【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いられ減衰力
設定の切替えが可能な減衰力可変ショックアブソーバ制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a damping force variable shock absorber control device used in a vehicle and capable of switching damping force settings.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、車両の乗り心地と操縦安定性
を向上させるため、ショックアブソーバの減衰力を走行
状態（制動、旋回、発進等）や路面状態に応じて可変制
御する減衰力可変装置や、バネ上の絶対速度に比例した
減衰力を発生させるスカイフックダンパが考案されてい
る。このスカイフックダンパとは、空間の固定点からダ
ンパを吊るし、このダンパにより車体の振動を抑えるこ
とにより道路の不整を車体に伝達しないようにする理想
のダンパで、セミアクティブサスペンションによりスカ
イフックダンパに近い減衰力を発生させる減衰力の制御
方法がＫａｒｎｏｐｐより提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to improve the riding comfort and steering stability of a vehicle, a damping force variable device for variably controlling the damping force of a shock absorber according to the running state (braking, turning, starting, etc.) and the road surface state. Also, a skyhook damper has been devised that generates a damping force proportional to the absolute velocity on the spring. This skyhook damper is an ideal damper that suspends the damper from a fixed point in space and suppresses the vibration of the vehicle body by this damper to prevent road irregularities from being transmitted to the vehicle body. Karnopp has proposed a method of controlling a damping force that generates a similar damping force.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで従来から提案
されている減衰力可変装置やセミアクティブサスペンシ
ョンによるスカイフックダンパは、車両の運転状態、路
面状態、車両の動き等を中央演算処理装置（ＣＰＵ）に
取り込み、多くの情報を演算処理し、その結果に応じて
減衰力を変化させるものであった。これらの方法は様々
な制御が可能である反面、中央演算処理装置が故障した
場合、車両の全ての車輪が制御不能になるという問題点
がある。By the way, a skyhook damper using a damping force varying device or a semi-active suspension that has been proposed in the past has a central processing unit (CPU) for determining a vehicle operating condition, road condition, vehicle motion and the like. It was designed to take in a lot of information, to process a lot of information, and to change the damping force according to the result. While these methods allow various controls, there is a problem that if the central processing unit fails, all the wheels of the vehicle become out of control.
【０００４】この解決のために、各車輪毎に、演算処理
装置を配設する方法が考えられる。また、センサ信号
は、車速，減速（ストップランプスイッチ），加速，
（スロットルポジション），操舵角，車体上下加速度，
車高，前方路面などが提案されているが、一般に、セン
サ信号自体は弱電で電磁誘導などによるノイズが乗りや
すく、各車輪毎に演算処理装置を配設する場合、車両の
あちらこちらに設置されているセンサから演算処理装置
までのセンサ信号線は多く長くなるためノイズによる誤
動作を引き起こすという問題点がある。そこでノイズ防
止のために、センサ信号線にシールド線を用いることが
考えられるが、信号線がさらに太くなり多くの信号線を
各車輪の演算処理装置に導くことが搭載上できないとい
う問題点がある。従って、従来は１ヶ所に中央演算処理
装置（ＣＰＵ）を配置し、センサ信号を極力本数を少な
くし、長さを短くする方法をとらざるを得なかった。To solve this problem, a method of disposing an arithmetic processing unit for each wheel can be considered. In addition, the sensor signals are vehicle speed, deceleration (stop lamp switch), acceleration,
(Throttle position), Steering angle, Vehicle vertical acceleration,
Although the vehicle height and the road surface ahead have been proposed, generally, the sensor signal itself is a weak electric current and noise due to electromagnetic induction is likely to be picked up, and when a processing unit is installed for each wheel, it is installed in various places of the vehicle. Since the sensor signal line from the existing sensor to the arithmetic processing unit is long, there is a problem that a malfunction occurs due to noise. Therefore, in order to prevent noise, it is conceivable to use shielded wires for the sensor signal lines, but there is a problem that the signal lines become thicker and it is not possible to introduce many signal lines to the arithmetic processing unit of each wheel. . Therefore, conventionally, the central processing unit (CPU) has been arranged at one place to reduce the number of sensor signals as much as possible and shorten the length.
【０００５】また、従来から提案されているセミアクテ
ィブサスペンションによるスカイフックダンパは、理想
的に減衰力の大小を切替えることが可能であるならば、
各車輪部のバネ上速度，バネ上バネ下相対速度に対する
切替制御だけで車体をフラットに保つことができ、制
動，旋回，発進時の車体姿勢変化も防止できるため、各
車輪固有のセンサ情報（バネ上速度…バネ上加速度セン
サの積分値，バネ上バネ下相対速度…車高センサの微分
値）だけでシステムを成立させることが可能である。Further, the conventionally proposed sky-hook damper using a semi-active suspension is ideal if the magnitude of the damping force can be switched.
Since the vehicle body can be kept flat only by switching control over the sprung speed and the unsprung relative speed of each wheel, it is possible to prevent changes in the vehicle body attitude during braking, turning, and starting. The system can be established only by the sprung speed ... integrated value of sprung acceleration sensor, sprung unsprung relative speed ... differential value of vehicle height sensor.
【０００６】しかしながら実際には、センサ信号のサン
プリング周期，演算時間，アクチュエータの応答遅れな
どの影響により理想的な減衰力切替タイミングから４０
〜５０msec程遅れてしまい、バネ上バネ下相対速度がバ
ネ下共振周波数である１０Ｈｚ程度で振動する場合、ま
さに位相が反転した状態となり、その様な時にはスカイ
フック制御を実現できないという問題点がある。例え
ば、操舵中にその様な反転状態におちいった場合は、減
衰力がロールを増大する方向に作動するため操舵信号，
制動信号を検知し、操舵，制動中などはスカイフック制
御を中断し、従来の姿勢変化防止制御を実施しなくては
ならなかった。このためやはり１ヶ所に中央演算処理装
置を用いて、車速，操舵，制動，発進などの情報を得、
応答の遅れがスカイフック制御に影響を及ぼさない時だ
けスカイフック制御を実施するのが実際の実現手段であ
った。However, in actuality, due to influences of the sampling period of the sensor signal, the calculation time, the response delay of the actuator, etc.
When the sprung unsprung relative speed vibrates at about 10 Hz, which is the unsprung resonance frequency, the phase is reversed, and the skyhook control cannot be realized in such a case. . For example, when such a reversal state occurs during steering, the damping signal operates in the direction of increasing the roll, so the steering signal,
It was necessary to detect the braking signal, interrupt the skyhook control during steering, braking, etc., and implement the conventional attitude change prevention control. For this reason, the central processing unit is also used in one place to obtain information on vehicle speed, steering, braking, starting, etc.
The actual implementation means was to perform skyhook control only when the delay in response did not affect skyhook control.
【０００７】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、セミアクティブサスペンションにてスカ
イフック制御を実現する減衰力可変ショックアブソーバ
制御装置において、中央演算処理装置を用いることなく
スカイフック制御を実現することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problem, and in a damping force variable shock absorber control device which realizes skyhook control with a semi-active suspension, the skyhook control is performed without using a central processing unit. The purpose is to realize.
【０００８】[0008]
【発明の概要】本願発明者らは、本願出願人が先に特願
平４−１４４４０８号にて出願した「減衰力可変ショッ
クアブソーバ及びその制御装置」に開示された装置によ
り、バネ下共振周波数付近で振動するバネ上バネ下相対
速度を用いなくともスカイフック制御を実現できる点、
及び、従来の中央演算処理装置を用いたスカイフック制
御の問題点がバネ上バネ下相対速度と相関がある点とに
着目して本発明に到達したのである。詳述すると、本発
明では、伸び側の減衰力を小、縮み側の減衰力を大とす
る第１のモード、伸び側の減衰力を大、縮み側の減衰力
を小とする第２のモードに設定できる減衰力可変ショッ
クアブソーバを用いることによって、バネ上バネ下相対
速度に関係なく車体の上下方向の運動のみに基づいた制
御でスカイフック制御を行なうことができるため、各々
の速度検出手段に対応して設けられた制御手段にて減衰
力可変ショックアブソーバの設定手段を制御できるので
ある。SUMMARY OF THE INVENTION The inventors of the present application have disclosed an unsprung resonance frequency by a device disclosed in “Damping force variable shock absorber and its control device” previously filed by the applicant of the present application in Japanese Patent Application No. 4-144408. Skyhook control can be realized without using the sprung unsprung relative velocity vibrating in the vicinity.
Further, the present invention has been reached by focusing on the problem that the skyhook control using the conventional central processing unit has a correlation with the sprung unsprung relative velocity. More specifically, in the present invention, the first mode in which the damping force on the extension side is small and the damping force on the contraction side is large, and the second mode in which the damping force on the extension side is large and the damping force on the contraction side is small. By using the damping force variable shock absorber that can be set to the mode, the skyhook control can be performed by the control based only on the vertical movement of the vehicle body regardless of the sprung unsprung relative speed, so that each speed detection means The setting means of the damping force variable shock absorber can be controlled by the control means provided corresponding to the above.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の技術的手段は、伸び側の減衰力を小、縮み側
の減衰力を大とする第１のモード、あるいは伸び側の減
衰力を大、縮み側の減衰力を小とする第２のモードのい
ずれかのモードに伸び側の減衰力および縮み側の減衰力
を設定する設定手段を備えた減衰力可変ショックアブソ
ーバと、前記各々の減衰力可変ショックアブソーバに対
応して設けられ、バネ上の上下方向の速度を検出する速
度検出手段と、前記減衰力可変ショックアブソーバの上
端部付近に前記各々の速度検出手段に対応して設けら
れ、前記速度検出手段からのバネ上の上下方向の速度を
示す信号を入力処理し、前記設定手段を制御する制御手
段と、を備える減衰力可変ショックアブソーバをその要
旨とする。The technical means of the present invention for solving the above-mentioned problems is a first mode in which the damping force on the extension side is small and the damping force on the contraction side is large, or the extension side damping force is large. A damping force variable shock absorber having a setting means for setting the extension side damping force and the contraction side damping force to one of the second modes in which the damping force is large and the contraction side damping force is small; A speed detecting means provided corresponding to each of the damping force variable shock absorbers for detecting the vertical speed on the spring, and a speed detecting means near the upper end portion of the damping force variable shock absorber corresponding to each of the speed detecting means. The gist is a damping force variable shock absorber provided with a control means for controlling the setting means by inputting a signal indicating the vertical speed on the spring from the speed detecting means.
【００１０】[0010]
【作用】上記構成の減衰力可変ショックアブソーバで
は、バネ上速度（低周波数，バネ上共振≒１Ｈｚ，上向
き速度を正とする）の正負に応じた減衰力切替制御だけ
でスカイフック制御が可能である。このアブソーバはバ
ネ上バネ下相対速度（高周波数）に対する切替は自動的
に設定されるために、バネ上バネ下相対速度に対する切
替の応答遅れはほとんど存在せず、応答遅れによる位相
反転がなく、スカイフック制御の悪さはほとんど無くす
ことが可能であり、理想に近いスカイフック制御により
姿勢変化防止制御の必要がなく、速度，制動，操舵，発
進などの信号を検知する必要がない。With the variable damping force shock absorber having the above structure, the skyhook control can be performed only by the damping force switching control according to the positive / negative of the sprung speed (low frequency, sprung resonance ≈ 1 Hz, upward speed is positive). is there. Since this absorber automatically sets the switching to the sprung unsprung relative speed (high frequency), there is almost no switching delay for the sprung unsprung relative speed, and there is no phase inversion due to the response delay. It is possible to almost eliminate the badness of skyhook control, and there is no need for posture change prevention control by near-ideal skyhook control, and there is no need to detect signals such as speed, braking, steering, and starting.
【００１１】バネ上速度は、例えばバネ上上下加速度セ
ンサーの出力信号を積分回路に通すことにより検知で
き、その正負に応じた減衰力切替は、信号をデジタル化
する必要もなく、すなわち中央演算処理装置（ＣＰＵ）
を用いずに行うことも可能である。The sprung speed can be detected, for example, by passing the output signal of the sprung vertical acceleration sensor through an integrating circuit, and the switching of the damping force according to the positive / negative thereof does not require digitalization of the signal, that is, central processing. Device (CPU)
It is also possible to do without using.
【００１２】したがって本発明は、例えばアナログ信号
としてのバネ上速度信号を、比較回路により正（ある設
定電圧より大きい）か、負（ある設定電圧より小さい）
かを判別して、正すなわち車体が上向きの速度を有して
いるときには、第２のモードとなるように設定手段を制
御し逆に負すなわち車体が下向きの速度を有していると
きには、第１のモードとなるように設定手段を制御する
ものである。Therefore, according to the present invention, for example, the sprung mass velocity signal as an analog signal is positive (greater than a certain set voltage) or negative (less than a certain set voltage) by a comparison circuit.
If it is positive, that is, the vehicle body has an upward speed, the setting means is controlled so as to be in the second mode. Conversely, if negative, that is, if the vehicle body has a downward speed, The setting means is controlled so that the mode 1 is set.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。図１〜２は第１実施例を示す。図１は車両の
一輪に対応する第１実施例の構成を示す図であり、図２
は電気回路部内の構成要素及び信号の流れを示す図であ
る。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. 1 and 2 show a first embodiment. 1 is a diagram showing a configuration of a first embodiment corresponding to one wheel of a vehicle, and FIG.
FIG. 3 is a diagram showing components and signal flows in an electric circuit section.
【００１４】まずショックアブソーバ７の構造を説明す
る。図１において、ショックアブソーバ７のシリンダ１
０１の中空間はメインピストン１０２により上下に区画
されてそれぞれ上部液室１ａ、下部液室１ｂとなってい
る。このメインピストン１０２は、中心を貫通するピス
トンロッド１０３に固定されている。First, the structure of the shock absorber 7 will be described. In FIG. 1, the cylinder 1 of the shock absorber 7
The middle space 01 is vertically divided by the main piston 102 into an upper liquid chamber 1a and a lower liquid chamber 1b, respectively. The main piston 102 is fixed to a piston rod 103 passing through the center.
【００１５】上記メインピストン１０２には、外周部に
これを貫通する主流路１３が形成されて、それぞれメイ
ンピストン１０２の上面と下面に設けた板状逆止弁１０
７、１０８によって開閉される。ピストンロッド１０３
内には上部液室１ａと下部液室１ｂ間で作動油の流通を
可能とする副流路１４が形成されている。The main piston 102 has a main flow passage 13 formed at an outer peripheral portion thereof and penetrating the main piston 102. Plate check valves 10 provided on the upper surface and the lower surface of the main piston 102, respectively.
It is opened and closed by 7, 108. Piston rod 103
A sub-flow passage 14 is formed inside to allow the working oil to flow between the upper liquid chamber 1a and the lower liquid chamber 1b.
【００１６】上記ピストンロッド１０３の下端部は筒状
に形成され、筒内に制御バルブ１０、縮み側専用流路１
１、伸び側専用流路１２が設けてあり、縮み側専用流路
１１、伸び側専用流路１２は、それぞれピストンロッド
１０３に設けた板状逆止弁１０９、１１０によって開閉
され、上部液室１ａと連通する。The lower end portion of the piston rod 103 is formed in a tubular shape, and the control valve 10 and the compression-side dedicated flow path 1 are provided in the tubular portion.
1. The expansion-side dedicated flow channel 12 is provided, and the contraction-side dedicated flow channel 11 and the extension-side dedicated flow channel 12 are opened and closed by the plate-like check valves 109 and 110 provided on the piston rod 103, respectively. Communicate with 1a.
【００１７】制御バルブ１０は、アクチュエータ２２０
に接続されており、アクチュエータ２２０が駆動するこ
とにより、ピストンロッド１０３の中心軸に対し回転可
能となっている。そして制御バルブ１０には、縮み側専
用孔１５と伸び側専用孔１６が形成されており、制御バ
ルブ１０の回転により、制御バルブ１０内の副流路１４
と縮み側専用流路１１、伸び側専用流路１２を連通ある
いは遮断することができる。縮み側専用流路１１、伸び
側専用流路１２、縮み側専用孔１５、伸び側専用孔１６
はそれぞれ対向されて形成されている。The control valve 10 includes an actuator 220.
The actuator 220 is driven to be rotatable about the central axis of the piston rod 103. The control valve 10 is provided with a contraction-side exclusive hole 15 and an expansion-side exclusive hole 16, and the sub-flow passage 14 in the control valve 10 is rotated by the rotation of the control valve 10.
The contraction-side dedicated flow channel 11 and the expansion-side dedicated flow channel 12 can be connected or blocked. Shrinkage-side dedicated channel 11, extension-side dedicated channel 12, shrinkage-side dedicated hole 15, extension-side dedicated hole 16
Are formed to face each other.
【００１８】しかして、縮み側専用孔１５を介して制御
バルブ１０内の副流路１４と縮み側専用流路１１が連通
し、伸び側専用孔１６を介して制御バルブ１０内の副流
路１４と伸び側専用流路１２が連通している場合は、主
流路１３および副流路１４を経て作動油が流通して縮み
側、伸び側とも小さい減衰力となる（の状態）。縮み
側専用孔１５を介して制御バルブ１０内の副流路１４と
縮み側専用流路１１が連通し、制御バルブ１０によって
制御バルブ１０内の副流路１４と伸び側専用流路１２が
遮断されている場合は、上部液室１ａから下部液室１ｂ
への流路は下部液室１ｂから上部液室１ａへの流路に比
べて小さくなり、縮み側減衰力は小さく、伸び側減衰力
は大きくなる（の状態）。制御バルブ１０によって制
御バルブ１０内の副流路１４と縮み側専用流路１１が遮
断され、伸び側専用孔１６を介して制御バルブ１０内の
副流路１４と伸び側専用流路１２が連通している場合
は、下部液室１ｂから上部液室１ａへの流路は上部液室
１ａから下部液室１ｂへの流路に比べて小さくなり、伸
び側減衰力は小さく、縮み側減衰力は大きくなる（の
状態）。Therefore, the auxiliary flow passage 14 in the control valve 10 and the exclusive flow passage 11 communicate with each other through the exclusive contraction hole 15, and the auxiliary flow path inside the control valve 10 through the exclusive extension hole 16. When the flow path 14 and the expansion-side dedicated flow path 12 are in communication with each other, the hydraulic oil flows through the main flow path 13 and the sub-flow path 14 and a small damping force is exerted on both the contraction side and the expansion side. The auxiliary flow path 14 in the control valve 10 and the exclusive compression flow path 11 communicate with each other through the exclusive compression side hole 15, and the auxiliary flow path 14 in the control valve 10 and the expansion exclusive flow path 12 are blocked by the control valve 10. If it is, the upper liquid chamber 1a to the lower liquid chamber 1b
Is smaller than the flow path from the lower liquid chamber 1b to the upper liquid chamber 1a, the contraction side damping force is small, and the extension side damping force is large (state). The control valve 10 blocks the sub-flow passage 14 in the control valve 10 and the contraction-side dedicated flow passage 11, and the sub-flow passage 14 in the control valve 10 and the extension-side dedicated flow passage 12 communicate with each other through the expansion-side dedicated hole 16. In this case, the flow path from the lower liquid chamber 1b to the upper liquid chamber 1a is smaller than the flow path from the upper liquid chamber 1a to the lower liquid chamber 1b, the extension side damping force is small, and the contraction side damping force is small. Becomes larger (state).
【００１９】これら減衰力は、アクチュエータにより制
御バルブ１０を作動せしめて制御バルブ１０内の副流路
１４と縮み側専用流路１１、伸び側専用流路１２を連通
あるいは遮断することにより変更せしめることができ
る。These damping forces can be changed by operating the control valve 10 with an actuator to connect or disconnect the auxiliary flow passage 14 inside the control valve 10 with the contraction side dedicated passage 11 and the extension side dedicated passage 12. You can
【００２０】以上説明した制御バルブ１０の位置と減衰
力の関係を表にすると、表１に示すようになる。The relationship between the position of the control valve 10 and the damping force described above is tabulated as shown in Table 1.
【００２１】[0021]
【表１】２１１は、ショックアブソーバ７を図示しない車両の車
体に取り付けるためのアッパーサポートである。アッパ
ーサポート２１１はナット２１２によってショックアブ
ソーバ７のピストンロッド１０３の上端ネジ部に螺着固
定される。[Table 1] Reference numeral 211 is an upper support for attaching the shock absorber 7 to a vehicle body (not shown). The upper support 211 is screwed and fixed to the upper screw portion of the piston rod 103 of the shock absorber 7 by the nut 212.
【００２２】２００は制御ユニットであり、連結部２０
５、フランジ２０１、アクチュエータ部２２０、電気回
路部２３０、加速度センサー部２４０で構成され、一体
構造となっている。Reference numeral 200 denotes a control unit, which is a connecting portion 20.
5, the flange 201, the actuator section 220, the electric circuit section 230, and the acceleration sensor section 240, which are integrated.
【００２３】連結部２０５にて、制御ユニット２００
と、ピストンロッド１０３の中心軸（図１の上下方向
軸）の位置決めがされ、アッパーサポート２１１とフラ
ンジ２０１を図示しないボルト・ナットで締結すること
によって制御ユニット２００の上下方向の位置が決定さ
れる。At the connecting portion 205, the control unit 200
The central axis of the piston rod 103 (vertical axis in FIG. 1) is positioned, and the vertical position of the control unit 200 is determined by fastening the upper support 211 and the flange 201 with bolts and nuts (not shown). .
【００２４】アクチュエータ部２２０の内部構造は図示
しないが、例えばトヨタクレスタ新型車解説書（１９８
８年８月、トヨタ自動車株式会社サービス部発行）の４
−３５ページに示されるロータリーソレノイドであり、
ショックアブソーバ７内の制御バルブ１０を、制御バル
ブ１０の棒状細径部１０ａを介して回動させる。 加速
度センサー部２４０の内部構造は図示しないが、例えば
トヨタソアラ新型車解説書（１９９１年５月、トヨタ自
動車株式会社サービス部発行）の３−７３〜７４ページ
に示される、歪み式加速度センサーの構造であり、上下
方向の加速度を検出する構造となっている。Although the internal structure of the actuator section 220 is not shown, for example, Toyota Cresta new model manual (198)
(August 8th, issued by Toyota Motor Corporation Service Department) 4
-The rotary solenoid shown on page 35,
The control valve 10 in the shock absorber 7 is rotated via the rod-shaped small-diameter portion 10a of the control valve 10. Although the internal structure of the acceleration sensor unit 240 is not shown, for example, the structure of the strain-type acceleration sensor shown on pages 3-73 to 74 of the Toyota Soarer new model car manual (May 1991, issued by Toyota Motor Corporation Service Department). And has a structure for detecting the vertical acceleration.
【００２５】電気回路部２３０は、加速度センサー部２
４０からの信号を処理して、アクチュエータ部２２０内
の図示しないロータリーソレノイドを駆動するために加
速度センサー部２４０とアクチュエータ部２２０の中間
部に配設され、車両用のバッテリ２１３の電力によっ
て、作動する。The electric circuit section 230 is the acceleration sensor section 2
A signal from 40 is processed to be disposed in an intermediate portion between the acceleration sensor unit 240 and the actuator unit 220 for driving a rotary solenoid (not shown) in the actuator unit 220, and is operated by the electric power of the vehicle battery 213. .
【００２６】図２に示すように電気回路部２３０は、上
下加速度信号を上下速度信号に変換する変換回路２３１
と、上下速度信号を、ある設定値と比較しアクチュエー
タに電流を流すか否かを決定する比較回路２３４と、比
較回路２３４の信号を増幅し、アクチュエータに電流を
流す駆動回路２３５で構成される。 また、変換回路２
３１は上下加速度信号を積分する積分回路２３２と、積
分によるゼロ点ドリフトを防ぐハイパスフィルター、ノ
イズや不必要な高周波成分を除去するローパスフィルタ
ーなどの機能を有するフィルター回路２３３によって構
成される。As shown in FIG. 2, the electric circuit section 230 includes a conversion circuit 231 for converting a vertical acceleration signal into a vertical velocity signal.
And a comparison circuit 234 that compares the vertical speed signal with a certain set value to determine whether or not to supply a current to the actuator, and a drive circuit 235 that amplifies the signal of the comparison circuit 234 and supplies a current to the actuator. . In addition, the conversion circuit 2
Reference numeral 31 is composed of an integrating circuit 232 that integrates the vertical acceleration signal, a high-pass filter that prevents zero point drift due to integration, and a filter circuit 233 that has a function of a low-pass filter that removes noise and unnecessary high-frequency components.
【００２７】以上の構成における本実施例の作動を、図
１〜２を用いて説明する。なお、ここでは、各状態量
（車体およびタイヤの変位、速度、加速度）は上向きを
正にとる。The operation of this embodiment having the above structure will be described with reference to FIGS. Here, each state quantity (displacement of vehicle body and tire, velocity, acceleration) is positive upward.
【００２８】本実施例の作動において、車体が上向きの
速度を持つ時は、ショックアブソーバの減衰力が車体の
運動に対し制振作用をする場合すなわちショックアブソ
ーバの減衰力が車体に対し下向きに作用する場合には減
衰力を大きくし、減衰力が車体の運動に対し励振作用を
する場合すなわちショックアブソーバの減衰力が車体に
対し上向きに作用する場合には減衰力を小さくするよう
に、すなわち制御バルブ１０をの状態になるようアク
チュエータを駆動する。つまり、ショックアブソーバを
伸び難く縮み易い状態にする。また、車体が下向きの速
度を持つ時は、ショックアブソーバの減衰力が車体の運
動に対し制振作用をする場合すなわちショックアブソー
バの減衰力が車体に対し上向きに作用する場合には減衰
力を大きくし、減衰力が車体の運動に対し励振作用をす
る場合すなわちショックアブソーバの減衰力が車体に対
し下向きに作用する場合には減衰力を小さくするよう
に、すなわち制御バルブ１０をの状態になるようアク
チュエータを駆動する。つまり、ショックアブソーバを
７伸び易く縮み難い状態にする。In the operation of this embodiment, when the vehicle body has an upward speed, the damping force of the shock absorber acts to suppress the movement of the vehicle body, that is, the damping force of the shock absorber acts downwardly on the vehicle body. If the damping force excites the motion of the vehicle body, that is, if the damping force of the shock absorber acts upward on the vehicle body, the damping force is increased. The actuator is driven so that the valve 10 is in the state. That is, the shock absorber is made to be in a state in which it is difficult to extend and easily contracts. Further, when the vehicle body has a downward speed, the damping force is increased when the damping force of the shock absorber acts to suppress the movement of the vehicle body, that is, when the damping force of the shock absorber acts upward on the vehicle body. However, when the damping force excites the movement of the vehicle body, that is, when the damping force of the shock absorber acts downward on the vehicle body, the damping force should be reduced, that is, the control valve 10 should be in the state of. Drive the actuator. That is, the shock absorber is set to a state in which it easily extends 7 and is difficult to shrink.
【００２９】具体的には、まず、車体に振動の少ない直
進良路の走行状態では、伸び側減衰力、縮み側減衰力と
もに小さい、の状態となるよう、制御バルブを位置せ
しめておく。次に、上下加速度センサー部２４０にて検
出されるバネ上加速度センサー信号を電気回路部２３０
内の積分回路２３２にて積分してバネ上速度信号とし、
さらにフィルター回路２３３を通すことによって、ゼロ
点ドリフト、ノイズの影響を防止するとともに、本ショ
ックアブソーバの減衰力の状態切替に必要なバネ上速度
成分Ｖ（例えば０．２〜５Ｈｚ）を取り出し、比較回路
２３４にその信号を送る。Specifically, first, the control valve is positioned such that both the extension side damping force and the contraction side damping force are small when the vehicle body is running on a straight road that has little vibration. Next, the sprung acceleration sensor signal detected by the vertical acceleration sensor unit 240 is sent to the electric circuit unit 230.
Integrated by an integrator circuit 232 into a sprung mass velocity signal,
Further, by passing through the filter circuit 233, the influence of zero-point drift and noise is prevented, and the sprung speed component V (for example, 0.2 to 5 Hz) necessary for switching the state of the damping force of the shock absorber is extracted and compared. It sends the signal to circuit 234.
【００３０】比較回路２３４では、バネ上速度成分Ｖと
あるしきい値ｖ１（ｖ１＞０）とを比較し、バネ上速度
成分Ｖがしきい値ｖ１より大きい場合は、ショックアブ
ソーバ７の減衰力状態がの状態となるよう駆動回路２
３５にアクチュエータ駆動信号を送る。The comparison circuit 234 compares the sprung mass velocity component V with a certain threshold value v1 (v1> 0). If the sprung mass velocity component V is larger than the threshold value v1, the damping force of the shock absorber 7 is reduced. Drive circuit 2 so that the state becomes
An actuator drive signal is sent to 35.
【００３１】また、バネ上速度成分Ｖと別のあるしきい
値ｖ２（ｖ２＜０）とを比較し、バネ上速度成分Ｖがし
きい値ｖ２より小さい場合は、ショックアブソーバ７の
減衰力状態がの状態となるよう駆動回路２３５に別の
アクチュエータ駆動信号を送る。Further, the sprung mass velocity component V is compared with another threshold value v2 (v2 <0). If the sprung mass velocity component V is smaller than the threshold value v2, the damping force state of the shock absorber 7 is compared. Another actuator drive signal is sent to the drive circuit 235 so that the state becomes.
【００３２】また、バネ上速度成分Ｖがある値よりもゼ
ロに近い場合（ｖ２＜Ｖ＜ｖ１）は、アクチュエータ駆
動信号を停止させ、の状態へ減衰力状態を戻させる。
以上本実施例においては、各輪独立の減衰力可変装置
（制御ユニット）を持ち、配線が必要であるのは車両用
バッテリ２１３と制御ユニット２００間の電源用だけで
あり、搭載が極めて容易である。また、センサー信号を
デジタル信号に変換する必要はなく、高級な演算、制御
を行わずに、バネ上速度成分Ｖに基づくスカイフック制
御が可能であり、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を必要と
しない。さらに、４輪が独立にスカイフック制御されて
いるため、４輪同時に故障状態にならない。When the sprung mass velocity component V is closer to zero than a certain value (v2 <V <v1), the actuator drive signal is stopped and the damping force state is returned to.
As described above, in the present embodiment, each wheel has an independent damping force varying device (control unit), and wiring is required only for the power supply between the vehicle battery 213 and the control unit 200, and mounting is extremely easy. is there. Further, it is not necessary to convert the sensor signal into a digital signal, and skyhook control based on the sprung mass velocity component V is possible without performing sophisticated calculation and control, and a central processing unit (CPU) is not required. . Furthermore, because the four wheels are independently skyhook-controlled, the four wheels do not go into failure at the same time.
【００３３】なお、本実施例においては、の状態が第
１のモードに相当し、の状態が第２のモードに相当
し、アクチュエータ２２０が設定手段に相当し、加速度
センサ部２４０，変換回路２３１が速度検出手段に相当
し、比較回路２３４，駆動回路２３５が制御手段に相当
する。In the present embodiment, the state of corresponds to the first mode, the state of corresponds to the second mode, the actuator 220 corresponds to the setting means, the acceleration sensor section 240, and the conversion circuit 231. Corresponds to the speed detection means, and the comparison circuit 234 and the drive circuit 235 correspond to the control means.
【００３４】次に第２実施例を図３〜４を用いて説明す
る。図３は車両の一輪に対応する第２実施例の構成を示
す図であり、図４は電気回路部内の構成要素及び信号の
流れを示す図である。Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is a diagram showing the configuration of the second embodiment corresponding to one wheel of a vehicle, and FIG. 4 is a diagram showing the components in the electric circuit section and the flow of signals.
【００３５】第１実施例と異なる点は、制御ユニットで
ある。制御ユニット３００の第１実施例と異なる点は、
加速度センサー部２４０がなく、電気回路部３３０の内
部構造が異なる点である。The difference from the first embodiment is the control unit. The difference from the first embodiment of the control unit 300 is that
The acceleration sensor unit 240 is not provided, and the internal structure of the electric circuit unit 330 is different.
【００３６】第１実施例の加速度センサー部２４０の代
わりに、第２実施例ではバネ上−バネ下間のストローク
センサー３４０を持つ。ストロークセンサー３４０は、
例えばリニアポテンショメータ（可変抵抗器）であり、
上部連結部３４１は、バネ上に接続され、下部連結部３
４２はバネ下に接続され、上部連結部３４１と下部連結
部３４２の相対距離に応じた信号を発生するものであ
る。The second embodiment has a stroke sensor 340 between the sprung portion and the unsprung portion instead of the acceleration sensor portion 240 of the first embodiment. The stroke sensor 340 is
For example, a linear potentiometer (variable resistor),
The upper connecting portion 341 is connected on the spring, and the lower connecting portion 3
42 is connected under the spring and generates a signal according to the relative distance between the upper connecting portion 341 and the lower connecting portion 342.
【００３７】電気回路部３３０の第１実施例と異なる点
は変換回路３３１にあり、図４に示すように変換回路３
３１はストロークセンサー３４０からのバネ上−バネ下
間の相対距離を微分する微分回路３３２と、微分したバ
ネ上−バネ下間の相対速度から必要なバネ上速度成分を
取り出すフィルター回路３３３にて構成される。The electric circuit section 330 differs from the first embodiment in the conversion circuit 331. As shown in FIG.
Reference numeral 31 is composed of a differentiating circuit 332 that differentiates the relative distance between the sprung part and the unsprung part from the stroke sensor 340, and a filter circuit 333 that extracts a necessary sprung mass velocity component from the differentiated relative speed between the sprung mass and the unsprung mass. To be done.
【００３８】一般にバネ上共振周波数はバネ下共振周波
数よりも一桁周波数が低く、バネ上−バネ下間の相対速
度はバネ上速度の低周波とバネ下速度の高周波が合成さ
れたものとみなせる。In general, the sprung resonance frequency is one digit lower than the unsprung resonance frequency, and the relative speed between the sprung and unsprung speed can be regarded as a combination of the low frequency of the sprung speed and the high frequency of the unsprung speed. .
【００３９】第２実施例はこの点に着目したものであっ
て、バネ上−バネ下間の相対速度の低周波成分をバネ上
速度と考えて減衰状態を切替えるものある。なお、本実
施例では、ストロークセンサ３４０，変換回路３３１が
速度検出手段に相当している。The second embodiment focuses on this point, and switches the damping state by considering the low frequency component of the relative speed between the sprung part and the unsprung part as the sprung mass speed. In this embodiment, the stroke sensor 340 and the conversion circuit 331 correspond to speed detecting means.
【００４０】次に第３実施例を図５〜６を用いて説明す
る。図５は車両の一輪に対応する第３実施例の構成を示
す図であり、図６は電気回路部内の構成要素及び信号の
流れを示す図である。Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a diagram showing the configuration of the third embodiment corresponding to one wheel of a vehicle, and FIG. 6 is a diagram showing the components in the electric circuit section and the flow of signals.
【００４１】第１，２実施例と異なる点は、制御ユニッ
トである。制御ユニット４００の第１実施例と異なる点
は、加速度センサー部２４０がなく、電気回路部４３０
の内部構造が異なる点である。The difference from the first and second embodiments is the control unit. The difference from the first embodiment of the control unit 400 is that the acceleration sensor section 240 is not provided and the electric circuit section 430 is not provided.
The internal structure of is different.
【００４２】加速度センサー部２４０の代わりに、第３
実施例ではバネ上−バネ下間の相対速度センサー４４０
を持つ。相対速度センサー４４０は、例えば、サスペン
ションのスプリング２１４の荷重変化率を圧電素子を用
いて検出し、バネ上−バネ下間の相対速度とみなすセン
サーである。なお、圧電素子を用いて相対速度を検出す
る方法については、本願出願人が先に出願した特開平３
−２９５８９３号に詳しいので、そちらを参照された
い。Instead of the acceleration sensor section 240, a third
In the embodiment, the relative speed sensor 440 between the sprung and unsprung portions is used.
have. The relative speed sensor 440 is, for example, a sensor that detects the load change rate of the spring 214 of the suspension using a piezoelectric element and regards it as the relative speed between the sprung portion and the unsprung portion. Regarding the method of detecting the relative speed using a piezoelectric element, the applicant of the present application filed Japanese Patent Application Laid-Open No.
For more information on -295983, please refer to that.
【００４３】電気回路部４３０の第１実施例と異なる点
は変換回路４３１にあり、図６に示すように変換回路４
３１は相対速度センサー３４０からのバネ上−バネ下間
の相対速度信号から必要なバネ上速度成分を取り出すフ
ィルター回路３３３にて構成される。A difference of the electric circuit section 430 from the first embodiment resides in the conversion circuit 431, and as shown in FIG.
Reference numeral 31 is composed of a filter circuit 333 for extracting a necessary sprung speed component from a relative speed signal between the sprung part and the unsprung part from the relative speed sensor 340.
【００４４】一般にバネ上共振周波数はバネ下共振周波
数よりも一桁周波数が低く、バネ上−バネ下間の相対速
度はバネ上速度の低周波とバネ下速度の高周波が合成さ
れたものとみなせる。Generally, the sprung resonance frequency is lower by one digit than the unsprung resonance frequency, and the relative speed between the sprung and unsprung can be regarded as a combination of a low frequency of the sprung speed and a high frequency of the unsprung speed. .
【００４５】第３実施例はこの点に着目したものであっ
て、バネ上−バネ下間の相対速度を検出し、その低周波
成分をバネ上速度と考えて減衰状態を切替えるものであ
る。なお、本実施例では、相対速度センサー４４０，変
換回路４３１が速度検出手段に相当する。The third embodiment focuses on this point, and detects the relative speed between the sprung portion and the unsprung portion, and considers the low frequency component as the sprung portion speed to switch the damping state. In this embodiment, the relative speed sensor 440 and the conversion circuit 431 correspond to speed detecting means.
【００４６】以上、第１〜第３実施例について説明した
が、本発明の減衰力可変ショックアブソーバ制御装置は
上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱
しない限り例えば以下の如く種々変形可能である。Although the first to third embodiments have been described above, the damping force variable shock absorber control apparatus of the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications are possible as follows without departing from the spirit of the invention. It can be transformed.
【００４７】（１）制御バルブを駆動するアクチュエー
タは、特にロータリー式のソレノイドに限定するもので
はなく、例えばステップモーターやＤＣモーターでもか
まわないし、圧電素子を利用した圧電アクチュエータで
もよい、要は制御バルブを切替駆動できるものであれば
特にその方式を限定するものではない。(1) The actuator for driving the control valve is not limited to a rotary solenoid, and may be, for example, a step motor or a DC motor, or may be a piezoelectric actuator using a piezoelectric element. The method is not particularly limited as long as it can be switched and driven.
【００４８】（２）車体の動きを含む信号を検地するセ
ンサーは、加速度センサー、ストロークセンサー、相対
速度センサーに限定するものではなく、概略的にでもバ
ネ上速度成分に変換可能であるセンサーであればなんで
もよい。(2) The sensor for detecting the signal including the movement of the vehicle body is not limited to the acceleration sensor, the stroke sensor, and the relative speed sensor, but may be a sensor that can be converted into a sprung speed component even roughly. Anything is fine.
【００４９】（３）電気回路部は、アナログ回路に限定
するものではなく、１ビットマイコンなどを用いたデジ
タル回路であっても良く、要は、加速度センサーなどの
信号をばね上上下速度信号に変換し、その速度信号に応
じてアクチュエータを駆動でき、各車輪付近に搭載でき
るものであればよい。(3) The electric circuit section is not limited to an analog circuit and may be a digital circuit using a 1-bit microcomputer. In short, a signal from an acceleration sensor or the like is converted into a sprung vertical speed signal. Anything that can be converted and driven by an actuator in accordance with the speed signal and can be mounted near each wheel may be used.
【００５０】また、一般的にショックアブソーバの減衰
力は、ショックアブソーバ伸縮速度に依存するが、本明
細書における「減衰力を大きく」、「減衰力を小さ
く」、「減衰力の変更」等の表現は、制御バルブの切替
における減衰力の設定の変更を意味している。In general, the damping force of the shock absorber depends on the shock absorber expansion / contraction speed, but in the present specification, "greater damping force", "smaller damping force", "change of damping force", etc. The expression means changing the setting of the damping force when switching the control valve.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上詳述したように本発明においては、
バネ上速度の正負に応じた減衰力切替制御だけでスカイ
フック制御が可能であるため、各輪独立に減衰力可変装
置を持つことができ、主に配線が必要であるのは車両用
電源と制御手段の電源用だけであり、搭載が極めて容易
であるという優れた効果がある。また、センサー信号を
デジタル信号に変換する必要はなく、高級な演算、制御
を行わずに、上述したスカイフック制御が可能であり、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）を必要としないというコス
ト面での優れた効果がある。また、４輪が独立にスカイ
フック制御されているため、４輪同時に故障状態になら
ないというフェイルセーフ面での優れた効果がある。As described above in detail, in the present invention,
Skyhook control is possible only by switching the damping force depending on whether the sprung speed is positive or negative, so it is possible to have a damping force varying device for each wheel independently, and wiring is mainly required for the vehicle power supply and It is only for the power source of the control means, and has an excellent effect that it is extremely easy to mount. Further, it is not necessary to convert the sensor signal into a digital signal, and the skyhook control described above can be performed without performing high-level calculation and control.
There is an excellent effect in terms of cost that a central processing unit (CPU) is not required. Further, since the four wheels are independently skyhook-controlled, there is an excellent fail-safe effect that the four wheels are not in a failure state at the same time.
【図１】第１実施例の全体構成を示す構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing an overall configuration of a first embodiment.
【図２】第１実施例の電気回路部の構成を示すブロック
図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of an electric circuit unit of the first embodiment.
【図３】第２実施例の全体構成を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing an overall configuration of a second embodiment.
【図４】第２実施例の電気回路部の構成を示すブロック
図である。FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of an electric circuit unit of a second embodiment.
【図５】第３実施例の全体構成を示す構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram showing an overall configuration of a third embodiment.
【図６】第３実施例の電気回路部の構成を示すブロック
図である。FIG. 6 is a block diagram showing a configuration of an electric circuit unit according to a third embodiment.
７ ショックアブソーバ １０ 制御バルブ ２００ 制御ユニット ２２０ アクチュエータ部 ２３０ 電気回路部 ２４０ 上下加速度センサー部 ３００ 制御ユニット ３３０ 電気回路部 ３４０ ストロークセンサー ４００ 制御ユニット ４３０ 電気回路部 ４４０ 相対速度センサー 7 Shock absorber 10 Control valve 200 Control unit 220 Actuator section 230 Electric circuit section 240 Vertical acceleration sensor section 300 Control unit 330 Electric circuit section 340 Stroke sensor 400 Control unit 430 Electric circuit section 440 Relative speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宝平 欣二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Kinji Hohei, 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi prefecture
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306794AJPH06156036A (en) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | Variable damping force shock absorber control device |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4306794AJPH06156036A (en) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | Variable damping force shock absorber control device |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06156036Atrue JPH06156036A (en) | 1994-06-03 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4306794AWithdrawnJPH06156036A (en) | 1992-11-17 | 1992-11-17 | Variable damping force shock absorber control device |
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06156036A (en) |
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