【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明はタイヤの圧力低下環の異常を検出するためのタ
イヤ異常検出装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a tire abnormality detection device for detecting an abnormality in a pressure drop ring of a tire.
（従来の技術）従来、車両のタイヤの空気圧が低下したことを検出して
運転者に報知するためのシステムとして、例えば特公昭
５９−５１０３９号のタイヤ異常感知システムがある。(Prior Art) Conventionally, as a system for detecting a decrease in air pressure in a vehicle tire and notifying the driver, there is, for example, a tire abnormality sensing system disclosed in Japanese Patent Publication No. 59-51039.
これは、タイヤ内に空気圧を検出する圧力センサを設け
、タイヤの空気圧が異常な値まで低下したときには、こ
れを圧力センサで検出して電波で車体側の受信機に信号
を送る構成である。また、その電源としては、圧電素子
をタイヤ内に設けておき、車両の走行時に圧電素子に及
ぶ機械的歪みを利用して発電を行うようにしている。This is a configuration in which a pressure sensor is installed inside the tire to detect the air pressure, and when the tire air pressure drops to an abnormal value, the pressure sensor detects this and sends a signal to a receiver on the vehicle body using radio waves. In addition, as the power source, a piezoelectric element is provided in the tire, and the mechanical strain exerted on the piezoelectric element when the vehicle is running is used to generate electricity.
（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記構成では、車両が走行して初めて発
電がされるものであるから、車両の停車時の異常検出に
は適さない。この場合、コンデンサ等を利用した充電回
路を備えさせることも考えられるが、これでも長期間に
わたり車両を走行させなかったときには、コンデンサが
完全に放電してしまうから、上述と同様の問題を生ずる
。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the above configuration, power is generated only after the vehicle is running, so it is not suitable for abnormality detection when the vehicle is stopped. In this case, it is conceivable to provide a charging circuit using a capacitor or the like, but even with this, if the vehicle is not driven for a long period of time, the capacitor will be completely discharged, resulting in the same problem as described above.
これに対処するには、小型電池をタイヤ内に内蔵させて
これを電源とすることが考えられる。ところが、常時、
電波による送信状態としておくと電池の消耗が激しく、
頻繁に電池交換が必要になるという問題を生ずる。A possible solution to this problem is to incorporate a small battery inside the tire and use it as a power source. However, always
If you leave it in the state of transmitting by radio waves, the battery will be consumed rapidly.
This creates a problem in that batteries need to be replaced frequently.
そこで、本発明の目的は、車両の走行状況等に影響され
ることなく常時タイヤの異常を監視でき、しかも電池交
換の煩わしさを極力回避できるタイヤ異常検出装置を提
供するにある。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire abnormality detection device that can constantly monitor tire abnormalities without being affected by the driving conditions of a vehicle, and can avoid the hassle of battery replacement as much as possible.
［発明の構成］（課題を解決するための手段）本発明のタイヤ異常検出装置は、タイヤの空気圧を検出
する圧力センサを備えて車両の各車輪に設けられた複数
の車輪側ユニットと、車体に設けられた車体側ユニット
とを備え、両者間で双方向通信するように構成し、各車
輪側ユニットには電源用の電池を内蔵させると共に、車
体側ユニットから車輪側ユニットへの通信には磁場通信
装置を使用し、且つ各車輪側ユニットから車体側ユニッ
トへの通信には電波通信装置を使用して前記磁場通信装
置により前記車輪側ユニットに信号を送った時または前
記圧力センサにより前記タイヤの空気圧の異常が検出さ
れた時に前記車輪側ユニットから前記車体側ユニットに
電波を送るように構成したところに特徴を有する。[Structure of the Invention] (Means for Solving the Problems) The tire abnormality detection device of the present invention includes a plurality of wheel-side units provided at each wheel of a vehicle and equipped with pressure sensors for detecting tire air pressure, and a vehicle body. The vehicle body side unit is provided at the vehicle body side unit, and is configured to perform two-way communication between the two, and each wheel side unit has a built-in battery for power supply, and a power source is provided for communication from the vehicle body side unit to the wheel side unit. A magnetic field communication device is used, and a radio wave communication device is used for communication from each wheel side unit to the vehicle body side unit, and when the magnetic field communication device sends a signal to the wheel side unit or the pressure sensor sends a signal to the tire The present invention is characterized in that a radio wave is sent from the wheel side unit to the vehicle body side unit when an abnormality in the air pressure is detected.
（作用）車輪側ユニットには電源用の電池が内蔵されているから
、車両の停車時は勿論、車両を長期間にわたり使用しな
かった場合でも、タイヤの異常検出を確実になし得る。(Function) Since the wheel side unit has a built-in battery for power supply, tire abnormality can be reliably detected not only when the vehicle is stopped but also when the vehicle has not been used for a long period of time.
また、車体側ユニットと車両側ユニットとの間で双方向
通信を行い、車体側ユニットから車輪側ユニットに信号
を送った時及び圧力センサによりタイヤの空気圧の異常
が検出された時に車輪側ユニットから車体・側ユニット
に電波を送るように構成したから、異常検出を迅速且つ
確実になし得ながら、常に送信状態としておくものに比
べて電池の消耗を極力抑制することができる。In addition, two-way communication is performed between the vehicle body side unit and the vehicle side unit, and when a signal is sent from the vehicle body side unit to the wheel side unit, or when an abnormality in tire air pressure is detected by the pressure sensor, the wheel side unit communicates with the vehicle side unit. Since it is configured to send radio waves to the vehicle body/side unit, abnormality can be detected quickly and reliably, and battery consumption can be minimized compared to a system that is always in a transmitting state.
また一般に、磁場通信装置は送信側には比較的大きなエ
ネルギーを要するが、受信側にはほとんどエネルギーを
必要としないという特性があり、電波通信装置は、逆に
、送信側は電池で駆動できる程度の小さなエネルギーで
済むが、受信側には送信側と比較して比較的大きなエネ
ルギーを要するという特性がある。In general, magnetic field communication devices require a relatively large amount of energy on the transmitting side, but almost no energy is required on the receiving side, whereas radio communication devices, on the other hand, can only be powered by batteries on the transmitting side. However, the receiving side requires relatively large energy compared to the transmitting side.
この点に鑑み、上記手段では、車体側ユニットから車輪
側ユニットへの通信には磁場通信装置を使用し、且つ各
車輪側ユニットから車体側ユニットへの通信には電波通
信装置を使用しているから、両システムの特性を活かし
て車体側ユニットにおける消費電力ひいては電池の消耗
を一層抑制することができる。In view of this, in the above means, a magnetic field communication device is used for communication from the vehicle body side unit to the wheel side unit, and a radio wave communication device is used for communication from each wheel side unit to the vehicle body side unit. Therefore, by taking advantage of the characteristics of both systems, it is possible to further suppress power consumption and battery consumption in the vehicle body unit.
しかも、車体側ユニットから車輪側ユニットに信号を送
った時に車輪側ユニットから電波が返送される構成であ
るから、これにてタイヤ異常検出装置全体の自己診断が
されることになり、装置の信頼性が高くなる。Moreover, since the configuration is such that when a signal is sent from the vehicle body side unit to the wheel side unit, a radio wave is sent back from the wheel side unit, this allows the entire tire abnormality detection system to perform self-diagnosis, which increases the reliability of the system. becomes more sexual.
（実施例）以下本発明の一実施例について図面を参照して説明する
。(Example) An example of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第＊回は車体１と共に表して本装置の全体的な配置関係
を示している。車両の各車輪２にはそれぞれ車輪側ユニ
ット３が設けられ、車体１の例えば中央床部には車体側
ユニット４が設けられている。車体側ユニット４からは
４本の出カケープル４ａが導出され、その先端は各車輪
２に対応して各フェンダ−内にそれぞれ設けた磁場送信
部５に接続されている。この磁場送信部５は、図示はし
ないが例えばフェライトコアにコイルを巻装した周知の
磁場アンテナとして構成され、車体側ユニット４からコ
イルに例えば数十ＫＨ２〜数百ＫＨ２程度の交流を流す
ことによって周囲に変動磁界を生じさせて磁場信号を送
る。The *th time is shown together with the vehicle body 1 to show the overall arrangement of this device. Each wheel 2 of the vehicle is provided with a wheel side unit 3, and a vehicle body side unit 4 is provided, for example, at the center floor of the vehicle body 1. Four output cables 4a are led out from the vehicle body side unit 4, and their tips are connected to magnetic field transmitting sections 5 provided inside each fender corresponding to each wheel 2. Although not shown, the magnetic field transmitter 5 is configured as a well-known magnetic field antenna in which a coil is wound around a ferrite core, for example, and is configured by passing an alternating current of, for example, several tens of KH2 to several hundred KH2 into the coil from the vehicle body side unit 4. It generates a fluctuating magnetic field around it and sends a magnetic field signal.
さて、前記車輪側ユニット３の具体的構成は第１図に示
されている。同図に示すように、これは圧力センサ６を
備え、これにてタイヤ２ａの空気圧を検出する。その検
出レベルとしては２点あり、これにてタイヤ２ａの使用
条件に適した適正圧力範囲、その適正圧力範囲の下限値
よりも低いが使用可能な注意圧力範囲及びそれよりも低
く走行に適さない危険圧力範囲の３つの範囲を識別する
ことができる。圧力センサ６からの信号は制御部７に与
えられる。Now, the specific structure of the wheel side unit 3 is shown in FIG. As shown in the figure, this includes a pressure sensor 6, which detects the air pressure of the tire 2a. There are two detection levels: an appropriate pressure range that is suitable for the usage conditions of the tire 2a, a cautionary pressure range that is lower than the lower limit of the appropriate pressure range but still usable, and a lower pressure range that is not suitable for driving. Three ranges of critical pressure ranges can be identified. A signal from the pressure sensor 6 is given to the control section 7.
また、各車輪側ユニット３には磁場受信部８及び電波送
信部９が設けられている。このうち磁場受信部８は、や
はりフェライトコアにコイルを巻装した周知の磁場アン
テナとして構成され、そのコイルに発生した信号起電力
に基づき制御部７に信号が与えられる。この磁場受信部
８と前記磁場送信部５とで磁場通信装置１１が構成され
ている。Further, each wheel-side unit 3 is provided with a magnetic field receiving section 8 and a radio wave transmitting section 9. Of these, the magnetic field receiving section 8 is configured as a well-known magnetic field antenna in which a coil is wound around a ferrite core, and a signal is given to the control section 7 based on the signal electromotive force generated in the coil. This magnetic field receiving section 8 and the magnetic field transmitting section 5 constitute a magnetic field communication device 11.
また、電波送信部９は、制御部７からの送信開始信号に
基づき電波送信アンテナ１２から例えば数十ＭＨ２〜数
百ＭＨ２の微弱な電波を放射する構成で、タイヤ２ａの
空気圧が３つの範囲のいずれにあるかを示すタイヤ空気
圧信号を搬送波に乗せて送信する。この電波送信部９は
制御部７から送信開始信号を受けたときに送信状態にな
るように構成され、送信開始信号が与えられないときは
電波送信部９は休止状態にあって電力を消費しない。The radio wave transmitter 9 is configured to emit weak radio waves of, for example, several tens of MH2 to several hundred MH2 from the radio wave transmitting antenna 12 based on a transmission start signal from the control unit 7, and the air pressure of the tire 2a is within three ranges. A tire pressure signal indicating which position the tire is at is transmitted on a carrier wave. This radio wave transmitting unit 9 is configured to enter a transmitting state when receiving a transmission start signal from the control unit 7, and when the transmission start signal is not given, the radio wave transmitting unit 9 is in a dormant state and does not consume power. .
そして、制御部７は、前記磁場受信部８が磁場送信部５
からの磁場信号を受けたときまたはその磁場信号を受け
なくともタイヤ空気圧が危険圧力に低下したときに送信
開始信号を出力するように構成されている。このように
構成した各車輪側ユニット３は、それぞれ小型の電池１
３を内蔵しており、全ての回路がこの電池１３から給電
されるようになっている。Then, the control unit 7 causes the magnetic field receiving unit 8 to control the magnetic field transmitting unit 5.
The device is configured to output a transmission start signal when it receives a magnetic field signal from the tire, or when the tire air pressure drops to a dangerous pressure even if it does not receive the magnetic field signal. Each wheel side unit 3 configured in this way is equipped with a small battery 1.
3 built-in, and all circuits are supplied with power from this battery 13.
一方、車体側ユニット４は電波受信部１４を備えており
、これと車輪側ユニット３の電波送信部９とによって電
波通信装置１５を構成する。この電波受信部１４は、電
波受信アンテナ１６により受信した電波を増幅・復調し
てタイヤ空気圧信号を取り出し、これを制御部１７に与
える。制御部１７は、車両のイグニッションスイッチが
オン操作されると、各磁場送信部５を一定周期でスキャ
ンするようにして順に送信状態となし、各車輪２の各車
輪側ユニット３に順に磁場信号を送る。また、この結果
、車輪側ユニット３からの電波に乗せて送信されたタイ
ヤ空気圧信号が制御部１７に与えられると、制御部１７
は図示しない運転席のインストルメントパネルに設けた
表示部にそのタイヤ空気圧信号に応じた「適正」、「注
意」及び「危険」のいずれかの表示を行わせる。なお、
このような構成の車体側ユニット４の電源は車両のバッ
テリーから得ている。On the other hand, the vehicle body side unit 4 includes a radio wave receiving section 14, and this and the radio wave transmitting section 9 of the wheel side unit 3 constitute a radio wave communication device 15. The radio wave receiving section 14 amplifies and demodulates the radio waves received by the radio wave receiving antenna 16 to extract a tire pressure signal, and provides this to the control section 17 . When the ignition switch of the vehicle is turned on, the control unit 17 scans each magnetic field transmitting unit 5 at a constant cycle to sequentially put it into a transmitting state, and sequentially sends a magnetic field signal to each wheel side unit 3 of each wheel 2. send. Further, as a result, when the tire pressure signal transmitted on the radio wave from the wheel side unit 3 is given to the control section 17, the control section 17
This causes a display section provided on an instrument panel (not shown) in the driver's seat to display one of "proper", "caution", and "danger" in accordance with the tire pressure signal. In addition,
The power source of the vehicle body unit 4 having such a configuration is obtained from the battery of the vehicle.
上記構成によれば、車両を走行させるべくイグニッショ
ンスイッチがオン操作されると、車体側ユニット４によ
って４個の各磁場送信部５が一定周期でスキャンされて
順に送信状態となり、各車輪２に設けられた各車輪側ユ
ニット３に順に磁場信号が送られる。すると、磁場信号
を受信した車輪側ユニット３では、磁場受信部８からの
信号に基づき制御部１７が圧力センサ６の状態を読み込
むと共に、電波送信部９に送信開始信号を与え、これに
より電波送信部９が電波送信アンテナ１２から電波に乗
せて空気圧信号を送信する。そして、車体側ユニット４
では電波受信アンテナ１６によって受信した電波からタ
イヤ空気圧信号を復調し、これに基づきインストルメン
トパネルに設けた表示部に「適正」、「注意」及び「危
険」のいずれかの表示を行わせる。このような双方向通
信は各車輪２をスキャンするようにして実行されるから
、各車輪２の状況が表示部に順次表示されることになる
。また、この様な４個の車輪２についてのスキャニング
は、イグニッションスイッチがオンされている限り一定
周期ごとに実行され、従って、車輪側ユニット４はその
スキャニングの時期以外は休止した状態にある。According to the above configuration, when the ignition switch is turned on to run the vehicle, the four magnetic field transmitting units 5 are scanned at a constant cycle by the vehicle body unit 4 and sequentially enter the transmitting state, and the magnetic field transmitting units 5 installed in each wheel 2 A magnetic field signal is sent to each wheel-side unit 3 in turn. Then, in the wheel-side unit 3 that has received the magnetic field signal, the control section 17 reads the state of the pressure sensor 6 based on the signal from the magnetic field receiving section 8, and gives a transmission start signal to the radio wave transmitting section 9, thereby starting the radio wave transmission. A section 9 transmits an air pressure signal from a radio wave transmitting antenna 12 on radio waves. Then, the vehicle body side unit 4
Then, the tire pressure signal is demodulated from the radio waves received by the radio wave reception antenna 16, and based on this, the display section provided on the instrument panel displays one of "proper", "caution", and "danger". Since such two-way communication is performed by scanning each wheel 2, the status of each wheel 2 is sequentially displayed on the display unit. Further, such scanning of the four wheels 2 is executed at regular intervals as long as the ignition switch is turned on, and therefore the wheel side unit 4 is in a resting state except during the scanning period.
しかし、万一、車両の走行中にタイヤ２ａがパンクした
とすると、タイヤ２ａの空気圧が急速に低下するため、
圧力センサ６により検出される空気圧が注意圧力範囲の
下限値を下回ることになる。However, if the tire 2a were to go flat while the vehicle was running, the air pressure in the tire 2a would rapidly drop.
The air pressure detected by the pressure sensor 6 falls below the lower limit of the caution pressure range.
すると、制御部７から電波送信部９に送信開始信号が出
力され、車体側ユニット４によるスキャニングを待たず
に電波送信部９が起動して車体側ユニット４に電波によ
って空気圧信号を送信するから、運転席の表示部に直ち
に「危険」の表示がされる。Then, a transmission start signal is output from the control section 7 to the radio wave transmitting section 9, and the radio wave transmitting section 9 starts up and transmits the air pressure signal to the vehicle body side unit 4 by radio waves without waiting for scanning by the vehicle body side unit 4. ``Danger'' is immediately displayed on the driver's seat display.
このような本実施例によれば、次のような効果を得るこ
とができる。According to this embodiment, the following effects can be obtained.
（イ）車輪側ユニット３に電源用の電池１３が内蔵され
ているから、車両が停止している場合でもタイヤの空気
圧を監視することができ、車両の走行状況（停止が走行
中か）等に影響を受けない。(B) Since the battery 13 for power supply is built into the wheel side unit 3, the tire air pressure can be monitored even when the vehicle is stopped, and the running status of the vehicle (whether it is stopped or running), etc. not affected by
（ロ）車輪側ユニット３は常に送信状態にあるのではな
く、常には休止状態にあり、車体側ユニット４から磁場
信号を受けたとき及び圧力センサ６により空気圧の異常
が検出されたときに初めて送信状態に移行するから、車
輪側ユニット３における消費電力を極力低減させること
ができる。(b) The wheel side unit 3 is not always in a transmitting state, but is always in a resting state, and only when it receives a magnetic field signal from the vehicle body side unit 4 or when an abnormality in air pressure is detected by the pressure sensor 6. Since the transmission state is entered, the power consumption in the wheel-side unit 3 can be reduced as much as possible.
（ハ）また、車体側ユニット４からの磁場信号を受けた
ときに車輪側ユニット３が車体側ユニット４に電波を送
信するという双方向通信方式を採用しているから、車体
側ユニット４から磁場信号を送信したにもかかわらずそ
の車輪側ユニット３から電波が返送されなければ、その
車輪側ユニット４において電池１３が消耗しているか、
或いは故障が発生したと判断することができる。このよ
うに、いわば自己診断が可能になるので、信頼性が高ま
り、タイヤ異常検出装置として好適する。(c) Also, since a two-way communication method is adopted in which the wheel-side unit 3 transmits radio waves to the vehicle-side unit 4 when receiving a magnetic field signal from the vehicle-side unit 4, the magnetic field from the vehicle-side unit 4 is If no radio waves are returned from the wheel-side unit 3 despite transmitting the signal, the battery 13 in the wheel-side unit 4 is exhausted, or
Alternatively, it can be determined that a failure has occurred. In this way, so to speak, self-diagnosis becomes possible, which increases reliability and is suitable as a tire abnormality detection device.
（ニ）本実施例では、双方向通信方式の採用にあたって
、車体側ユニット４から車輪側ユニット３への通信には
磁場通信装置を使用し、且つ各車輪側ユニット３から車
体側ユニット４への通信には電波通信装置を使用してい
る。このため、一般に磁場通信装置は送信側には比較的
大きなエネルギーを要するが、受信側にはほとんどエネ
ルギーを必要とせず、電波通信装置は、逆に、送信側は
電池で駆動できる程度の小さなエネルギーで済むが、受
信側には送信側と比較して大きなエネルギーを要すると
いう特性に合致して車輪側ユニット３における消費電力
を十分に抑えることができる。(d) In this embodiment, when adopting a two-way communication method, a magnetic field communication device is used for communication from the vehicle body side unit 4 to the wheel side unit 3, and a magnetic field communication device is used for communication from each wheel side unit 3 to the vehicle body side unit 4. Radio communication equipment is used for communication. For this reason, magnetic field communication devices generally require a relatively large amount of energy on the transmitting side, but almost no energy on the receiving side, and radio communication devices, on the other hand, require only a small amount of energy on the transmitting side to be powered by batteries. However, the power consumption in the wheel-side unit 3 can be sufficiently suppressed in accordance with the characteristic that the receiving side requires more energy than the transmitting side.
これにより、車輪側ユニット３−の電池１３の消耗を長
期間にわたり抑えることができて電池交換の煩わしさか
ら解放される。因みに、本実施例では、電池交換周期を
５年間以上にすることができた。Thereby, consumption of the battery 13 of the wheel side unit 3- can be suppressed for a long period of time, and the trouble of replacing the battery can be avoided. Incidentally, in this example, the battery replacement cycle could be increased to 5 years or more.
なお、車体側ユニット４では消費電力が比較的大きくな
るが、これは電力容量が桁違いに大きな車両のバッテリ
ーを電源としているから、実用上の問題は生じない。It should be noted that although the power consumption of the vehicle body side unit 4 is relatively large, this does not pose a practical problem because it uses the vehicle's battery, which has an order of magnitude larger power capacity, as its power source.
（ホ）また、一般に磁場通信装置は通信可能距離が短く
、電波通信装置はそれが長いという事情がある。この点
、特に本実施例では、車体１の各フェンダ−にそれぞれ
磁場送信部５を設け、各車輪側ユニット３と個別に磁場
通信を行うようにしたから、磁場通信の送受信情報にタ
イヤの識別標識を含める必要がなくなり、従って４個の
車輪側ユニット３は全て共通化することができる。すな
わち、仮に本実施例とは逆に、車体側ユニット４から車
輪側ユニット３への通信には電波通信装置を使用したと
すると、車体側ユニット４から車輪側ユニット３への通
信の際に電波がスキャニングの対象以外の車両側ユニッ
ト３にも容易に飛んで行くから、各車輪側ユニットの識
別のために識別標識を含んだ信号を送受信しなくてはな
らなくなり、このために４個の車輪側ユニットを共通化
することが不可能になる。このことは、車両のメンテナ
ンス作業として一般に行われるタイヤ交換に対処するこ
とが困難になる等の問題が生ずることを意味する。(e) Additionally, magnetic field communication devices generally have short communication distances, while radio wave communication devices have long communication distances. In this regard, in particular, in this embodiment, each fender of the vehicle body 1 is provided with a magnetic field transmitter 5, and magnetic field communication is performed individually with each wheel side unit 3. There is no need to include a sign, and therefore all four wheel-side units 3 can be shared. That is, if, contrary to this embodiment, a radio wave communication device is used for communication from the vehicle body side unit 4 to the wheel side unit 3, radio waves will be used when communicating from the vehicle body side unit 4 to the wheel side unit 3. can easily fly to vehicle-side units 3 other than those to be scanned, so it is necessary to send and receive signals containing identification marks to identify each wheel-side unit. It becomes impossible to share side units. This means that problems arise, such as making it difficult to replace tires, which is commonly performed as maintenance work for vehicles.
［発明の効果］以上述べたように、本発明のタイヤ異常検出装置によれ
ば、車両の走行状況等に影響されることなく常時タイヤ
の異常を監視でき、しかもそれでいながら電池交換の煩
わしさを極力回避できるという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As described above, according to the tire abnormality detection device of the present invention, it is possible to constantly monitor tire abnormalities without being affected by the driving conditions of the vehicle, etc., and at the same time, it eliminates the hassle of battery replacement. This has the excellent effect of avoiding as much as possible.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はブロック図、
第２図は車両の概略的斜視図である。図面中、２は車輪、２ａはタイヤ、３は車輪側ユニット
、４は車体側ユニット、５は磁場送信部、６は圧力セン
サ、８は磁場受信部、９は電波送信部、１１は磁場通信
装置、１３は電池、１４は電波受信部、１５は電波通信
装置である。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a block diagram;
FIG. 2 is a schematic perspective view of the vehicle. In the drawings, 2 is a wheel, 2a is a tire, 3 is a wheel side unit, 4 is a vehicle body side unit, 5 is a magnetic field transmitter, 6 is a pressure sensor, 8 is a magnetic field receiver, 9 is a radio wave transmitter, and 11 is a magnetic field communication unit. 13 is a battery, 14 is a radio wave receiving section, and 15 is a radio wave communication device.
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14879589AJPH0314099A (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Tire abnormality detecting device |
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14879589AJPH0314099A (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Tire abnormality detecting device |
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314099Atrue JPH0314099A (en) | 1991-01-22 |
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14879589APendingJPH0314099A (en) | 1989-06-12 | 1989-06-12 | Tire abnormality detecting device |
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0314099A (en) |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5838229A (en)* | 1995-07-18 | 1998-11-17 | Schrader-Bridgeport International, Inc. | Remote tire pressure monitoring system employing coded tire identification and radio frequency transmission and enabling recalibration upon tire rotation or replacement |
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5838229A (en)* | 1995-07-18 | 1998-11-17 | Schrader-Bridgeport International, Inc. | Remote tire pressure monitoring system employing coded tire identification and radio frequency transmission and enabling recalibration upon tire rotation or replacement |
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100429087C (en) | vehicle wheel information processing apparatus and method thereof | |
| KR100537739B1 (en) | Transmitter of tire condition monitoring apparatus and tire condition monitoring apparatus | |
| US6938467B2 (en) | Transmitter of tire condition monitoring apparatus | |
| US6667687B1 (en) | Tire condition sensor communication with duty-cycled, amplified tire-side reception | |
| CN101391563B (en) | Tire inflation pressure detecting apparatus | |
| US7049948B2 (en) | Tire pressure monitoring system | |
| JPH07507513A (en) | Air pressure monitoring device for pneumatic tires for vehicles | |
| US20020075146A1 (en) | Transmitter and transmitting method of tire condition monitoring apparatus | |
| EP1452348B1 (en) | Tire condition monitoring with temperature dependent transmission times for higher reception probability | |
| JP3972851B2 (en) | Tire pressure monitoring system | |
| JP2005186749A (en) | Tire and wheel information processing device | |
| EP1792757B1 (en) | Tire condition monitoring system | |
| JP2008201179A (en) | Inspection method for wheel state monitoring system, wheel state monitoring system and receiver | |
| JP5193495B2 (en) | Tire pressure information measuring device | |
| US6817237B2 (en) | Tire condition monitoring apparatus | |
| JP2007003267A (en) | Vehicle body-side communication apparatus for receiving information on tire air pressure, tire air pressure transmitter for detecting and radio-transmitting tire air pressure of own wheel, and tire air pressure monitoring system | |
| JP2005324748A (en) | Tire air pressure monitoring system | |
| JPH0314099A (en) | Tire abnormality detecting device | |
| JP2003240660A (en) | Transmitter for tire state monitoring device and tire state monitoring device | |
| JP2003182325A (en) | Monitor for tire condition | |
| CN116461258A (en) | Monitoring and early warning system for tire temperature and tire pressure | |
| EP1116608B1 (en) | Apparatus for detecting pressure condition in a pneumatic tire | |
| JP2003276410A (en) | Tire condition monitoring device | |
| JP2000203219A (en) | Tire condition monitoring unit | |
| JP6043612B2 (en) | Tire condition monitoring device |