【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、熱式エアフローメータ
の出力電圧のオーバーシュートによる空燃比のずれを防
止するエンジンの燃料噴射量制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control method for an engine, which prevents deviation of the air-fuel ratio due to overshoot of output voltage of a thermal air flow meter.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、エンジンの燃料噴射量制御にお
いては、燃料噴射量を決定する際の基本データである吸
入空気量を、エアフローメータにより直接計測するマス
フロー方式が広く採用されている。2. Description of the Related Art Generally, in controlling the fuel injection amount of an engine, a mass flow system in which an intake air amount, which is the basic data for determining the fuel injection amount, is directly measured by an air flow meter is widely adopted.
【０００３】上記マスフロー方式による燃料噴射量制御
では、上記エアフローメータによって計測された吸入空
気量Ｑをエンジン回転数Ｎで割算するとともにインジェ
クタの特性に依存する補正定数Ｋを乗算した値を、基本
燃料噴射量ＴPとして用いており（ＴP←Ｋ×Ｑ／Ｎ）、
この基本燃料噴射量ＴPをエンジン状態に対応する種々
の補正項により補正し、最終的な燃料噴射量Ｔiを決定
している。In the fuel injection amount control by the mass flow system, a value obtained by dividing the intake air amount Q measured by the air flow meter by the engine speed N and multiplying the correction constant K depending on the characteristics of the injector is basically used. It is used as the fuel injection amount TP (TP ← K × Q / N),
The basic fuel injection amount TP is corrected by various correction terms corresponding to the engine state to determine the final fuel injection amount Ti.
【０００４】この場合、吸入空気量Ｑやエンジン回転数
Ｎの変動によって上記基本燃料噴射量ＴPの演算値が不
適切な値となるのを防止するため、通常、上記基本燃料
噴射量ＴPには上限値や下限値が設けられており、例え
ば、特公昭６２−５６３４２号公報には、エンジンの回
転速度の検出値に応じた上限値、エンジン負荷の検出値
に応じた下限値を設定する技術が開示されている。In this case, in order to prevent the calculated value of the basic fuel injection amount TP from becoming an inappropriate value due to fluctuations in the intake air amount Q and the engine speed N, the basic fuel injection amount TP is usually set to An upper limit value and a lower limit value are provided. For example, Japanese Patent Publication No. 62-56342 discloses a technique for setting an upper limit value according to the detected value of the engine speed and a lower limit value according to the detected value of the engine load. Is disclosed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記マスフ
ロー方式の燃料噴射量制御においては、可動部分がなく
機能が安定している、応答性が良い、耐久性に優れてい
るなどの理由から、ホットワイヤー、ホットフィルムな
どの発熱導体を用いた熱式エアフローメータが多く採用
されるようになった。この熱式エアフローメータは、吸
入空気温度と上記発熱導体との温度差を一定に保つよう
に制御され、吸入空気流量にて冷却される発熱導体にか
かる電圧値から吸入空気の質量流量を算出することがで
きる。By the way, in the above-mentioned mass flow type fuel injection amount control, the hot injection is performed because there are no moving parts, the function is stable, the response is good, and the durability is excellent. Thermal air flow meters that use heating conductors such as wires and hot films have come to be widely used. This thermal air flow meter is controlled so that the temperature difference between the intake air temperature and the heat generating conductor is kept constant, and the mass flow rate of the intake air is calculated from the voltage value applied to the heat generating conductor cooled by the intake air flow rate. be able to.
【０００６】しかしながら、上記熱式エアフローメータ
では、エンジン始動時など、上記発熱導体に対する通電
初期（例えばイグニッションスイッチをＯＮした直後）
の状態では、未だ吸入空気温度と上記発熱導体との熱バ
ランスが一定に保たれておらず、図５に示すように、こ
の発熱導体が所定温度差を生じるまでの期間、いわゆる
エアフローメータ暖機期間（経過時間t0〜t1) では、出
力電圧のオーバーシュートが発生する。さらに、上記熱
式エアフローメータにおいては、暖機期間が終了して通
常計測状態へ移行した後であっても、スロットル開度が
急変する過渡時など、吸入空気量が急激に変化したとき
には、上記発熱導体の熱バランスを保つ際に一次的に出
力電圧のオーバーシュートが発生する。However, in the above thermal type air flow meter, at the time of starting the engine or the like, at the beginning of energization of the heat generating conductor (for example, immediately after the ignition switch is turned on).
In this state, the heat balance between the intake air temperature and the heat generating conductor is not yet kept constant, and as shown in FIG. 5, the period until the heat generating conductor has a predetermined temperature difference, that is, the so-called air flow meter warm-up. During the period (elapsed time t0 to t1), the output voltage overshoots. Furthermore, in the above thermal air flow meter, even after the warm-up period has ended and the normal measurement state has been entered, when the intake air amount changes abruptly, such as during a transient change in the throttle opening, Overshoot of the output voltage occurs primarily when maintaining the heat balance of the heating conductor.
【０００７】従って、エンジン始動時や過渡時などに
は、上記熱式エアフローメータで計測した吸入空気量は
見かけ上大きな値となり、基本燃料噴射量ＴPの値も実
際の吸入空気量に対して必要以上に大きな値となって空
燃比が不適切となるおそれがある。Therefore, the intake air amount measured by the thermal air flow meter becomes an apparently large value when the engine is started or when the engine is in transition, and the value of the basic fuel injection amount TP is also necessary relative to the actual intake air amount. There is a possibility that the air-fuel ratio may become inappropriate and the air-fuel ratio may become inappropriate.
【０００８】この場合、エンジン始動時には、完爆まで
の燃料噴射量を冷却水温やエンジン回転数などのパラメ
ータから決定することにより、上述の不具合を回避する
ことができるが、エンジン完爆後には、吸入空気量に応
じた燃料噴射量とするために上記熱式エアフローメータ
による計測値を用いざるを得ず、上記熱式エアフローメ
ータの出力電圧のオーバーシュートが回復していないと
適切な基本燃料噴射量ＴPを算出することはできない。In this case, when the engine is started, the above-mentioned problems can be avoided by determining the fuel injection amount until the complete explosion from the parameters such as the cooling water temperature and the engine speed, but after the complete explosion of the engine, In order to make the fuel injection amount according to the intake air amount, the measured value by the thermal air flow meter must be used, and if the overshoot of the output voltage of the thermal air flow meter is not recovered, proper basic fuel injection The quantity TP cannot be calculated.
【０００９】さらに、前述した先行技術のように、エン
ジン回転数に応じて基本燃料噴射量の上限値を設定して
も、エンジン始動時のエンジン回転数は略一定の決まっ
た値となることが多いため、冷態始動、暖機再始動とい
ったエンジン状態に応じた最適な上限値内に基本燃料噴
射量を抑えることができず、空燃比を最適に保つことは
困難である。Further, even if the upper limit value of the basic fuel injection amount is set according to the engine speed as in the above-mentioned prior art, the engine speed at the engine start may be a substantially fixed value. Since there are many, the basic fuel injection amount cannot be suppressed within the optimum upper limit value according to the engine state such as cold start and warm restart, and it is difficult to keep the air-fuel ratio optimum.
【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、電源投入直後や過渡時の熱式エアフローメータ出力
のオーバーシュートに起因する過大な燃料噴射を防止
し、適切な空燃比を保つことのできるエンジンの燃料噴
射量制御方法を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and prevents an excessive fuel injection resulting from an overshoot of the output of the thermal air flow meter immediately after the power is turned on or at the time of transition, and maintains an appropriate air-fuel ratio. It is an object of the present invention to provide a method for controlling the fuel injection amount of an engine that can achieve the above.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
回転数と熱式エアフローメータで計測した吸入空気量と
に基づいて基本燃料噴射量を設定し、この基本燃料噴射
量をエンジン運転状態に応じて補正した燃料噴射量をエ
ンジンに供給するエンジンの燃料噴射量制御方法におい
て、エンジン始動時の上記基本燃料噴射量を冷却水温に
応じて設定した上限値以下に制限することを特徴とす
る。A first aspect of the invention is to set a basic fuel injection amount based on an engine speed and an intake air amount measured by a thermal air flow meter, and set the basic fuel injection amount in an engine operating state. In a fuel injection amount control method for an engine that supplies a fuel injection amount corrected according to the above, the basic fuel injection amount at engine startup is limited to an upper limit value or less set according to the cooling water temperature. .
【００１２】第２の発明は、エンジン回転数と熱式エア
フローメータで計測した吸入空気量とに基づいて基本燃
料噴射量を設定し、この基本燃料噴射量をエンジン運転
状態に応じて補正した燃料噴射量をエンジンに供給する
エンジンの燃料噴射量制御方法において、エンジン始動
時から所定時間経過後の上記基本燃料噴射量を予め設定
した一定の上限値以下に制限することを特徴とする。A second aspect of the invention is to set a basic fuel injection amount based on an engine speed and an intake air amount measured by a thermal air flow meter, and to correct the basic fuel injection amount according to an engine operating state. An engine fuel injection amount control method for supplying an injection amount to an engine is characterized in that the basic fuel injection amount after a lapse of a predetermined time from engine start is limited to a preset upper limit value or less.
【００１３】第３の発明は、エンジン回転数と熱式エア
フローメータで計測した吸入空気量とに基づいて基本燃
料噴射量を設定し、この基本燃料噴射量をエンジン運転
状態に応じて補正した燃料噴射量をエンジンに供給する
エンジンの燃料噴射量制御方法において、エンジン始動
時の上記基本燃料噴射量を冷却水温に応じて設定した上
限値以下に制限し、エンジン始動時から所定時間経過後
の上記基本燃料噴射量を予め設定した一定の上限値以下
に制限することを特徴とする。A third aspect of the invention is to set a basic fuel injection amount based on an engine speed and an intake air amount measured by a thermal air flow meter, and to correct the basic fuel injection amount according to an engine operating state. In a fuel injection amount control method for an engine that supplies an injection amount to an engine, the basic fuel injection amount at the time of engine start is limited to an upper limit value or less set according to the cooling water temperature, and after a predetermined time has elapsed from the time of engine start, It is characterized in that the basic fuel injection amount is limited to a predetermined upper limit value or less.
【００１４】第４の発明は、第２の発明または第３の発
明において、上記一定の上限値を、スロットル全開時の
上記基本燃料噴射量に所定量を上乗せした値とすること
を特徴とする。A fourth invention is characterized in that, in the second invention or the third invention, the constant upper limit value is a value obtained by adding a predetermined amount to the basic fuel injection amount when the throttle is fully opened. .
【００１５】[0015]
【作用】第１の発明では、エンジン始動時、エンジン回
転数と熱式エアフローメータで計測した吸入空気量とに
基づいて基本燃料噴射量を設定すると、この基本燃料噴
射量を冷却水温に応じて設定した上限値以下に制限した
後エンジン運転状態に応じて補正し、補正した燃料噴射
量をエンジンに供給する。According to the first aspect of the present invention, when the basic fuel injection amount is set based on the engine speed and the intake air amount measured by the thermal air flow meter when the engine is started, the basic fuel injection amount is set according to the cooling water temperature. After limiting to the set upper limit value or less, correction is performed according to the engine operating state, and the corrected fuel injection amount is supplied to the engine.
【００１６】第２の発明では、エンジン始動時から所定
時間経過後は、エンジン回転数と熱式エアフローメータ
で計測した吸入空気量とに基づいて基本燃料噴射量を設
定すると、この基本燃料噴射量を予め設定した一定の上
限値以下に制限した後エンジン運転状態に応じて補正
し、補正した燃料噴射量をエンジンに供給する。According to the second aspect of the present invention, after the predetermined time has elapsed from the engine start, when the basic fuel injection amount is set based on the engine speed and the intake air amount measured by the thermal air flow meter, the basic fuel injection amount is set. Is limited to a predetermined upper limit value or less, and then corrected according to the engine operating state, and the corrected fuel injection amount is supplied to the engine.
【００１７】第３の発明では、エンジン始動時は、エン
ジン回転数と熱式エアフローメータで計測した吸入空気
量とに基づいて基本燃料噴射量を設定すると、この基本
燃料噴射量を冷却水温に応じて設定した上限値以下に制
限した後エンジン運転状態に応じて補正し、補正した燃
料噴射量をエンジンに供給する。そして、エンジン始動
時から所定時間が経過した後は、エンジン回転数と熱式
エアフローメータで計測した吸入空気量とに基づいて基
本燃料噴射量を設定すると、この基本燃料噴射量を予め
設定した一定の上限値以下に制限した後エンジン運転状
態に応じて補正し、補正した燃料噴射量をエンジンに供
給する。According to the third aspect of the present invention, when the basic fuel injection amount is set based on the engine speed and the intake air amount measured by the thermal air flow meter when the engine is started, the basic fuel injection amount is set according to the cooling water temperature. Then, the fuel injection amount is corrected according to the engine operating condition, and the corrected fuel injection amount is supplied to the engine. Then, after a predetermined time has elapsed since the engine was started, the basic fuel injection amount is set based on the engine speed and the intake air amount measured by the thermal air flow meter. After the value is limited to the upper limit value or less, the value is corrected according to the engine operating state, and the corrected fuel injection amount is supplied to the engine.
【００１８】第４の発明では、第２の発明または第３の
発明において、一定の上限値をスロットル全開時の基本
燃料噴射量に所定量を上乗せした値に予め設定してお
き、この値以下に基本燃料噴射量を制限する。According to a fourth aspect of the present invention, in the second or third aspect of the invention, a constant upper limit value is preset to a value obtained by adding a predetermined amount to the basic fuel injection amount when the throttle is fully opened, and below this value. The basic fuel injection amount is limited to.
【００１９】[0019]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例を示し、図１は基本燃料
噴射量の上限値設定ルーチンのフローチャート、図２は
燃料噴射量設定ルーチンのフローチャート、図３はエン
ジン制御系の全体概略図、図４は電子制御系の回路構成
図、図５は熱式エアフローメータの出力電圧を示すタイ
ムチャートである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 shows an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a flowchart of a basic fuel injection amount upper limit setting routine, FIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount setting routine, FIG. 3 is an overall schematic view of an engine control system, and FIG. Is a circuit configuration diagram of the electronic control system, and FIG. 5 is a time chart showing the output voltage of the thermal air flow meter.
【００２０】図３において、符号１はエンジンであり、
図においては水平対向４気筒型エンジンを示す。このエ
ンジン１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３にエアチャンバ４を介してスロットル
チャンバ５が連通され、このスロットルチャンバ５上流
側に吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられてい
る。In FIG. 3, reference numeral 1 is an engine,
In the figure, a horizontally opposed four cylinder engine is shown. An intake manifold 3 is communicated with each intake port 2a formed in a cylinder head 2 of the engine 1, a throttle chamber 5 is communicated with the intake manifold 3 through an air chamber 4, and an intake pipe is provided upstream of the throttle chamber 5. An air cleaner 7 is attached via 6.
【００２１】また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７
の直下流に、ホットワイヤあるいはホットフィルムなど
の熱式エアフローメータ８が介装され、さらに、上記ス
ロットルチャンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａ
に、スロットル開度に応じた電圧値を出力するスロット
ル開度センサ９ａとスロットルバルブ全閉でＯＮとなる
アイドル接点を有するアイドルスイッチ９ｂとが組込ま
れたスロットルセンサ９が連設されている。Also, the air cleaner 7 of the intake pipe 6
A thermal air flow meter 8 such as a hot wire or a hot film is provided immediately downstream of the throttle valve 5a provided in the throttle chamber 5
Further, a throttle sensor 9 incorporating a throttle opening sensor 9a for outputting a voltage value according to the throttle opening and an idle switch 9b having an idle contact which is turned on when the throttle valve is fully closed are connected in series.
【００２２】また、上記スロットルバルブ５ａの上流側
と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルス
ピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が介装さ
れ、上記インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポー
ト２ａ直上流側に、インジェクタ１２が臨まされてい
る。Further, an idle speed control valve (ISCV) 11 is provided in a bypass passage 10 that connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 5a, and the idle speed control valve (ISCV) 11 is directly connected to each intake port 2a of each cylinder of the intake manifold 3. The injector 12 faces the upstream side.
【００２３】さらに、先端を燃焼室に露呈する点火プラ
グ１３ａが上記シリンダヘッド２の各気筒毎に取付けら
れ、上記点火プラグ１３ａに連設される点火コイル１３
ｂにイグナイタ１４が接続されている。Further, an ignition plug 13a whose tip is exposed to the combustion chamber is attached to each cylinder of the cylinder head 2 and is connected to the ignition plug 13a.
The igniter 14 is connected to b.
【００２４】上記インジェクタ１２は、燃料供給路１５
を介して燃料タンク１６に連通されており、この燃料タ
ンク１６内にはインタンク式の燃料ポンプ１７が設けら
れている。この燃料ポンプ１７からの燃料は、上記燃料
供給路１５に介装された燃料フィルタ１８を経て上記イ
ンジェクタ１２、プレッシャレギュレータ１９に圧送さ
れ、このプレッシャレギュレータ１９から上記燃料タン
ク１６にリターンされて所定の圧力に調圧される。The injector 12 has a fuel supply path 15
The fuel tank 16 is communicated with the fuel tank 16 through the fuel tank 16. An in-tank type fuel pump 17 is provided in the fuel tank 16. The fuel from the fuel pump 17 is pressure-fed to the injector 12 and the pressure regulator 19 through the fuel filter 18 provided in the fuel supply passage 15, and is returned from the pressure regulator 19 to the fuel tank 16 to a predetermined position. Adjusted to pressure.
【００２５】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２５が取付けられるとともに、この
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２６に水温センサ２７が臨まされ、さらに、上記シリ
ンダヘッド２の排気ポート２ｂに連通するエグゾースト
マニホルド２８の集合部に、Ｏ2センサ２９が臨まされ
ている。尚、符号３０は触媒コンバータである。Further, a knock sensor 25 is attached to the cylinder block 1a of the engine 1, a water temperature sensor 27 is exposed to a cooling water passage 26 which communicates the left and right banks of the cylinder block 1a, and the cylinder head 2 of the cylinder head 2 is exposed. An O2 sensor 29 is exposed at the collecting portion of the exhaust manifold 28 communicating with the exhaust port 2b. Reference numeral 30 is a catalytic converter.
【００２６】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ３１が軸
着され、このクランクロータ３１の外周に、電磁ピック
アップなどの磁気センサあるいは光センサなどからなる
クランク角センサ３２が対設されている。さらに、上記
シリンダヘッド２のカムシャフト１ｃにカムロータ３３
が連設され、このカムロータ３３の外周に、電磁ピック
アップなどの磁気センサあるいは光センサなどからなる
気筒判別用のカム角センサ３４が対設されている。A crank rotor 31 is mounted on a crank shaft 1b supported by the cylinder block 1a, and a crank angle sensor 32 including a magnetic sensor such as an electromagnetic pickup or an optical sensor is provided around the crank rotor 31. Are opposite to each other. Further, the cam rotor 33 is attached to the cam shaft 1c of the cylinder head 2.
The cam angle sensor 34 for discriminating the cylinder, which is composed of a magnetic sensor such as an electromagnetic pickup or an optical sensor, is provided on the outer periphery of the cam rotor 33 in a pair.
【００２７】上記クランクロータ３１の外周には、所定
クランク角ごとに突起（あるいはスリット）が形成され
ており、各突起（あるいはスリット）が上記クランク角
センサ３２で検出される。また、上記カムロータ３３の
外周には、気筒判別用の突起（あるいはスリット）が形
成されており、この突起（あるいはスリット）が上記カ
ム角センサ３４で検出される。Protrusions (or slits) are formed on the outer periphery of the crank rotor 31 at predetermined crank angles, and the protrusions (or slits) are detected by the crank angle sensor 32. Further, a protrusion (or slit) for cylinder discrimination is formed on the outer periphery of the cam rotor 33, and the protrusion (or slit) is detected by the cam angle sensor 34.
【００２８】後述する電子制御装置４０では、上記クラ
ンク角センサ３２からの検出信号に基づいて、エンジン
回転数、点火時期などを設定し、また、上記カム角セン
サ３４からの検出信号に基づいて燃焼行程気筒を判別す
る。In the electronic control unit 40, which will be described later, the engine speed, the ignition timing, etc. are set based on the detection signal from the crank angle sensor 32, and the combustion is performed based on the detection signal from the cam angle sensor 34. Determine the stroke cylinder.
【００２９】一方、図４において、符号４０はマイクロ
コンピュータなどからなる電子制御装置（ＥＣＵ）であ
り、このＥＣＵ４０により、上述のエンジン制御系にお
ける各センサ、アクチュエータ類が制御される。On the other hand, in FIG. 4, reference numeral 40 is an electronic control unit (ECU) composed of a microcomputer and the like, and this ECU 40 controls each sensor and actuator in the above engine control system.
【００３０】上記ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４
２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４３ａ、及び、Ｉ
／Ｏインターフェース４４がバスライン４５を介して互
いに接続されたマイクロコンピュータを中核として構成
され、各部に所定の安定化電源を供給する定電圧回路４
６、各アクチュエータ類を駆動する駆動回路４７などが
組込まれている。The ECU 40 includes a CPU 41 and a ROM 4
2, RAM 43, backup RAM 43a, and I
/ O interface 44 is constituted by a microcomputer as a core, which is connected to each other via a bus line 45, and a constant voltage circuit 4 for supplying a predetermined stabilizing power supply to each part.
6. A drive circuit 47 for driving each actuator is incorporated.
【００３１】上記定電圧回路４６は、ＥＣＵリレー４８
のリレー接点を介してバッテリ４９に接続されるととも
に、直接、バッテリ４９に接続されており、上記ＥＣＵ
リレー４８のリレーコイルと上記バッテリ４９との間に
接続されたイグニッションスイッチ５０がＯＮされ、上
記ＥＣＵリレー４８のリレー接点が閉となったとき、各
部に制御用電源を供給し、また、上記イグニッションス
イッチ５０がＯＦＦされたとき、上記バックアップＲＡ
Ｍ４３ａにバックアップ電源を供給する。The constant voltage circuit 46 includes an ECU relay 48.
Is connected to the battery 49 via the relay contact of the ECU and directly connected to the battery 49.
When the ignition switch 50 connected between the relay coil of the relay 48 and the battery 49 is turned on and the relay contact of the ECU relay 48 is closed, the control power is supplied to each part and the ignition is also performed. When the switch 50 is turned off, the backup RA
Supply backup power to M43a.
【００３２】また、上記バッテリ４９には、燃料ポンプ
リレー５１のリレーコイル、及び、この燃料ポンプリレ
ー５１のリレー接点を介して燃料ポンプ１７が接続され
ている。The battery 49 is connected to the fuel pump 17 via a relay coil of the fuel pump relay 51 and a relay contact of the fuel pump relay 51.
【００３３】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４４の
入力ポートには、熱式エアフローメータ８、クランク角
センサ３２、カム角センサ３４、スロットル開度センサ
９ａ、アイドルスイッチ９ｂ、水温センサ２７、Ｏ2セ
ンサ２９、ノックセンサ２５などが接続されるととも
に、スタータスイッチ５２、自動変速機（ＡＴ）をパー
キングポジションにシフトするとＯＮになるパーキング
スイッチ５３、ＡＴをニュートラルポジションにシフト
するとＯＮになるニュートラルスイッチ５４などが接続
され、さらに、上記バッテリ４９が接続されてバッテリ
電圧がモニタされる。The input port of the I / O interface 44 has a thermal air flow meter 8, a crank angle sensor 32, a cam angle sensor 34, a throttle opening sensor 9a, an idle switch 9b, a water temperature sensor 27 and an O2 sensor 29. , A knock sensor 25 and the like are connected, and a starter switch 52, a parking switch 53 that is turned on when the automatic transmission (AT) is shifted to the parking position, and a neutral switch 54 that is turned on when the AT is shifted to the neutral position are connected. Then, the battery 49 is connected and the battery voltage is monitored.
【００３４】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース４４の
出力ポートには、イグナイタ１４が接続され、さらに、
駆動回路４７を介して、ＩＳＣＶ１１、インジェクタ１
２、燃料ポンプリレー５１のリレーコイルなどが接続さ
れている。The igniter 14 is connected to the output port of the I / O interface 44, and further,
Via the drive circuit 47, ISCV11, injector 1
2. The relay coil of the fuel pump relay 51 and the like are connected.
【００３５】上記ＲＯＭ４２には制御プログラム、及
び、各種制御用固定データが記憶されており、また、上
記ＲＡＭ４３には、上記各センサ類、スイッチ類の出力
信号を処理したデータ、及び、上記ＣＰＵ４１で演算処
理したデータが格納されている。さらに、上記バックア
ップＲＡＭ４３ａには、イグニッションスイッチ５０に
関係なく常時電源が供給され、イグニッションスイッチ
５０をＯＦＦにしてエンジンの運転を停止しても記憶内
容が消失せず、運転領域ごとに学習する空燃比学習補正
係数ＫBLRC、自己診断機能により検出した故障部位に対
応するトラブルコードなどがストアされるようになって
いる。The ROM 42 stores a control program and various control fixed data, and the RAM 43 stores data obtained by processing output signals of the sensors and switches and the CPU 41. Stores data that has been arithmetically processed. Further, the backup RAM 43a is constantly supplied with power regardless of the ignition switch 50. Even if the ignition switch 50 is turned off and the operation of the engine is stopped, the stored contents are not lost, and the air-fuel ratio learned for each operation region. The learning correction coefficient KBLRC, the trouble code corresponding to the faulty part detected by the self-diagnosis function, etc. are stored.
【００３６】上記ＣＰＵ４１では上記ＲＯＭ４２に記憶
されている制御プログラムに従って、ＩＳＣＶ制御量、
燃料噴射量、点火時期などを設定し、対応する信号を、
ＩＳＣＶ１１、インジェクタ１２、イグナイタ１４に出
力してアイドル回転数制御、燃料噴射制御、点火時期制
御などの各種制御を行なう。In the CPU 41, according to the control program stored in the ROM 42, the ISCV control amount,
Set the fuel injection amount, ignition timing, etc., and output the corresponding signal.
It is output to the ISCV 11, the injector 12, and the igniter 14 to perform various controls such as idle speed control, fuel injection control, and ignition timing control.
【００３７】次に、上記ＥＣＵ４０による燃料噴射に係
る制御動作を、図１及び図２に基づいて説明する。Next, the control operation of the fuel injection by the ECU 40 will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
【００３８】図２はイグニッションスイッチ５０をＯＮ
した後、所定演算周期ごとに実行される燃料噴射量設定
ルーチンであり、まず、ステップS101でクランク角セン
サ３２からの信号に基づいて算出したエンジン回転数Ｎ
と、熱式エアフローメータ８からの信号に基づいて算出
した吸入空気量Ｑとから、基本燃料噴射量（基本燃料噴
射パルス幅）ＴP を算出し（ＴP ←Ｋ×Ｑ／Ｎ：Ｋ…イ
ンジェクタ特性補正定数）、ステップS102で、この基本
燃料噴射パルス幅ＴPが上限値ＴPMAXを越えているか否
かを判別する。FIG. 2 shows that the ignition switch 50 is turned on.
Is a fuel injection amount setting routine executed every predetermined calculation cycle. First, the engine speed N calculated based on the signal from the crank angle sensor 32 in step S101.
And the intake air amount Q calculated based on the signal from the thermal air flow meter 8, the basic fuel injection amount (basic fuel injection pulse width) TP is calculated (TP ← K × Q / N: K ... Injector characteristics Correction constant), and in step S102, it is determined whether or not the basic fuel injection pulse width TP exceeds the upper limit value TPMAX.
【００３９】そして、上記ステップS102で、ＴP≦ＴPMA
Xであり、基本燃料噴射パルス幅ＴPが上限値ＴPMAX以下
のときには、ステップS104へ進み、ＴP＞ＴPMAXであ
り、基本燃料噴射パルス幅ＴPが上限値ＴPMAXを越えて
いるときには、ステップS103で、基本燃料噴射パルス幅
ＴPを上限値ＴPMAXに固定して（ＴP←ＴPMAX）ステップ
S104に進む。Then, in step S102, TP≤TPMA
If X and the basic fuel injection pulse width TP is less than or equal to the upper limit value TPMAX, the process proceeds to step S104, and if TP> TPMAX and the basic fuel injection pulse width TP exceeds the upper limit value TPMAX, in step S103, the basic Step of fixing fuel injection pulse width TP to upper limit value TPMAX (TP ← TPMAX)
Proceed to S104.
【００４０】ステップS104では、水温センサ２７からの
冷却水温ＴW 、スロットル開度センサ９ａからのスロッ
トル開度θTH、アイドルスイッチ９ｂからの出力などに
基づいて、冷却水温補正、加減速補正、全開増量補正、
アイドル後増量補正等に係わる各種増量分補正係数ＣＯ
ＥＦを設定するとともに、Ｏ2 センサ２９からの出力に
基づく空燃比フィードバック補正係数α、空燃比学習補
正係数ＫBLRC、及び、バッテリ電圧に基づいてインジェ
クタ１２の無効噴射時間を補間する電圧補正係数ＴS を
設定する。In step S104, based on the cooling water temperature TW from the water temperature sensor 27, the throttle opening θTH from the throttle opening sensor 9a, the output from the idle switch 9b, etc., the cooling water temperature correction, the acceleration / deceleration correction, and the full throttle opening correction are performed. ,
Correction amount CO for various increase related to increase correction after idle
The EF is set, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α based on the output from the O 2 sensor 29, the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC, and the voltage correction coefficient TS that interpolates the invalid injection time of the injector 12 based on the battery voltage are set. To do.
【００４１】尚、上記空燃比学習補正係数ＫBLRCは、バ
ックアップＲＡＭ４３ａに格納された空燃比学習値テー
ブルを、エンジン回転数Ｎ、基本燃料噴射パルス幅ＴP
をパラメータとして補間計算付きで参照して設定される
ものであり、各運転領域毎の空燃比フィードバック補正
係数αの基準値からのずれを上記空燃比学習値テーブル
に記憶しておき、フィードバック制御の補正量を少なく
して制御応答性を向上するとともに、オープンループ制
御においても最適な空燃比が得られるようにするための
ものである。As for the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC, the air-fuel ratio learning value table stored in the backup RAM 43a can be obtained from the engine speed N, the basic fuel injection pulse width TP.
Is set with reference to an interpolation calculation as a parameter, and the deviation from the reference value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient α for each operating region is stored in the air-fuel ratio learning value table and the feedback control This is for improving the control response by reducing the correction amount and for obtaining the optimum air-fuel ratio even in the open loop control.
【００４２】その後、上記ステップS104からステップS1
05へ進むと、上記ステップS101で設定したままの基本燃
料噴射パルス幅ＴP 、あるいは、上記ステップS103で上
限値ＴPMAXに固定した基本燃料噴射パルス幅ＴPを、上
記各種増量分補正係数ＣＯＥＦ、上記空燃比フィードバ
ック補正係数α、上記空燃比学習補正係数ＫBLRCで補正
するとともに、上記電圧補正係数ＴS により補正を加
え、最終的な燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）Ｔi を設
定し（Ｔi ←ＴP ×ＣＯＥＦ×α×ＫBLRC＋ＴS）、ス
テップS106で、この燃料噴射パルス幅Ｔi をセットして
ルーチンを抜ける。その結果、この燃料噴射パルス幅Ｔ
i の駆動パルス信号が所定タイミングで該当気筒のイン
ジェクタ１２に出力され、燃料噴射が実行される。After that, the above steps S104 to S1
When it proceeds to 05, the basic fuel injection pulse width TP as it is set in the above step S101 or the basic fuel injection pulse width TP fixed to the upper limit value TPMAX in the above step S103 is set to the above-mentioned various correction factors COEF The final fuel injection amount (fuel injection pulse width) Ti is set (Ti ← TP × COEF) by making corrections by the fuel ratio feedback correction coefficient α and the air-fuel ratio learning correction coefficient KBLRC, and by making corrections by the voltage correction coefficient TS. × α × KBLRC + TS), in step S106, this fuel injection pulse width Ti is set and the routine exits. As a result, this fuel injection pulse width T
The drive pulse signal of i is output to the injector 12 of the corresponding cylinder at a predetermined timing, and fuel injection is executed.
【００４３】上記基本燃料噴射パルス幅ＴPに対する上
限値ＴPMAXは、図１のフローチャートに示す上限値設定
ルーチンにより設定され、以下、この上限値設定ルーチ
ンについて説明する。The upper limit value TPMAX for the basic fuel injection pulse width TP is set by the upper limit value setting routine shown in the flowchart of FIG. 1, and the upper limit value setting routine will be described below.
【００４４】このルーチンは、所定演算周期毎に実行さ
れ、まず、ステップS201で、スタータスイッチ５２がＯ
Ｎされているか否かを判別し、スタータスイッチ５２が
ＯＮのときには、ステップS202で、カウント値Ｃに設定
値ＣSをセットし（Ｃ←ＣS）、ステップS205へ進む。
尚、このカウント値Ｃは、スタータスイッチ５２がＯＮ
からＯＦＦにされた後の経過時間を計時するためのもの
であり、上記設定値ＣSから逆算カウントして０になっ
たとき、上記設定値ＣSに相当する時間が経過したこと
がわかるようになっている。This routine is executed every predetermined calculation cycle. First, in step S201, the starter switch 52 is turned off.
When the starter switch 52 is ON, it is determined whether or not N is set, and in step S202, the set value CS is set to the count value C (C ← CS), and the process proceeds to step S205.
The count value C is set by turning on the starter switch 52.
This is for measuring the elapsed time after being turned off from, and it becomes possible to know that the time corresponding to the set value CS has elapsed when the counter value is counted back from the set value CS to 0. ing.
【００４５】一方、上記ステップS201で、スタータスイ
ッチ５２がＯＮでないときには、上記ステップS201から
ステップS203へ分岐すると、カウント値Ｃが０に達して
いるか否かを判別し、Ｃ≠０のとき、ステップS204で、
カウント値Ｃをカウントダウンすると（Ｃ←Ｃ−１）、
ステップS205へ進み、アイドルスイッチ９ｂからアイド
ル接点ＯＮ信号が入力されたか否か、あるいは、スロッ
トル開度センサ９ａからの出力電圧が所定のレベル以下
になったか否かにより、スロットル全閉か否かを判別す
る。On the other hand, when the starter switch 52 is not ON in step S201, the process branches from step S201 to step S203 to determine whether or not the count value C has reached 0. When C ≠ 0, the step In S204,
When the count value C is counted down (C ← C-1),
The process proceeds to step S205, and it is determined whether the throttle is fully closed depending on whether the idle contact ON signal is input from the idle switch 9b or whether the output voltage from the throttle opening sensor 9a is below a predetermined level. Determine.
【００４６】そして、スロットル全閉のときには、ステ
ップS206で、ニュートラルスイッチ５４がＯＮか否かを
調べ、ニュートラルスイッチ５４がＯＦＦのときには、
さらに、ステップS207で、パーキングスイッチ５３がＯ
Ｎか否かを調べることにより、アイドル状態か否かを判
別する。When the throttle is fully closed, it is checked in step S206 whether or not the neutral switch 54 is ON. If the neutral switch 54 is OFF,
Further, in step S207, the parking switch 53 is turned off.
By checking whether it is N or not, it is determined whether or not it is in the idle state.
【００４７】その結果、スロットル全閉であり、且つ、
ニュートラルスイッチ５４あるいはパーキングスイッチ
５３がＯＮのときには、アイドル状態であると判別し
て、上記ステップS206あるいは上記ステップS207からス
テップS208へ進み、水温センサ２７からの冷却水温ＴW
に基づいて許容値ＴPSを設定し、ステップS209で、この
許容値ＴPSを基本燃料噴射パルス幅ＴPに対する上限値
ＴPMAXとして（ＴPMAX←ＴPS）ルーチンを抜ける。As a result, the throttle is fully closed, and
When the neutral switch 54 or the parking switch 53 is ON, it is determined that the engine is in the idle state, the process proceeds from step S206 or step S207 to step S208, and the cooling water temperature TW from the water temperature sensor 27.
The allowable value TPS is set based on the above, and in step S209, this allowable value TPS is set as the upper limit value TPMAX for the basic fuel injection pulse width TP (TPMAX ← TPS) and the routine is exited.
【００４８】上記許容値ＴPSは、ステップS208中に図示
するように、冷却水温ＴWが低いエンジン低温時には大
きく、エンジンの暖機が完了して冷却水温ＴWが所定温
度以上になると、略一定となる。As shown in step S208, the allowable value TPS is large when the cooling water temperature TW is low and the engine temperature is low, and becomes substantially constant when the engine warm-up is completed and the cooling water temperature TW is equal to or higher than a predetermined temperature. .
【００４９】一方、上記ステップS203で、Ｃ＝０、すな
わち、スタータスイッチ５２がＯＮからＯＦＦにされた
後、上記設定値ＣSに相当する時間が経過したとき、ま
た、上記ステップS205でスロットル全閉でない非アイド
ル状態のとき、さらに、スロットル全閉であっても、上
記ステップS206,S207でニュートラルスイッチ５４とパ
ーキングスイッチ５３とが共にＯＦＦである非アイドル
状態のときには、上記ステップS203,S205,S207の各ステ
ップから、ステップS210へ分岐する。そして、基本燃料
噴射パルス幅ＴPに対する上限値ＴPMAXを、予め実験な
どにより求められ、スロットル全開時の基本燃料噴射パ
ルス幅ＴPに所定量を加算した固定データとしてＲＯＭ
４２にストアされている定数ＴPKとし（ＴPMAX←ＴP
K）、ルーチンを抜ける。On the other hand, at the step S203, C = 0, that is, when the time corresponding to the set value CS has passed after the starter switch 52 was turned from ON to OFF, and at the step S205, the throttle is fully closed. In the non-idle state, and in the non-idle state in which both the neutral switch 54 and the parking switch 53 are OFF in steps S206 and S207 even when the throttle is fully closed, the steps S203, S205 and S207 are performed. From each step, the process branches to step S210. Then, the upper limit value TPMAX for the basic fuel injection pulse width TP is obtained as an experiment in advance, and is stored as fixed data in which a predetermined amount is added to the basic fuel injection pulse width TP when the throttle is fully opened.
Let the constant TPK stored in 42 (TPMAX ← TP
K), exit the routine.
【００５０】すなわち、図５に示すように、熱式エアフ
ローメータ８は、エンジン始動時に通電を開始すると、
この通電を開始した直後（経過時間ｔ0 〜ｔ1 ）の暖機
時には発熱導体と空気温度との熱バランスが一定に保た
れていないため、出力オーバーシュートを生じ、この発
熱導体の出力電圧に基づいて算出する吸入空気量Ｑは見
かけ上のものとなる。That is, as shown in FIG. 5, when the thermal air flow meter 8 starts to be energized when the engine is started,
Immediately after the energization is started (elapsed time t0 to t1), the heat balance between the heating conductor and the air temperature is not kept constant during warm-up, so that an output overshoot occurs, and based on the output voltage of this heating conductor. The calculated intake air amount Q is apparent.
【００５１】従って、エンジン始動時に、熱式エアフロ
ーメータ８の出力電圧に基づいて設定した基本燃料噴射
パルス幅ＴPをそのまま採用して最終的な燃料噴射量Ｔi
を設定すると、始動時の空燃比がオーバーリッチとな
り、始動性が悪化する。Therefore, when the engine is started, the basic fuel injection pulse width TP set on the basis of the output voltage of the thermal air flow meter 8 is adopted as it is, and the final fuel injection amount Ti is obtained.
When is set, the air-fuel ratio at the time of starting becomes overrich, and the startability deteriorates.
【００５２】そのため、スタータスイッチ５２がＯＮさ
れた直後、及び、スタータスイッチ５２がＯＮからＯＦ
Ｆにされて所定時間が経過するまでのエンジン始動時
で、アイドル状態のときには、基本燃料噴射パルス幅Ｔ
Pに対する上限値ＴPMAXを冷却水温ＴWに応じて設定した
許容値ＴPSとし、基本燃料噴射パルス幅ＴPを上限値ＴP
MAX以下に制限することにより、始動時の熱式エアフロ
ーメータ８の出力オーバーシュートによる空燃比のオー
バーリッチを防止し、始動性を向上させる。Therefore, immediately after the starter switch 52 is turned on, and after the starter switch 52 is turned on, OF is turned off.
When the engine is started until the predetermined time elapses after being set to F, in the idle state, the basic fuel injection pulse width T
The upper limit value TPMAX for P is set to the allowable value TPS set according to the cooling water temperature TW, and the basic fuel injection pulse width TP is set to the upper limit value TP.
By limiting to less than or equal to MAX, overrich of the air-fuel ratio due to output overshoot of the thermal air flow meter 8 at the time of starting is prevented, and startability is improved.
【００５３】尚、このとき、基本燃料噴射パルス幅ＴP
の上限値ＴPMAXが冷却水温ＴWに応じて設定されるの
で、冷態始動、暖機再始動に拘らず、エンジン状態に応
じた最適値内に基本燃料噴射パルス幅ＴPが抑えられ、
空燃比が適切に保たれる。At this time, the basic fuel injection pulse width TP
Since the upper limit value TPMAX of is set according to the cooling water temperature TW, the basic fuel injection pulse width TP is suppressed within the optimum value according to the engine state regardless of cold start and warm restart.
The air-fuel ratio is properly maintained.
【００５４】また、スタータスイッチ５２がＯＮからＯ
ＦＦにされて所定時間が経過した後、あるいは、非アイ
ドル状態のときには、基本燃料噴射パルス幅ＴPに対す
る上限値ＴPMAXを、スロットル全開時の基本燃料噴射パ
ルス幅ＴPに所定量値を上乗せした一定値以下に制限
し、熱式エアフローメータ８の過渡時の出力オーバーシ
ュートによる空燃比の悪化を防止するのである。In addition, the starter switch 52 is switched from ON to O
After being set to FF and after a lapse of a predetermined time, or in a non-idle state, an upper limit value TPMAX to the basic fuel injection pulse width TP is a constant value obtained by adding a predetermined amount value to the basic fuel injection pulse width TP when the throttle is fully opened. By limiting to the following, deterioration of the air-fuel ratio due to output overshoot during transient of the thermal air flow meter 8 is prevented.
【００５５】[0055]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、エ
ンジン始動時に、熱式エアフロメータで計測した吸入空
気量に基づく基本燃料噴射量を冷却水温に応じて設定し
た上限値以下に制限し、エンジン始動時から所定時間経
過後には、熱式エアフロメータで計測した吸入空気量に
基づく基本燃料噴射量を予め設定した一定の上限値以下
に制限するため、電源投入直後や過渡時の熱式エアフロ
ーメータ出力のオーバーシュートに起因する過大な燃料
噴射を防止することができ、適切な空燃比を保って、エ
ンジン始動性の向上、排気ガスエミッションの悪化防止
を図ることができるなど優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention, when the engine is started, the basic fuel injection amount based on the intake air amount measured by the thermal air flow meter is limited to the upper limit value or less set according to the cooling water temperature. After a certain time has passed since the engine was started, the basic fuel injection amount based on the intake air amount measured by the thermal air flow meter is limited to a preset upper limit value or less. It is possible to prevent excessive fuel injection due to overshoot of the air flow meter output, maintain an appropriate air-fuel ratio, improve engine startability, and prevent deterioration of exhaust gas emissions. can get.
【図１】基本燃料噴射量の上限値設定ルーチンのフロー
チャート、FIG. 1 is a flowchart of a basic fuel injection amount upper limit setting routine,
【図２】燃料噴射量設定ルーチンのフローチャートFIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount setting routine.
【図３】エンジン制御系の全体概略図FIG. 3 is an overall schematic diagram of an engine control system
【図４】電子制御系の回路構成図FIG. 4 is a circuit configuration diagram of an electronic control system.
【図５】熱式エアフローメータの出力電圧を示すタイム
チャートFIG. 5 is a time chart showing the output voltage of the thermal air flow meter.
１ エンジン ８ 熱式エアフローメータ Ｑ 吸入空気量 Ｎ エンジン回転数 ＴP 基本燃料噴射量 ＴPMAX 上限値 Ｔi 燃料噴射量 1 engine 8 thermal air flow meter Q intake air amount N engine speed TP basic fuel injection amount TPMAX upper limit value Ti fuel injection amount
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19083392AJPH0633811A (en) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | Method for controlling fuel injection amount of engine |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19083392AJPH0633811A (en) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | Method for controlling fuel injection amount of engine |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0633811Atrue JPH0633811A (en) | 1994-02-08 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19083392APendingJPH0633811A (en) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | Method for controlling fuel injection amount of engine |
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0633811A (en) |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09158758A (en)* | 1995-12-06 | 1997-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine |
| JP2007056679A (en)* | 2005-08-22 | 2007-03-08 | Nikki Co Ltd | Engine LPG fuel supply system |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09158758A (en)* | 1995-12-06 | 1997-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine |
| JP2007056679A (en)* | 2005-08-22 | 2007-03-08 | Nikki Co Ltd | Engine LPG fuel supply system |
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3265895B2 (en) | Air-fuel ratio sensor heater control device | |
| US5771688A (en) | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engines | |
| JPS605779B2 (en) | Internal combustion engine fuel supply system | |
| JPH07122627B2 (en) | Heater controller for oxygen concentration sensor | |
| JPH0633811A (en) | Method for controlling fuel injection amount of engine | |
| JPH0771304A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH0278746A (en) | Control device for air-fuel ratio of internal combustion engine | |
| JP2927074B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP3050680B2 (en) | Fuel injection amount control method at engine start | |
| US5778662A (en) | Control apparatus and method for internal combustion engine | |
| JP3617773B2 (en) | Idle speed control method and apparatus | |
| JP3221503B2 (en) | Engine fuel injection amount control method | |
| JPH04116234A (en) | Start controller of engine for ffv | |
| JP2551378Y2 (en) | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine | |
| JPH07325066A (en) | Control device for heating means for air-fuel ratio sensor | |
| JPH09209818A (en) | Fuel properties detector and fuel injection controller for engine | |
| JPH1018892A (en) | Fuel injection control device of engine | |
| JP2803084B2 (en) | Idle speed control method | |
| JP3591046B2 (en) | Fuel injection amount control device for internal combustion engine | |
| JP2600822B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP2002256932A (en) | Control device for engine | |
| JPH09268932A (en) | Air fuel ratio control device for engine | |
| JPH0456142B2 (en) | ||
| JPH09184440A (en) | Air-fuel ratio control device of engine | |
| JPH02104934A (en) | Fuel injection device for engine |