case, S5
5, after the line c of the map M1 is selected,
The process moves to S56. The line c of the map M1 is a line that largely corrects the anti-phase gain as compared with the reference line a. However, when the tire pressure of the rear wheels is reduced, the rear wheel steering characteristics are corrected in the in-phase direction to reduce the air pressure. The line c is selected in order to reduce the load on the tire of the rear wheel which has dropped.
【００４１】次に、Ｓ５４又はＳ５５の次のＳ５６にお
いては、ヨーレイト補正項の定数Ｇ２が、Ｇ２＝１．２
×Ｇ２として、増大補正される。これは、タイヤ空気圧
が低下したときに、自動車の方向安定性が低下するの
で、横風等に対する方向安定性の低下を防止し、操縦安
定性を確保する為である。次に、Ｓ５７では、検出され
た車速Ｖ，ヨーレイトψｖ，前輪舵角θｆを、図５の後
輪転舵制御の基本ルーチンに適用して、前記の目標転舵
比θstg 及び修正目標転舵比θstg1が演算される。Next, in S56 following S54 or S55, the constant G2 of the yaw rate correction term is G2 = 1.2.
Increased correction is made as × G2. This is because the directional stability of the vehicle is reduced when the tire air pressure is reduced, so that the directional stability against cross wind or the like is prevented from being reduced and the steering stability is ensured. Next, in S57, the detected vehicle speed V, yaw rate ψv, and front wheel steering angle θf are applied to the basic routine of the rear wheel steering control in FIG. 5 to apply the target steering ratio θstg and the corrected target steering ratio θstg1. Is calculated.
【００４２】尚、目標転舵比θstg がマップＭ１５の斜
線領域に入っている場合には、修正目標転舵比θstg1＝
目標転舵比θstg であり、目標転舵比θstg がマップＭ
１５の斜線領域に入っていない場合には、修正目標転舵
比θstg1は、マップＭ１５により修正された値となる。
次に、Ｓ５８において、実後輪転舵角θｒａ（θｒａ＝
θｆ・θｓ）が、目標後輪転舵角θrtg （θrtg ＝θｆ
・θstg1）となるように、修正目標転舵比θstg1と検出
転舵比θｓとに基づく制御信号が、転舵比可変機構９に
出力され、その後リターンし、以下同様に微小時間おき
に繰り返し実行される。When the target turning ratio θstg is in the shaded area of the map M15, the corrected target turning ratio θstg1 =
The target turning ratio θstg is the target turning ratio θstg.
When it does not fall within the shaded area of 15, the corrected target turning ratio θstg1 becomes a value corrected by the map M15.
Next, in S58, the actual rear wheel steering angle θra (θra =
θf · θs) is the target rear wheel turning angle θrtg (θrtg = θf
.Theta.stg1), a control signal based on the corrected target turning ratio .theta.stg1 and the detected turning ratio .theta.s is output to the turning ratio variable mechanism 9, then returns, and the same is repeated every minute time. To be done.
【００４３】以上説明したように、何れのタイヤ空気圧
も低下していないときには、マップＭ１の基準ラインａ
が選択され、また、ヨーレイト補正項の定数Ｇ２は、補
正されないが、何れかの前輪のタイヤ空気圧が低下した
ときには、マップＭ１のラインｂを選択することによ
り、同相ゲインが大きくなるように補正するため、空気
圧が低下した前輪のタイヤの負荷が軽減してタイヤの損
傷を防止でき、タイヤの信頼性の低下を防止できる。ま
た、何れかの後輪のタイヤ空気圧が低下したときには、
マップＭ１のラインｃを選択することにより、逆相ゲイ
ンが大きくなるように補正するため、空気圧が低下した
後輪のタイヤの負荷が軽減してタイヤの損傷を防止で
き、タイヤの信頼性の低下を防止できる。As described above, when none of the tire air pressures has dropped, the reference line a of the map M1.
Is selected, and the constant G2 of the yaw rate correction term is not corrected, but when the tire pressure of any of the front wheels drops, the line b of the map M1 is selected so that the common-mode gain is increased. Therefore, it is possible to reduce the load on the tires of the front wheels with reduced air pressure, prevent damage to the tires, and prevent deterioration in tire reliability. Also, when the tire pressure of any of the rear wheels drops,
By selecting the line c of the map M1 to correct the anti-phase gain to be large, the tire load on the rear wheels with reduced air pressure can be reduced, tire damage can be prevented, and tire reliability deteriorates. Can be prevented.
【００４４】次に、前記図６の後輪転舵補正処理の代わ
りに適用可能な後輪転舵補正処理の３通りの変形例につ
いて説明する。 Ｉ〕 図７において、最初に、各種信号が読み込まれ
（Ｓ６０）、次に、フラグＦｐに基いて何れかの車輪の
タイヤ空気圧が低下したか否か判定され、その判定が N
o のときには、Ｓ６２へ移行してマップＭ１の基準ライ
ンａが選択されてから、Ｓ７２へ移行する。Next, three modified examples of the rear wheel steering correction processing which can be applied instead of the rear wheel steering correction processing of FIG. 6 will be described. I] In FIG. 7, first, various signals are read (S60), and then it is determined based on the flag Fp whether or not the tire air pressure of any wheel has decreased, and the determination is N.
When it is o, the process proceeds to S62, the reference line a of the map M1 is selected, and then the process proceeds to S72.
【００４５】タイヤ空気圧が低下した場合には、Ｓ６１
からＳ６３に移行し、Ｓ６３において、前輪舵角θｆに
基いて左旋回走行か否か判定され、その判定がYes のと
きには、Ｓ６４において、フラグＦｐが２か否か、つま
り、前輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているか否
か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６５におい
て、マップＭ１のラインｂが選択されてからＳ７１へ移
行する。一方、Ｓ６４の判定が No のときには、Ｓ６６
においてフラグＦｐが４か否か、つまり、後輪の旋回外
輪のタイヤ空気圧が低下したか否か判定し、その判定が
Yes のときには、Ｓ６７において、マップＭ１のライン
ｃが選択されてからＳ７１へ移行する。If the tire air pressure has dropped, S61
From S63, it is determined in S63 whether or not the vehicle is turning left based on the front wheel steering angle θf. When the determination is Yes, in S64, it is determined whether or not the flag Fp is 2, that is, the turning outer wheel of the front wheel. It is determined whether or not the tire air pressure has dropped. When the determination is Yes, the line b of the map M1 is selected in S65, and then the process proceeds to S71. On the other hand, when the determination in S64 is No, S66
In step 1, it is determined whether or not the flag Fp is 4, that is, whether or not the tire pressure of the rear outer wheel of the turning wheel has decreased.
When Yes, the line c of the map M1 is selected in S67 and then the process proceeds to S71.
【００４６】また、左旋回走行でない場合には、Ｓ６８
において右旋回走行か否か判定し、その判定がYes のと
きには、Ｓ６９においてフラグＦｐが１か否か、つま
り、前輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているか否
か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６５へ移行
し、Ｓ６５において、マップＭ１のラインｂが選択され
てからＳ７１へ移行する。そして、Ｓ６９の判定が No
のときには、Ｓ７０においてフラグＦｐが３か否か、つ
まり、後輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下したか否か
判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６７へ移行し、
Ｓ６７において、マップＭ１のラインｃが選択されてか
らＳ７１へ移行する。尚、Ｓ７１〜Ｓ７３は、前記図６
のＳ５６〜Ｓ５８と同様であるので、説明を省略する。If the vehicle is not turning left, S68
At S69, it is determined whether or not the flag Fp is 1, that is, whether or not the tire pressure of the front outer wheel of the turning wheel has decreased, and the determination is made. If Yes, the process proceeds to S65, and in S65, the line b of the map M1 is selected, and then the process proceeds to S71. Then, the determination in S69 is No.
When it is, it is determined whether the flag Fp is 3 in S70, that is, whether the tire pressure of the rear outer wheel of the rear wheel has decreased, and when the determination is Yes, the process proceeds to S67.
After the line c of the map M1 is selected in S67, the process proceeds to S71. Incidentally, S71 to S73 are the same as those in FIG.
Since it is the same as S56 to S58, the description thereof will be omitted.
【００４７】以上説明した図７の後輪転舵補正処理で
は、前輪のタイヤ空気圧低下している場合に、旋回外輪
のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、同相ゲインを
大きく変更するのは、旋回内輪のタイヤ横力は比較的小
さいため、空気圧が低下したタイヤの損傷があまり生じ
ないからである。同様に、後輪のタイヤ空気圧低下して
いる場合、旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているとき
だけ、逆相ゲインを大きく変更するのは、旋回内輪のタ
イヤ横力は比較的小さいため、空気圧が低下したタイヤ
の損傷があまり生じないからである。尚、その他の作用
・効果については、前記実施例と同様である。In the rear-wheel steering correction processing of FIG. 7 described above, when the tire air pressure of the front wheels is reduced, the common-mode gain is largely changed only when the tire air pressure of the outer wheel is reduced. This is because the tire lateral force of the inner ring is relatively small, and therefore the tire with the reduced air pressure is not damaged much. Similarly, when the tire pressure of the rear wheels is decreasing, the antiphase gain is changed significantly only when the tire pressure of the turning outer wheels is decreasing because the tire lateral force of the turning inner wheels is relatively small. This is because the tire with the reduced value is less likely to be damaged. The other actions and effects are the same as those in the above embodiment.
【００４８】II〕 図８は、図６と同様の後輪転舵補正
処理であるが、Ｓ５４ＡとＳ５５Ａの内容が、前記実施
例とは反対になっている。但し、図６と同様のステップ
には、同一のステップ番号を付して説明を省略する。こ
の変形例の処理は、空気圧が低下した車輪の負荷軽減よ
りも、旋回性能の低下を防止し、また、操縦安定性の低
下を防止することを目的とするものである。前輪のタイ
ヤ空気圧が低下したときには、Ｓ５４Ａにおいて、マッ
プＭ１のラインｃを選択し、また、後輪のタイヤ空気圧
が低下したときには、Ｓ５５Ａにおいて、マップＭ１の
ラインｂを選択する。II] FIG. 8 shows a rear wheel steering correction process similar to that of FIG. 6, but the contents of S54A and S55A are opposite to those of the above embodiment. However, the same steps as those in FIG. 6 are designated by the same step numbers and the description thereof will be omitted. The processing of this modified example is intended to prevent a reduction in turning performance and a reduction in steering stability, rather than a reduction in the load on a wheel whose air pressure has decreased. When the tire pressure of the front wheels decreases, the line c of the map M1 is selected in S54A, and when the tire pressure of the rear wheels decreases, the line b of the map M1 is selected in S55A.
【００４９】前輪のタイヤ空気圧が低下すると、前輪の
タイヤの横力が低下して、旋回性能が低下することに鑑
み、前輪のタイヤ空気圧が低下したときには、逆相ゲイ
ンを大きくして、旋回性能を確保するようにしてある。
また、後輪のタイヤ空気圧が低下したときには、後輪の
タイヤ横力が低下して、オーバーステア傾向となりやす
いことに鑑み、後輪のタイヤ空気圧が低下したときに
は、同相ゲインを大きくして、操縦安定性の低下を防止
するようにしてある。When the tire pressure of the front wheels is reduced, the lateral force of the tires of the front wheels is reduced and the turning performance is reduced. Therefore, when the tire pressure of the front wheels is reduced, the antiphase gain is increased to increase the turning performance. Is ensured.
In addition, when the tire pressure of the rear wheels decreases, the tire lateral force of the rear wheels decreases, and oversteering tends to occur.Therefore, when the tire pressure of the rear wheels decreases, increase the common-mode gain to control It is designed to prevent a decrease in stability.
【００５０】III 〕 図９は、図７と同様の後輪転舵補
正処理であるが、Ｓ６５ＡとＳ６７Ａの内容が、前記実
施例とは反対になっている。但し、図７と同様のステッ
プには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
この変形例の処理は、空気圧が低下した車輪の負荷軽減
よりも、旋回性能の低下を防止し、また、操縦安定性の
低下を防止することを目的とするものである。前輪の旋
回外輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、Ｓ６５
Ａにおいて、マップＭ１のラインｃを選択し、また、後
輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、
Ｓ６７Ａにおいて、マップＭ１のラインｂを選択する。III] FIG. 9 shows a rear wheel steering correction process similar to that of FIG. 7, but the contents of S65A and S67A are opposite to those of the above embodiment. However, the same steps as those in FIG. 7 are designated by the same step numbers, and the description thereof will be omitted.
The processing of this modified example is intended to prevent a reduction in turning performance and a reduction in steering stability, rather than a reduction in the load on a wheel whose air pressure has decreased. When the tire air pressure of the front turning outer wheel is decreasing, S65
In A, the line c of the map M1 is selected, and when the tire pressure of the rear outer wheel of the turning wheel is decreasing,
In S67A, the line b of the map M1 is selected.
【００５１】前輪、後輪ともに、旋回内輪のタイヤ横力
は比較的小さく、旋回性にあまり影響を及ぼさないた
め、以上のように制御しても略目的を達成できるからで
ある。尚、前記実施例は、車輪速センサからの検出信号
を用いてタイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判
定制御を適用した場合を例として説明したが、これに限
定されず、例えば、複数の空気圧センサからの検出信号
に基いてタイヤ空気圧の低下を判定する技術を適用する
場合にも、本発明を同様に適用可能であり、また、後輪
操舵装置も前記実施例のものに限定されず、種々の後輪
操舵装置を適用する場合にも、同様に本発明を適用でき
る。This is because the tire lateral force of the turning inner wheel is relatively small for both the front wheels and the rear wheels, and does not affect the turning performance so much. In addition, the above embodiment has been described as an example in which the tire air pressure determination control for detecting a decrease in tire air pressure using the detection signal from the wheel speed sensor is applied, but the present invention is not limited to this, for example, a plurality of air pressures. Even when applying the technique of determining a decrease in tire air pressure based on the detection signal from the sensor, the present invention is similarly applicable, the rear wheel steering device is not limited to that of the embodiment, The present invention can be similarly applied to the case where various rear wheel steering devices are applied.
【図１】実施例に係る自動車の後輪操舵装置の全体構成
図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a rear wheel steering system for a vehicle according to an embodiment.
【図２】図１の装置のタイヤ空気圧判定制御の初期値設
定処理のフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of an initial value setting process of tire air pressure determination control of the apparatus of FIG.
【図３】図１の装置のタイヤ空気圧判定制御のタイヤ空
気圧判定処理のフローチャートの一部である。FIG. 3 is a part of a flowchart of tire air pressure determination processing of tire air pressure determination control of the apparatus of FIG.
【図４】図１の装置のタイヤ空気圧判定制御のタイヤ空
気圧判定処理のフローチャートの残部である。4 is the rest of the flowchart of the tire pressure determination process of the tire pressure determination control of the apparatus of FIG.
【図５】図１の装置の後輪転舵制御の基本ルーチンを示
す制御ブロック図である。5 is a control block diagram showing a basic routine of rear wheel steering control of the apparatus of FIG. 1. FIG.
【図６】図１の装置の後輪操舵補正処理のフローチャー
トである。6 is a flowchart of a rear wheel steering correction process of the apparatus of FIG.
【図７】第１変形例に係る図６相当図である。FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 6 according to the first modification.
【図８】第２変形例に係る図６相当図である。FIG. 8 is a view corresponding to FIG. 6 according to a second modification.
【図９】第３変形例に係る図６相当図である。FIG. 9 is a view corresponding to FIG. 6 according to a third modification.
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ８ 後輪操舵装置 ９ 転舵比可変機構 １０ コントロールユニット １１〜１４ 車輪速センサ １５ 車速センサ １６ ヨーレイトセンサ １７ 転舵比センサ １８ 前輪舵角センサ １９ 初期設定スイッチ ２０ ワーニングランプ 1, 2 front wheels 3, 4 rear wheels 8 rear wheel steering device 9 steering ratio variable mechanism 10 control unit 11-14 wheel speed sensor 15 vehicle speed sensor 16 yaw rate sensor 17 steering ratio sensor 18 front wheel steering angle sensor 19 initial setting switch 20 Warning lamp
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl.6 Identification code Internal reference number FI technical display location B62D 137: 00
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP23538293AJP3326464B2 (en) | 1993-08-26 | 1993-08-26 | Vehicle rear wheel steering system |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23538293AJP3326464B2 (en) | 1993-08-26 | 1993-08-26 | Vehicle rear wheel steering system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2008029648A1 (en) | 2006-09-05 | 2008-03-13 | Ishida Co., Ltd. | Load cell unit, weight checker, electronic weighting instrument, and weighting instrument |
| JP2009255910A (en)* | 2008-03-27 | 2009-11-05 | Honda Motor Co Ltd | Rear wheel toe angle control device |
| JP2010255720A (en)* | 2009-04-23 | 2010-11-11 | Mitsubishi Electric Corp | Gear ratio control device |
| JP2015217857A (en)* | 2014-05-20 | 2015-12-07 | 株式会社ジェイテクト | Control device and steering device having the same |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |