【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、摩擦車式無段変速機に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a friction wheel type continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の摩擦車式無段変速機として、特開
平１−２９５０７０号公報に示されるものがある。これ
に示される摩擦車式無段変速機は、エンジンの出力がト
ルクコンバータを介してタービン軸に伝達される。ター
ビン軸には前後進切換機構が連結されている。前後進切
換機構は、遊星歯車機構、前進用クラッチ及び後進用ブ
レーキを有している。前後進切換機構と直列に無段変速
機構が配置されている。無段変速機構は、入力ディス
ク、出力ディスク、及び両ディスクによって形成される
トロイド状のみぞ内に両ディスクと摩擦接触するように
配置される一対の摩擦ローラを有している。無段変速機
構の出力は、出力ディスクと一体に回転する出力歯車を
介してアイドラ軸に伝達される。2. Description of the Related Art A conventional friction wheel type continuously variable transmission is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 1-295070. In the friction wheel type continuously variable transmission shown therein, the output of the engine is transmitted to the turbine shaft via the torque converter. A forward / reverse switching mechanism is connected to the turbine shaft. The forward / reverse switching mechanism has a planetary gear mechanism, a forward clutch and a reverse brake. A continuously variable transmission mechanism is arranged in series with the forward / reverse switching mechanism. The continuously variable transmission mechanism has an input disc, an output disc, and a pair of friction rollers arranged in frictional contact with both discs within a toroidal groove formed by the discs. The output of the continuously variable transmission is transmitted to the idler shaft via an output gear that rotates integrally with the output disc.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の摩擦車式無段変速機は、トルクコンバータ、前後進
切換機構及び無段変速機構が同軸上に配置されているた
め、軸方向寸法が大きくなっている。このため、例え
ば、ＦＦ車、ＭＲ車、ＲＲ車などに用いる場合、車の幅
方向に軸の長手方向を配置するため、軸方向の寸法が大
き過ぎて車のフレームなどに干渉し、搭載することがで
きない。本発明はこのような課題を解決することを目的
としている。However, in the above conventional friction wheel type continuously variable transmission, the torque converter, the forward / reverse switching mechanism, and the continuously variable transmission mechanism are coaxially arranged, and therefore the axial dimension is large. Has become. For this reason, for example, when used in an FF vehicle, an MR vehicle, an RR vehicle, etc., since the longitudinal direction of the shaft is arranged in the width direction of the vehicle, the dimension in the axial direction is too large and interferes with the frame of the vehicle, etc. I can't. The present invention aims to solve such problems.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明は、摩擦車式無段
変速機を４軸構成にして、軸の全長を短くすることによ
って上記課題を解決する。すなわち、本発明は、入力デ
ィスク（４８、５４）、出力ディスク（５０、５６）、
及び両ディスクによって形成されるトロイド状のみぞ内
に両ディスクと摩擦接触するように配置される一対の摩
擦ローラ（５２、５８）からなる無段変速機構（４４、
４６）を有する摩擦車式無段変速機において、互いに平
行な第１軸（１１）、第２軸（４１）、第３軸（７５）
及び第４軸（８０）を有しており、第１軸に発進装置
（１２）及び前後進切換機構（１４）が、第２軸に無段
変速機構が、第３軸に減速歯車（７６）が、また第４軸
に差動装置（８４）が、それぞれ配置されていることを
特徴とする。第１軸上には、エンジン側から発進装置、
第１軸出力用歯車（３８）、及び前後進切換機構（１
４）を、この順に配置することができる。また、第１軸
上には、エンジン側から発進装置、前後進切換機構、及
び第１軸出力用歯車を、この順に配置し、第２軸には、
２つの無段変速機構を配置し、第１軸出力用歯車とかみ
合う第２軸入力用歯車（４２）を挟んで両無段変速機構
の入力ディスク同士が隣接するように配置し、第２軸の
出力は発進装置配置側から取出すようにすることもでき
る。第２軸は第１軸よりも上方に配置することができ
る。なお、上述のかっこ内の数字は後述の実施例の対応
する部材の符号である。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above-mentioned problems by providing a friction wheel type continuously variable transmission with a four-axis structure and shortening the total length of the shaft. That is, the present invention includes an input disk (48, 54), an output disk (50, 56),
And a continuously variable transmission mechanism (44, 44) comprising a pair of friction rollers (52, 58) arranged in frictional contact with both discs in a toroidal groove formed by both discs.
46), a friction wheel type continuously variable transmission having a first shaft (11), a second shaft (41) and a third shaft (75) which are parallel to each other.
And a fourth shaft (80), the first shaft has a starting device (12) and a forward / reverse switching mechanism (14), the second shaft has a continuously variable transmission mechanism, and the third shaft has a reduction gear (76). ) And a differential (84) on the fourth axis, respectively. On the first axis, the starting device from the engine side,
The first shaft output gear (38) and the forward / reverse switching mechanism (1
4) can be arranged in this order. Further, on the first shaft, a starting device, a forward / reverse switching mechanism, and a first shaft output gear are arranged in this order from the engine side, and on the second shaft,
Two continuously variable transmissions are arranged so that the input disks of both continuously variable transmissions are adjacent to each other with the second shaft input gear (42) meshing with the first shaft output gear interposed therebetween. The output of can be taken out from the side where the starting device is arranged. The second shaft can be arranged above the first shaft. The numbers in parentheses above are reference numerals of corresponding members in the embodiments described later.
【０００５】[0005]
【作用】摩擦車式無段変速機を４軸構成とし、第１軸に
発進装置及び前後進切換機構を配置し、第２軸に無段変
速機構を配置することによって、第１軸の長さを短くす
ることができるため、変速機の全長を短くすることがで
きる。また、第１軸よりも第２軸を上方に配置すること
により、無段変速機構の高速回転する可能性のある部材
にオイルが触れる可能性が低くなり、かくはん抵抗の増
大を防ぐことができる。The friction wheel type continuously variable transmission has a four-axis structure, and the starting device and the forward / reverse switching mechanism are arranged on the first shaft, and the continuously variable transmission mechanism is arranged on the second shaft. Since the height can be shortened, the total length of the transmission can be shortened. Further, by disposing the second shaft above the first shaft, it is less likely that oil will come into contact with a member of the continuously variable transmission mechanism that may rotate at a high speed, and it is possible to prevent an increase in stirring resistance. .
【０００６】[0006]
【実施例】図１に摩擦車式無段変速機の骨組図を示す。
エンジンの回転力が入力されるトルクコンバータ１２
（発進装置）は、ポンプインペラ１２ａ、タービンラン
ナ１２ｂ、ステータ１２ｃ及びロックアップクラッチ１
２ｄを有している。タービンランナ１２ｂと一体に回転
するタービン軸１０は、前後進切換機構１４と連結され
ている。なお、タービン軸１０は、エンジンのクランク
軸と同心の第１軸１１を中心として配置されている。前
後進切換機構１４は、遊星歯車機構１６、前進用クラッ
チ１８及び後進用ブレーキ２０を有している。遊星歯車
機構１６は、サンギア２２と、２つのピニオンギア２４
及び２６を有するピニオンキャリア２８と、インターナ
ルギア３０とからなっている。同一径のピニオンギア２
４及び２６は互いにかみ合っており、またピニオンギア
２４はインターナルギア３０とかみ合っており、ピニオ
ンギア２６はサンギア２２とかみ合っている。サンギア
２２は常にタービン軸１０と一体に回転するように連結
されている。ピニオンキャリア２８は前進用クラッチ３
２によってタービン軸１０と連結可能である。またイン
ターナルギア３０は後進用ブレーキ３４によってケーシ
ング３６に固定可能である。ピニオンキャリア２８に連
結されている第１軸出力用歯車３８によって、第１軸１
１と平行な第２軸４１側に動力が伝達される。第１軸１
１には、図中右から（エンジン配置側から）、トルクコ
ンバータ１２、第１軸出力用歯車３８、遊星歯車機構１
６、前進用クラッチ３２、後進用ブレーキ３４の順で配
置されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a frame diagram of a friction wheel type continuously variable transmission.
Torque converter 12 to which the torque of the engine is input
The (starting device) includes a pump impeller 12a, a turbine runner 12b, a stator 12c, and a lockup clutch 1.
It has 2d. The turbine shaft 10 that rotates integrally with the turbine runner 12b is connected to the forward / reverse switching mechanism 14. The turbine shaft 10 is arranged around a first shaft 11 which is concentric with the crankshaft of the engine. The forward / reverse switching mechanism 14 has a planetary gear mechanism 16, a forward clutch 18 and a reverse brake 20. The planetary gear mechanism 16 includes a sun gear 22 and two pinion gears 24.
And 26 and an internal gear 30. Pinion gear 2 with the same diameter
4 and 26 are in mesh with each other, the pinion gear 24 is in mesh with the internal gear 30, and the pinion gear 26 is in mesh with the sun gear 22. The sun gear 22 is always connected so as to rotate integrally with the turbine shaft 10. The pinion carrier 28 is the forward clutch 3
It is connectable to the turbine shaft 10 by means of 2. Further, the internal gear 30 can be fixed to the casing 36 by a reverse brake 34. By the first shaft output gear 38 connected to the pinion carrier 28, the first shaft 1
The power is transmitted to the side of the second shaft 41 that is parallel to 1. 1st axis 1
1, the torque converter 12, the first shaft output gear 38, the planetary gear mechanism 1 from the right side (from the engine arrangement side) in the drawing.
6, the forward clutch 32, and the reverse brake 34 are arranged in this order.
【０００７】第１軸出力用歯車３８は、第２軸４１を中
心として配置された入力軸４０の一端にこれと一体に回
転するように結合された第２軸入力用歯車４２とかみ合
っている。第２軸４１上には、第１無段変速機構４４及
び第２無段変速機構４６が並列に配置されている。第１
無段変速機構４４は、第１入力ディスク４８と、第１出
力ディスク５０と、両者間の回転力を伝達する一対の第
１摩擦ローラ５２とを有している。第１入力ディスク４
８及び第１出力ディスク５０の第１摩擦ローラ５２との
接触面はトロイド面としてある。第１入力ディスク４８
及び第１出力ディスク５０に対する第１摩擦ローラ５２
の接触状態を変えることにより、第１入力ディスク４８
と第１出力ディスク５０との回転速度比を連続的に変え
ることができる。第２無段変速機構４６も、第１無段変
速機構４４と同様の、第２入力ディスク５４と、第２出
力ディスク５６と、一対の第２摩擦ローラ５８とを有し
ている。ただし、第２入力ディスク５４及び第２出力デ
ィスク５６の配置は第１無段変速機構４４とは逆として
ある。すなわち第１出力ディスク５０及び第２出力ディ
スク５６が互いに隣接するように配置してある。第１入
力ディスク４８は入力軸４０の外周にボールスプライン
６０を介して支持されている。第１入力ディスク４８の
背面側にカムフランジ６２が配置されている。カムフラ
ンジ６２及び第１入力ディスク４８の互いに対面するカ
ム面にカムローラ６４が設けられている。カム面及びカ
ムローラ６４は第１入力ディスク４８とカムフランジ６
２とが相対回転したとき第１入力ディスク４８を第１出
力ディスク５０側に押圧する力を発生するような形状と
してある。カムフランジ６２、第１入力ディスク４８及
びカムローラ６４によってローディングカム６６が構成
されている。第２無段変速機構４６の第２入力ディスク
５４も入力軸４０にボールスプライン６８を介して連結
されている。第２入力ディスク５４は皿ばね７０により
常に第２出力ディスク５６向きの力を受けている。第１
無段変速機構４４の第１出力ディスク５０及び第２無段
変速機構４６の第２出力ディスク５６は、入力軸４０上
に回転可能に支持された出力軸７１と一体に回転するよ
うに設けられている。第１出力ディスク５０及び第２出
力ディスク５６との間に出力軸７１と一体に回転するよ
うに第２軸出力用歯車７２が設けられている。第２軸出
力用歯車７２は、入力軸４０と平行に配置されたアイド
ラ軸７４の一端に一体に回転するように結合された第３
軸入力用歯車７６とかみ合っている。第３軸７５を中心
として配置されたアイドラ軸７４の他端には、これと一
体に回転する第３軸出力用歯車７８（減速歯車）が設け
られている。ファイナルドライブピニオンである第３軸
出力用歯車７８は、第４軸８０上に設けられたファイナ
ルギアである第４軸入力用歯車８２とかみ合っている。
第４軸入力用歯車８２と一体に差動装置８４が設けられ
ており、これを介して図示していない車輪に動力が伝え
られる。The first shaft output gear 38 meshes with a second shaft input gear 42 which is connected to one end of an input shaft 40 arranged around the second shaft 41 so as to rotate integrally therewith. . A first continuously variable transmission mechanism 44 and a second continuously variable transmission mechanism 46 are arranged in parallel on the second shaft 41. First
The continuously variable transmission mechanism 44 has a first input disk 48, a first output disk 50, and a pair of first friction rollers 52 for transmitting the rotational force therebetween. First input disk 4
8 and the contact surface of the first output disk 50 with the first friction roller 52 are toroidal surfaces. First input disk 48
And a first friction roller 52 for the first output disk 50.
By changing the contact state of the first input disk 48
The rotation speed ratio between the first output disk 50 and the first output disk 50 can be continuously changed. The second continuously variable transmission mechanism 46 also has a second input disk 54, a second output disk 56, and a pair of second friction rollers 58, similar to the first continuously variable transmission mechanism 44. However, the arrangement of the second input disk 54 and the second output disk 56 is opposite to that of the first continuously variable transmission mechanism 44. That is, the first output disk 50 and the second output disk 56 are arranged so as to be adjacent to each other. The first input disk 48 is supported on the outer periphery of the input shaft 40 via a ball spline 60. A cam flange 62 is arranged on the back side of the first input disk 48. A cam roller 64 is provided on the cam surfaces of the cam flange 62 and the first input disk 48 facing each other. The cam surface and the cam roller 64 are the first input disk 48 and the cam flange 6.
It is shaped so as to generate a force that presses the first input disk 48 toward the first output disk 50 when they rotate relative to each other. The cam flange 62, the first input disk 48 and the cam roller 64 form a loading cam 66. The second input disk 54 of the second continuously variable transmission mechanism 46 is also connected to the input shaft 40 via a ball spline 68. The second input disk 54 is constantly subjected to a force directed toward the second output disk 56 by the disc spring 70. First
The first output disc 50 of the continuously variable transmission mechanism 44 and the second output disc 56 of the second continuously variable transmission mechanism 46 are provided so as to rotate integrally with the output shaft 71 rotatably supported on the input shaft 40. ing. A second shaft output gear 72 is provided between the first output disc 50 and the second output disc 56 so as to rotate integrally with the output shaft 71. The second shaft output gear 72 is a third shaft connected to one end of an idler shaft 74 arranged in parallel with the input shaft 40 so as to rotate integrally therewith.
It meshes with the shaft input gear 76. At the other end of the idler shaft 74 arranged around the third shaft 75, a third shaft output gear 78 (reduction gear) that rotates integrally with the idler shaft 74 is provided. The third shaft output gear 78 that is the final drive pinion meshes with the fourth shaft input gear 82 that is the final gear that is provided on the fourth shaft 80.
A differential device 84 is provided integrally with the fourth shaft input gear 82, and power is transmitted to wheels (not shown) via the differential device 84.
【０００８】図２に各軸の軸方向から見た実際の配置を
示す。第１軸１１よりも上方にこれに隣接して第２軸４
１が配置されている。第３軸７５は、第２軸４１に隣接
してこれよりも低い位置でありかつ第１軸１１よりも高
い位置に配置されている。第４軸８０は、第３軸７５に
隣接してタービン軸１１よりも低い位置に配置されてい
る。FIG. 2 shows the actual arrangement of each shaft as seen from the axial direction. The second shaft 4 is located above and adjacent to the first shaft 11.
1 is arranged. The third shaft 75 is arranged adjacent to the second shaft 41 at a position lower than this and higher than the first shaft 11. The fourth shaft 80 is arranged adjacent to the third shaft 75 and at a position lower than the turbine shaft 11.
【０００９】次にこの第１実施例の作用について説明す
る。エンジンの回転力はトルクコンバータ１２に入力さ
れ、タービンランナ１２ｂからタービン軸１０に出力さ
れる。タービン軸１０には常にこれと一体に回転するサ
ンギア２２が連結されており、タービン軸１０の動力は
直接サンギア２２に伝えられる。前進時は、ピニオンキ
ャリア２８が前進用クラッチ３２によってタービン軸１
０と連結されるため、タービン軸１０の動力は直接ピニ
オンキャリア２８にも伝えられる。ピニオンキャリア２
８の回転はエンジンの回転と同方向となり、この回転が
第１軸出力用歯車３８に伝えられる。また、後進時は、
遊星歯車機構１６のインターナルギア３０は後進用ブレ
ーキ３４と連結されるため、ケースに固定される。これ
により、ピニオンキャリア２８の回転はエンジンの回転
と逆方向になり、この回転が第１軸出力用歯車３８に伝
えられる。第１軸出力用歯車３８の回転はこれにかみ合
っている第２軸入力用歯車４２によって入力軸４１に伝
えられる。入力軸４１の回転はローディングカム６６及
び入力軸４０を介して第１入力ディスク４８及び第２入
力ディスク５４に入力される。第１無段変速機構４４及
び第２無段変速機構４６の出力は、第１出力ディスク５
０及び第２出力ディスク５６の間の第２軸出力用歯車７
２に伝えられる。第２軸出力用歯車７２の回転はこれに
かみ合っている第３軸入力用歯車によってアイドラ軸７
４に伝えられる。アイドラ軸７４の回転は、第３軸出力
用歯車７８によってこれとかみ合う第４軸入力用歯車８
２に伝えられる。第４軸入力用歯車８２の回転はこれと
一体の差動装置８４を介して、車輪に伝えられる。Next, the operation of the first embodiment will be described. The torque of the engine is input to the torque converter 12 and output from the turbine runner 12b to the turbine shaft 10. A sun gear 22 that always rotates integrally with the turbine shaft 10 is connected to the turbine shaft 10, and the power of the turbine shaft 10 is directly transmitted to the sun gear 22. During forward movement, the pinion carrier 28 is moved by the forward movement clutch 32 to the turbine shaft 1
The power of the turbine shaft 10 is directly transmitted to the pinion carrier 28 because it is connected to zero. Pinion carrier 2
The rotation of 8 is in the same direction as the rotation of the engine, and this rotation is transmitted to the first shaft output gear 38. Also, when going backwards,
The internal gear 30 of the planetary gear mechanism 16 is fixed to the case because it is connected to the reverse brake 34. As a result, the rotation of the pinion carrier 28 is opposite to the rotation of the engine, and this rotation is transmitted to the first shaft output gear 38. The rotation of the first shaft output gear 38 is transmitted to the input shaft 41 by the second shaft input gear 42 meshing therewith. The rotation of the input shaft 41 is input to the first input disk 48 and the second input disk 54 via the loading cam 66 and the input shaft 40. The outputs of the first continuously variable transmission mechanism 44 and the second continuously variable transmission mechanism 46 are the same as those of the first output disk 5
0 and the second output disc 56 between the second shaft output gear 7
2. The rotation of the second shaft output gear 72 is caused by the engagement of the third shaft input gear with the idler shaft 7
It is transmitted to 4. The rotation of the idler shaft 74 is rotated by the third shaft output gear 78, which meshes with the fourth shaft input gear 8
2. The rotation of the fourth shaft input gear 82 is transmitted to the wheels via the differential gear 84 integral with the fourth gear 82.
【００１０】第１軸１１にトルクコンバータ１２及び前
後進切換機構１４を配置し、第２軸４１に第１無段変速
機構４４及び第２無段変速機構４６を配置することによ
って、第１軸１１に配置される部材の全長が短くなり、
変速機の全長が短くなる。また、第２軸４１を第１軸１
１よりも上方に配置してあるため、第１軸１１に配置さ
れている部材よりも高速回転する可能性のある部材を有
する無段変速機構４４及び４６にオイルが触れる可能性
が低くなるため、かくはん抵抗の増大を防ぐことができ
る。By arranging the torque converter 12 and the forward / reverse switching mechanism 14 on the first shaft 11 and arranging the first continuously variable transmission mechanism 44 and the second continuously variable transmission mechanism 46 on the second shaft 41, The total length of the member arranged at 11 becomes short,
The overall length of the transmission is shortened. In addition, the second shaft 41 is replaced with the first shaft 1
Since it is arranged above 1, the oil is less likely to come into contact with the continuously variable transmission mechanisms 44 and 46 having members that may rotate at higher speed than the members arranged on the first shaft 11. It is possible to prevent an increase in stirring resistance.
【００１１】なお、第１軸出力用歯車３８は、図３に示
すように、トルクコンバータ１２に隣接して配置される
オイルポンプ９１の軸部９１ａに軸受９２を介して支持
するようにすることができる。As shown in FIG. 3, the first shaft output gear 38 should be supported via a bearing 92 on a shaft portion 91a of an oil pump 91 arranged adjacent to the torque converter 12. You can
【００１２】また、変速制御のためのコントロールバル
ブ９３、及び摩擦ローラ５２及び５８の傾斜を変えるた
めの油圧シリンダ装置９４は、図４、図５及び図６に示
すように、第２軸４１の上方又は斜め上方に配置するこ
とができる。Further, the control valve 93 for gear shift control and the hydraulic cylinder device 94 for changing the inclination of the friction rollers 52 and 58 are provided on the second shaft 41 as shown in FIGS. 4, 5 and 6. It can be located above or diagonally above.
【００１３】図７に本発明の第２実施例を示す。第１軸
１１上には、図中右から、トルクコンバータ１２、前進
用クラッチ３２、遊星歯車機構１６、後進用ブレーキ３
４、及び第１軸出力用歯車３８が、この順で配置されて
いる。前述のように、トルクコンバータ１２の出力はこ
れのタービンランナ１２ｄと一体に回転するタービン軸
１０を介して前後進切換機構１４に入力される。前後進
切換機構１４の出力は、遊星歯車機構１６のピニオンキ
ャリア２８の図中左側からこれに連結されている第１軸
出力用歯車３８を介して、第２軸４１を中心として配置
された入力軸４０と一体に回転する第２軸入力用歯車４
２へ伝達される。第２軸４１には第１無段変速機構４４
及び第２無段変速機構４６が並列に配置されている。第
１無段変速機構４４及び第２無段変速機構４６は第１実
施例とは逆の配置にしてある。すなわち、第１入力ディ
スク４８と第２入力ディスク５４とが隣接して配置され
ている。第１入力ディスク４８と第２入力ディスク５４
との間には第２軸入力用歯車４２が配置されており、第
２軸入力用歯車４２を挟んで、第１入力ディスク４８側
にローディングカム６６が、第２入力ディスク５４側に
ローディングカム６７が、それぞれ配置されている。第
１出力ディスク５０及び第２出力ディスク５６と一体に
回転するように出力軸７１が設けられている。出力軸７
１と一体に回転するように、これの図７中で右端側に第
２軸出力用歯車７２が設けられており、この第２軸出力
用歯車７２は、第２軸４１と平行な第３軸７５を中心と
して配置されたアイドラ軸７４の一端にこれと一体に回
転するように結合された第３軸入力用歯車７６とかみ合
っている。アイドラ軸７４の他端にはこれと一体に回転
するように第３軸出力用歯車７８が設けられている。第
３軸出力用歯車７８は第４軸８０上の第４軸入力用歯車
８２とかみ合っている。第４軸８０には差動装置８４が
設けられており、これを介して動力が図示していない車
輪に伝えられる。この第２実施例の動作は前述の第１実
施例の動作と同様である。FIG. 7 shows a second embodiment of the present invention. On the first shaft 11, from the right in the figure, a torque converter 12, a forward clutch 32, a planetary gear mechanism 16, and a reverse brake 3
4 and the first shaft output gear 38 are arranged in this order. As described above, the output of the torque converter 12 is input to the forward / reverse switching mechanism 14 via the turbine shaft 10 that rotates integrally with the turbine runner 12d. The output of the forward / reverse switching mechanism 14 is an input centered on the second shaft 41 via the first shaft output gear 38 connected to the left side of the pinion carrier 28 of the planetary gear mechanism 16 in the figure. Second shaft input gear 4 that rotates integrally with the shaft 40
2 is transmitted. The second continuously variable transmission mechanism 44 is attached to the second shaft 41.
And the second continuously variable transmission mechanism 46 are arranged in parallel. The first continuously variable transmission mechanism 44 and the second continuously variable transmission mechanism 46 are arranged opposite to those in the first embodiment. That is, the first input disk 48 and the second input disk 54 are arranged adjacent to each other. First input disk 48 and second input disk 54
A second shaft input gear 42 is disposed between the first input disc 48 side and the second input disc 54 side. 67 are arranged respectively. An output shaft 71 is provided so as to rotate integrally with the first output disk 50 and the second output disk 56. Output shaft 7
A second shaft output gear 72 is provided on the right end side in FIG. 7 so that the second shaft output gear 72 rotates in unison with the first shaft 1. The third shaft input gear 76, which is coupled to one end of an idler shaft 74 arranged around the shaft 75 so as to rotate integrally with the idler shaft 74, meshes with the idler shaft 74. A third shaft output gear 78 is provided at the other end of the idler shaft 74 so as to rotate integrally therewith. The third shaft output gear 78 meshes with the fourth shaft input gear 82 on the fourth shaft 80. The fourth shaft 80 is provided with a differential device 84, through which power is transmitted to wheels (not shown). The operation of the second embodiment is similar to the operation of the first embodiment described above.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、摩擦車式無段変速機を４軸構成とし、第１軸に発進
装置及び前後進切換機構を配置し、第２軸に無段変速機
構を配置することによって、第１軸上の部材の軸方向の
長さを短くすることができるため、変速機の全長を短く
することができる。これにより、摩擦車式無段変速機構
をＦＦ車、ＭＲ車、ＲＲ車に搭載することができる。ま
た、第１軸上の部材よりも高速回転する場合のある部材
を有する無段変速機構が配置されている第２軸を、第１
軸よりも上方に配置することにより、無段変速機構にオ
イルが触れる可能性が低くなり、かくはん抵抗の増大を
防ぐことができるとともに、必要な最低地上高を確保す
ることができる。As described above, according to the present invention, the friction wheel type continuously variable transmission has a four-axis structure, the starting device and the forward / reverse switching mechanism are arranged on the first shaft, and the second shaft is not provided. By disposing the gear shift mechanism, the axial length of the member on the first shaft can be shortened, so that the overall length of the transmission can be shortened. As a result, the friction wheel type continuously variable transmission mechanism can be mounted on FF vehicles, MR vehicles, and RR vehicles. Further, the second shaft in which the continuously variable transmission mechanism having a member that may rotate at a higher speed than the member on the first shaft is arranged is
By arranging it above the shaft, the possibility that oil will come into contact with the continuously variable transmission is reduced, and it is possible to prevent an increase in agitating resistance and to secure a necessary minimum ground clearance.
【図１】本発明の実施例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】各軸の配置を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing the arrangement of axes.
【図３】第１軸出力用歯車の支持構造を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a support structure of a first shaft output gear.
【図４】コントロールバルブ及び油圧シリンダ装置の配
置を示す図である。FIG. 4 is a view showing the arrangement of control valves and hydraulic cylinder devices.
【図５】コントロールバルブ及び油圧シリンダ装置の別
の配置を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing another arrangement of the control valve and the hydraulic cylinder device.
【図６】コントロールバルブ及び油圧シリンダ装置の更
に別の配置を示す図である。FIG. 6 is a view showing still another arrangement of the control valve and the hydraulic cylinder device.
【図７】本発明の別の実施例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing another embodiment of the present invention.
１１ 第１軸１２ トルクコンバータ（発進装置）１４ 前後進切換機構１６ 遊星歯車機構３８ 第１軸出力用歯車４１ 第２軸４４ 第１無段変速機構４２ 第２軸入力用歯車４６ 第２無段変速機構４８ 第１入力ディスク５０ 第１出力ディスク５２ 第１摩擦ローラ５４ 第２入力ディスク５６ 第２出力ディスク５８ 第２摩擦ローラ６６、６７ ローディングカム７５ 第３軸７６ 第３軸入力用歯車７８ 減速歯車（第３軸出力用歯車）８０ 第４軸８４ 差動装置11 1st axis12 Torque converter (starting device)14 Forward / reverse switching mechanism16 Planetary gear mechanism38 1st shaft output gear41 Second axis44 1st continuously variable transmission42 Second shaft input gear46 2nd continuously variable transmission48 1st input disc50 First output disc52 First friction roller54 Second Input Disc56 Second output disc58 Second friction roller66, 67 loading cam75 Third axis76 Third axis input gear78 Reduction gear (gear for third axis output)80 Fourth axis84 Differential
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20244591AJPH0526321A (en) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | Friction car type continuously variable transmission |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20244591AJPH0526321A (en) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | Friction car type continuously variable transmission |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526321Atrue JPH0526321A (en) | 1993-02-02 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20244591APendingJPH0526321A (en) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | Friction car type continuously variable transmission |
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526321A (en) |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6155951A (en)* | 1997-01-31 | 2000-12-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Toroidal drive |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62220761A (en)* | 1986-03-18 | 1987-09-28 | Suzuki Motor Co Ltd | Continuously variable transmission |
| JPS62297564A (en)* | 1986-06-14 | 1987-12-24 | Nippon Seiko Kk | Automatic transmission employing toroidal continuously variable transmission |
| JPH02163553A (en)* | 1988-12-16 | 1990-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Toroidal continuously variable transmission |
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