【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、例えば自律走行モードと半自律走行モードと
を両方備えた車両等の移動車の走行制御装置に関し、特
に、自律制御とドライバ制御とによる走行制御への関与
の度合を変更可能にした移動車の走行制御装置に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a travel control device for a mobile vehicle such as a vehicle having both an autonomous driving mode and a semi-autonomous driving mode, and in particular, the present invention relates to a driving control device for a moving vehicle such as a vehicle having both an autonomous driving mode and a semi-autonomous driving mode, and in particular, The present invention relates to a travel control device for a moving vehicle that allows the degree of involvement in travel control by the vehicle to be changed.
（従来の技術）従来、工場等で部品搬送等に使われる無人車では外界認
識結果に基づいた完全自律走行制御が行なわれる。(Prior Art) Conventionally, unmanned vehicles used in factories and the like to transport parts perform fully autonomous driving control based on external world recognition results.
一方、少な（ともドライバが乗車する車両における完全
自律走行制御は、ドライバを運転の煩雑さから開放する
と共に、ドライバによる運転ミスを除去する方向で開発
が進められてきている。On the other hand, development of fully autonomous driving control in vehicles with fewer (or less) drivers has been progressing in the direction of freeing drivers from the complexity of driving and eliminating driving mistakes by drivers.
しかしながら、現時点では、ドライバによる操縦と外界
認識結果に基づいた操縦とが混在する半自律走行を行な
うのが普通である。これは、道路等では、外界の状況が
複雑であるために、その外界を総合的に判断することが
機械では困難であリ、逆に人間の方がそのような場合に
も総合的に判断して柔軟に対処できるからに他ならない
。However, at present, it is common to perform semi-autonomous driving in which a combination of driver-operated maneuvers and maneuvers based on external world recognition results is performed. This is because on roads, etc., the external world is complex, so it is difficult for machines to comprehensively judge the external world, and on the other hand, humans are better able to comprehensively judge such situations. This is because we can deal with it flexibly.
（発明が解決しようとする課題）このような少な（ともドライバの乗車を前提とした場合
には、現時点の完全自律走行制御では、危険な場合は、
完全停止またはやり直しというような動作がなされるよ
うな制御に前もって設定しているのが普通である。また
、半自律走行制御では、ドライバによる運転を主とし、
外界認識による運転制御を従として、その危険を乗り切
ろうとしている。(Problem to be solved by the invention) In such a situation where there is no driver in the vehicle, the current fully autonomous driving control does not allow for dangerous situations.
Normally, control is set in advance to perform operations such as a complete stop or a restart. In addition, semi-autonomous driving control mainly involves driving by the driver.
They are trying to overcome this danger by relying on driving control based on recognition of the outside world.
ここで、車庫に後退で車両を入れたり、車庫からその車
両を出したりするような場合を考えてみる。これらの場
合において、例えば車庫の壁に対して１メートルの距離
から後退でその壁に近付く場合と、その距離から前進で
壁から離れようとする場合に、従来の完全自律走行制御
、半自律走行制御では、固定的な完全自律走行制御若し
くは半自律走行制御を行なっている。Now, let's consider a case where a vehicle is put into the garage by reversing or taken out of the garage. In these cases, for example, when approaching a garage wall by retreating from a distance of 1 meter, and when attempting to move forward from that distance and moving away from the wall, conventional fully autonomous driving control and semi-autonomous driving are used. For control, fixed fully autonomous driving control or semi-autonomous driving control is performed.
しかしながら、注意深（観察してみると、壁（障害物）
に近付く場合と、壁から離れる場合とでは、ドライバの
意識は異なっている。即ち、壁（障害物）に近付く場合
は、より危険に近付（のであるから、ドライバは運転の
主導権をより多く自分のものとしたいと願う。反対に、
壁（障害物）から離れる場合は危険から遠去かるのであ
るから、ドライバは早く運転から開放されたいと願う。However, if you carefully observe the walls (obstacles)
The driver's awareness is different when approaching the wall and when moving away from the wall. In other words, when approaching a wall (obstacle), the driver wants to have more control over the driving because he/she is getting closer to the danger.
When a driver moves away from a wall (an obstacle), he or she is moving away from danger, so the driver wishes to be freed from driving as soon as possible.
従って、従来の固定的な走行制御では、ドライバの意識
と実際の制御とが遊離してしまい、完全自律走行制御で
は不安感を、半自律走行制御では不安感乃至は煩わしさ
をドライバに感じさせてしまう。Therefore, with conventional fixed driving control, the driver's consciousness and actual control are separated, and fully autonomous driving control causes the driver to feel uneasy, while semi-autonomous driving control causes the driver to feel anxious or bothered. I end up.
そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために提
案されたもので、その目的は、ドライバの運転に対する
意識や姿勢に合致した運転制御が自動的に行なわれるよ
うに、危険度に応じて制御が変化していくことが可能な
移動車の走行制御装置を提案するところにある。Therefore, the present invention was proposed in order to eliminate the drawbacks of the above-mentioned conventional examples, and its purpose is to automatically perform driving control that matches the driver's driving awareness and posture, depending on the degree of risk. The purpose of the present invention is to propose a travel control device for a moving vehicle that can change control according to the change in control.
（課題を達成するための手段及び作用）上記課題を達成
するための本発明の構成は、第１図に示すように、外界
を認識するための認識手段と、この手段による認識結果
とドライバによる操作との少な（ともいずれか一方に基
づいて、移動車の走行を制御する走行制御手段と、前記
認識手段による認識結果に基づいて危険度を定量化する
手段と、この定量化された危険度の増減方向を判別する
判別手段と、前記走行制御手段における制御への、前記
認識結果とドライバによる操作との関与の度合を、定量
化された危険度と判別された増減方向に応じて変更する
変更手段とを備えたことを特徴とする。(Means and operations for achieving the object) As shown in FIG. a travel control means for controlling the travel of the mobile vehicle based on either the operation or the operation; a means for quantifying the degree of danger based on the recognition result by the recognition means; and a means for quantifying the degree of risk based on the recognition result by the recognition means; a determining means for determining the increasing/decreasing direction of the vehicle, and a degree of involvement of the recognition result and the driver's operation in the control by the driving control means, depending on the quantified degree of risk and the determined increasing/decreasing direction. The invention is characterized by comprising a changing means.
（実施例）以下添付図面を参照して、本発明を、完全自律モードと
、半自動モードと、停止／手動モードとの３つの運転モ
ードを備えた乗用車の走行制御に適用した実施例を説明
する。(Example) An example in which the present invention is applied to driving control of a passenger car having three driving modes: fully autonomous mode, semi-automatic mode, and stop/manual mode will be described below with reference to the attached drawings. .
第２図はこの実施例の走行制御システムのブロック図で
ある０図中、走行制御装置１００は距離センサ１０．カ
メラ１１．車速センサ１２．アクセル開度センサ１４そ
してハンドル切れ角センサ１６等から種々の情報（障害
物までの距離り１画像、車速Ｖ、アクセル開度α、ハン
ドル切れ角θ）をもらい、モード決定部１０１において
、走行モードを決定し、制御部１０２において、角走行
モードに合致した走行制御を行なう。FIG. 2 is a block diagram of the travel control system of this embodiment. In FIG. 2, the travel control device 100 includes a distance sensor 10. Camera 11. Vehicle speed sensor 12. Various information (one image of distance to obstacle, vehicle speed V, accelerator opening α, steering angle θ) is received from the accelerator opening sensor 14, steering wheel turning angle sensor 16, etc., and the mode determining unit 101 determines the driving mode. is determined, and the control unit 102 performs travel control that matches the angular travel mode.
本実施例における、走行制御は、第３Ａ図、第３Ｂ図に
示すように、アクセル開度の調節による車速調節と、ハ
ンドルの操縦による操舵により行なわれる。即ち、第３
Ａ図において、アクセルペダル２０は、ドライバからの
踏力若しくは信号ＡＰを入力したアクチュエータ３（例
えば、ステッピングモータ等からなる）により上下動す
る。ペダルが上下動することにより変化したアクセル開
度αはセンサ１４により検出され、制御装置１００及び
スロットルコントローラ２１に送られる。In this embodiment, traveling control is performed by adjusting the vehicle speed by adjusting the accelerator opening and steering by operating the steering wheel, as shown in FIGS. 3A and 3B. That is, the third
In Figure A, an accelerator pedal 20 is moved up and down by an actuator 3 (for example, a stepping motor or the like) that receives a pedal force from the driver or a signal AP. The accelerator opening degree α, which changes as the pedal moves up and down, is detected by the sensor 14 and sent to the control device 100 and the throttle controller 21.
このコントローラ２１では、アクセル開度αに対応した
電気信号が変換生成され、これが、例えばステッピング
モータ等からなるスロットルアクチュエータ２２に送ら
れて、このモータ等がスロットル弁２３を開閉駆動する
。この開閉により、工ンジン（不図示）への吸気路２４
の有効断面積が変わり、エンジン出力が調整されること
により、車速が調節される。The controller 21 converts and generates an electric signal corresponding to the accelerator opening degree α, and sends this to a throttle actuator 22, which is made up of, for example, a stepping motor, and this motor drives the throttle valve 23 to open and close. By opening and closing this, the air intake passage 24 to the engine (not shown) is opened.
The vehicle speed is adjusted by changing the effective cross-sectional area of the engine and adjusting the engine output.
また、第３Ｂ図に示すように、ハンドル２５は、ドライ
バによる転舵力若しくは信号ＨＰを入力したアクチュエ
ータ１５（例えば、ステッピングモータ等からなる）に
より回動する。ハンドル２５が回動することにより変化
したハンドル切れ角θはセンサ１６により検出され、制
御装置１００及び操舵装置２７に送られる。この操舵装
置２７では周知の油圧制御により車輪２８を転舵する。Further, as shown in FIG. 3B, the handle 25 is rotated by an actuator 15 (for example, a stepping motor or the like) to which a steering force by a driver or a signal HP is input. The steering wheel turning angle θ that changes as the steering wheel 25 rotates is detected by the sensor 16 and sent to the control device 100 and the steering device 27. This steering device 27 steers the wheels 28 using well-known hydraulic control.
本実施例では前述したように、完全自律モードと、半自
動モードと、停止／手動モードと、３つの走行モードが
設定されている。そして、この実施例の走行制御の特徴
は、■：危険度りという概念を導入して、これを定量化する
。In this embodiment, as described above, three running modes are set: fully autonomous mode, semi-automatic mode, and stop/manual mode. The characteristics of the travel control of this embodiment are as follows: (1) The concept of degree of risk is introduced and quantified.
■：この定量化された危険度りが低いときは、完全自律
走行モードとし、中間にあるときは半自律走行モードと
し、高いときは停止／手動走行モードとする。即ち、危
険度に応じて、走行モードが変わり、危険度が高いほど
、ドライバの関与する度合は大きくなる。■: When the quantified risk level is low, the system is in fully autonomous driving mode, when it is in the middle, it is in semi-autonomous driving mode, and when it is high, it is in stop/manual driving mode. That is, the driving mode changes depending on the degree of risk, and the higher the degree of risk, the greater the degree of driver involvement.
■：過去の危険度を考慮することにより、危険度の変化
を調べる。もし危険度が低（なるような方向に運転がな
されているならば、早目々々にドライバの関与する度合
が減少する方向に運転モードが修正されていく。反対に
、もし危険度が高くなるような方向に運転がなされてい
るならば、早目々々にドライバの関与する度合が増加す
る方向に運転モードが修正されていく。■: Examine changes in risk level by considering past risk levels. If the driver is driving in a direction where the risk level is low (low), the driving mode will be quickly modified in a direction that reduces the degree of driver involvement.On the other hand, if the risk level is high If the vehicle is being driven in such a direction, the driving mode will be gradually modified in a direction that increases the degree of driver involvement.
先ず、本実施例で使われている■の危険度りの概念につ
いて説明する。車両においては、危険度りは障害物まで
の距離りに反比例する。何故なら、障害物までの距離り
が大きいほど危険回避の余裕が多く残されているからで
ある。反対に、Ｌが小さければ、危険回避の余裕は減る
ので、危険度は高いといえよう、即ち、危険度ＤＯＣＩ／Ｌとした。また、Ｌが大きくて危険度りが小さい場合は、
前述したように、人間の関与する度合を少なくしても構
わないので、本実施例では、■で説明したように、より
自動化度が高く設定されている。Ｌが小さい場合は、短
時間に多くの判断を必要とするので、機械よりも人間に
よる制御に、より適しているので、人間の関与する度合
を高くして、自動化度を低めている。First, the concept of the level of risk used in this embodiment will be explained. In vehicles, the degree of danger is inversely proportional to the distance to an obstacle. This is because the greater the distance to the obstacle, the more margin there is for avoiding danger. On the other hand, if L is small, the margin for avoiding danger is reduced, so it can be said that the degree of risk is high, that is, the degree of risk is set as DOCI/L. Also, if L is large and the degree of risk is small,
As described above, the degree of human involvement may be reduced, so in this embodiment, the degree of automation is set higher as described in section (2). When L is small, many judgments are required in a short period of time, so it is more suitable for control by humans than by machines, so the degree of human involvement is increased and the degree of automation is lowered.
第４図は、上述の３つのモードが切り替わる時点を説明
するグラフ図である。同図中、縦軸は危険度りの逆数（
以下、「安全度Ｓ」と呼ぶ）である。横軸は障害物まで
の距離りをとった。このように縦軸と横軸をとると、危
険度りは距離りの逆数（即ち、安全度Ｓは距離りに比例
する）であるので、■で説明したように、３つの制御モ
ードは危険度の低い順に右から並ぶ。尚、第４図におい
て、完全自律モードをＩで示し、半自動モードを■で示
し、停止／手動モードを■で示した。さらに、本実施例
では、モードの遷移領域（第４図にハツチングで示した
）を設けた。この領域を挟んでのモード変化はヒステリ
シスをもつ、即ち、危険度が増える方向の走行変化では
、Ｉ＃ｎまたはＩＩ＝＞ＩＩ＋へのモード遷移は、夫々
、閾値Ｓ＝ｓ＋＋Ｓｓで行なわれる。また、危険度が減
る方向の走行変化では、■→■または■ψ工へのモード
遷移は、夫々、閾値５＝Ｓａ、Ｓｓで行なわれる。ここ
で、ＳＩ＞Ｓａ 、ＳＩ ＞Ｓ４である。即ち、もし危険度が高くなる（安全度Ｓが小さ
くなる）ような方向に運転がなされているならば、早目
にドライバの関与する度合が増加する方向に運転モード
が修正されてい（（即ち、モードｌ−６１またはモード
■→■への遷移）。また、もし危険度が低（なる（安全
度Ｓが太き（なる）ような方向に運転がなされているな
らば、早目にドライバの関与する度合が減少する方向、
即ち、ｍ＝＞ｎまたは■→工へと運転モードが修正され
ていく。このようなヒステリシスをもたせた運転モード
の修正により、早目にドライバの意向が汲み取られて、
それに沿う方向に走行制御が変えられていく。FIG. 4 is a graph diagram illustrating the points at which the three modes described above are switched. In the figure, the vertical axis is the reciprocal of the degree of risk (
(hereinafter referred to as the "safety degree S"). The horizontal axis is the distance to the obstacle. If we take the vertical and horizontal axes in this way, the degree of danger is the reciprocal of the distance (that is, the degree of safety S is proportional to the distance), so as explained in Lined up from right to lowest degree. In FIG. 4, fully autonomous mode is indicated by I, semi-automatic mode is indicated by ■, and stop/manual mode is indicated by ■. Furthermore, in this embodiment, a mode transition region (indicated by hatching in FIG. 4) is provided. The mode change across this region has hysteresis, that is, in the case of a driving change in the direction of increasing danger, the mode transition to I#n or II=>II+ is performed at the threshold value S=s++Ss, respectively. Furthermore, when the driving changes in a direction in which the degree of danger decreases, the mode transition from ■→■ or ■ψ work is performed at the threshold value 5=Sa, Ss, respectively. Here, SI>Sa and SI>S4. In other words, if driving is being carried out in a direction that increases the degree of danger (decreases the degree of safety , mode l-61 or mode ■→■).Also, if the driver is driving in a direction where the degree of danger is low (the safety degree S becomes thick (becomes)), the driver The direction in which the degree of involvement of
That is, the operation mode is corrected to m=>n or ■→work. By modifying the driving mode with such hysteresis, the driver's intentions can be understood quickly, and the driver's intentions can be understood quickly.
Driving control is changed in the direction that follows this direction.
第５Ａ図は、モード決定部１０１における制御手順を示
したフローチャートである。ステップＳ２で障害物まで
の距離りを超音波センサ等のセンサ１０を使って調べる
。ステップＳ６では、安全度Ｓ（＝危険度りの逆数）を
計算する。ステップＳ８では、この安全度Ｓが第４図の
ハツチングを付した遷移領域にあるか、即ち、Ｓ２≦Ｓ≦Ｓ１または、Ｓ４≦Ｓ≦Ｓ。FIG. 5A is a flowchart showing a control procedure in mode determining section 101. In step S2, the distance to the obstacle is checked using a sensor 10 such as an ultrasonic sensor. In step S6, the degree of safety S (=the reciprocal of the degree of risk) is calculated. In step S8, it is determined whether the safety degree S is in the hatched transition region in FIG. 4, that is, S2≦S≦S1 or S4≦S≦S.
にあるかを調べる。この遷移領域にない場合は、現在の
運転モードを変更する必要はない。もし、遷移領域にあ
る場合は、ステップＳＩＯに進み、前回の安全度Ｓを調
べる。そして、ステップＳ１２でＳの変化の傾向を調べ
る。もし、安全度Ｓの変化が無いのであれば、現在の運
転モードを変更する必要はない。Find out if it's there. If it is not in this transition region, there is no need to change the current operating mode. If it is in the transition region, proceed to step SIO and check the previous safety degree S. Then, in step S12, the tendency of change in S is examined. If there is no change in the safety degree S, there is no need to change the current driving mode.
ステップＳＬ２で、Ｓの変化が減少方向に゛あると判断
されれば、ステップＳ ｉ ４及びステップ８１６また
はステップＳ１８において、モード■またはモード■へ
修正される。ステップＳＬ２で、Ｓの変化が増加方向に
あると判断されれば、ステップＳ２０及びステップＳ２
２またはステップＳ２４において、安全度Ｓの値に応じ
てモードＩまたはモード■へ修正される。If it is determined in step SL2 that the change in S is in the decreasing direction, the mode is corrected to mode ■ or mode ■ in step S i 4 and step 816 or step S18. If it is determined in step SL2 that the change in S is in an increasing direction, step S20 and step S2
2 or step S24, the mode is modified to mode I or mode ■ according to the value of the safety degree S.
第５Ｂ図は制御部１０２における制御手順を示すフロー
チャートである。ステップＳ３０では、制御モードが停
止／手動モードにあるかを調べる。制御モードが停止／
手動モードにあれば、メインルーチンにリターンするだ
けで、制御部１０２においては何も行なわない。換言す
れば、ドライバの操作に委ねられたハンドル２５及びア
クセルペダル２０により、操舵角度θ及び車速■は決定
される。FIG. 5B is a flowchart showing the control procedure in the control section 102. In step S30, it is determined whether the control mode is in stop/manual mode. Control mode stopped/
If it is in the manual mode, the control unit 102 simply returns to the main routine and does nothing. In other words, the steering angle θ and the vehicle speed ■ are determined by the steering wheel 25 and the accelerator pedal 20, which are left to the driver's operation.
ステップＳ３０で、制御が完全自律モード成るいは半自
律モードにあると判断されたときは、ステップＳ２２で
、カメラ１１から画像を取り込む。ステップＳ２４では
、この画像に基づいて障害物を認識し、ステップＳ３４
では、認識された障害物までの距離りを新ためて検出す
る。ステップＳ３８では自軍の現在位置を認識し、ステ
ップＳ４０では、障害物を迂回するための走行軌道を創
成する。尚、軌道生成のための距離りをステップＳ２で
検出したものを使用するのであれば、このステップＳ３
４は不用となる。ステップＳ４２では、この創成された
軌道に従ってハンドル２５を切るために、ハンドルアク
チュエータ１５に対し信号ＨＰ （ＨＡＮＤＬＥ ＰＯ
ＳＩＴＩＯＮ）を送出する。If it is determined in step S30 that the control is in fully autonomous mode or semi-autonomous mode, an image is captured from camera 11 in step S22. In step S24, obstacles are recognized based on this image, and in step S34
Now, the distance to the recognized obstacle is newly detected. In step S38, the current position of the own army is recognized, and in step S40, a travel trajectory for detouring around obstacles is created. Note that if the distance detected in step S2 is used for trajectory generation, this step S3
4 becomes unnecessary. In step S42, a signal HP (HANDLE PO) is sent to the handle actuator 15 in order to turn the handle 25 according to the created trajectory.
SITION).
ステップＳ４４では、制御モードが完全自律モードにあ
るかを調べる。このモードにないと判断されれば、メイ
ンルーチンにリターンする。即ち、ハンドル２５は制御
装置１００による制御に委ねられるが、アクセルペダル
２０はドライバに委ねられる。In step S44, it is determined whether the control mode is fully autonomous mode. If it is determined that the mode is not present, the process returns to the main routine. That is, the steering wheel 25 is left under the control of the control device 100, but the accelerator pedal 20 is left under the control of the driver.
ステップＳ４４で完全自律モードにあると判断されれば
、ステップＳ４６に進み、ステップＳ４０で創成された
軌道に従った目標車速が決定される。ステップ８４８で
は、現在の車速Ｖが入力され、ステップＳ５０では、目
標車速及び現在車速に基づいて信号Ａ Ｐ （ＡＣＣＥ
ＬＥＲＡＴＯＲＰＯＳＩＴＩＯＮ）が計算され、ステッ
プＳ５２でこの信号ＡＰがアクチュエータ１３に対し送
られる。If it is determined in step S44 that the vehicle is in the fully autonomous mode, the process proceeds to step S46, where a target vehicle speed is determined according to the trajectory created in step S40. In step 848, the current vehicle speed V is input, and in step S50, a signal A P (ACCE
LERATORPOSITION) is calculated, and this signal AP is sent to the actuator 13 in step S52.
以上の実施例によれば、■：危険度りという概念を導入して、これを定量化する
ことが可能になった。According to the above embodiment, it has become possible to introduce the concept of (1) risk level and quantify it.
■：そして、この定量化された危険度りが低いときは、
完全自律走行モードとし、中間にあるときは半自律走行
モードとし、高いときは停止／手動走行モードとする。■: When this quantified risk level is low,
Fully autonomous driving mode, semi-autonomous driving mode when it is in the middle, and stop/manual driving mode when it is high.
即ち、危険度に応じて、走行モードが変わり、危険度が
高いほど、ドライバの関与する度合は大きくなる。その
ために５安全を重視したいというドライバの意向と、運
転からなるべく開放されたいというドライバの意向とが
合致し、人間の意識に沿った走行制御が実現される。That is, the driving mode changes depending on the degree of risk, and the higher the degree of risk, the greater the degree of driver involvement. For this reason, the driver's intention to place emphasis on safety and the driver's intention to be free from driving as much as possible are matched, and driving control that is in line with human consciousness is realized.
■：また、危険度Ｄ（成るいは安全度Ｓ）の変化を調べ
、もし危険度が低くなるような方向に運転がなされてい
るならば、早目々々にドライバの関与する度合が減少す
る方向に運転モードが修正され、反対に、もし危険度が
高くなるような方向に運転がなされているならば、早目
々々にドライバの関与する度合が増加する方向に運転モ
ードが修正されていく。このために、危険度が高まる場
合には、ドライバによる運転の関与が早目に高（なって
、危険に対して自分で対処したいという意向に合致した
ものとなる。また、逆に、危険度が低（なる場合はドラ
イバによる運転の関与が早目に低くなって、運転の煩雑
さから早目に開放されたいという意向とも合致する。■: We also examine changes in the degree of danger D (or the degree of safety S), and if the driver is driving in a direction that reduces the degree of danger, the degree of driver involvement will quickly decrease. On the other hand, if the driver is driving in a direction that increases the risk, the driving mode will be modified in a direction that increases the degree of driver involvement. To go. For this reason, when the level of danger increases, the driver's involvement in driving quickly becomes high (which is consistent with the driver's desire to deal with the danger himself). If this is the case, the driver's involvement in driving will quickly decrease, which is consistent with the driver's desire to be freed from the complexity of driving as soon as possible.
上記実施例では、アクセル及びハンドル操作が走行制御
のための制御対象であったが、更に、例えばブレーキ等
の他の制御対象に変更したり、成るいは増やしたりする
ような変更にも本件発明を適用することは可能である。In the above embodiment, the accelerator and steering wheel operations are the objects to be controlled for travel control, but the present invention can also be applied to changes such as changing to, adding, or increasing other objects to be controlled, such as the brakes. It is possible to apply
また、上記実施例では、半自律モードでは、アクセルを
手動とし、ハンドルは自律制御であったが、これを逆に
してもよい。またさらに、運転モードの数９種類は、上
述の３つの例に限られない。Further, in the above embodiment, in the semi-autonomous mode, the accelerator is operated manually and the steering wheel is autonomously controlled, but this may be reversed. Furthermore, the nine types of operation modes are not limited to the three examples described above.
危険度を定量化するために、上記実施例では、障害物ま
での距離りを用いていた。しかし、本件発明はこれに限
定されず、危険度を例えば、車速Ｖにより、或は、距離
りと車速Ｖとの関数により定量化してもよい。In order to quantify the degree of risk, the distance to the obstacle was used in the above embodiment. However, the present invention is not limited to this, and the degree of risk may be quantified, for example, by the vehicle speed V or by a function of the distance and the vehicle speed V.
（発明の効果）以上説明したように本発明の移動車の走行制御装置は、
外界を認識するための認識手段と、この手段による認識
結果とドライバによる操作との少なくともいずれか一方
に基づいて、移動車の走行を制御する走行制御手段と、
前記認識手段による認識結果に基づいて危険度を定量化
する手段と、この定量化された危険度の増減方向を判別
する判別手段と、前記走行制御手段における制御への、
前記認識結果とドライバによる操作との関与の度合を、
定量化された危険度と判別された増減方向に応じて変更
する変更手段とを備えたことを特徴とする。従って、危
険度に最適なように、ドライバによる運転への関与の度
合が変更されるので、快適な運転と安全な運転を併せて
指向するドライバの意向に沿った走行制御が実現される
。(Effects of the Invention) As explained above, the traveling control device for a mobile vehicle of the present invention has the following features:
a recognition means for recognizing the outside world; a travel control means for controlling the travel of the mobile vehicle based on at least one of a recognition result by the means and an operation by the driver;
means for quantifying the degree of danger based on the recognition result by the recognition means; a determination means for determining the direction of increase or decrease in the quantified degree of danger; and control in the travel control means;
The degree of involvement between the recognition result and the operation by the driver,
The present invention is characterized by comprising a changing means for changing according to the quantified degree of risk and the determined direction of increase/decrease. Therefore, since the degree of involvement of the driver in driving is changed to be optimal for the degree of risk, driving control can be realized in accordance with the driver's intention to achieve both comfortable driving and safe driving.
第１図は本発明の構成を示す図、第２図と、第３Ａ図、第３Ｂ図は本発明を適用した実施
例システムの構、成をブロック的に示す図、第４図は実施例システムにおいて、走行制御モードが遷
移する傾向を示すグラフ図、第５Ａ図、第５Ｂ図は実施例の制御手順を示したフロー
チャートである。図中、１０・・・距離センサ、１１・・・カメラ、１２・・・
車速センサ、１３・・・アクセルアクチュエータ、１４
・・・アクセル開度センサ、１５・・・ハンドルアクチ
ュエータ、１６・・・切れ角センサ、２０・・・アクセ
ルペダル、２１・・・スロットルコントローラ、２２・
・・スロットルアクチュエータ、２３・・・スロットル
弁、２４・・・吸気路、２５・・・ハンドル、２７・・
・操舵装置、２８・・・前輪、１００・・・走行制御装
置、１０１・・・モード決定部、１０２・・・制御部で
ある。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of the present invention. FIG. 2, FIG. 3A, and FIG. 3B are diagrams showing in block form the configuration of an embodiment system to which the present invention is applied. FIG. 4 is a diagram showing an embodiment. In the system, FIGS. 5A and 5B are flowcharts showing the control procedure of the embodiment. In the figure, 10... Distance sensor, 11... Camera, 12...
Vehicle speed sensor, 13...Accelerator actuator, 14
... Accelerator opening sensor, 15... Handle actuator, 16... Turning angle sensor, 20... Accelerator pedal, 21... Throttle controller, 22...
... Throttle actuator, 23... Throttle valve, 24... Intake path, 25... Handle, 27...
- Steering device, 28... Front wheel, 100... Traveling control device, 101... Mode determining section, 102... Control section.
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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