【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回挙動制御装置
に関し、特に、車両の旋回挙動が運転者の操舵操作に応
じて定められた目標旋回挙動と一致するように制御され
る車両の旋回挙動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a turning behavior control device for a vehicle, and more particularly to a turning behavior of a vehicle controlled so that the turning behavior of the vehicle coincides with a target turning behavior determined according to a steering operation by a driver. A behavior control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、ブレーキを利用して車両の旋
回挙動を制御する技術が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for controlling the turning behavior of a vehicle using a brake has been known.
【０００３】例えば、特開平３−２７６８５２号公報に
記載のものは、車速と舵角とから目標ヨーレートを設定
し、検出した車体の実ヨーレートが上記目標ヨーレート
と一致するように各車輪の制動力を制御している。For example, the one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-276852 sets a target yaw rate from the vehicle speed and the steering angle, and the braking force of each wheel is set so that the detected actual yaw rate of the vehicle body matches the target yaw rate. Are in control.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】従来装置では、目標ヨ
ーレートを舵角と車速とから一律に設定しているため、
運転者が必要以上に大きな操舵を行なうと、過大な目標
ヨーレートが目標値となり、これに基いて、実ヨーレー
トを上記過大な目標ヨーレートに一致させる制動力制御
を行なうと、車両走行安定性が低下するという問題があ
った。In the conventional device, the target yaw rate is set uniformly from the steering angle and the vehicle speed.
If the driver steers more than necessary, the excessive target yaw rate will become the target value, and if the braking force control that matches the actual yaw rate with the excessive target yaw rate is performed based on this, the vehicle running stability will decrease. There was a problem of doing.
【０００５】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、旋回挙動の目標値を制限することにより、過度の操
舵を行なった場合でも目標値が過大となることを防止で
き、安定した走行が可能となる車両の旋回挙動制御装置
を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and by limiting the target value of the turning behavior, it is possible to prevent the target value from becoming excessively large even if excessive steering is performed, and stable traveling is achieved. It is an object of the present invention to provide a turning behavior control device for a vehicle that enables the following.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の第１の発明の車両の旋回挙動制御装置は、図１（Ａ）
の原理図に示すように、運転者の操舵操作を検出する操
舵操作検出手段Ｍ１と、検出された操舵操作に応じた車
両の旋回挙動の目標値を設定する目標設定手段Ｍ２と、
車両の旋回挙動の実際値を検出する旋回挙動検出手段Ｍ
３と、上記目標設定手段Ｍ２が設定した旋回挙動目標値
を制限する制限手段Ｍ４と、上記旋回挙動の実際値が上
記旋回挙動の目標値と一致するように車両の旋回挙動を
制御する制御手段Ｍ５とを有することを特徴とする。A vehicle turning behavior control device of a first invention for achieving the above object is shown in FIG.
As shown in the principle diagram of FIG. 2, steering operation detecting means M1 for detecting the steering operation of the driver, target setting means M2 for setting a target value of the turning behavior of the vehicle according to the detected steering operation,
Turning behavior detection means M for detecting the actual value of the turning behavior of the vehicle
3, limiting means M4 for limiting the turning behavior target value set by the target setting means M2, and control means for controlling the turning behavior of the vehicle so that the actual value of the turning behavior matches the target value of the turning behavior. And M5.
【０００７】また、第２の発明の車両の旋回挙動制御装
置は、図１（Ｂ）の原理図に示すように、第１の発明の
車両の旋回挙動制御装置に加えて、車両の走行する路面
状態を検出する路面状態検出手段Ｍ６を有し、前記制限
手段Ｍ４は、検出された路面状態に応じて前記旋回挙動
の目標値を制限することを特徴とする。In addition, as shown in the principle diagram of FIG. 1B, the turning behavior control device for a vehicle according to the second aspect of the present invention, in addition to the turning behavior control device for a vehicle according to the first aspect of the invention, drives the vehicle. A road surface state detecting means M6 for detecting a road surface state is provided, and the limiting means M4 limits the target value of the turning behavior according to the detected road surface state.
【０００８】更に、第３の発明の車両の旋回挙動制御装
置は、図１（Ｃ）の原理図に示すように、第１の発明の
車両の旋回挙動制御装置に加えて、車速を検出する車速
検出手段Ｍ７を有し、前記制限手段Ｍ４は、検出された
車速に応じて前記旋回挙動の目標値を制限することを特
徴とする。Further, as shown in the principle diagram of FIG. 1C, the vehicle turning behavior control device of the third invention detects the vehicle speed in addition to the vehicle turning behavior control device of the first invention. The vehicle speed detection means M7 is provided, and the limiting means M4 limits the target value of the turning behavior according to the detected vehicle speed.
【０００９】[0009]
【作用】第１の発明の車両の旋回挙動制御装置において
は、操舵操作検出手段Ｍ１によって運転者の操舵操作検
出され、目標設定手段Ｍ２によって運転者の操舵操作に
応じた車両の旋回挙動の目標値が設定される。一方、旋
回挙動検出手段Ｍ３によって車両の旋回挙動の実際値が
検出され、旋回挙動の実際値が制限手段Ｍ４によって制
限された旋回挙動の目標値と一致するように制御手段Ｍ
５が車両の旋回挙動を制御する。In the vehicle turning behavior control device of the first invention, the steering operation detecting means M1 detects the steering operation of the driver, and the target setting means M2 targets the turning behavior of the vehicle according to the steering operation of the driver. The value is set. On the other hand, the turning behavior detection means M3 detects the actual value of the turning behavior of the vehicle, and the control means M so that the actual value of the turning behavior matches the target value of the turning behavior limited by the limiting means M4.
5 controls the turning behavior of the vehicle.
【００１０】また、第２の発明の車両の旋回挙動制御装
置においては、制限手段Ｍ４が、路面状態検出手段Ｍ６
によって検出された路面状態に応じて旋回挙動の目標値
を制限する。Further, in the vehicle turning behavior control device of the second invention, the limiting means M4 is the road surface state detecting means M6.
The target value of the turning behavior is limited according to the road surface condition detected by.
【００１１】更に、第３の発明の車両の旋回挙動制御装
置においては、制限手段Ｍ４が、車速検出手段Ｍ７によ
って検出された車速に応じて旋回挙動の目標値を制限す
る。Further, in the vehicle turning behavior control device of the third invention, the limiting means M4 limits the target value of the turning behavior according to the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means M7.
【００１２】[0012]
【実施例】図２は本発明装置の一実施例の構成図を示
す。同図中、ブレーキペダル１０の踏込みによりマスタ
シリンダ１２の２つの加圧室夫々に液圧が発生する。マ
スタシリンダ１２の各加圧室は２位置切換弁１４，１５
夫々に接続されている。２位置切換弁１４は主通路１６
により右左夫々の前輪に対応する２位置切換弁１７，１
８夫々に接続され、２位置切換弁１５は主通路１９によ
り右左夫々の後輪に対応する２位置切換弁２０，２１夫
々に接続されている。FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the device of the present invention. In the figure, when the brake pedal 10 is depressed, hydraulic pressure is generated in each of the two pressurizing chambers of the master cylinder 12. Each pressurizing chamber of the master cylinder 12 has two-position switching valves 14, 15
It is connected to each one. The two-position switching valve 14 has a main passage 16
The two-position changeover valves 17 and 1 corresponding to the front wheels on the left and right respectively.
The two-position changeover valve 15 is connected to each of the eight position changeover valves 15 and the two-position changeover valve 15 is connected to each of the two position changeover valves 20 and 21 corresponding to the right and left rear wheels by a main passage 19.
【００１３】ポンプ２５は一端をリザーバ２６に接続さ
れると共に、他端を逆止弁２７を介してアキュムレータ
２８に接続されており、リザーバ２６から液圧アキュム
レータ２８にブレーキ液が供給されて蓄えられる。な
お、ポンプ２５及び逆止弁２７の間にはリリーフ弁２９
が備えられている。The pump 25 has one end connected to the reservoir 26, and the other end connected to the accumulator 28 via the check valve 27. The brake fluid is supplied from the reservoir 26 to the hydraulic accumulator 28 and stored therein. . A relief valve 29 is provided between the pump 25 and the check valve 27.
Is provided.
【００１４】上記の液圧アキュムレータ２８はリニア液
圧制御弁３１，３２，３３，３４夫々に接続され、ま
た、これらの制御弁３１〜３４夫々の吐出ブレーキ液は
通路３５によりリザーバ２６に戻される。リニア液圧制
御弁３１〜３４夫々は２位置切換弁１７，１８，２０，
２１夫々に接続されており、２位置切換弁１７，１８，
２０，２１夫々は右前輪３６，左前輪３７，右後輪３
８，左後輪３９夫々のホイールシリンダ４１，４２，４
３，４４夫々に接続されている。The hydraulic accumulator 28 is connected to each of the linear hydraulic control valves 31, 32, 33 and 34, and the discharge brake fluid of each of these control valves 31 to 34 is returned to the reservoir 26 by the passage 35. . Each of the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 is a two-position switching valve 17, 18, 20,
21 and two-position switching valves 17, 18,
20 and 21 are right front wheel 36, left front wheel 37, right rear wheel 3 respectively.
8, wheel cylinders 41, 42, 4 for the left rear wheel 39, respectively
It is connected to 3,44 respectively.
【００１５】電子制御装置（ＥＣＵ）５０には車輪３６
〜３９夫々の車輪速を検出した車輪速信号、ステアリン
グホイールの舵角を検出した舵角信号、車両のヨーレー
トを検出したヨーレート信号、ベレーキペダル１０の踏
力を検出した踏力信号、車輪３６〜３９の荷重を検出し
た輪荷重信号、車両の前後方向加速度を検出した前後Ｇ
信号、車両の横方向加速度を検出した横Ｇ信号、道路の
摩擦係数を検出した路面μ信号、車両の横滑り角を検出
した車体横滑り角β信号夫々が供給されている。なお、
車体横滑り角βは、対地車速センサ等により車体の前後
方向対地車速（Ｖｘ）と横方向対地車速（Ｖｙ）とを検
出して、β＝ｔａｎ-1（Ｖｙ／Ｖｘ）を演算することに
よって検出される。ＥＣＵ５０は上記信号に基づき各種
演算を行ない、必要に応じて駆動回路５１，５２夫々に
駆動制御信号を供給する。The electronic control unit (ECU) 50 has wheels 36.
~ 39 Wheel speed signals detecting the wheel speeds of each, steering angle signals detecting the steering angle of the steering wheel, yaw rate signals detecting the yaw rate of the vehicle, pedal force signals detecting the pedal effort of the brake pedal 10, and the loads of the wheels 36-39. Wheel load signal that detects the vehicle front and rear G that detects the longitudinal acceleration of the vehicle
A signal, a lateral G signal that detects the lateral acceleration of the vehicle, a road surface μ signal that detects the friction coefficient of the road, and a vehicle body sideslip angle β signal that detects the sideslip angle of the vehicle are supplied. In addition,
The vehicle body sideslip angle β is detected by detecting the vehicle speed (Vx) in the front-rear direction and the vehicle speed (Vy) in the lateral direction of the vehicle body with a ground vehicle speed sensor or the like, and calculating β = tan−1 (Vy / Vx). To be done. The ECU 50 performs various calculations based on the above signals, and supplies drive control signals to the drive circuits 51 and 52 as needed.
【００１６】駆動回路５１は駆動制御信号に基づきリニ
ア液圧制御弁３１〜３４夫々に駆動信号を供給して夫々
のブレーキ液圧を可変し、また駆動回路５２は駆動制御
信号に基づき２位置切換弁１４，１５，１７，１８，２
０，２１夫々に駆動信号を供給して夫々の位置切換えを
行なう。The drive circuit 51 supplies a drive signal to each of the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 based on the drive control signal to change the brake hydraulic pressure of each, and the drive circuit 52 switches between two positions based on the drive control signal. Valves 14, 15, 17, 18, 2
A drive signal is supplied to each of 0 and 21 to switch their positions.
【００１７】通常走行時にはＥＣＵ５０の制御により２
位置切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１は図２
に示す位置に切換えられ、ブレーキペダル１０の踏力に
応じたマスタシリンダ１２の液圧がホイールシリンダ４
１〜４４に供給されて車輪３６〜３９夫々の制動が行な
われる。During normal traveling, 2 is controlled by the ECU 50.
The position switching valves 14, 15, 17, 18, 20, 21 are shown in FIG.
The hydraulic pressure of the master cylinder 12 corresponding to the pedaling force of the brake pedal 10 is changed to the position shown in FIG.
The wheels 36 to 39 are braked by being supplied to the wheels 1 to 44.
【００１８】また、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制
御時及び旋回制御時にはＥＣＵ５０の制御により２位置
切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１夫々を図２
に示す位置とは逆側に切換えられ、ＥＣＵ５０に制御さ
れたリニア液圧制御弁３１〜３４夫々の液圧がホイール
シリンダ４１〜４４に供給されて車輪３６〜３９夫々の
制動が行なわれる。Further, at the time of antilock brake (ABS) control and turning control, the two-position switching valves 14, 15, 17, 18, 20, 21 are controlled by the ECU 50 as shown in FIG.
The positions are switched to the positions opposite to the positions shown in (4), and the hydraulic pressures of the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 controlled by the ECU 50 are supplied to the wheel cylinders 41 to 44 to brake the wheels 36 to 39, respectively.
【００１９】図３は本発明装置のＥＣＵ５０が実行する
旋回制動処理の第１実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は例えば６〜１０msec毎に実行される。同図中、
ステップＳ１０では各センサで検出された舵角θ，車速
Ｖ，路面μ，ヨーレートγ，踏力Ｆ，車輪３６〜３９夫
々の車輪速Ｖｗ夫々を読み込む。なお、車速Ｖは車輪３
６〜３９のうち従動輪の車輪速から求めても良い。この
ステップＳ１０が操舵操作検出手段Ｍ１及び旋回挙動検
出手段Ｍ３及び路面状態検出手段Ｍ６及び車速検出手段
Ｍ７に対応している。ここで旋回挙動とはヨーレート、
横方向加速度、車体横滑り角等であり、操舵操作とは運
転者が行なっている操舵の操作でパラメータとしては舵
角であり、路面状態とは路面μ等である。FIG. 3 shows a flow chart of the first embodiment of the turning braking process executed by the ECU 50 of the device of the present invention. This process is executed, for example, every 6 to 10 msec. In the figure,
In step S10, the steering angle θ, the vehicle speed V, the road surface μ, the yaw rate γ, the pedaling force F, and the wheel speeds Vw of the wheels 36 to 39 detected by the respective sensors are read. The vehicle speed V is the wheel 3
It may be obtained from the wheel speed of the driven wheel among 6 to 39. This step S10 corresponds to the steering operation detecting means M1, the turning behavior detecting means M3, the road surface state detecting means M6 and the vehicle speed detecting means M7. Here, the turning behavior is the yaw rate,
The lateral acceleration, the vehicle sideslip angle, etc., the steering operation is the steering operation performed by the driver as a parameter, the steering angle, and the road surface condition is the road surface μ or the like.
【００２０】次のステップＳ１２でブレーキペダル１０
の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrl，Ｂ
rrを算出する。この目標制動力は踏力Ｆに１対１に対応
して求められる。In the next step S12, the brake pedal 10
Target braking force Bfr, Bfl, Brl, B of each wheel from the pedaling force F of
Calculate rr. This target braking force is obtained in a one-to-one correspondence with the pedaling force F.
【００２１】次に目標設定手段Ｍ２としてのステップＳ
１４で舵角θ及び車速Ｖから（１）式により目標ヨーレ
ートγ*を算出する。Next, step S as the target setting means M2
At 14, the target yaw rate γ* is calculated from the steering angle θ and the vehicle speed V by the equation (1).
【００２２】[0022]
【数１】[Equation 1]
【００２３】但し、ωn，ζは車両の共振周波数及び減
衰係数 ｍは車両重量 Ｋrは後輪のコーナーリングパワー Ｌfはフロントホイールベース（重心から前輪車軸中心
までの距離） Ｌはホイールベース（前輪車軸中心から後輪車軸中心ま
での距離） Ａはスタビリティファクタ Ｎはステアリングギア比 ｓはラプラス演算子 図４は任意の車速Ｖにおける（１）式で表わされる舵角
θと目標ヨーレートγ*又は後述する目標横方向加速度
Ｇｙ*との関係を表わしている。ただし、目標ヨーレー
トγ*と車速Ｖとの積、又は目標横方向加速度Ｇｙ
*は、路面μを越えることはない。However, ωn, Ζ is the resonance frequency of the vehicle and
Extinction coefficient m is vehicle weight KrIs the rear wheel cornering power LfIs the front wheel base (center of gravity from the front axle)
L is the wheelbase (from front wheel axle center to rear wheel axle center)
A) is a stability factor N is a steering gear ratio s is a Laplace operator FIG.
θ and target yaw rate γ*Or the target lateral acceleration described later
Gy*Represents the relationship with. However, the target yawley
Gamma*And the vehicle speed V, or the target lateral acceleration Gy
*Does not exceed the road surface μ.
【００２４】次にステップＳ１６では図５に示すマップ
を車速Ｖ及び路面μから得たＶ／μを用いて参照し、目
標ヨーレート最大値γmax*を算出する。ところで、車
体横滑り角βが０に近いときｓｉｎβ≒βとなるため、
車両走行は次式で表わされる。Next, in step S16, the target yaw rate maximum value γmax* is calculated by referring to the map shown in FIG. 5 using the vehicle speed V and V / μ obtained from the road surface μ. By the way, when the vehicle body sideslip angle β is close to 0, sin β≈β, so
The vehicle travel is expressed by the following equation.
【００２５】 Ｇｙ＝ΔＶ・β＋Ｖ・Δβ＋Ｖ・γ …（２） 但し、Ｇｙは横方向加速度つまり横Ｇ、ΔＶは車速Ｖの
微分値、Δβは車体横すべり角βの微分値である。ここ
で、定常円旋回運動を考えると右辺第１項及び第２項が
共に０となり、Ｇｙ＝Ｖ・γと表わされ、Ｇｙは路面μ
より大きくなることはないため、次式が得られる。Gy = ΔV · β + V · Δβ + V · γ (2) where Gy is lateral acceleration, that is, lateral G, ΔV is a differential value of the vehicle speed V, and Δβ is a differential value of the vehicle body side slip angle β. Here, considering the steady circular turning motion, both the first term and the second term on the right side are 0, which is expressed as Gy = V · γ, and Gy is the road surface μ
Since it is never larger, the following equation is obtained.
【００２６】μ≧Ｖ・γ 即ち、γ≦μ／Ｖであり、次式となる。Μ ≧ V · γ That is, γ ≦ μ / V, and the following equation is established.
【００２７】 γｍａｘ*＝μ／Ｖ …（３） 図５に示すγmax*のマップは（３）式から得られてい
る。Γmax* = μ / V (3) The map of γmax* shown in FIG. 5 is obtained from the equation (3).
【００２８】次にステップＳ１８で目標ヨーレートγ*
の絶対値より目標ヨーレート最大値γmax*が大きいか
否かを判別し、｜γ*｜＜γmax*の場合はステップＳ
２２に進む。｜γ*｜≧γmax*の場合はステップＳ２
０で目標ヨーレート最大値γmax*に目標ヨーレートの
符号sign（γ*）を付加して新たな目標ヨーレートγ*
とし、目標ヨーレートにガードを設け、その後ステップ
Ｓ２２に進む。上記のステップＳ１６〜Ｓ２０が制限手
段Ｍ４に対応する。Next, at step S18, the target yaw rate γ*
Target yaw rate maximum value γmax*Is big
Determine whether or not*│ <γmax*In case of step S
Proceed to 22. │γ*│ ≧ γmax*In case of, step S2
The target yaw rate maximum value γmax at 0*Target yaw rate
Code sign (γ*) To add a new target yaw rate γ*
And set a guard at the target yaw rate, then step
Proceed to S22. The above steps S16 to S20 are limited
Corresponds to stage M4.
【００２９】ステップＳ２２では目標ヨーレートγ*と
検出されたヨーレートγとの偏差Δγを算出する。次に
ステップＳ２４でＡＢＳ制御中か否かを判別し、ＡＢＳ
制御中でなければステップＳ２６に進み、ＡＢＳ制御中
であればステップＳ３４に進む。In step S22, a deviation Δγ between the target yaw rate γ* and the detected yaw rate γ is calculated. Next, in step S24, it is determined whether or not the ABS control is in progress, and the ABS
If it is not under control, the process proceeds to step S26, and if it is under ABS control, the process proceeds to step S34.
【００３０】ところでヨーレートγは図６に示す如く左
回りを正としている。ステップＳ２６では上記のヨーレ
ートの偏差Δγを用いて図７に示すマップを参照し、制
動力左右差Ｂ1（＝左輪制動力−右輪制動力）を求め
る。次にステップＳ２８で次式により各車輪の目標制動
力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlを補正する。Incidentally, the yaw rate γ is positive in the counterclockwise direction as shown in FIG. In step S26, the above-mentioned yaw rate deviation Δγ is used to refer to the map shown in FIG. 7 to determine the braking force left / right difference B1 (= left wheel braking force−right wheel braking force). Next, in step S28, the target braking forces Bfr, Bfl, Brr, Brl of each wheel are corrected by the following equation.
【００３１】Ｂfr＝Ｂfr−Ｂ1 Ｂfl＝Ｂfl＋Ｂ1 Ｂrr＝Ｂrr−Ｂ1 Ｂrl＝Ｂrl＋Ｂ1 次にステップＳ３０でヨーレートの偏差Δγにヨーレー
トγを乗算した値で図８に示すマップを参照し、制動力
前後差Ｂ2（＝後輪制動力−前輪制動力）を求める。次
にステップＳ３２で次式により各車輪の目標制動力Ｂf
r，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrlを補正し、ステップＳ４４に進
む。Bfr = Bfr−B1 Bfl = Bfl + B1 Brr = Brr−B1 Brl = Brl + B1 Next, at step S30, the yaw rate deviation Δγ is multiplied by the yaw rate γ to refer to the map shown in FIG. The power front-rear difference B2 (= rear wheel braking force-front wheel braking force) is calculated. Next, in step S32, the target braking force Bf of each wheel is calculated by the following equation.
After correcting r, Bfl, Brr, and Brl, the process proceeds to step S44.
【００３２】Ｂfr＝Ｂfr−Ｂ2 Ｂfl＝Ｂfl−Ｂ2 Ｂrr＝Ｂrr＋Ｂ2 Ｂrl＝Ｂrl＋Ｂ2 上記のステップＳ２６，Ｓ２８ではヨーレートの偏差Δ
γから必要とされる修正モーメントが右回りか左回りか
を求め、これが左回り（又は右回り）であれば左の前後
輪の目標制動力を増加（又は減少）し、かつ右の前後輪
の目標制動力を減少（又は増加）している。また、ステ
ップＳ３０，Ｓ３２ではΔγ×γからドリフトアウト傾
向か（Δγ×γが正）、スピン傾向か（Δγ×γが負）
を求め、ドリフトアウト傾向であれば左右の後輪の目標
制動力を増加させ、かつ左右の前輪の目標制動力を減少
させて車両の回転モーメントを増加させており、スピン
傾向であれば左右の前輪の目標制動力を増加させ、かつ
左右の後輪の目標制動力を減少させて車両の回転モーメ
ントを減少させている。Bfr = Bfr−B2 Bfl = Bfl−B2 Brr = Brr + B2 Brl = Brl + B2 In the above steps S26 and S28, the yaw rate deviation Δ
Determine whether the required correction moment is clockwise or counterclockwise from γ. If this is counterclockwise (or clockwise), increase (or decrease) the target braking force of the left and right front wheels, and The target braking force of is decreased (or increased). Further, in steps S30 and S32, is there a tendency to drift out from Δγ × γ (Δγ × γ is positive) or a spin tendency (Δγ × γ is negative).
If the drift-out tendency is found, the target braking force of the left and right rear wheels is increased, and the target braking force of the left and right front wheels is decreased to increase the rotational moment of the vehicle. The target braking force of the front wheels is increased, and the target braking forces of the left and right rear wheels are decreased to reduce the rotational moment of the vehicle.
【００３３】ＡＢＳ制御中であればステップＳ３４で上
記のヨーレートの偏差Δγを用いて図７に示すマップを
参照し、スリップ率左右差Ｓ1（＝左輪スリップ率−右
輪スリップ率）を求める。次にステップＳ３６で次式に
よりＡＢＳ制御で求めた踏力Ｆに対応した目標スリップ
率Ｓ0にスリップ率左右差Ｓ1を加減算して各車輪の目
標スリップ率Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlを作成する。If the ABS control is being performed, the slip ratio left-right difference S1 (= left wheel slip ratio-right wheel slip ratio) is determined in step S34 by referring to the map shown in FIG. 7 using the yaw rate deviation Δγ. Next, in step S36, the target slip ratio S0 corresponding to the pedaling force F obtained by the ABS control is added / subtracted by the slip ratio left / right difference S1 by the following equation to create target slip ratios Sfr, Sfl, Srr, Srl for each wheel. .
【００３４】Ｓfr＝Ｓ0−Ｓ1 Ｓfl＝Ｓ0＋Ｓ1 Ｓrr＝Ｓ0−Ｓ1 Ｓrl＝Ｓ0＋Ｓ1 次にステップＳ３８でヨーレートの偏差Δγにヨーレー
トγを乗算した値で図８に示すマップを参照し、スリッ
プ率前後差Ｓ2（＝後輪スリップ率−前輪スリップ率）
を求める。次にステップＳ４０で次式により各車輪の目
標スリップ率Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlを補正する。[0034] shown inSfr = S 0 -S 1 Sfl = S 0 + S 1 Srr = S 0 -S 1 Srl = S 0 + S 1 then 8 with the value obtained by multiplying the yaw rate γ of the yaw rate deviation Δγ in step S38 Referring to the map, slip ratio difference S2 (= rear wheel slip ratio-front wheel slip ratio)
Ask for. Next, in step S40, the target slip ratios Sfr, Sfl, Srr, Srl of each wheel are corrected by the following equation.
【００３５】Ｓfr＝Ｓfr−Ｓ2 Ｓfl＝Ｓfl−Ｓ2 Ｓrr＝Ｓrr＋Ｓ2 Ｓrl＝Ｓrl＋Ｓ2 上記のステップＳ３４，Ｓ３６ではヨーレートの偏差Δ
γから必要とされる修正モーメントが右回りか左回りか
を求め、これが左回り（又は右回り）であれば左の前後
輪の目標スリップ率を増加（又は減少）し、かつ右の前
後輪の目標スリップ率を減少（又は増加）している。ま
た、ステップＳ３０，Ｓ３２ではΔγ×γからドリフト
アウト傾向か（Δγ×γが正）、スピン傾向か（Δγ×
γが負）を求め、ドリフトアウト傾向であれば左右の後
輪の目標スリップ率を増加させ、かつ左右の前輪の目標
スリップ率を減少させて車両の回転モーメントを増加さ
せており、スピン傾向であれば左右の前輪の目標スリッ
プ率を増加させ、かつ左右の後輪の目標スリップ率を減
少させて車両の回転モーメントを減少させている。スリ
ップ率が減少させられれば、当該車輪に発生する横力が
大きくなるので、上述のように車両の回転モーメントが
制御されてドリフトアウト傾向やスピン傾向が解消され
る。[0035]Sfr = Sfr-S 2 Sfl = Sfl-S 2 Srr = Srr + S 2 Srl = Srl + S 2 above steps S34, S36 in the yaw rate deviation Δ
Determine whether the required correction moment is clockwise or counterclockwise from γ. If this is counterclockwise (or clockwise), increase (or decrease) the target slip ratio of the left and right front wheels, and the right front and rear wheels. The target slip ratio of is decreased (or increased). Further, in steps S30 and S32, whether Δγ × γ is a drift-out tendency (Δγ × γ is positive) or a spin tendency (Δγ × γ).
γ is negative), and if it is a drift-out tendency, the target slip ratio of the left and right rear wheels is increased, and the target slip ratio of the left and right front wheels is decreased to increase the rotational moment of the vehicle. If so, the target slip ratios of the left and right front wheels are increased, and the target slip ratios of the left and right rear wheels are decreased to reduce the rotational moment of the vehicle. If the slip ratio is reduced, the lateral force generated on the wheel is increased, so that the rotation moment of the vehicle is controlled as described above, and the drift-out tendency and the spin tendency are eliminated.
【００３６】次にステップＳ４２で各車輪の目標スリッ
プ率Ｓfr，Ｓfl，Ｓrr，Ｓrlを得るための各車輪の目標
制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrr，Ｂrl夫々を算出しステップＳ
４４に進む。Next, in step S42, the target braking forces Bfr, Bfl, Brr, Brl of the respective wheels for obtaining the target slip ratios Sfr, Sfl, Srr, Srl of the respective wheels are calculated, and in step S42.
Proceed to 44.
【００３７】ステップＳ４４では目標制動力Ｂfr，Ｂf
l，Ｂrr，Ｂrl夫々に応じて各車輪３６〜３９のホイー
ルシリンダ４１〜４４夫々にブレーキ液圧が印加される
よう２位置切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１
及びリニア液圧制御弁３１〜３４を駆動し、処理を終了
する。上記のステップＳ２６〜Ｓ４２が制御手段Ｍ５に
対応する。In step S44, the target braking forces Bfr, Bf
Two-position switching valves 14, 15, 17, 18, 20, 21 so that the brake fluid pressure is applied to the wheel cylinders 41 to 44 of the wheels 36 to 39 in accordance with l, Brr, and Brl, respectively.
Also, the linear hydraulic pressure control valves 31 to 34 are driven, and the processing is ended. The above steps S26 to S42 correspond to the control means M5.
【００３８】なお、ＡＢＳ制御中でないときステップＳ
２６〜Ｓ３２で制動力を算出するのは、車両の前後方向
の制動力が最大となるまでのスリップ率が小さい領域で
はスリップ率の増加に対する制動力の増加の傾きが急で
あり、スリップ率に対応する目標制動力を求める際に偏
差が大きくなり、このため高精度の制動力制御が困難と
なるために直接制動力を求めている。When the ABS control is not in progress, step S
The braking force is calculated in S26 to S32 because the slope of the increase of the braking force with respect to the increase of the slip ratio is steep in the region where the slip ratio is small until the braking force in the front-rear direction of the vehicle becomes maximum. The deviation becomes large when the corresponding target braking force is obtained, which makes it difficult to control the braking force with high accuracy, so the braking force is directly obtained.
【００３９】図９は図３に示す処理のブロックダイヤグ
ラムを示す。同図中、目標モデル１５０は舵角θ，車速
Ｖ，路面μから最大値γmax*でガードをかけた目標ヨ
ーレートγ*を得る。混合器１５１はこの目標ヨーレー
トγ*と検出したヨーレートγとの偏差Δγを出力す
る。マップ１５２はΔγに応じて制動力又はスリップ率
の左右差を読み出し、マップ１５３はγ及びΔγに応じ
て制動力又はスリップ率の前後差を読み出す。またマッ
プ１５４は踏力Ｆに応じて各車輪の目標制動力又は目標
スリップ率を読み出す。FIG. 9 shows a block diagram of the processing shown in FIG. In the figure, the target model 150 obtains the target yaw rate γ* with the maximum value γmax* from the steering angle θ, the vehicle speed V, and the road surface μ. The mixer 151 outputs a deviation Δγ between the target yaw rate γ* and the detected yaw rate γ. The map 152 reads the left-right difference of the braking force or the slip ratio according to Δγ, and the map 153 reads the front-back difference of the braking force or the slip ratio according to γ and Δγ. Further, the map 154 reads out the target braking force or the target slip ratio of each wheel according to the pedaling force F.
【００４０】上記マップ１５２，１５３，１５４夫々か
ら読み出された左右差，前後差，目標値は混合器１５５
で混合されて各車輪の目標制動力が得られ、この目標制
動力に応じて車両１５６の各車輪の制動力アクチュエー
タが制御される。The left-right difference, front-back difference, and target value read from each of the maps 152, 153, 154 are the mixer 155.
And the target braking force of each wheel is obtained, and the braking force actuator of each wheel of the vehicle 156 is controlled according to this target braking force.
【００４１】このように、上記実施例では車速Ｖ及び路
面μから目標ヨーレート最大値γmax*を算出して、目
標ヨーレートγ*が上記目標ヨーレート最大値γmax*
を越えないようにガードをかけているため、特に路面μ
が小さい場合にも目標ヨーレートγ*が過大になること
が防止され、これによって目標ヨーレートの過大により
走行安定性が低下することを防止できる。As described above, in the above embodiment, the target yaw rate maximum value γ max* is calculated from the vehicle speed V and the road surface μ, and the target yaw rate γ* is the target yaw rate maximum value γ max*.
Since the road is guarded so as not to exceed the
Even when is small, the target yaw rate γ* is prevented from becoming excessively large, which prevents the traveling stability from being deteriorated due to the excessively large target yaw rate.
【００４２】図１０は旋回制動処理の第２実施例のフロ
ーチャートを示す。同図中、図３と同一部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図１０ではヨーレート
γの代りに横方向加速度Ｇｙを用いて各車輪の制動力を
制御する。FIG. 10 shows a flowchart of the second embodiment of the turning braking process. In the figure, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 3 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 10, the braking force of each wheel is controlled by using the lateral acceleration Gy instead of the yaw rate γ.
【００４３】図１０において、ステップＳ１１０では各
センサで検出された舵角θ，車速Ｖ，路面μ，横方向加
速度Ｇｙ，踏力Ｆ，車輪３６〜３９夫々の車輪速度Ｖｗ
夫々を読み込む。In FIG. 10, in step S110, the steering angle θ detected by each sensor, the vehicle speed V, the road surface μ, the lateral acceleration Gy, the pedaling force F, and the wheel speed Vw of each of the wheels 36 to 39.
Read each one.
【００４４】次のステップＳ１２でブレーキペダル１０
の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrl，Ｂ
rrを算出する。In the next step S12, the brake pedal 10
Target braking force Bfr, Bfl, Brl, B of each wheel from the pedaling force F of
Calculate rr.
【００４５】次にステップＳ１１４で舵角θ及び車速Ｖ
から（４）式により目標横方向加速度Ｇｙ*を算出す
る。Next, at step S114, the steering angle θ and the vehicle speed V
From the equation (4), the target lateral acceleration Gy* is calculated.
【００４６】[0046]
【数２】[Equation 2]
【００４７】但し、Ｉは車両の慣性モーメント Ｌrはリアホイール・ベース（重心から後輪車軸中心ま
での距離） 次にステップＳ１１６では図１１に示すマップを路面μ
を用いて参照し、目標横方向加速度最大値Ｇｙmax*を
算出する。図１１に示すＧｙmax*のマップは横方向加
速度が路面μより大きくなることがないことから得られ
る。However, I is the moment of inertia of the vehicle Lr is the rear wheel base (distance from the center of gravity to the center of the rear wheel axle) Next, in step S116, the map shown in FIG.
The target lateral acceleration maximum value Gymax* is calculated with reference to. The Gymax* map shown in FIG. 11 is obtained because the lateral acceleration never exceeds the road surface μ.
【００４８】次にステップＳ１１８で目標横方向加速度
Ｇｙ*の絶対値より目標横方向加速度最大値Ｇｙmax*
が大きいか否かを判別し、｜Ｇｙ*｜＜Ｇｙmax*の場
合はステップＳ１２２に進む。｜Ｇｙ*｜≧Ｇｙmax*
の場合はステップＳ１２０でＧｙmax*に目標横方向加
速度の符号sign（Ｇｙ*）を付加して新たな目標横方向
加速度Ｇｙ*とし、目標横方向加速度にガードを設け、
その後ステップＳ１２２に進む。上記のステップＳ１１
６〜Ｓ１２０が制御手段Ｍ４に対応する。Next, at step S118, the target lateral acceleration maximum value Gymax* is calculated from the absolute value of the target lateral acceleration Gy*.
Is larger, and if | Gy* | <Gymax* , the process proceeds to step S122. | Gy* | ≧ Gymax*
In this case, in step S120, the sign sign (Gy* ) of the target lateral acceleration is added to Gymax* to obtain a new target lateral acceleration Gy*, and a guard is provided for the target lateral acceleration.
After that, the process proceeds to step S122. Step S11 above
6 to S120 correspond to the control means M4.
【００４９】ステップＳ１２２では目標横方向加速度Ｇ
ｙ*と検出された横方向加速度Ｇｙとの偏差ΔＧｙを算
出する。次にステップＳ２４でＡＢＳ制御中か否かを判
別し、ＡＢＳ制御中でなければステップＳ１２６に進
み、ＡＢＳ制御中であればステップＳ１３４に進む。In step S122, the target lateral acceleration G
A deviation ΔGy between y* and the detected lateral acceleration Gy is calculated. Next, in step S24, it is determined whether or not ABS control is in progress. If ABS control is not in progress, the process proceeds to step S126, and if ABS control is in progress, the process proceeds to step S134.
【００５０】ところで、横方向加速度Ｇｙは図６に示す
如く左向きを正としている。ステップＳ１２６では上記
の横方向加速度の偏差ΔＧｙを用いて図７に示すマップ
を参照し、制動力左右差Ｂ1（＝左輪制動力−右輪制動
力）を求める。更に、ステップＳ２８に続くステップＳ
１３０で横方向加速度の偏差ΔＧｙに横方向加速度Ｇｙ
を乗算した値で図８に示すマップを参照し、制動力前後
差Ｂ2（＝後輪制動力−前輪制動力）を求める。Incidentally, the lateral acceleration Gy is positive in the leftward direction as shown in FIG. In step S126, a lateral difference B1 (= left wheel braking force-right wheel braking force) is calculated by referring to the map shown in FIG. 7 using the lateral acceleration deviation ΔGy. Furthermore, step S following step S28
At 130, the deviation ΔGy of the lateral acceleration is converted to the lateral acceleration Gy.
By referring to the map shown in FIG. 8 with a value obtained by multiplying by, a braking force front-back difference B2 (= rear wheel braking force-front wheel braking force) is obtained.
【００５１】ステップＳ１３４では横方向加速度の偏差
ΔＧｙを用いて図７に示すマップを参照し、スリップ率
左右差Ｓ1を求める。更にステップＳ３６に続くステッ
プＳ１３８では横方向加速度の偏差ΔＧｙに横方向加速
度Ｇｙを乗算した値で図８に示すマップを参照し、スリ
ップ率前後差Ｓ2を求める。[0051] Using the deviation ΔGy lateral step S134 direction acceleration with reference to the map shown in FIG. 7, obtaining a slip rate right difference S1. Further, in step S138 following step S36, the slip ratio front-back difference S2 is obtained by referring to the map shown in FIG. 8 with a value obtained by multiplying the lateral acceleration deviation ΔGy by the lateral acceleration Gy.
【００５２】このように、上記実施例では車速Ｖ及び路
面μから目標横方向加速度最大値Ｇｙmax*を算出して
目標横方向加速度Ｇｙ*が上記目標横方向加速度最大値
Ｇｙmax*を越えないようにガードをかけているため、
特に路面μが小さい場合にも目標横方向加速度Ｇｙ*が
過大になることが防止され、これによって目標横方向加
速度の過大により走行安定性が低下することを防止でき
る。As described above, in the above embodiment, the target maximum lateral acceleration Gymax* is calculated from the vehicle speed V and the road surface μ so that the target lateral acceleration Gy* does not exceed the target maximum lateral acceleration Gymax*. Because I am guarding,
In particular, even when the road surface μ is small, it is possible to prevent the target lateral acceleration Gy* from becoming excessively large, and thus it is possible to prevent the traveling stability from being deteriorated due to the excessive target lateral acceleration.
【００５３】図１２は旋回制動処理の第３実施例のフロ
ーチャートを示す。同図中、図３と同一部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図１２ではヨーレート
γの代リに車体横滑り角βを用いて各車輪の制動力を制
御する。FIG. 12 shows a flowchart of the third embodiment of the turning braking process. In the figure, those parts which are the same as those corresponding parts in FIG. 3 are designated by the same reference numerals, and a description thereof will be omitted. In FIG. 12, the braking force of each wheel is controlled by using the vehicle body sideslip angle β instead of the yaw rate γ.
【００５４】図１２において、ステップＳ２１０では各
センサで検出された舵角θ，車速Ｖ，路面μ，車体横滑
り角β，踏力Ｆ，車輪３６〜３９夫々の車輪速Ｖｗ夫々
を読み込む。なお、車速Ｖは車輪３６〜３９のうち従動
輪の車輪速から求めても良い。In FIG. 12, in step S210, the steering angle θ, the vehicle speed V, the road surface μ, the vehicle body side slip angle β, the pedaling force F, and the wheel speeds Vw of the wheels 36 to 39 detected by the respective sensors are read. The vehicle speed V may be obtained from the wheel speed of the driven wheel among the wheels 36 to 39.
【００５５】次のステップＳ２１２でブレーギペダル１
０の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂfr，Ｂfl，Ｂrl，
Ｂrrを算出する。In the next step S212, the brake pedal 1
From the pedaling force F of 0 to the target braking force Bfr, Bfl, Brl of each wheel,
Calculate Brr.
【００５６】次にステップＳ２１４で舵角θ及び車速Ｖ
から（５）式により目標車体横滑り角β*を算出する。Next, in step S214, the steering angle θ and the vehicle speed V
From the equation (5), the target vehicle sideslip angle β* is calculated.
【００５７】[0057]
【数３】[Equation 3]
【００５８】図１３は任意の車速Ｖにおける（５）式で
表わされる舵角θと目標車体横滑り角β*との関係を表
わしている。ただし、目標車体横滑り角β*は、路面μ
を越えることはない。FIG. 13 shows the relationship between the steering angle θ and the target vehicle body sideslip angle β* expressed by the equation (5) at an arbitrary vehicle speed V. However, the target vehicle side slip angle β* is the road surface μ
Never exceeds.
【００５９】次に、ステッフＳ２１６では図１４に示す
マップを車速Ｖを用いて参照し、目標車体横滑り角最大
値βmax*を算出する。Next, in step S216, the target vehicle sideslip angle maximum value βmax* is calculated by referring to the map shown in FIG. 14 using the vehicle speed V.
【００６０】次に、ステップＳ２１８で目標車体横滑り
角β*の絶対値より目標車体横滑り角最大値βmax*が
大きいか否かを判別し、｜β*｜＜βmax*の場合はス
テップＳ２２２に進む。｜β*｜≧βmax*の場合はス
テップＳ２２０で目標横車体横滑り角最大値βmax*に
目標車体横滑り角の符号sign（β*）を付加して新たな
目標車体横滑り角β*とし、目標車体横滑り角にガード
を設け、その後ステップＳ２２２に進む。Next, in step S218, it is determined whether or not the target vehicle body sideslip angle maximum value βmax* is larger than the absolute value of the target vehicle body sideslip angle β* , and if | β* | <βmax* , the process proceeds to step S222. . If | β* | ≧ βmax* , in step S220, a new target vehicle body sideslip angle β* is obtained by adding the sign (β* ) of the target vehicle body sideslip angle to the target vehicle body sideslip angle maximum value βmax*. A guard is provided on the sideslip angle, and then the process proceeds to step S222.
【００６１】ステップＳ２２２では目標車体横滑り角β
*と検出された車体横滑り角βとの偏差Δβを算出す
る。次にステップＳ２４でＡＢＳ制御中か否かを判別
し、ＡＢＳ制御中でなければステップＳ２２６に進み、
ＡＢＳ制御中であればステップＳ２３４に進む。At step S222, the target vehicle body side slip angle β
The deviation Δβ between* and the detected vehicle sideslip angle β is calculated. Next, in step S24, it is determined whether or not ABS control is in progress. If ABS control is not in progress, the process proceeds to step S226.
If ABS control is in progress, the process proceeds to step S234.
【００６２】ところで、車体横滑り角βは図６に示す如
く右向きを正としている。ステップＳ２２６では上記の
車体横滑り角の偏差Δβを用いて図７に示すマップを参
照し、制動力左右差Ｂ1（＝左輪制動力−右輪制動力）
を求める。更にステップＳ２８に続くステップＳ２３０
で車体横滑り角の偏差Δβに車体横滑り角βを乗算した
値で図８に示すマップを参照し、制動力前後差Ｂ2（＝
後輪制動力−前輪制動力）を求める。Incidentally, the vehicle body sideslip angle β is positive in the rightward direction as shown in FIG. In step S226, the deviation Δβ of the vehicle body sideslip angle is used to refer to the map shown in FIG. 7, and the braking force left / right difference B1 (= left wheel braking force−right wheel braking force)
Ask for. Further, step S230 following step S28.
In a value obtained by multiplying the vehicle body slip angle β to the deviation Δβ of the vehicle body slip angle with reference to the map shown in FIG. 8, the braking force difference across the B2 (=
Rear wheel braking force-front wheel braking force) is calculated.
【００６３】ステップＳ２３４では車体横滑り角の偏差
ΔＢを用いて図７に示すマップを参照し、スリップ率左
右差Ｓ1を求める。更にステップＳ３６に続くステップ
Ｓ２３８では車体横滑り角の偏差Δβに車体横滑り角β
を乗算した値で図８に示すマップを参照し、スリップ率
前後差Ｓ2を求める。At step S234, the slip ratio left / right difference S1 is obtained by referring to the map shown in FIG. 7 using the deviation ΔB of the vehicle body sideslip angle. Further, in step S238 following step S36, the deviation Δβ of the vehicle body sideslip angle is added to the vehicle body sideslip angle β.
By referring to the map shown in FIG. 8 with the value obtained by multiplying by, the slip ratio front-back difference S2 is obtained.
【００６４】図１５は図１２に示す処理のブロックダイ
ヤグラムを示す。同図中、目標モデル１６は舵角θ，車
速Ｖから最大値βmax*でガードをかけた目標車体横滑
り角β*を得る。混合器１６１はこの目標車体横滑り角
β*と検出した車体横滑り角βとの偏差Δβを出力す
る。マップ１６２はΔβに応じて制動力又はスリップ率
の左右差を読み出し、マップ１６３はγ及びΔγに応じ
て制動力又はスリップ率の前後差を読み出す。またマッ
プ１６４は踏力Ｆに応じて各車輪の目標制動力又は目標
スリップ率を読み出す。FIG. 15 shows a block diagram of the processing shown in FIG. In the figure, the target model 16 obtains a target vehicle body sideslip angle β* with a maximum value βmax* from the steering angle θ and the vehicle speed V. The mixer 161 outputs a deviation Δβ between the target vehicle body sideslip angle β* and the detected vehicle body sideslip angle β. The map 162 reads the left / right difference of the braking force or the slip ratio according to Δβ, and the map 163 reads the front / rear difference of the braking force or the slip ratio according to γ and Δγ. Further, the map 164 reads out the target braking force or the target slip ratio of each wheel according to the pedaling force F.
【００６５】上記マップ１６２，１６３，１６４夫々か
ら読み出された左右差，前後差，目標値は混合器１６５
で混合されて各車輪の目標制動力が得られ、この目標制
動力に応じて車両１６６の各車輪の制動アクチュエータ
が制御される。The left-right difference, front-back difference, and target value read from each of the maps 162, 163, and 164 are the mixer 165.
And the target braking force of each wheel is obtained, and the braking actuator of each wheel of the vehicle 166 is controlled according to this target braking force.
【００６６】このように、上記実施例では車速Ｖから目
標車体横滑り角最大値βmax*を算出して、目標車体横
滑り角β*が上記目標車体横滑り角最大値βmax*を越
えないようにガードをかけている。同一の車体横滑り角
であっても車速が高いほど走行安定性が低下するため、
車速によって目標車体横滑り角β*を制限している。従
って、車速が高い場合にも目標車体横滑り角β*が過大
になることが防止され、これによって車体横滑り角の過
大により走行安定性が低下することを防止できる。As described above, in the above-described embodiment, the target vehicle body sideslip angle maximum value βmax* is calculated from the vehicle speed V, and the target vehicle body sideslip angle β* is guarded so as not to exceed the target vehicle body sideslip angle maximum value βmax*. I'm hanging. Even if the vehicle body sideslip angle is the same, running stability decreases as the vehicle speed increases,
The target vehicle sideslip angle β* is limited by the vehicle speed. Therefore, even when the vehicle speed is high, it is possible to prevent the target vehicle body sideslip angle β* from becoming excessively large, which can prevent the traveling stability from being deteriorated due to the excessive vehicle body sideslip angle.
【００６７】なお、上記実施例ではブレーキｂｙワイヤ
システムを示したが、ＡＢＳ制御中においては従来のＡ
ＢＳシステムにも適用出来る。また、ＡＢＳ制御前にお
いてはプロポーショニング・バルブ、またはＬＳＰＶ
（ロード・センシング・プロポーショニング・バルブ）
の特性を可変する等により、前後あるいは左右の制動力
配分を制御可能なシステムであれば同様に適用出来る。Although the brake by-wire system is shown in the above embodiment, the conventional A
It can also be applied to BS systems. Also, before ABS control, proportioning valve or LSPV
(Load Sensing Proportioning Valve)
The system can be similarly applied as long as the system can control the front / rear or left / right braking force distribution by changing the characteristics of the above.
【００６８】また、上記実施例では前後および左右の制
動力あるいはスリップ率を制御する例を示したが、前後
のみ、または左右のみの制動力あるいはスリップ率を制
御するシステムにも適用できる。Further, in the above embodiment, an example in which the front and rear and left and right braking forces or slip ratios are controlled has been shown, but the present invention can also be applied to a system which controls only front and rear or only left and right braking forces or slip ratios.
【００６９】更に、各車両の制動力を制御するだけでな
く、後輪舵角を前輪とは独立に制御する４ＷＳ，又は各
車輪のロール剛性配分を独立に制御することによりステ
ア特性つまり旋回挙動特性を可変制御しても良く、上記
実施例に限定されない。Further, not only the braking force of each vehicle is controlled, but also the 4WS that controls the steering angle of the rear wheels independently of the front wheels, or the roll rigidity distribution of each wheel is controlled independently, so that the steer characteristic, that is, the turning behavior. The characteristics may be variably controlled, and the invention is not limited to the above embodiment.
【００７０】なお、上記実施例では、路面μや車速Ｖに
応じて目標横方向加速度，目標車体横滑り角夫々の最大
値を設定しているが上記目標の最大値は固定値を使用し
ても良く、上記実施例に限定されない。In the above embodiment, the maximum values of the target lateral acceleration and the target vehicle side slip angle are set in accordance with the road surface μ and the vehicle speed V, but the target maximum value may be fixed. Well, it is not limited to the above embodiment.
【００７１】[0071]
【発明の効果】上述の如く、第１の発明の車両の旋回挙
動制御装置によれば、旋回挙動の実際値が制限された旋
回挙動の目標値と一致するように車両の旋回挙動が制御
されるため、過大な旋回挙動の目標値が設定されること
によって旋回挙動の実際値が過大となることが防止され
る。従って、走行安定性が向上するのである。As described above, according to the turning behavior control device for a vehicle of the first invention, the turning behavior of the vehicle is controlled so that the actual value of the turning behavior coincides with the target value of the limited turning behavior. Therefore, it is possible to prevent the actual value of the turning behavior from becoming excessive by setting the target value of the excessive turning behavior. Therefore, the running stability is improved.
【００７２】また、第２の発明の車両の旋回挙動制御装
置によれば、旋回挙動の目標値が路面状態に応じて制限
されるので、特に低μ路において過大な旋回挙動の目標
値が設定されることによって旋回挙動の実際値が過大と
なることが防止される。従って、特に低μ路における走
行安定性が向上するのである。Further, according to the turning behavior control device for a vehicle of the second aspect of the present invention, since the target value of the turning behavior is limited according to the road surface condition, the target value of the excessive turning behavior is set especially on the low μ road. This prevents the actual value of the turning behavior from becoming excessive. Therefore, the running stability is improved especially on a low μ road.
【００７３】更に、第３の発明の車両の旋回挙動制御装
置によれば、旋回挙動の目標値が車速に応じて制限され
るので、特に高速時において過大な旋回挙動の目標値が
設定されることによって旋回挙動の実際値が過大となる
ことが防止される。従って、特に高速時における走行安
定性が向上するのである。Further, according to the turning behavior control device for a vehicle of the third invention, the target value of the turning behavior is limited according to the vehicle speed, so that an excessively large target value of the turning behavior is set especially at a high speed. This prevents the actual value of the turning behavior from becoming excessive. Therefore, the running stability is improved especially at high speeds.
【図１】本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention.
【図２】本発明装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of the device of the present invention.
【図３】旋回制動処理のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a turning braking process.
【図４】舵角と目標ヨーレート又は目標横Ｇとの関係を
示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a steering angle and a target yaw rate or a target lateral G.
【図５】マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a map.
【図６】ヨーレート，横Ｇ，車体横滑り角を説明するた
めの図である。FIG. 6 is a diagram for explaining yaw rate, lateral G, and vehicle body sideslip angle.
【図７】マップを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a map.
【図８】マップを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a map.
【図９】図３の処理のブロックダイヤグラムである。9 is a block diagram of the process of FIG.
【図１０】旋回制動処理のフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a turning braking process.
【図１１】マップを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a map.
【図１２】旋回制動処理のフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a turning braking process.
【図１３】舵角と車体横滑り角との関係を示す図であ
る。FIG. 13 is a diagram showing a relationship between a steering angle and a vehicle sideslip angle.
【図１４】マップを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a map.
【図１５】図１２の処理のブロックダイヤグラムであ
る。15 is a block diagram of the process of FIG.
１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １４，１５，１７，１８，２０，２１ ２位置切換弁 ２５ ポンプ ２６ リバーサ ２７ 逆止弁 ２８ 液圧アキュムレータ ３１〜３４ リニア液圧制御弁 ３６〜３９ 車輪 ４１〜４４ ホイールシリンダ ５０ 電子制御装置 ５１，５２ 駆動回路 Ｍ１ 操舵操作検出手段 Ｍ２ 目標設定手段 Ｍ３ 旋回挙動検出手段 Ｍ４ 制限手段 Ｍ５ 制御手段 Ｍ６ 路面状態検出手段 Ｍ７ 車速検出手段 10 Brake Pedal 12 Master Cylinder 14, 15, 17, 18, 20, 21 2 Position Switching Valve 25 Pump 26 Reverser 27 Check Valve 28 Hydraulic Accumulator 31-34 Linear Hydraulic Control Valve 36-39 Wheel 41-44 Wheel Cylinder 50 Electronic control device 51, 52 Drive circuit M1 Steering operation detecting means M2 Target setting means M3 Turning behavior detecting means M4 Limiting means M5 Control means M6 Road surface state detecting means M7 Vehicle speed detecting means
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