【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ステージツインターボ
エンジンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention has a main turbocharger and a sub-turbocharger, supercharges only the main turbocharger in a low intake air amount range, and operates both turbochargers in a high intake air amount range. The present invention relates to a supercharged engine that supercharges with both turbochargers, a so-called two-stage twin turbo engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ステージターボシステムを採
用した過給機付エンジンが知られている。２ステージツ
インターボエンジンは、通常のターボチャージャ付エン
ジンの欠点とされていたターボラグを改善できるため、
過給レスポンスを大幅に向上させることができる。2. Description of the Related Art An engine main body is provided with two main and sub turbochargers in parallel, and in the low intake air amount range, only the main turbocharger is operated to make one turbocharger. In the high intake air amount range, both turbochargers are operated. There is known a supercharged engine that employs a so-called two-stage turbo system that operates a charger. The two-stage twin turbo engine can improve the turbo lag, which has been a drawback of the normal turbocharged engine,
The supercharging response can be greatly improved.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２ステ
ージツインターボエンジンは、過給レスポンスが非常に
良い反面、エンジンの低温時にプラグくすぶりが生じや
すいという欠点がある。プラグくすぶりが進行すると、
漏えい電流が増加し、エンジン不調や始動不能という不
具合が生じる。したがって、２ステージツインターボエ
ンジンでは、プラグくすぶりの発生を抑制することが要
求される。However, the two-stage twin turbo engine has a very good supercharging response, but has a drawback that plug smoldering is likely to occur at a low temperature of the engine. When the smoldering plug progresses,
Leakage current increases, causing problems such as engine malfunction and inability to start. Therefore, in the two-stage twin turbo engine, it is required to suppress the occurrence of plug smolder.
【０００４】以下に、プラグくすぶりの発生メカニズム
について説明する。極低温時は、燃焼室内に供給される
燃料の霧化が悪くなるため、常温時よりも空燃比をリッ
チにしないと、安定した燃焼が得られない。したがっ
て、空燃比がリッチとなる極低温時には燃焼室内のカー
ボンの発生量が多くなり、カーボンが点火プラグの発火
部の絶縁碍子に付着し、プラグくすぶりが進行する。The mechanism of plug smoldering will be described below. At extremely low temperatures, atomization of the fuel supplied into the combustion chamber becomes worse, so stable combustion cannot be obtained unless the air-fuel ratio is made richer than at room temperature. Therefore, at an extremely low temperature where the air-fuel ratio becomes rich, the amount of carbon generated in the combustion chamber increases, the carbon adheres to the insulator of the ignition part of the spark plug, and smoldering of the plug progresses.
【０００５】また、加速時には多量の燃料が噴射される
ので、燃料の霧化が悪い低温時にはとくに燃料が吸気ポ
ートの壁面に多量に付着する。そのため、減速時には吸
気ポートの壁面に付着した燃料が減圧沸騰により霧化さ
れ、燃焼室内には過剰な燃料が流入し、カーボンの発生
量が多くなる。このように、カーボンの発生量は加減速
（負荷変化）の程度が大きいほど多くなり（図７参
照）、過給レスポンスの良い２ステージツインターボエ
ンジンは、低温時のプラグくすぶりの進行に対しては不
利となる。Also, since a large amount of fuel is injected during acceleration, a large amount of fuel adheres to the wall surface of the intake port especially at low temperatures where atomization of fuel is poor. Therefore, during deceleration, the fuel adhering to the wall surface of the intake port is atomized by the reduced pressure boiling, an excessive amount of fuel flows into the combustion chamber, and the amount of carbon generated increases. In this way, the amount of carbon generated increases as the degree of acceleration / deceleration (load change) increases (see FIG. 7), and the 2-stage twin turbo engine with good supercharging response responds to the progress of plug smoldering at low temperatures. Is at a disadvantage.
【０００６】本発明は、上記の問題に着目し、低温時に
おける加減速によるプラグくすぶりの進行を抑制するこ
とが可能な２ステージツインターボエンジンを提供する
ことを目的とする。It is an object of the present invention to provide a two-stage twin turbo engine capable of suppressing the progress of plug smoldering due to acceleration / deceleration at low temperature, focusing on the above problems.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの制御装置は、主ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャとを備え、低吸入空気量域で
は主ターボチャージャのみを過給作動させ、高吸入空気
量域では双方のターボチャージャを過給作動させるよう
にした過給機付エンジンの制御装置において、つぎのよ
うに構成されている。A control device for an engine with a supercharger according to the present invention which meets the above object includes a main turbocharger and a sub-turbocharger, and only a main turbocharger is provided in a low intake air amount range. A supercharger-equipped engine control device, which is supercharged and both turbochargers are supercharged in a high intake air amount range, is configured as follows.
【０００８】（１）エンジンの温度を検知する温度検知
手段と、温度検知手段からの信号に基づきエンジンの低
温時に主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの
双方による過給作動に切替える切替手段と、を具備した
ものから成る。(1) A temperature detecting means for detecting the temperature of the engine, and a switching means for switching to supercharging operation by both the main turbocharger and the auxiliary turbocharger when the engine temperature is low based on a signal from the temperature detecting means. It consists of
【０００９】（２）各ターボチャージャのコンプレッサ
の上流側と下流側をエアバイパス通路を介して連通可能
に接続し、該エアバイパス通路に、減速時にコンプレッ
サ下流の過給気をコンプレッサ上流に導くダイヤフラム
式のエアバイパスバルブを設け、該エアバイパスバルブ
を、ダイヤフラム室内に導かれる過給圧によって閉弁さ
せるようにした過給機付エンジンの制御装置において、
前記エンジンの温度を検知する温度検知手段と、前記エ
アバイパスバルブのダイヤフラム室内に導かれる過給気
の流量を絞る正圧遅延弁と、前記温度検知手段からの信
号に基づきエンジンの低温時に前記正圧遅延弁をバイパ
スするバイパス通路に設けられた閉弁遅延用電磁弁を閉
弁させ該バイパス通路をしゃ断するバイパス通路開閉手
段と、を具備したものから成る。(2) The upstream and downstream sides of the compressor of each turbocharger are communicably connected to each other via an air bypass passage, and a diaphragm that guides supercharged air downstream of the compressor to the compressor upstream during deceleration. In the control device of the engine with a supercharger, the air bypass valve of the formula is provided, and the air bypass valve is closed by the supercharging pressure introduced into the diaphragm chamber,
A temperature detecting means for detecting the temperature of the engine, a positive pressure delay valve for reducing the flow rate of the supercharged air introduced into the diaphragm chamber of the air bypass valve, and a positive pressure when the engine temperature is low based on a signal from the temperature detecting means. And a bypass passage opening / closing means for closing a solenoid valve for valve closing delay provided in a bypass passage bypassing the pressure delay valve to shut off the bypass passage.
【００１０】[0010]
【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、つぎのような作用が行なわれる。上述
の（１）の構成においては、エンジンの温度が温度検知
手段によって検知され、エンジンが低温状態にあるとき
は、切替手段によって１個ターボチャージャであっても
２個ターボチャージャへの切替が強制的に行なわれる。
そのため、加減速操作を行なっても過給圧（吸気管圧
力）の変動を小に抑えることが可能となる。したがっ
て、エンジン低温時には燃料噴射量が抑制され、燃料の
吸気ポート壁面付着量の低減により、カーボンの発生に
よるプラグくずふりの進行が抑制される。In the control device for an engine with a supercharger constructed as described above, the following actions are performed. In the above configuration (1), the temperature of the engine is detected by the temperature detection means, and when the engine is in a low temperature state, the switching means forces switching to two turbochargers even if it is one turbocharger. Will be performed.
Therefore, even if the acceleration / deceleration operation is performed, the fluctuation of the supercharging pressure (the intake pipe pressure) can be suppressed to be small. Therefore, the amount of fuel injection is suppressed when the engine temperature is low, and the amount of fuel adhering to the wall surface of the intake port is reduced, whereby the progress of plug scraping due to the generation of carbon is suppressed.
【００１１】また、２個ターボチャージャ状態は１個タ
ーボチャージャ状態よりも過給レスポンスが低下するの
で、加減速の頻度も少なくなり、吸気ポート壁面に付着
した燃料の燃焼室への温度の流入が防止され、カーボン
の発生によるプラグくすぶりの進行が抑制される。Further, in the two-turbocharger state, the supercharging response is lower than in the one-turbocharger state, so the frequency of acceleration / deceleration is reduced and the temperature of the fuel adhering to the wall surface of the intake port flows into the combustion chamber. This prevents the smoldering of the plug due to the generation of carbon.
【００１２】上述の（２）の構成においては、エンジン
が低温状態にあるときは、バイパス通路開閉手段によっ
て閉弁遅延用電磁弁が閉弁される。したがって、正圧遅
延弁をバイパスするバイパス通路がしゃ断され、減速時
のサージングの発生を防止するエアバイパスバルブは、
正圧遅延弁によって温間時よりもゆっくり閉弁される。In the above configuration (2), when the engine is in a low temperature state, the bypass passage opening / closing means closes the valve closing delay solenoid valve. Therefore, the bypass passage that bypasses the positive pressure delay valve is blocked, and the air bypass valve that prevents the occurrence of surging during deceleration is
The positive pressure delay valve closes the valve more slowly than during warm weather.
【００１３】そのため、加速時の過給圧の上昇がゆっく
りとなり、過給レスポンスが低下される。したがって、
吸気ポート壁面に付着した燃料の燃焼室への過剰流入が
防止され、カーボンの発生によるプラグくすぶりの進行
が抑制される。Therefore, the supercharging pressure increases slowly during acceleration, and the supercharging response is reduced. Therefore,
Excessive inflow of fuel adhering to the wall surface of the intake port into the combustion chamber is prevented, and progress of plug smoldering due to generation of carbon is suppressed.
【００１４】[0014]
【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A preferred embodiment of a control device for an engine with a supercharger according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１５】第１実施例 図１ないし図３は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。
ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。First Embodiment FIGS. 1 to 3 show a first embodiment of the present invention.
Especially, the case where the present invention is applied to a 6-cylinder engine mounted on a vehicle is shown. In FIG. 2, 1 is an engine, 2 is a surge tank, and 3 is an exhaust manifold. The exhaust manifold 3 includes # 1 to # 3 cylinder groups and # 4 to
It is assembled into two of the # 6 cylinder groups, and the assembly portion is the communication passage 3a.
Is communicated by. Reference numerals 7 and 8 denote a main turbocharger and a sub turbocharger arranged in parallel with each other.
Turbine 7a, 8 of turbocharger 7, 8 respectively
The a is connected to the collecting portion of the exhaust manifold 3, and the compressors 7b and 8b are connected to the surge tank 2 via the intercooler 6 and the throttle valve 4.
【００１６】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。The main turbocharger 7 is operated from the low intake air amount region to the high intake air amount region, and the auxiliary turbocharger 8 is stopped in the low intake air amount region. In order to enable both the turbochargers 7 and 8 to operate and stop, the exhaust switching valve 1 is provided downstream of the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8.
7, an intake switching valve 18 is provided downstream of the compressor 8b. When both the intake and exhaust switching valves 18 and 17 are open, both turbochargers 7 and 8 are operated. The downstream side of the turbine 8a of the sub turbocharger 8 and the downstream side of the turbine 7a of the main turbocharger 7 can communicate with each other via an exhaust bypass passage 40. The exhaust bypass passage 40 is provided with an exhaust bypass valve 41 that opens and closes the exhaust bypass passage 40. Exhaust bypass valve 41
Are opened and closed by a diaphragm type actuator 42.
【００１７】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を
介して排気マフラー（図示せず）に接続される。吸気切
替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され、排気
切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によっ
て開閉されるようになっている。ウエストゲートバルブ
３１は、アクチュエータ９によって開閉されるようにな
っている。In the intake passage of the auxiliary turbocharger 8 which is stopped in the low intake air amount range, one turbocharger to two is installed in the intake passage.
In order to facilitate the switching to the individual turbocharger, an intake bypass passage 13 that connects the upstream side of the compressor 7b and the downstream side of the compressor 8b, and an intake bypass valve 33 disposed in the middle of the intake bypass passage 13 are provided. .. The intake bypass valve 33 is a diaphragm type actuator 1.
It is opened and closed by 0. A check valve 12 is provided in a bypass passage that connects upstream and downstream of the intake switching valve 18, and when the intake switching valve 18 is closed, the compressor outlet pressure on the side of the auxiliary turbocharger 8 is the main turbocharger 7.
When larger than the side, air is allowed to flow from the upstream side to the downstream side. In the figure, 14 indicates an intake passage on the compressor outlet side, and 15 indicates an intake passage on the compressor inlet side. The intake passage 15 is connected to the air cleaner 23 via an air flow meter 24. The front pipe 20 forming the exhaust passage is connected to an exhaust muffler (not shown) via an exhaust gas catalyst 21. The intake switching valve 18 is opened and closed by the actuator 11, and the exhaust switching valve 17 is opened and closed by the diaphragm actuator 16. The waste gate valve 31 is adapted to be opened and closed by the actuator 9.
【００１８】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。Actuators 9, 10, 11, 16, 4
2 is activated by the introduction of supercharging pressure or negative pressure. Each actuator 9, 10, 11, 16,
In order to selectively switch the supercharging pressure or the negative pressure from the positive pressure tank 51 and the atmospheric pressure from the downstream of the air flow meter 24, the first, second, third, fourth, fifth, and 42 are shown. Sixth
Solenoid valves 25, 26, 27, 28, 32 and 44 are connected. Each solenoid valve 25, 26, 27, 28, 32, 4
Switching of No. 4 is performed according to a command from the engine control computer 29. The second solenoid valve 26
A check valve 45 which allows only one flow of the negative pressure is provided in the passage for introducing the negative pressure into the passage.
【００１９】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。吸気切
替弁１８を駆動するアクチュエータ１１のばね室１１ｂ
と、吸気バイパス弁３３を駆動するアクチュエータ１０
のばね室１０ｂと、排気切替弁１７を駆動するアクチュ
エータ１６のばね室１６ｂには、第２の電磁弁２６を介
して負圧が導かれるようになっている。When the first solenoid valve 25 is turned ON, the intake switching valve 1
Actuating the actuator 11 so that 8 is fully opened,
When OFF, the actuator 11 is operated so that the intake switching valve 18 is fully closed. When the fourth solenoid valve 28 is turned on, the actuator 16 is operated so as to fully open the exhaust gas switching valve 17, and when it is turned off, the actuator 10 is operated so as to fully close the exhaust gas switching valve 17. O of the third solenoid valve 27
N operates the actuator 10 so as to fully close the intake bypass valve 33, and OFF operates the actuator 10 so as to fully open the intake bypass valve 33. Spring chamber 11b of actuator 11 that drives intake switching valve 18
And the actuator 10 that drives the intake bypass valve 33.
Negative pressure is introduced into the spring chamber 10b of the above and the spring chamber 16b of the actuator 16 that drives the exhaust switching valve 17 via the second electromagnetic valve 26.
【００２０】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様
に、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエ
ータ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦ
Ｆ制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御
は、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御す
ることであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変え
ることにより、アナログ的に平均電流が可変制御され
る。なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する
通電時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、
非通電時間をＢとすると、 デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００（％）で表わさ
れる。本実施例では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁
４４をデューティ制御することにより、これらの電磁弁
の開口量を可変させることが可能となっている。The fifth solenoid valve 32, which introduces atmospheric pressure into the actuator 42 that operates the exhaust bypass valve 41, is
Duty control is performed instead of N and OFF control. Similarly, the sixth solenoid valve 44 that guides the boost pressure to the actuator 9 that operates the wastegate valve 31 is also turned on and off.
Duty control is performed instead of F control. As is well known, the duty control is to control the energization time by the duty ratio, and the average current is variably controlled in an analog manner by digitally changing the ratio of energization and non-energization. The duty ratio is the ratio of the energization time to the time of one cycle, and the energization time during one cycle is A,
When the non-energization time is B, the duty ratio = A / (A + B) × 100 (%). In the present embodiment, duty control of the fifth solenoid valve 32 and the sixth solenoid valve 44 makes it possible to change the opening amounts of these solenoid valves.
【００２１】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室に導入ささる過給圧の大気へ
のブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、アクチュ
エータ９のダイヤフラム室に導入される過給圧の大気へ
のブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４４のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。The opening degree of the exhaust bypass valve 41 is changed by changing the bleed amount (leak amount) of the supercharging pressure introduced into the diaphragm chamber of the actuator 42 to the atmosphere by the duty control of the fifth solenoid valve 32. It is possible. The opening of the waste gate valve 31 can be changed by changing the bleed amount (leak amount) of the boost pressure introduced into the diaphragm chamber of the actuator 9 to the atmosphere by duty control of the sixth solenoid valve 44. ing.
【００２２】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。Engine control computer 29
Is electrically connected to various operating condition detection sensors of the engine and receives signals from the various sensors. The engine operating condition detection sensor includes an intake pipe pressure sensor 30, a throttle opening sensor 5, an air flow meter 24 as an intake air amount measuring sensor, an engine speed sensor 50, and an oxygen sensor 19. The engine control computer 29 includes a central processor unit (CPU) for calculation, a read only memory (ROM) which is a read-only memory, a random access memory (RAM) for temporary storage, and an input / output interface (I).
/ O interface) and an A / D converter for converting analog signals from various sensors into digital quantities.
【００２３】主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ
の下流に位置する吸気通路１４ａと、副ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ｂの下流に位置する吸気通路１４
ｂとが合流する合流部１４ｃの近傍には、コンプレッサ
７ｂ、８ｂ下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流
に導くエアバイパス通路６１が接続されている。エアバ
イパス通路６１には、開弁時にコンプレッサ７ｂ、８ｂ
下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流に流すエア
バイパスバルブ６２が設けられている。The compressor 7b of the main turbocharger 7
Of the intake passage 14a located downstream of the compressor 8b of the auxiliary turbocharger 8
An air bypass passage 61 that guides the supercharged air downstream of the compressors 7b and 8b to the upstream side of the compressors 7b and 8b is connected near the confluence portion 14c where the b and the b merge. The air bypass passage 61 has the compressors 7b, 8b when the valve is opened.
An air bypass valve 62 is provided to allow the supercharged air on the downstream side to flow to the upstream side of the compressors 7b and 8b.
【００２４】エアバイパスバルブ６２は、弁体６２ａが
設けられるダイヤフラム６２ｂに作用する過給圧とダイ
ヤフラム室６２ｃに作用する過給圧との差圧によって開
弁可能に構成されている。ダイヤフラム室６２ｃには、
ダイヤフラム６２ｂを閉弁方向に付勢する圧縮コイルス
プリング６２ｄが配設されている。ダイヤフラム室６２
ｃに負圧が導かれた状態では、ダイヤフラム６２ｂが圧
縮コイルスプリング６２ｄ側に変位し、エアバイパスバ
ルブ６２は開弁するようになっている。The air bypass valve 62 can be opened by a pressure difference between a supercharging pressure acting on the diaphragm 62b provided with the valve body 62a and a supercharging pressure acting on the diaphragm chamber 62c. In the diaphragm chamber 62c,
A compression coil spring 62d for urging the diaphragm 62b in the valve closing direction is provided. Diaphragm chamber 62
When a negative pressure is introduced to c, the diaphragm 62b is displaced toward the compression coil spring 62d side, and the air bypass valve 62 is opened.
【００２５】エンジン１には、エンジン１の温度を検知
する温度検知手段としての冷却水温センサ７１が取付け
られている。エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、切替手段７２が形成されている。切替手段７２に
は、冷却水温センサ７１からの信号が入力されている。A cooling water temperature sensor 71 is attached to the engine 1 as a temperature detecting means for detecting the temperature of the engine 1. A switching means 72 is formed in the engine control computer 29. A signal from the cooling water temperature sensor 71 is input to the switching means 72.
【００２６】切替手段７２は、冷却水温センサ７１から
の信号に基づきエンジンの低温時には主ターボチャージ
ャ７のみによる過給作動条件が成立していても強制的に
主ターボチャージャ７および副ターボチャージャ８の双
方による過給作動に切替える機能を有している。切替手
段７２は、エンジンコントロールコンピュータ２９内に
格納されるプログラムから構成されている。The switching means 72 compulsorily operates the main turbocharger 7 and the auxiliary turbocharger 8 based on the signal from the cooling water temperature sensor 71 even when the supercharging operation condition by only the main turbocharger 7 is satisfied when the engine temperature is low. It has the function of switching to supercharging operation by both. The switching means 72 is composed of a program stored in the engine control computer 29.
【００２７】切替手段７２によってエンジン１の温度が
０℃よりも低いと判断された場合は、切替手段７２の出
力信号により第２の電磁弁２６が開弁しアクチュエータ
１０、２６のばね室１０ｂ、２６ｂに負圧が導かれる。
これによって、吸気切替弁１８と排気切替弁１７が強制
的に開弁され、１個ターボチャージャから２個ターボチ
ャージャへの切替が行なわれるようになっている。When the switching means 72 determines that the temperature of the engine 1 is lower than 0 ° C., the second electromagnetic valve 26 is opened by the output signal of the switching means 72 to open the spring chambers 10b of the actuators 10, 26. Negative pressure is led to 26b.
As a result, the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are forcibly opened, and switching from one turbocharger to two turbochargers is performed.
【００２８】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上され
る。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開
かれる。これによって１個のターボチャージャ７のみが
駆動される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャと
する理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ
過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れてい
るからである。１個ターボチャージャとすることによ
り、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが
迅速となる。Next, the operation of the first embodiment will be described. In the high intake air amount region, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are opened and the intake bypass valve 33 is closed. As a result, the two turbochargers 7 and 8 are driven, a sufficient amount of supercharged air is obtained, and the output is improved. Both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are closed and the intake bypass valve 33 is opened in the low speed range and at the time of high load. As a result, only one turbocharger 7 is driven. The reason why one turbocharger is used in the low intake air amount region is that the one turbocharger supercharging characteristic is superior to the two turbocharger supercharging characteristic in the low intake air amount region. By using one turbocharger, the boost pressure and torque rise faster, and the response becomes faster.
【００２９】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。When shifting from the low intake air amount region to the high intake air amount region, that is, when switching from one turbocharger operation to two turbocharger operation, the intake switching valve 18
When the exhaust switching valve 17 is closed, the exhaust bypass valve 41 is controlled to be small open by duty control, and the intake bypass valve 33 is closed to increase the running speed of the auxiliary turbocharger 8 to switch the turbocharger. It becomes possible to carry out more smoothly (small shock when switching).
【００３０】減速直後は、スロットル弁４の閉弁により
スロットル弁上流の圧力が急上昇し、この急上昇した圧
力はエアバイパスバルブ６２のダイヤフラム６２ｂに作
用する。ダイヤフラム６２ｂは、この圧力によって圧縮
コイルスプリング６２ｄ側に変位し、ダイヤフラム６２
ｂの変位に伴なう弁体６２ａの移動により、エアバイパ
スバルブ６２が開弁される。したがって、圧力上昇した
過給気の一部がエアバイパスバルブ６２を介してコンプ
レッサ７ｂ、８ｂの上流側にバイパスされ、サージング
の発生が防止される。Immediately after deceleration, the pressure upstream of the throttle valve sharply increases due to the closing of the throttle valve 4, and this suddenly increased pressure acts on the diaphragm 62b of the air bypass valve 62. The diaphragm 62b is displaced toward the compression coil spring 62d side by this pressure, and the diaphragm 62b
The air bypass valve 62 is opened by the movement of the valve body 62a accompanying the displacement of b. Therefore, a part of the supercharged air whose pressure has increased is bypassed to the upstream side of the compressors 7b and 8b via the air bypass valve 62, and the occurrence of surging is prevented.
【００３１】図３は、プラグくずぶりの進行を抑制する
ための制御手順を示している。図３に示すように、ステ
ップ１０１において制御ルーチンが開始され、ステップ
１０２に進んで、冷却水温センサ７１によってエンジン
１の温度、すなわち冷却水温ＴＨＷが取り込まれる。つ
ぎに、ステップ１０３に進み、冷却水温ＴＨＷが０℃を
超えているか否かが判断される。FIG. 3 shows a control procedure for suppressing the progress of plug scraping. As shown in FIG. 3, the control routine is started in step 101, the process proceeds to step 102, and the temperature of the engine 1, that is, the cooling water temperature THW is taken in by the cooling water temperature sensor 71. Next, in step 103, it is determined whether the cooling water temperature THW exceeds 0 ° C.
【００３２】ステップ１０３において、冷却水温ＴＨＷ
が０℃を超えていると判断された場合は、ステップ１０
４に進み、第２の電磁弁２６はＯＦＦとされる。ステッ
プ１０３において、冷却水温ＴＨＷが０°よりも低いと
判断された場合は、プラグくすぶりが生じやすい状態で
あるとみなし、ステップ１０５に進んで、第２の電磁弁
２６がＯＮとされる。第２の電磁弁２６がＯＮとされる
と、アクチュエータ１０とアクチュエータ１６のばね室
１０ｂ、１６ｂにそれぞれ負圧が導かれ、吸気切替弁１
８と排気切替弁１７が開弁される。ステップ１０４、１
０５の処理が終了すると、ステップ１０６に進み、処理
のリターンが行なわれる。In step 103, the cooling water temperature THW
If it is judged that the temperature exceeds 0 ° C, step 10
4, the second solenoid valve 26 is turned off. When it is determined in step 103 that the cooling water temperature THW is lower than 0 °, it is considered that plug smoldering is likely to occur, the routine proceeds to step 105, and the second solenoid valve 26 is turned on. When the second solenoid valve 26 is turned on, negative pressure is introduced to the spring chambers 10b and 16b of the actuator 10 and the actuator 16, respectively, and the intake switching valve 1
8 and the exhaust switching valve 17 are opened. Steps 104, 1
When the process of 05 is completed, the process proceeds to step 106 and the process is returned.
【００３３】このように、エンジン１が極低温状態にな
っている場合は、１個ターボチャージャでの過給条件が
成立しているにもかかわらず、強制的に２個ターボチャ
ージャへの切替が行なわれる。そのため、図４に示すよ
うに、加減速操作を行なっても過給圧の変動が小さくな
り、燃料の吸気ポート壁面への付着量も低減され、カー
ボンの発生によるプラグくすぶりの進行が抑制される。As described above, when the engine 1 is in the extremely low temperature state, it is forcibly switched to the two turbocharger even though the supercharging condition for the one turbocharger is satisfied. Done. Therefore, as shown in FIG. 4, even if the acceleration / deceleration operation is performed, the fluctuation of the supercharging pressure becomes small, the amount of fuel adhering to the wall surface of the intake port is reduced, and the progress of plug smoldering due to the generation of carbon is suppressed. ..
【００３４】また、２個ターボチャージャ状態は１個タ
ーボチャージャ状態よりも過給レスポンスが低下するの
で、加減速の頻度も少なくなり、カーボンの発生による
プラグくすぶりの進行が抑制される。Further, since the supercharging response is lower in the two-turbocharger state than in the one-turbocharger state, the frequency of acceleration / deceleration is reduced and the progress of plug smoldering due to the generation of carbon is suppressed.
【００３５】なお、本実施例では第２の電磁弁２６を利
用して２個ターボチャージャへの切替を行なうようにし
ているが、温度検知手段７１からの信号に基づきエンジ
ンの低温時に吸入空気量により決定される切替特性を変
更（スライド）し、２個ターボチャージャへ切替える構
成としてもよい。また、本実施例はエアバイパスバルブ
を備えた過給機付エンジンに適用した例を示したが、エ
アバイパスバルブを有していない過給機付エンジンにも
勿論適用可能である。In this embodiment, the second solenoid valve 26 is used to switch to the two turbochargers. However, the intake air amount when the engine temperature is low based on the signal from the temperature detecting means 71. The switching characteristic determined by the above may be changed (slide) to switch to the two turbochargers. Further, although the present embodiment shows an example in which the present invention is applied to a supercharged engine equipped with an air bypass valve, it is of course applicable to a supercharged engine not equipped with an air bypass valve.
【００３６】第２実施例 図５ないし図８は、本発明の第２実施例を示している。
本実施例が第１実施例と異なるところは、エアバイパス
バルブの遅延機能の有無でありその他の部分は第１実施
例に準じるので、準じる部分に第１実施例と同一の符号
を付すことにより、準じる部分の説明を省略し、異なる
部分についてのみ説明する。Second Embodiment FIGS. 5 to 8 show a second embodiment of the present invention.
The present embodiment is different from the first embodiment in the presence or absence of the delay function of the air bypass valve, and the other portions are the same as those in the first embodiment. Therefore, the same reference numerals as those in the first embodiment are attached to the corresponding portions. Description of the corresponding parts will be omitted, and only different parts will be described.
【００３７】図６に示すように、エアバイパスバルブ６
２のダイヤフラム室６２ｃは、圧力導入通路６３を介し
て吸気通路１４の合流部１４ｃ近傍と連通可能になって
いる。圧力導入通路６３には、エアバイパスバルブ６２
のダイヤフラム室６２ｃに過給圧を遅延させて導入させ
る正圧遅延弁６４が介装されている。正圧遅延弁６４
は、通路としてのチェックバルブ６４ａと絞り部６４ｂ
が並列に配置されている。チェックバルブ６４ａは、エ
アバイパスバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃ側から合
流部１４ｃ側への吸気の流れのみを許す機能を有する。
絞り部６４ｂは、合流部１４ｃ側からダイヤフラム室６
２ｃ側へ流入する吸気の流量を一定量に絞り、ダイヤフ
ラム室６２ｃ内の圧力が過給気の導入によって急激に上
昇するのを阻止する機能を有している。As shown in FIG. 6, the air bypass valve 6
The second diaphragm chamber 62c can communicate with the vicinity of the confluence portion 14c of the intake passage 14 via the pressure introduction passage 63. The air bypass valve 62 is provided in the pressure introducing passage 63.
A positive pressure delay valve 64 for delaying and introducing the supercharging pressure is installed in the diaphragm chamber 62c. Positive pressure delay valve 64
Is a check valve 64a as a passage and a throttle portion 64b.
Are arranged in parallel. The check valve 64a has a function of allowing only the flow of intake air from the diaphragm chamber 62c side of the air bypass valve 62 to the merging portion 14c side.
The diaphragm portion 64b is provided with the diaphragm chamber 6 from the side of the confluence portion 14c.
It has a function of restricting the flow rate of the intake air flowing into the 2c side to a constant amount and preventing the pressure in the diaphragm chamber 62c from rapidly rising due to the introduction of supercharged air.
【００３８】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、バイパス通路開閉手段７３が形成されている。バイ
パス通路開閉手段７３には、エンジン１の温度を検知す
る温度検知手段としての冷却水温センサ７１からの信号
が入力されている。圧力導入通路６３には、正圧遅延弁
６４をバイパスするバイパス通路７５が接続されてお
り、バイパス通路７５には、閉弁遅延用電磁弁（ＶＳＶ
７）７４が設けられている。閉弁遅延用電磁弁７４は、
バイパス通路開閉手段７３によって開閉制御されるよう
になっている。The engine control computer 29 is provided with a bypass passage opening / closing means 73. A signal from a cooling water temperature sensor 71 as a temperature detecting means for detecting the temperature of the engine 1 is input to the bypass passage opening / closing means 73. A bypass passage 75 that bypasses the positive pressure delay valve 64 is connected to the pressure introduction passage 63, and a solenoid valve for delaying valve closing (VSV) is connected to the bypass passage 75.
7) 74 is provided. The solenoid valve 74 for delaying valve closing is
Opening / closing is controlled by the bypass passage opening / closing means 73.
【００３９】バイパス通路開閉手段７３は、冷却水温セ
ンサ７１からの信号に基づき冷却水温ＴＨＷが０℃より
も低い場合は閉弁遅延用電磁弁７４を閉弁させ、正圧遅
延弁６４によってエアバイパスバルブ６２をゆっくり閉
弁させる機能を有している。バイパス通路開閉手段７３
は、エンジンコントロールコンピュータ２９内に格納さ
れるプログラムから構成されている。The bypass passage opening / closing means 73 closes the valve closing delay solenoid valve 74 when the cooling water temperature THW is lower than 0 ° C. based on the signal from the cooling water temperature sensor 71, and the positive pressure delay valve 64 causes the air bypass. It has a function of slowly closing the valve 62. Bypass passage opening / closing means 73
Is composed of a program stored in the engine control computer 29.
【００４０】つぎに、第２実施例における作用について
説明する。図７は、プラグくすぶりの進行を抑制するた
めのエンジンコントロールコンピュータにおける制御処
理手順を示している。図７のステップ１１１において、
制御ルーチンが開始され、ステップ１１２に進んで冷却
水温ＴＨＷが取り込まれる。つぎに、ステップ１１３に
進み、冷却水温ＴＨＷが０℃を超えているか否かが判断
される。Next, the operation of the second embodiment will be described. FIG. 7 shows a control processing procedure in the engine control computer for suppressing the progress of plug smoldering. In step 111 of FIG.
The control routine is started, and the routine proceeds to step 112, where the cooling water temperature THW is fetched. Next, the routine proceeds to step 113, where it is judged if the cooling water temperature THW exceeds 0 ° C.
【００４１】ステップ１１３において、冷却水温ＴＨＷ
が０℃を超えていると判断された場合は、ステップ１１
４に進み、スロットル弁４の開度ＴＡが取り込まれる。
つぎに、ステップ１１５に進み、スロットル開度ＴＡが
５０°（ｄｅｇ）を超えているか否かが判断される。こ
こで、スロットル開度ＴＡが５０ｄｅｇを超えていると
判断された場合は、ステップ１１６に進み、閉弁遅延用
電磁弁（ＶＳＶ７）７４がＯＮとされ、閉弁遅延用電磁
弁７４は開弁される。In step 113, the cooling water temperature THW
If it is judged that the temperature exceeds 0 ° C, step 11
4, the opening TA of the throttle valve 4 is acquired.
Next, the routine proceeds to step 115, where it is judged if the throttle opening TA exceeds 50 ° (deg). If it is determined that the throttle opening TA exceeds 50 degrees, the routine proceeds to step 116, where the valve closing delay solenoid valve (VSV7) 74 is turned on, and the valve closing delay solenoid valve 74 is opened. To be done.
【００４２】ステップ１１５において、スロットル開度
ＴＡが５０ｄｅｇよりも小さいと判断された場合は、ス
テップ１１７に進み、スロットル弁４の開弁速度△ＴＡ
が取込まれる。つぎに、ステップ１１８に進み、開度速
度△ＴＡが０．７ｄｅｇ／８ｍｓを超えているか否かが
判断される。ここで、開弁速度△ＴＡが０．７ｄｅｇ／
８ｍｓを超えていると判断された場合は、ステップ１１
６に進む。When it is judged in step 115 that the throttle opening TA is smaller than 50 deg, the routine proceeds to step 117, where the opening speed ΔTA of the throttle valve 4 is set.
Is taken in. Next, the routine proceeds to step 118, where it is judged if the opening speed ΔTA exceeds 0.7 deg / 8 ms. Here, the valve opening speed ΔTA is 0.7 deg /
If it is determined that the time exceeds 8 ms, step 11
Proceed to 6.
【００４３】ステップ１１３において、冷却水温ＴＨＷ
が０℃よりも低いと判断された場合は、ステップ１１９
に進む。ステップ１１８において、スロットル開度ＴＡ
が０．７ｄｅｇ／８ｍｓよりも小さいと判断された場合
は、同様にステップ１１９に進む。ステップ１１９で
は、閉弁遅延用電磁弁（ＶＳＶ７）７４がＯＦＦとさ
れ、閉弁遅延用電磁弁７４は閉弁される。In step 113, the cooling water temperature THW
If it is determined that the temperature is lower than 0 ° C, step 119
Proceed to. In step 118, the throttle opening TA
If it is determined that is smaller than 0.7 deg / 8 ms, the process similarly proceeds to step 119. In step 119, the valve closing delay solenoid valve (VSV7) 74 is turned off, and the valve closing delay solenoid valve 74 is closed.
【００４４】閉弁遅延用電磁弁７４が閉弁した状態で
は、正圧遅延弁６４を介してエアバイパスバルブ６２の
ダイヤフラム室６２ｃに過給圧が導かれるので、ダイヤ
フラム室６２ｃ内の圧力が急激に上昇することはなくな
る。つまり、エンジン１が低温状態にある場合は、エア
バイパスバルブ６２は温間時よりもゆっくり閉弁するこ
とになる。そのため、図４に示すように、加速時の過給
圧の上昇が緩やかになり、過給レスポンスが低下され
る。したがって、吸気ポート壁面に付着した燃料の燃焼
室への過剰流入が防止され、カーボンの発生によるプラ
グくすぶりの進行が抑制される。In the state where the valve closing delay solenoid valve 74 is closed, the supercharging pressure is introduced into the diaphragm chamber 62c of the air bypass valve 62 via the positive pressure delay valve 64, so that the pressure in the diaphragm chamber 62c is suddenly increased. It will never rise to. That is, when the engine 1 is in a low temperature state, the air bypass valve 62 is closed more slowly than during warm time. Therefore, as shown in FIG. 4, the increase in the supercharging pressure at the time of acceleration is moderate, and the supercharging response is reduced. Therefore, the fuel adhering to the wall surface of the intake port is prevented from excessively flowing into the combustion chamber, and the progress of plug smoldering due to the generation of carbon is suppressed.
【００４５】[0045]
【発明の効果】本発明によれば、つぎのような効果が得
られる。According to the present invention, the following effects can be obtained.
【００４６】請求項１の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、エンジンの温度を検知する温度検知手段から
の信号に基づき、エンジンの低温時に主ターボチャージ
ャおよび副ターボチャージャの双方による過給作動に切
替えるようにしたので、加減速操作を行なった場合でも
過給圧の変動を小さくすることができる。したがって、
燃料の吸気ポート壁面付着量が低減されるとともに、吸
気ポート壁面に付着した燃料の燃焼室への過度の流入も
防止される。その結果、燃焼室におけるカーボンの発生
量が著しく抑制され、エンジン低温時におけるプラグく
すぶりの進行を防止することができる。In a control device for an engine with a supercharger according to a first aspect of the present invention, based on a signal from a temperature detecting means for detecting the temperature of the engine, the supercharging operation by both the main turbocharger and the auxiliary turbocharger when the engine temperature is low. Since it is switched to, the fluctuation of the supercharging pressure can be reduced even when the acceleration / deceleration operation is performed. Therefore,
The amount of fuel adhering to the wall surface of the intake port is reduced, and excessive inflow of fuel adhering to the wall surface of the intake port into the combustion chamber is prevented. As a result, the amount of carbon generated in the combustion chamber is significantly suppressed, and it is possible to prevent the progress of plug smoldering when the engine temperature is low.
【００４７】請求項２の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、温度検知手段からの信号に基づきエンジンの
低温時にバイパス通路開閉手段により閉弁遅延用電磁弁
を閉弁させ、正圧遅延弁をバイパスするバイパス通路を
しゃ断するようにしたので、正圧遅延弁によってエアバ
イパスバルブを温間時よりもゆっくり閉弁させることが
できる。したがって、加速時の過給圧の上昇を緩かにす
ることができ、エンジンの低温時には過給レスポンスを
低下させることができる。その結果、燃料の燃焼室への
過剰流入が抑制され、カーボンの発生によるエンジン低
温時のプラグくすふりの進行を防止することができる。In a control device for an engine with a supercharger according to a second aspect of the present invention, based on a signal from the temperature detecting means, the bypass passage opening / closing means closes the solenoid valve for closing the valve when the engine temperature is low, and the positive pressure delay valve Since the bypass passage for bypassing is shut off, the air bypass valve can be closed more slowly than during warm time by the positive pressure delay valve. Therefore, the boost pressure during acceleration can be moderated, and the boost response can be reduced when the engine temperature is low. As a result, excessive inflow of fuel into the combustion chamber is suppressed, and it is possible to prevent the progress of plug smoldering when the engine temperature is low due to the generation of carbon.
【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of a control device for an engine with a supercharger according to a first embodiment of the present invention.
【図２】図１の装置を備えた過給機付エンジンの制御系
統図である。FIG. 2 is a control system diagram of a supercharged engine equipped with the device of FIG.
【図３】図１の装置における制御の処理手順を示すフロ
ーチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control processing procedure in the apparatus of FIG.
【図４】図１の装置を用いた場合の過給レスポンスの変
化を示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing changes in supercharging response when the device of FIG. 1 is used.
【図５】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図である。FIG. 5 is a block diagram of a control device for an engine with a supercharger according to a second embodiment of the present invention.
【図６】図５の装置を用いた過給機付エンジンの概略構
成図である。6 is a schematic configuration diagram of an engine with a supercharger using the apparatus of FIG.
【図７】図５の装置を備えた過給機付エンジンの制御系
統図である。7 is a control system diagram of an engine with a supercharger including the device of FIG.
【図８】図５の装置における制御の処理手順を示すフロ
ーチャートである。8 is a flowchart showing a control processing procedure in the apparatus of FIG.
４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ７ｂ コンプレッサ ８ 副ターボチャージャ ８ｂ コンプレッサ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ６１ エアバイパス通路 ６２ エアバイパスバルブ ６２ｃ ダイヤフラム室 ６４ 正圧遅延弁 ７１ 温度検知手段 ７２ 切替手段 ７３ バイパス通路開閉手段 ７４ 閉弁遅延用電磁弁 ７５ バイパス通路 4 Throttle valve 7 Main turbocharger 7b Compressor 8 Sub turbocharger 8b Compressor 17 Exhaust gas switching valve 18 Intake switching valve 61 Air bypass passage 62 Air bypass valve 62c Diaphragm chamber 64 Positive pressure delay valve 71 Temperature detecting means 72 Switching means 73 Bypass passage opening / closing Means 74 Solenoid valve for delaying valve closing 75 Bypass passage
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4047772AJPH05214946A (en) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | Control device for engine with supercharger |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4047772AJPH05214946A (en) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | Control device for engine with supercharger |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05214946Atrue JPH05214946A (en) | 1993-08-24 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4047772APendingJPH05214946A (en) | 1992-02-05 | 1992-02-05 | Control device for engine with supercharger |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2017138144A1 (en)* | 2016-02-12 | 2017-08-17 | 日産自動車株式会社 | Control method and control device of direct-injection type internal-combustion engine |
| CN113531557A (en)* | 2021-07-21 | 2021-10-22 | 重庆乐乐环保科技有限公司 | Municipal wastewater sludge self-sustaining smoldering treatment system |
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| WO2017138144A1 (en)* | 2016-02-12 | 2017-08-17 | 日産自動車株式会社 | Control method and control device of direct-injection type internal-combustion engine |
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